Паровоз Королевского чугунолитейного завода в Берлине

В паровых автомобилях в Königliche Eisengießerei Берлина были первыми немецкими паровозами .

фон

После окончания наполеоновских войн сообщения о паровозах, используемых на английских угольных шахтах, достигли Пруссии . Был интерес к внедрению этой новой технологии на прусских шахтах. В 1814 году Бранденбург высшее горное Authority послал двух своих должностных лиц, главного горного надзора асессор Карл Генрих Виктор Eckardt и железоделательные инспектор Королевской Железной Foundry , Иоганн Фридрих Krigar в Англию для изучения локомотивов используется там. Это был классический случай промышленного шпионажа .

Кригар и Эккарт вернулись в Берлин в 1815 году с планами относительно локомотивов Джона Бленкинсопа . Это были локомотивы с зубчатыми колесами , такие как локомотивы типа Blenkinsop, паровой двигатель приводил в движение боковое зубчатое колесо , которое вставлялось в стойку рядом с рельсом и, таким образом, обеспечивало движение вперед. Пруссаки считали эту английскую концепцию наиболее многообещающей: поскольку во время экспериментов с «движущимися двигателями» (т. Е. С локомотивами) в Англии обычные чугунные рельсы угольных железных дорог с конной тягой ломались под тяжестью машин внутри Вскоре Бленкинсоп потребовал от Мэтью Мюррея построить машину, которая была как можно более легкой. Поскольку это также неизбежно уменьшало фрикционный вес локомотива, привод должен был обеспечиваться специальной зубчатой ​​передачей, которую Бленкинсоп разработал специально для этой цели.
Весной 1812 года компания Fenton, Murray & Wood поставила первые два локомотива, «Prince Regent» и « Salamanca » для трамвайного пути Миддлтон и Бленкинсопа. 24 июня 1812 года эти две машины начали работать на конном трамвае шахты, который теперь был оснащен системой зубчатых колес. Эти две машины были очень успешными и оставались в эксплуатации до тех пор, пока компания Brandling, которой принадлежали угольные шахты, не обанкротилась в 1834 году. В первые несколько лет машины обычно тянули 27 вагонов с углем (чалдронов) с массой поезда от 100 до 110 тонн со скоростью около 6-7 км / ч. Годом позже последовали два локомотива «Лорд Веллингтон» и «Маркиз Веллингтон». Хотя у четырех машин не было даже собственного веса 5 тонн, они тянули составы из 38 вагонов с углем с массой поезда 140 тонн со скоростью около 6 км / ч. Четыре локомотива вместе заменяют в общей сложности 52 лошади и более 200 человек и поэтому считались «большим успехом».

Первая паровая машина

  • Изображение первого паровоза на новогодней открытке, отправленной Королевским чугунолитейным заводом на рубеже 1815/1816 гг.

  • Технический эскиз первой паровой машины

В течение 1815 и 1816 годов под руководством Кригара в Королевском чугунолитейном заводе был построен локомотив типа Бленкинсоп, размеры которого были меньше, чем у его английских моделей. Котел был 2 метра в длину и 63 см в диаметре; два цилиндра были встроены в верхнюю часть котла . Их поршни через рычажный механизм приводили в движение зубчатое колесо, которое было прикреплено между двумя осями ствола и существовало только с одной стороны. Ширина колеи была ок. 94 сантиметров.

В июне 1816 года паровоз был закончен. Испытания показали, что машина не очень экономична: на скорости всего около 3 км / ч она тянет за собой автомобиль с грузом 2570 кг. Несмотря на неудовлетворительные результаты, после испытания машина была разобрана, как и планировалось, упакована в 15 ящиков и в конце июля доставлена водным транспортом в Верхнюю Силезию , где она должна была тянуть составы с углем из шахты Кенигсгрубе в Кенигсхютте .

Локомотив был повторно собран в Кенигсхютте, но было обнаружено, что его колея не соответствует ширине существующей железной дороги. Из-за негерметичности котла и цилиндра локомотив не был введен в эксплуатацию и был утилизирован.

Паровой автомобиль Гейслаутернера

Заводской чертеж второй паровой машины

Хотя первый локомотив не использовался и, следовательно, не мог быть получен практический опыт эксплуатации, Королевский чугунолитейный завод построил еще одну машину типа Blenkinsop, строительство которой было завершено в августе 1817 года. Этот второй паровоз был предназначен для района Саар и должен был транспортировать уголь из Altenkesseler Grube Bauernwald по железнодорожному маршруту Friederiken протяженностью 2,5 км до пункта погрузки в Луизентале на Сааре.

