LM-49

LM-49
Вагон-музей ЛМ-49 687 в Нижнем Новгороде
Вагон- музей ЛМ-49 687 в Нижнем Новгороде
Число: 400 (ЛМ-49)
375 (ЛП-49)
Производитель: WARS ( Русский ВАРЗ )
Год постройки: 1949-1960 (LM-49)
1949-1960, 1965-1968 (LP-49)
Формула оси : Бо'Бо ' (LM-49)
2'2' (LP-49)
Датчик : 1524 мм
Длина по буферам: 15710 мм (ЛМ-49)
15700 мм (ЛП-49)
Длина: 15400 мм
Рост: 3085 мм
Ширина: 2550 мм
Расстояние цапфы: 7500 мм
Основание оси тележки: 1800 мм
Масса пустого: 19,5 т (LM-49)
13,8 т (LP-49)
Максимальная скорость: 55 км / ч
Почасовая производительность : 220 кВт
Диаметр колеса: 780 мм
Тип двигателя: ДТИ-60 или ДК-255
Система питания : 600 В =
Передача энергии: Воздушная линия,
ножничный пантограф
Количество тяговых двигателей: 4-й
Тормоз: Тормоз сопротивления, пневматический тормоз прямого действия, ручной тормоз
Контроль: Прямое управление
Рабочий режим: Одностороннее транспортное средство
Сиденья: 34 (ЛМ-49)
35 (ЛП-49)
Постоянная комната: 165 (LM-49, 8 человек на м²)
170 (LP-49, 8 человек на м²)

LM-49 ( Русский ЛМ-49 ) являются трамвайные машины , построенные по Wagonoremontny Sawod в Ленинграде (WARS, сегодня Peterburgski Tramwajno-Mechanitscheski Sawod, Санкт - Петербург , Россия ) . Сокращение LM означает L eningradski M otorny ( русский Ленинградский Моторный , немецкий ленинградец дрезина), число 49 соответствует год развития 1949. Обычно вагоны бежали в поезде с коляской от типа LP-49 , то без питания вариант ЛМ-49. Буква P расшифровывается как Prizepnoi ( русская прицепной , немецкая коляска). Мини-поезда, состоящие из нескольких единиц и коляски, часто назывались LM- / LP-49 . Обе машины были путь транспортных средств и развращенный только на линиях с поворотом петли или дорожки треугольники на концах дорожек.

С технической точки зрения конструкция LM-49 сочетает в себе как передовые (например, несущий кузов вагона ), так и консервативные решения (например, прямое управление с помощью ручных переключателей привода). WARS производили оба типа с 1949 года. LM- 49 были заменены в 1960 году более современными одиночными многоканальными единицами LM-57 , которые с коляской продолжали эксплуатировать до 1968 года. Вагоны использовались в Ленинграде, Горьком , Минске , Магнитогорске и Новокузнецке как минипоезда или одиночные составы с 1949 по 1987 год. Они считались прочными, безопасными и надежными, но сложными в использовании.

С конца 1970-х годов руководство советской транспортной компании выводило машины из эксплуатации как устаревшие. Их техническое состояние было еще неплохим, но они были насильно заменены многочисленным новым флотом. Почти все списанные автомобили были утилизированы, и только три автобуса и одна коляска были сохранены в качестве музейных экспонатов или памятников.

история

требования

После Второй мировой войны , то трамвай компания Ленинградской необходима срочно расширить свой автопарк . Большая часть довоенных машин была уничтожена или сильно повреждена в результате авиаударов или артиллерийского огня во время блокады Ленинграда , а ремонт оставшихся машин был первым шагом в восстановлении операции. Из некоторых четырехосных многоместных единиц ЛМ-33 и бортов ЛП-33 сохранились только рамы пола с тележками без разрушенного деревянного кузова вагона. WARS построили новые стальные кузова автомобилей на этих рамах пола. Эти модификации назывались LM-47 (дрезина) и LP-47 (коляска). Однако количество поврежденных LM- / LP-33, которые можно было использовать для этой цели, было ограничено, поэтому руководство Ленинградской транспортной компании обратилось с вопросом о разработке новой машины. Практика также показала, что прицепы были очень тяжелыми, а достижимая скорость и ускорение оставались ниже желаемых значений.

