Будапештская детская железная дорога

Széchenyi-hegyi Gyermekvasút Széchenyi-hegy - Hűvösvölgy
Тепловоз Мк45-2004 у верхнего портала тоннеля
Номер маршрута :	7-е
Длина маршрута:	11,2 км
Датчик :	760 мм ( боснийская колея )
Максимальная скорость:	20 км / ч
Легенда -0,100 Начало маршрута 0,000 Сечени-хеги 465 кв.м. 0,400 Вершина 468 кв.м. 0,700 Заградительный пост 1 (Kázmér út, до 1971 года) 0,800 Normafa mh. (с 1973 г.) ≈ 465 м 1.200 Normafa mh. (до 1973 г.) ≈ 465 м 1.200 Барьер пост (Távcső утца, до 1973 г.) 1.400 Заградительный столб (Конколы-ТМ út, 1957–1979) 1.400 Konkoly-Thege Miklós út 1,700 Csillebérc ранее Úttörőváros 463 кв.м. 3.000 Virágvölgy ранее Előre 450 м 4.500 Янош-хеги 408 кв.м. 5,700 Vadaspark mh. (Остановка спроса) ≈ 385 м 6,510 Budakeszi út 6,700 Szépjuhászné ранее Ságváriliget 350 м 7,700 Kis-Hárs-hegy mh. (до 1951 г.) ≈ 325 м 8,600 Szánkópálya 8,700 Hárs-hegy 294 кв.м. 9,547 Hárs-hegyi alagút 282 кв.м. 9,745 (198 м, спиральный тоннель ) 268 кв.м. 10,800 Nagykovácsi út 11.200 Hűvösvölgy 230 кв.м. Hűvösvölgy állomásra vezető út Hűvösvölgyi fűtőház и vontatási telep 232 кв.м.
Маршрут

В Будапеште Детская железная дорога , официально МАВ Zrt. Сечени-Hegyi Gyermekvasút , это 11,2 километра длиной узкой -калибровочные железной дороги , которая в настоящее время работает в качестве детской железной дороги ( Hungarian : Gyermekvasút ) и первоначально был построен в качестве пионера железной дороги (Úttörővasút) на горе Сечени в западной части венгерской столицы Будапешта .

история

Детская железная дорога, построенная с 1948 по 1950 год, была открыта на всей протяженности 19 августа 1950 года. Он круглый год ездит на паровых или дизельных транспортных средствах по ширине колеи 760 мм.

Участок маршрута	открытие
Széchenyi-hegy– Előre	31 июля 1948 г.
Előre - Ságváriliget	24 июня 1949 г.
Ságváriliget –Hűvösvölgy	19 августа 1950 г.

организация

Детской железной дорогой Будапешта обслуживают дети от 10 до 14 лет на общественных началах. Для этого они должны пройти четырехмесячный курс обучения и сдать экзамен. В 2020 году этот экзамен сдавали 646 детей. Вы управляете сигнальными будками , сопровождаете поезда в качестве проводников поездов и отвечаете за продажу билетов. Только взрослые контролируют работу и управляют транспортным средством. Венгерская государственная железная дорога MÁV , которой также принадлежит детская железная дорога, служит образцом для железнодорожных операций . Будапештская детская железная дорога называет себя самым крупным, популярным и серьезным объектом подобного рода: ежегодно она обслуживает 300–320 тысяч пассажиров. Программы обмена для молодых людей с аналогичными учреждениями есть в Германии и России.

Железнодорожный транспорт

Первые вагоны

Когда он открылся 31 июля 1948 года, там уже был вагон под названием « Кис Пири» (Красный) и две коляски. Машины эксплуатировались в Будапеште до 1962 года, а затем до 1976 года использовались на первой железной дороге в Дунауйвароше . Чтобы справиться с растущим числом пассажиров, Лиллафюреди Аллами Эрдей Васут привез в Будапешт еще один вагон и его коляски, которые все еще находятся в эксплуатации. Вскоре после этого был запущен третий поезд. Трехосный дизель-электрический локомотив М295-5002 этого поезда и два пассажирских вагона прибыли из Бекешчабы и год проработали в Будапеште. Первоначально тепловоз был поставлен как бензиново-электрический локомотив компанией Weitzer János Maschinen-, Waggonbau und Eisengießerei в Араде в 1907 году для Первой легкорельсовой дороги Альфельда .