Заводские испытания этого локомотива показали, что его характеристики не соответствуют ожидаемым. В то время как сопоставимые машины в Англии могли тянуть от 50 до 75 тонн груза, вторая паровая машина чугунолитейного завода весила всего 4,2 тонны. Тем не менее, этот тепловоз тоже разобрали и отправили по назначению.

Копия паровоза Гейслаутерна в депо Нюрнбергского музея транспорта

5 февраля 1819 года он прибыл в Гейслаутерн , где его предстояло собрать и подвергнуть обширным испытаниям. Эти попытки длились три года, и вскоре стали очевидны многочисленные дефекты конструкции и исполнения: долгое время даже невозможно было привести машину в движение. Однако попытки управлять локомотивом не увенчались успехом, поскольку тонкие оси паровоза не выдержали веса чугунного котла и погнулись. Поэтому в январе 1820 года от плана их использования в руднике Бауэрнвальд отказались.

Лишь в октябре 1821 года ошибки были обнаружены и исправлены до такой степени, что локомотив можно было запустить. Прикрепленное к одной стороне зубчатое колесо вызывало наклон машины на гусенице. Кроме того, локомотивостроители не смогли опломбировать котел.

Многочисленные другие дефекты качества, некоторые из которых были значительными и трудно устранимыми, делали практическое использование машины невозможным. Горное управление Бонна не захотело оплачивать счет за непригодный для использования локомотив в 1823 году. Затем его поместили в открытый деревянный сарай в Гейслаутерне, где он простоял следующие 11 лет и пришел в упадок из-за вандализма и кражи мелких деталей. В 1834 году машина была выставлена ​​на продажу по предложению Боннского горного управления, а в 1836 году она была куплена фермером за металлолом за 334 талера, 6 грошей и 7 пфеннигов.

В 2014 году группа краеведов из Саара перестроила паровоз в качестве демонстрационной модели в масштабе 1: 1 на основе первоначальных планов. Это в депо Нюрнбергского музея транспорта .

литература

  • Карл-Эрнст Медель, Альфред Б. Готвальдт: Немецкие паровозы. История развития . Transpress Verlag, Штутгарт 1999, ISBN 3-344-70912-7 .
  • Курт Пирсон: Локомотивы из Берлина . Motorbuch Verlag, Штутгарт 1977, ISBN 3-87943-458-1 .
  • Германн Май, Эрхард Борн: Локомотивы старых немецких государственных и частных железных дорог . Steiger Verlag, Moers 1983, ISBN 3-921564-61-1 .
  • Марго Пфаннштиль : король локомотивов. Берлинские фотографии времен Августа Борзига . Verlag der Nation, Берлин 1987, ISBN 3-373-00116-1 .

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ более поздняя легенда, частично сохранившаяся до наших дней, о том, что Бленкинсоп и Мюррей, оба были талантливыми инженерами, не понимали технических и физических принципов локомотива и вообще не знали законов трения, вероятно, восходит к Описание Бленкинсопа в первой биографии Джорджа Стефенсона Сэмюэля Смайлса, автор которого на протяжении всей своей книги пытался стилизовать своего «героя» Джорджа Стивенсона как единственного изобретателя паровоза. Между прочим, Галилей уже имел дело с силами трения, и немало физиков в последующие века предприняли многочисленные попытки выяснить эти силы. Закон трения ( ), который действует и сегодня , был опубликован Шарлем Огюстэном де Кулоном в 1785 году и уже в своей презентации проводил различие между статическим и кинетическим трением. Несколько исследований трения Сэмюэля Винса появились в Великобритании между 1786 и 1795 годами . Кроме того, несколько инженеров проводили эксперименты по «трению качения» в этой стране между 1798 и 1806 годами, из которых Ричард Тревитик и Джон Ренни были только наиболее известными (подробный отчет об истории изучения законов трения можно найти найдено в: Peter J. Blau: Friction Science and Technology. 2002). К 1810 году законы о силах трения были широко распространены среди инженеров Великобритании. В дальнейших экспериментах пионеров железной дороги оставалось только определить точное значение трения чугунных колес о чугунные рельсы разной формы ( обозначает удельный коэффициент трения).
  2. ↑ при работе с чистым сцеплением (т.е. с локомотивами без зубчатой ​​передачи) локомотив должен был быть намного тяжелее с (известными) значениями трения чугунных рельсов того времени и существующими уклонами железнодорожной линии, иметь возможность тащить поезд, который в двадцать восемь раз тяжелее собственного веса. Ни одна из существовавших в то время рельсов не выдержала бы такой нагрузки.
  3. ↑ Источник: Описание автомобиля на макете в Нюрнбергском музее транспорта, 1 июля 2017 г.