развитие

Поэтому в 1948 г. конструкторы WARS под руководством Г. И. Романова, Т. А. Севастьянова, Г. А. Титкова и В. С. Стрищакова приступили к разработке нового трамвая, который должен был соответствовать требованиям времени. Требовалось следующее:

  • высокая транспортная вместимость
  • удобный вход и выход для быстрой смены пассажиров
  • долголетие
  • низкая пустая масса

Последние два требования противоречат друг другу, поэтому конструкторам пришлось найти компромисс между длительным сроком службы и малой собственной массой.

Эмблема ВОЙНЫ
Вид справа на нижегородский вагон-музей ЛМ-49 в Нижнем Новгороде. Первоначально неразъемное заднее стекло было заменено двумя меньшими окнами во время ремонта.

Благодаря новой концепции советского трамвайного строительства с самонесущим кузовом вагона коллективу конструкторов удалось успешно решить эту задачу. Все предыдущие виды из советского производства были разработаны с либо , не Поддержкой или поддерживать кузов автомобиля. В первом случае деревянный кузов автомобиля ставился на прочную несущую раму из толстопрофильной стали . Эта рама воспринимала все механические нагрузки и только противодействовала деформациям. Конструкция с несущим кузовом автомобиля была более совершенной, но также требовала значительного количества металла, потому что крыша и торцы кузова не противодействовали нагрузкам. LM-49 в полной мере воспользовались третьей концепции - самонесущий структуру. Кузов его машины представлял собой полностью сварную раму из различных сталей легкого профиля. Ни каркас пола, ни входные зоны, ни боковые стороны кузова не играли самостоятельной роли в обеспечении жесткости; каркас кузова автомобиля воспринимал силы как единое целое. Благодаря такой конструкции, более тяжелая профильная сталь использовалась в меньшей степени, чем в довоенных машинах, что позволило снизить вес пустого LM-49 до 19,5 тонн. Для сравнения: довоенная машина этого класса LM-33 с деревянным кузовом без патронов весила 21,3 тонны. Для обеспечения длительного срока службы стальной профиль кузова автомобиля был окрашен алюминиевой краской и хромирован в очень важных местах .

Максимально возможная вместимость нового трамвайного вагона была достигнута за счет максимального использования разрешенной границы транспортного средства для четырехосного вагона с двумя тележками. Длина LM-49 составляет 15 400 мм, ширина - около 2550 мм. Однокомпонентные раздвижные двери с пневматическими приводами для открывания и закрывания, как и в вагонах метро , впервые в советском трамвае были использованы для обеспечения комфортной посадки и высадки пассажиров . Такая конструкция дверей требовала особых свойств кузова автомобиля - дверные карманы необходимо было предусмотреть в области дверных проемов без ухудшения прочностных свойств коробчатой ​​конструкции.

Поскольку этот кузов был первым самонесущим кузовом, созданным в Советском Союзе, у конструкторов не было эмпирических формул для расчета его сопротивления. Эти формулы были основным инструментом при проектировании автомобилей с ненесущим кузовом. Поэтому первый построенный LM-49 был использован для электротензометрических испытаний на прочность несущего кузова вагона. Они показали хорошие резервы устойчивости и предоставили разработчикам данные об опыте работы. Это не позволило вслепую разрабатывать следующие трамвайные вагоны, но с использованием имеющихся знаний при создании LM-49.

Часть электрооборудования и конструкция тележек позаимствовали у довоенного автомобиля LM-33 . Еще один шаг вперед был отказ от привязки подшипника привода в тележке в 1950 году Новый вариант тележки был тяговые двигатели подвешен к раме тележки таким образом , что они принадлежали к подрессоренной массе и их ударная нагрузка была снижена. Первая часть LM-49, которая была построена, была оснащена ранней версией тележки с лишь частично подпружиненными опорными двигателями.