Паровозы

Когда второй участок линии был введен в эксплуатацию, в Бекешчабе были закуплены три масляных паровоза. Они лишь частично подходили для крутого горного маршрута, и летящие искры создавали опасность лесного пожара. Были и эксплуатационные проблемы, поэтому они были выведены из эксплуатации через год. Для ввода в эксплуатацию второго участка маршрута «Ганц-МАВАГ» построил и поставил два вагона и четыре закрытых пассажирских вагона. Коляски все еще находятся в штатной эксплуатации. Макеты вагонов с центральными дверями, которые использовались до 1973 года, можно увидеть в Детском железнодорожном музее. С 1958 года из Дебрецена было восемь четырехосных наблюдательных машин . Один все еще работает и иногда используется, остальные были списаны в 1982 году. С 1962 по 1963 год насчитывалось четыре тепловоза Мк48. Mk48-2005 поступает от Шарошпатака , Mk48-2015 - от узкоколейки Ньиредьхаза - Домбрад / Бальса , Mk48-2038 - от узкоколейной сети Кечкемета . Дети называли их шпинатом , потому что они были выкрашены в зеленый цвет.

Тепловозы Мк49

В 1932 году вагонно- машинный завод имени Вильгельма Пика в Дьере построил семь тепловозов Mk49 . Локомотивы Mk49-2002, Mk49-2003, Mk49-2005, Mk49-2006 и Mk49-2007 были доставлены в Hűvösvölgy и Mk49-2001 и Mk49-2004 к Шарошпатакам . После этого приобретения последний вагон из Лиллафюреда был отправлен обратно в Мишкольц .

Пять больших полуоткрытых наблюдательных машин и четыре зимних автомобиля с очень похожим оборудованием были доставлены из Дьёра в 1963 году и используются до сих пор. 30 ноября 1970 года два локомотива Mk49 были уничтожены в результате пожара в депо, так что два локомотива были доставлены из Шарошпатака в Будапешт. Из-за уклона маршрута был большой износ, поэтому замена была необходима. После выхода на пенсию Mk49-2006 выставлялся в Сечени-хеги до 2006 года, а сейчас проходит капитальный ремонт в депо Hűvösvölgy. Однако в настоящее время (2018 г.) перезапуск еще не предвидится.

Тепловозы Мк45

В 1973 году Венгерская государственная железная дорога MAV купила в Румынии десять тепловозов Mk45 . Шесть из них прибыли на Hűvösvölgy (Mk45-2001 - Mk45-2006), четыре - на Sarospatak (Mk45-2007 to Mk45-2010). В результате были списаны прежние локомотивы и вагоны. Во время ликвидации узкоколейной железной дороги Бодрогкез локомотивы Mk45 из Шарошпатака сначала прибыли в Ньиредьхаза, а в 1994 году были доставлены в Хёвёсвёльдь, уже неработающие. Летом 1991 года в эксплуатацию были введены исторический вагон и четыре прицепных вагона для расширения парка детских железных дорог. Эти подлинно отремонтированные автомобили отражают колорит 1930-х годов.

Легковые автомобили

Государственная лесная железная дорога Лиллафюред (Lillafüredi Allami Erdei Vasut, LAEV) закупила вагон 1-го класса, два вагона 1-го / 2-го класса, вагон 1-го класса с салоном и багажным отделением из-за большого пассажиропотока. Ganz & Partner Danubius Maschinen, Waggon- und Schifffabrik AG (Ganz es Tarsa Danubius Gep-, Waggon- es Hajogyar Rt.), А также два автомобиля 2-го класса и один автомобиль 2-го класса с багажным отделением, который был идентичен автомобилю Ganz & Партнер, венгерский завод узкоколейных железных дорог Orenstein & Koppel (Orenstein es Koppel Magyar Rt. Kskenyvaganyu Vasutak Gyara). Вагоны имели шестицилиндровые бензиновые двигатели мощностью 66 кВт и пневматические тормоза Knorr . Они достигли максимальной скорости 30 км / ч с помощью четырехступенчатой ​​механической коробки передач. В купе, отделенном друг от друга раздвижной дверью, было 12 мест в 1-м классе и 28 во 2-м классе. Средние многоместные сиденья можно сложить, чтобы обеспечить лучший доступ. Большие отсеки обогревались охлаждающей водой. В коляске было 40 мест в поперечном и продольном направлении. Для отопления была дровяная печь, а освещение питалось от батареек. В салоне был туалет, а в конце вагона - панорамное окно. Составной поезд начал работать в 1929 году. В 1940-х годах на вагоны устанавливали дизельные приводы Ganz JaR 135.

Вагон

Два ультрасовременных многоцелевых агрегата были первоначально введены в эксплуатацию на LÁEV в Мишкольце в 1929 году . Гости недавно открывшегося дворцового отеля (Palotaszálló) в Лиллафюреде смогли сесть на два роскошно оборудованных поезда в живописный пейзаж Бюкк , но однодневные туристы также использовали узкоколейную железную дорогу.

Вагоны, прославившиеся в Венгрии, были привезены из Лиллафюреда в Будапешт в период с 1948 по 1949 год и использовались на детской железной дороге. Abamot-2 был в 1951 году, Abamot-1 1963 Waldeisenbahn Lillafüred вернулся.

По возвращении домой оба вагона уже считались устаревшими, так что Abamot-1 был выведен из эксплуатации в 1977 году и списан в 1980 году, другой вагон эксплуатировался в Лиллафюреде до 24 апреля 1982 года и затем был объявлен достойным защиты. . Были соображения выставить существующий вагон в Надьценке , но в итоге было решено отремонтировать вагон .

В 1989 году единственный оставшийся вагон и его коляска были проданы МАВ и вернулись в исходное состояние во время капитального ремонта. Вагон Abamot 2 получил привод Raba MAN. Кузов машины был окрашен в фиолетовый цвет с желтыми полосами, белый на окнах и светло-серый на крыше. Уже отремонтированный вагон регулярно курсирует в Будапеште с 1991 года как ностальгический поезд и используется в качестве многоцелевого автомобиля для особых случаев или для сдачи в аренду.

Небольшой седан можно арендовать для встреч и торжеств. С 1996 года поезд регулярно использовался по выходным и праздникам в качестве ностальгического экспресса в течение основного сезона, который останавливался только на конечных станциях и в Яношеги, а до 2000 года также в Сепюхазне.

В 1997 году зеленая коляска BDax 41 была доставлена ​​в Будапешт и затем добровольно отреставрирована на северных авторемонтных заводах.

Паровозы серии 490

В конце 19 века в связи с увеличением объемов движения все больше и больше развивалось узкоколейное рельсовое движение. В то время машиностроительный завод МАВ (MÁV Gépgyár) разработал первый узкоколейный локомотив с четырьмя сцепленными осями и шириной колеи с серийным номером 70. С 1905 по 1950 год в общей сложности 142 локомотива этого типа были построены сначала машиностроительным заводом МАВ, а затем локомотивным заводом МАВАГ. За исключением нескольких отличий, котел и рама были идентичны при топке углем или дровами.

После Второй мировой войны в парке МАВ осталось всего семь локомотивов этого типа. Они использовались на полевых и шахтных железных дорогах. В послевоенные годы производство Series 70 было возобновлено. Большинство из них было доставлено за границу в качестве возмещения ущерба. Восемь югославских локомотивов с номерами от 490,054 до 490,061 отправились на МАВ, один на угольную электростанцию ​​Бюкк и один на угольную шахту Балинка .