Улучшение комфорта пассажиров и облегчение работы водителя было в значительной степени оставлено на будущие разработки. Несмотря на использование колесных пар с резиновыми рессорами и контакторного управления на довоенном испытательном поезде LM- / LP-36 , серийные автомобили LM- / LP-49 оснащались обычными колесными парами и ручными переключателями привода . Колеса собирались из цельнолитых колесных дисков и обтаченных колесных покрышек. Управление происходило напрямую, водитель транспортного средства переключал цепи двигателя напрямую выключателем привода. В результате поездка сопровождалась значительным шумом из-за двухступенчатой ​​рессорной тележки, и водителю приходилось работать с тяжелой рукояткой переключателя прямого привода.

Серийное производство

После успешных испытаний опытного образца в 1949 году началось серийное производство LM-49. Так продолжалось до 1960 года включительно. Производство преемника LM-57 началось в 1958 году в WARS. Производство LM-49 было остановлено только через два года, поскольку у LM-57 было много проблем на начальном этапе, а его строительство также потребовало модернизации производственных мощностей (некоторые новые машины, налаживание рабочего процесса, дополнительное обучение персонала). Производство коляски LP-49 также было остановлено в 1960 году, но возобновлено в 1965 году и продолжалось до 1968 года включительно. Это возобновление было вызвано двумя причинами:

  • Между 1949 и 1960 годами WARS произвела значительно больше автомобилей, чем мотоциклов с коляской.
  • Для нового типа LM-57 не было подходящих боковых тележек, а отсутствие нескольких органов управления означало, что множественная тяга была невозможна.

Изготовленные ранее одиночные многоцелевые агрегаты LM-49 не могли справиться с движением на трамвайных линиях с большим количеством пассажиров, поэтому их пришлось использовать с колясками. В 1967–1968 годах компания WARS разработала LM-68, следующий тип железнодорожного вагона, оснащенного несколькими системами управления. Фактически на этом закончилась эпоха «классических» трамваев, состоящих из нескольких единиц и коляски в СССР. С 1969 года коляски больше не производились на советских вагоностроительных заводах. LP-49 были последними мотоциклами советской серии. Их производство закончилось в пользу производства LM-68.

Всего на WARS было произведено 400 LM-49 и 375 LP-49.

Оперативное использование

Большая часть произведенных LM- / LP-49 эксплуатировалась в Ленинграде. Кроме того, эти автомобили были первым типом автомобилей Ленинграда, которые стали поставлять в другие города: с 1958 года в Горький , Новокузнецк и Магнитогорск . LM-49 был подарком минчанам в 1959 году . В 1965 году все ЛМ и ЛП-49 были перевезены из Новокузнецка в Горький.

В конце 1970-х - начале 1980-х годов LM- и LP-49 были выведены из эксплуатации, хотя их техническое состояние позволяло им продолжать эксплуатацию. Но руководство Минжилкомхоз СССР (русский Минжилкомхоз - аббревиатура от министерство жилищно-коммунального хозяйства, Министерство жилищно-коммунального хозяйства по модернизации транспортных средств) настаивало на обновлении транспортных средств. Это было основной причиной списания многих чрезвычайно прочных сталинских трамваев.

Ленинград

В Ленинграде ЛМ и ЛП-49 были присвоены номера автомобилей от 3601 до 3999, нечетные номера для автомобилей и даже для мотоциклов с коляской. Диапазоны нечетных номеров 37xx и 38xx использовались только для двухмоторных многоканальных единиц LM-49, четные номера этого поддиапазона не использовались. В 1956 году все нечетные номера в этом диапазоне номеров были присвоены, так что следующие вагоны получили номера вагонов, начиная с 3001 года. Последними присвоенными номерами были 3173 для автомобиля и 3168 для коляски. Всего на складе Ленинградского трамвайного предприятия находилось 287 единиц ЛМ-49 и 268 единиц ЛП-49.

В городе LM- / LP-49 ходят практически на всех линиях и со всех депо с 1949 года, последний LM-49 в Ленинграде не стоял на стоянке до марта 1983 года; более новые коляски LP-49 работали позже с вагонами LM-68 или LM-68M. Эти вагоны изначально не предназначались для работы с коляской, но все равно использовались для этого. Поезда от LM-68 и LP-49 имели собственное прозвище «Динозавры». В середине 1984 года остановили и последний ленинградский ЛП-49.

После прекращения пассажирского движения часть автомобилей продолжала использоваться в качестве вспомогательных. В качестве башенных железнодорожных вагонов они использовались для обслуживания сети воздушных линий соприкосновения , а также они использовались в качестве тягача для механизмов выравнивания железнодорожных путей WPRS-500 . Остальные были списаны. В Ленинграде часть ЛМ- и ЛП-49 была захоронена на золоотвале (так называемое «трамвайное кладбище»). Позже для музейных целей рабочая машина была возвращена в исходное состояние.

Горького

Быстрое расширение города в середине 1950-х годов потребовало соответствующего развития местного транспорта . Наибольшие трудности возникли в Автосаводском районе (городской округ), где поток пассажиров был настолько велик, что даже поезда Tw + Bw + Bw из четырехосных довоенных вагонов КМ / КП не могли решить проблемы с движением. В этих условиях городское правительство и руководство Горьковского трамвайно-троллейбусного управления ( Горьковское трамвайно-троллейбусное управление, городская транспортная компания) нашли необходимые средства и сырье для решения ВОЙНЫ, чтобы решить проблему, чтобы сделать внеплановую поездку на автобусах. - и LP-49 для Горки даже без постановления Минчилкомхо.

В 1958 году первые 19 поездов были доставлены и использованы из депо № 2 в Сормово . По плану они ехали по линиям 4, 8, 11, 12, 16 и 17, которые связывали Автозаводский район с другими частями города. Точные номера вагонов неизвестны, но первым вагонам были присвоены номера 650 и 453. Продолжавшиеся поставки LM-49 и LP-49 были пронумерованы в порядке возрастания, начиная с этого. В 1965 году Минчилкомхоз заказал двенадцать бывших в употреблении LM-49 из Ленинграда и семь поездов LM- / LP-49 из Новокузнецка в Горький. В том же году было введено в эксплуатацию новое депо № 3, в него поступили части инвентаря депо № 2. Новое депо располагалось непосредственно в Автосаводском районе, и его реализация в первую очередь предназначалась для обработки длительных перевозок грузов из Депо №2 сводится к очередям. В начале 1967 года в депо № 2 еще находилось 20 поездов LM- / LP-49, а в депо № 3 находились 43 LM-49 и 37 LP-49. Позже все вагоны этих типов были переведены в депо №3.

При перенумеровании в 1970 году всем имевшимся на тот момент LM-49 были присвоены номера автомобилей с 3701 до 3761, а LP-49 с 3801 до 3846. Всего автопарк в Горьком насчитывал 67 автомобилей и 46 мотоциклов с коляской. автомобили были вывезены из Новокузнецка.

В Горках ЛМ и ЛП-49 были утилизированы даже раньше, чем в Ленинграде с 1975 по 1980 год; Юрий Маркович Косой, в то время руководитель трамвайно-троллейбусной транспортной компании Gorkier, напомнил, что это было сделано для облегчения доставки нового чешского Tatra T3SU . ЛМ- и ЛП-49 не использовались в качестве рабочих автомобилей в городе. Один поезд сохранился для музейных целей.

Другие города

Дальнейшие поставки LM / LP-49 пошли в уральские города Магнитогорск и Новокузнецк , оба центра советской металлургической промышленности . Как и в Горках, очень большие потоки сталеваров требовали соответствующих транспортных средств. После доставки в Горький в 1965 году LM- / LP-49 больше не ходили в Новокузнецке, но в Магнитогорске они ходили дольше всех, последние поезда здесь не стояли до 1987 года. Вспомогательных и музейных автомобилей этого типа в Магнитогорске не было, но два кузова со сварными стеклами использовались как навесы. В настоящее время практически нет подробной информации о LM- / LP-49 в этих городах, поэтому не известны ни номера вагонов, ни их привязка к станциям и линиям, ни их точное количество.