В 1949 году три паровоза типа 490 были доставлены из Бекешчабы в Сечени-хеги на Первую железную дорогу в Будапеште для открытия второго участка Первой железной дороги. Поскольку узкоколейка не была подключена к сети стандартной колеи, подавать на них топливо было затруднительно. Поскольку их было трудно топить углем, в том числе из-за шлака, их переоборудовали для сжигания топлива в главном цехе в Иштвантелек. Однако локомотивы не оправдали возложенных на них ожиданий. Часто возникали технические неполадки, а потребление энергии было исключительно высоким. После ввода в эксплуатацию третьего участка линии они стали ненужными рядом с вагонами и поэтому были сняты, а это означало, что паровая работа на линии на время прекратилась.

Шесть экземпляров этой серии все еще сохраняются, в том числе 490.041 во дворе Управления MAV в Сомбатхей , на 490.057 в Надьценке и 490.058 в Ópusztaszer Memorial Park . Bugaci kispöfögö с номером 490.053 использовались на узкоколейной железной дороге от Кечкемета , но приехал в Будапешт к 50 - летию детской железной дороги. 490-056 находился в Балатонфеньвеш , но использовался все реже и реже из-за плохого состояния линии, и был с Детской железной дорогой в Будапеште с 25 декабря 2000 года. Это ознаменовало начало второй эры паровой эксплуатации для ностальгических путешествий.

Модель 490.039 была построена в 1942 году. Первоначально он использовался в Марошвашархее, а с 1943 года на местной железной дороге от Сатмара до Биксада . С 1945 года он работал в Бекешчабе. Этот паровоз поступил на пионерскую железную дорогу в 1949 году и использовался там вместе с дизельными двигателями 490,044 и 490,049. В 1973 году он вернулся на Будапештскую детскую железную дорогу из временного режима на Экономической железной дороге Соба , но не мог использоваться, как планировалось к 25-летнему юбилею. Вместо этого он 30 лет выставлялся рядом со зданием вокзала. Сейчас он был полностью отремонтирован и снова начал работать с июня 2007 года, так что его также можно использовать в двойных тягах для поездов, уже вызывающих ностальгию, в особых случаях.