Кроме того, в советских и российских трамвайных компаниях было принято присваивать один и тот же номер нескольким транспортным средствам (автомобили, заменяющие ранее изношенные, сгоревшие или поврежденные автомобили, получали одинаковые номера). Это затрудняет точное определение автопарка в советских городах.

Единственный LM-49 в Минске проехал до тех пор, пока он не был израсходован и был установлен как памятник после того, как его списали.

техническое описание

Кузов автомобиля

Вид на переднюю часть салона самолета ЛМ-49
Вид на салон сзади

Кузов машины ЛМ-49 представлял собой цельносварной каркас из легкопрофильных сталей различной толщины и сечения. Этот каркас был облицован стальными листами толщиной 2 мм . В целом, при изготовлении кузова автомобиля использовались различные методы: внешние панели обшивки приклепывались к раме бокса, а крыша складывалась из шпунтовых свай . Эти доски, в свою очередь, были покрыты брезентом, чтобы уменьшить вероятность электротравм рабочих во время ремонтных работ на крыше.

Внутренняя часть кузова автомобиля была облицована лакированной дубовой фанерой , а некоторые металлические детали, такие как ручки, ручки и оконные рамы, были хромированы по эстетическим соображениям и для защиты от коррозии . Деревянный пол опирался на напольный каркас строительных лесов и имел быстро заменяемое ленточное покрытие . Под этой крышкой было несколько люков и отверстий для обслуживания для доступа к тележкам и другим внутренним частям и оборудованию машины.

Первоначально сиденья изготавливались в виде чисто планчатой ​​конструкции без обивки, но во время капитального ремонта их часто заменяли на мягкие диванные сиденья, как в музейном вагоне 687 в Нижнем Новгороде. Снаружи кузова автомобилей WARS были окрашены в кремово-красные тона, у ЛМ-49 в Нижегородском музее есть один из возможных вариантов такой окраски, хотя в остальном автомобили в Горьком были традиционных цветов красного и желтый для многих советских трамваев. Тщательная обработка от коррозии и высококачественный материал профильной стали и облицовки обеспечили особенно хорошую прочность, надежность и длительный срок службы кузова автомобиля в целом.

Кузова колесных вагонов практически не отличались от кузовов железнодорожных вагонов. У них не было кабины водителя, рядом с ними было несколько меньшее количество люков в полу и немного другая верхняя передняя часть, так как не было поля с номером строки и цветных смещенных от центра ламп на коляске. Автомобили соединялись простой механической муфтой , стандартизированной в СССР , остальные соединения были отделены от нее.

LM-49 предлагал 34 сидячих места и 165 стоячих мест из расчета восемь человек на квадратный метр (максимальное количество по советским нормам). Из-за отсутствия кабины водителя коляска на 35 мест и 170 стоячих мест имела чуть большую пассажировместимость. Основным недостатком салона было то, что с левой стороны салона была только одна ручка для стоящих пассажиров. И у дрезины, и у коляски было постоянное место кондуктора рядом с центральной дверью.

Тележки

Общий вид тележки ЛМ-49
Детали тележки

LM-49 работал на двух идентичных двухпружинных тележках с гусиной шеей. Их конструкция представляла собой слегка улучшенную версию тележки вагона LM-33 и имела много взаимозаменяемых деталей.

С технической точки зрения тележка состояла из:

Две колесные пары направлялись в вырезы рамы тележки, рама тележки поддерживалась винтовыми пружинами на балках с гусиной шеей.

Между двумя центральными балками рамы тележки находилась нижняя часть поперечной опоры люльки, на которой кузов вагона маятниково поддерживался с помощью эллиптических рессор . Эта конструкция формировала вторичную подвеску и смягчала поперечные и вертикальные силы . Шарнир был соединением между кузовом автомобиля и верхней опорой люльки на тележке и позволял вращение между ними.

Полуоси железнодорожных вагонов имели наземную опору для большой шестерни промежуточного вала . В случае двигателей DTI-60 -patzlagermotors эта задняя передача была единственной частью передачи мощности от двигателя к колесной паре, оси колесной пары и ротор двигателя были строго параллельны и жестко соединены друг с другом. Эти двигатели были прикреплены к внешним и внутренним центральным балкам тележки на винтовых рессорах, чтобы можно было отслеживать относительные перемещения колесных пар относительно рамы тележки. В тележках с двигателями ДК-255 двигатели входили в состав подрессоренной массы и жестко соединялись с рамой тележки, то есть подрессоривались независимо от колесных пар. Карданный вал был добавлен между промежуточным валом и ротором двигателя для передачи мощности . Это соединение допускало небольшие взаимные перемещения вала двигателя и колесной пары.

Тележки коляски отличались от тележек железнодорожных вагонов только отсутствием двигателей и других узлов привода.

Тележки оснащались блочными тормозами двустороннего действия на каждую ось. В дополнение к электродинамическому тормозу, пневматический тормоз был рабочим тормозом, и был также ручной тормоз, действующий на ту же тормозную тягу. Ручной тормоз также использовался как стояночный тормоз.

Эта конструкция тележки в целом оказалась весьма удачной и ценилась как надежная.

Электрооборудование

Переключатель привода с рукояткой «кофемолки» находится в кабине водителя LM-49.

Питание осуществляется от однополюсной воздушной линии через пантограф . Напряжение контактного провода составляло 600 вольт постоянного тока. В Горках пантографы заменили на Lyrabügel . Рельсы служат обратными проводниками в тяговой цепи к железнодорожной подстанции .

Электрооборудование можно разделить на главные и вспомогательные цепи.

В приводной цепи двигатели , начиная и тормозные резисторы , а также переключатель привода с прямым управлением были частями главной цепи.

Водитель использовал переключатель привода для постепенного регулирования силы тока в роторе и обмотках возбуждения двигателей и, следовательно, контролировал ускорение при трогании с места и скорость его движения . При торможении двигатели и резисторы действуют как электродинамический тормоз, который не зависит от контактной сети через специальную цепь . В аварийной ситуации автомобиль мог тормозить электродинамически на скорости 5–10 км / ч даже при отсутствии напряжения в контактной линии.Полная остановка была достигнута с помощью ручного тормоза или пневматического тормоза.

Потребителями во вспомогательных цепях были:

  • Наружное и внутреннее освещение; некоторые автомобили были также оснащены дополнительной фары на крыше для движения на внешних линиях
  • привод компрессора
  • обогрев салона и кабины водителя
  • звонок и, на некоторых автомобилях, устройство для простого звукового сигнала от кондуктора водителю

Все эти цепи получали энергию непосредственно от контактной линии; несколько однотипных потребителей сверхнизкого напряжения, например, лампы накаливания , были подключены последовательно . Отдельные другие устройства, такие как электрический звонок, питались через последовательные резисторы . Изначально на LM-49 не было указателей поворота , стоп-сигналов и радиодомофона, они были установлены позже и тоже питались через последовательные резисторы.

Коляска не имела главной цепи и имела только часть вспомогательных устройств. Электроэнергия подводилась по гибкому кабелю от вагона. В звонок можно было звонить на рабочих местах кондукторов. Остальная электрическая система управлялась из кабины водителя.

Пневматическое оборудование

Органы управления пневмооборудованием автомобиля и колонкой ручного тормоза в кабине водителя.

LM- и LP-49 имели множество пневматических систем . Это оборудование включало компрессор с приводом от электродвигателя, воздушный фильтр , воздушный резервуар, главный воздуховод с электропневматическим регулятором давления и механический предохранительный клапан для аварийной продувки в случае выхода из строя регулятора давления. Кроме того, были другие клапаны, гибкие соединительные резиновые шланги и множество потребителей сжатого воздуха. Последними были:

  • дверные приводы для открывания и закрывания
  • воздушный тормоз
  • привод разбрасывателя песка
  • подъемное устройство пантографа с вспомогательным насосом в случае отсутствия давления в системе
  • устройство для подъема и опускания травосборника
  • стеклоочиститель
  • колокол , который также работал электрический или вручную

Коляски не оснащались компрессором и предохранительным клапаном для предотвращения избыточного давления, сжатый воздух подавался от вагона по гибкому шлангу. В случае неисправности, при которой это соединение было прервано, давление в магистрали упало, и автоматически сработали тормоза.