Железнодорожный транспорт в настоящее время готов к эксплуатации

Локомотивы и вагоны

смею

Рабочие точки

Операционный офис	картина	описание	__ трамвайная линия , __ автобусная линия ,кресельный подъемник
Сечени-хеги		Станция (állomás) Széchenyi -hegy - отправная точка детской железной дороги . Он имеет две эстакады, отдельный навес для мастерских, две подъездные дороги и здание приемной. Сигналы формы управляются от двух блокировок.	60 ( Fogaskerek Vasút )
Normafa mh.		В 800 метрах от Сечени-хеги с 1973 года находится остановка (мегалохели) Нормафа . В период с 1948 по 1973 год он находился на 400 метров дальше в направлении Csillebérc, но был перемещен, потому что платформа находилась за поворотом и ее было трудно увидеть; новое место было также ближе к отелю « Олимпия» .	21 21А
Csillebérc		В Чиллеберке, который до 1990 года назывался Úttörőváros (город-первопроходец) , есть, как и все станции метро в Gyermekvasút, здание стойки регистрации и два пути, чтобы можно было пересекать железнодорожные пути. Кроме того, на въезде со стороны Сечени-хеги находится единственный технически охраняемый переезд детской железной дороги с мигающими Андреевскими крестами. Станция имеет световые сигналы в качестве сигналов входа и выхода .	21 год
Virágvölgy		В Virágvölgy также есть приемное здание, две дорожки и формирующие сигналы в качестве сигналов входа, но без сигналов выхода. До 1990 года станция называлась Előre ( Вперед ; слоган венгерской пионерской организации).
Янош-хеги		Янош-хеги имеет ту же структуру, что и Вирагвёлджи.	Зуглигети Либегу
Vadaspark mh.		Остановка Vadaspark была открыта в 2004 году, а с 2006 по 2017 год обслуживалась только летом и по выходным. С 2018 года поезда останавливаются только по предварительному уведомлению, например, пешими группами.
Szépjuhászné		В Szépjuhászné, до 1990 года Ságváriliget , есть приемное здание с дорожной схемой Dominó 55, двумя дорожками и световыми сигналами на входе и выходе.	22 22A 222
Kis-Hárs-hegy mh.		Кис-Харс-хеги находился на полпути между Сепюхасне и Харс-хеги. Из-за отсутствия спроса он был снова закрыт в 1951 году, но останки все еще можно увидеть сегодня.
Hárs-hegy		На этой станции также есть два пути для железнодорожных переездов, здание приемной и входные сигналы.
Hűvösvölgy		Hvösvölgy - долина и конечная остановка детской железной дороги. Он имеет центральную площадку, на которой построено здание вокзала. Здесь есть сигнальная будка, туалеты, две билетные кассы, зал ожидания, музей на улицах Оттерд и Гермеквасут, а также гостевая комната с кроватями для делегаций других детских железных дорог. На платформу можно попасть через два туннеля. В апреле 2017 года сигналы формы были заменены световыми сигналами, которые контролируются блокирующей конструкцией Dominó 70.	56 56A 59B 61 29 57 63 64 64A 157 157A 164 257 264
Hűvösvölgyi fűtőház и vontatási telep		К станции примыкают депо (vontatási telep), построенное в 1951 году, и депо Hűvösvölgy (Hűvösvölgyi fűtőház) с поворотной платформой и трехъярусным локомотивным навесом .

• 

  Парад флагов времен Пионерской железной дороги, 1988 г.

• 

  Станция Hűvösvölgy, 2017

• 

  По дороге на Будапештской детской железной дороге, 2003 г.

• 

  Пассажирский поезд был готов к отправлению из Hűvösvölgy, 1973 г.

• 

  Сарай двигателя и сигнальный ящик в Сечени-хеги, 2017

• 

  Поворотный стол в депо, 2017

Кинематографический прием

Венгерский кинорежиссер Клара Тренченьи сняла отмеченный наградами документальный фильм Reményvasút , в котором рассказывается о жизни трех подростков, работающих на Будапештской детской железной дороге , а также об их семье и социальной среде.

Стоит знать

Детская железная дорога Будапешта занесена в Книгу рекордов Гиннеса как самая длинная в мире железнодорожная линия, обслуживаемая детьми.

веб ссылки

• Сайт детской железной дороги (венгерский и английский)

Замечания

1. ↑ Даже на сайте Gyermekvasút указаны разные даты существования заградительного столба (заброшенность 1979 или 1980). Другие источники говорят, что с 1958 по 1979 год или с 1966 по 1979 год. Система стоп-сигналов, вероятно, была построена зимой 1979/1980 года; В фильме «A mosoly vonata» 1957 года старая система стоп-сигналов все еще работает на панели управления, но поезд также можно увидеть в правом повороте на перекрестке с шлагбаумом, что применимо только к этот переход в этом направлении движения. Поезд, идущий в обратном направлении, также мог быть выбран, тогда это также может относиться к WÜ Távcső utca, у которого, соответственно, также был полный шлагбаум.

Индивидуальные доказательства

1. ↑ ^{a b c d} Группа MÁV: Государственная железнодорожная компания Венгрии . В: Бюллетень ОСЖД 3/4 2020, стр. 1–8 (7).
2. ↑ ^{a b c d e} Ламинированные текстовые панели в Музее детской железной дороги Будапешта
3. ↑ Train to Adulthood (Ременивасут). DOK Leipzig, доступ к 5 февраля 2019 года . 

47.4941 18.9768Координаты: 47 ° 29 ′ 39 ″  с.ш. , 18 ° 58 ′ 36 ″  в.д.