Водитель мог управлять всеми системами сжатого воздуха транспортного средства из своей кабины, а проводники в железнодорожных вагонах и колясках могли управлять клапанами управления дверьми и аварийным тормозом независимо от водителя.

Версии

Вагоны выпускались в трех вариантах, каждый из которых не имел официального обозначения:

  • LM-49 с четырьмя опорными двигателями DTI-60, управляемыми переключателями привода DK-7B с 8 уровнями движения и 6 уровнями торможения
  • LM-49 с двумя двигателями с защелками DTI-60 (на первой и четвертой колесной парах), управляемый переключателем привода MT-1A с 8 ступенями движения и 6 уровнями торможения. Эта версия предназначалась исключительно для трафика в качестве одиночного многоканального устройства без коляски. В процессе эксплуатации практически все двухмоторные вагоны были постепенно переведены на четырехмоторную конфигурацию с поставкой новых боковых вагонов.
  • LM-49, приводимый в движение четырьмя быстроходными и полностью подрессоренными двигателями типа DK-255A или DK-255B, которые управлялись переключателями привода МТ-22 с 12 ступенями движения и 5 уровнями торможения. Крутящий момент этих двигателей передавался на колесную пару через карданный вал и промежуточный вал. Серийное производство этого варианта началось в 1950 году.

В ходе серийного производства конструкция боковых вагонов не претерпела существенных изменений, но и эти, и вагоны в целом модернизировались и улучшались незначительно. Например, с 1953 года были введены новые роликовые подшипники оси, а с 1958 года окна были стандартизированы с окнами новых одиночных многоканальных единиц LM-57. За время эксплуатации в Ленинграде были модернизированы отдельные составы ЛМ / ЛП-49. В качестве эксперимента один поезд был оснащен колесами с резиновыми рессорами, два других вагона были оснащены автоматическим косвенным управлением, а также большими боковыми окнами и стеклянной крышей.

Анализ дизайна

Санкт-Петербургский музейный поезд ЛМ / ЛП-49 на Тучковом мосту

С технической точки зрения вагоны представляли собой шаг вперед в советском трамвайном строительстве. Концепция самонесущего кузова и раздвижных дверей впервые была реализована на трамвае СССР. Они также были одними из первых автомобилей, оснащенных полноподвесными высокоскоростными двигателями. Такой вариант подвески снизил неподрессоренную массу автомобиля и, как следствие, повреждающее воздействие на гусеницу.

С другой стороны, все инновации произошли только в области механических узлов и деталей автомобиля, уровень внутренней отделки и оснащения остался на уровне 30-х годов прошлого века. LM-49 были оснащены множеством устройств сжатого воздуха и ручным переключателем привода. Контроль сопротивления показал низкую эффективность при сравнительно высоких потерях. Она также требовала, чтобы водитель имел безопасные и обученные навыки ее использования. В то время иностранные трамваи уже имели косвенное управление, при котором все переключения в цепях двигателей осуществлялись контакторами или низковольтными двигателями переменного тока. Эта система управления упростила работу водителя, он избавился от тяжелой рукоятки переключателя привода. Кроме того, железнодорожный вагон с косвенным управлением потребляет меньше электроэнергии при ускорении по сравнению с железнодорожным вагоном с прямым управлением, поскольку поведение при запуске не зависит от навыков водителя . В то время также произошел плавный переход от устройств сжатого воздуха к чисто электрическим или электромеханическим механизмам в области тормозов или приводов открывания дверей. Хорошим примером такого современного трамвайного вагона является американский вагон PCC . Некоторые аналогичные идеи были реализованы в проектах малосерийных многосерийных агрегатов М-38 и испытательного поезда LM / LP-36 , но даже после значительного технического прогресса, вызванного войной, советские крупносерийные трамваи и транспортные компании были для этих доработок еще не были готовы ( М-38 были сняты с вооружения во время войны из-за очень сложного обслуживания, первоначально косвенно управляемый LM- / LP-36 был оснащен прямым управлением еще до войны). Так что консерватизм разработчиков здесь был вполне уместен.

В то время комфорту пассажиров уделялось мало внимания, главным требованием была большая вместимость. Ведь последние косвенно сыграли важную роль в комфорте езды - из-за больших габаритов вагонов они были самыми вместительными трамвайными вагонами, а по сравнению с довоенными вагонами (особенно двухосными) или четырехосными. -осный МТЗ-82 одиночно-многоместный агрегат того же возраста, толпы встречались реже. Использование колес с резиновыми рессорами, непрямого управления и бесшумных тележек, следовательно, не рассматривалось, конструкторы вернулись к этим проблемам в процессе разработки преемника LM-57 .

В немецкой трамвайной отрасли технические решения, аналогичные тем, которые использовались в LM-49, были реализованы при постройке трамвая « Langer Essener » в начале 1930-х годов. Этот очень инновационный для своего времени автомобиль был разработан Waggon-Fabrik AG, Юрдинген в 1933 году и производился для Эссена до 1938 года. Стремление получить максимальную грузоподъемность в автомобиле с формулой оси Bo'Bo ' привело к идентичным свойствам: оба автомобиля были автомобилями открытой планировки для своих областей использования, имели легкий самонесущий цельнометаллический кузов и раздвижные двери однотипные. Однако гораздо более молодой LM-49 не обладал другими передовыми решениями от Lange Essener, такими как автоматическое непрямое управление с возможностью множественной тяги . Создав ЛМ-49, советское трамвайное строительство сделало большой шаг навстречу современным стандартам того времени, но еще не смогло достичь их в полной мере.

По словам некоторых бывших работников нижегородского трамвая, ЛМ-49 были самым надежным транспортным средством из всех типов, которыми они управляли. По сравнению с аналогичными МТЗ-82 они имели более удобную кабину водителя, но, как и во всех автомобилях с прямым управлением, ручной переключатель привода, известный как « кофемолка », требовал от водителя силы и выносливости. Самым проблемным устройством LM-49 был воздушный компрессор, система сжатого воздуха иногда «замерзала» в суровые зимы, что приводило к проблемам с тормозами и приводами дверей. В целом пассажиры, водители и механики оценили автомобиль положительно, особенно по сравнению с все еще многочисленными автомобилями довоенного периода 1950-х годов.

Полученные автомобили

Нижегородский вагон-музей ЛМ-49 на проспекте Гагарина во время туристической поездки для любителей трамвая

Три вагона и одна коляска сохранились до наших дней в Санкт-Петербурге , Нижнем Новгороде и Минске без каких-либо серьезных изменений в содержании. Поезд LM- / LP-49 с номерами 3691 и 3990 является экспонатом Санкт-Петербургского трамвайного музея и был восстановлен в пригодном для эксплуатации состоянии в ноябре 1997 года. Еще один двухвагонный поезд сохранился в Нижнем Новгороде, но к столетнему юбилею трамвайного предприятия города в 1996 году годным к эксплуатации снова был приведен только вагон № 687, а коляска осталась без изменений и списана в 1997 году. К открытию Музея электротранспорта в Нижнем Новгороде отремонтирован вагон №687. Сегодня (2008 г.) это один из двух полностью пригодных для эксплуатации трамваев такого типа. Минский вагон 235 - вышедший из строя памятник в трамвайном депо города.

Транспортные средства для музеев в Санкт-Петербурге и Нижнем Новгороде можно арендовать для экскурсий, свадеб, выпускных вечеров или корпоративных вечеринок. Нижегородский LM-49 участвовал в парадах исторических трамваев в 1996, 2004 и 2005 годах, а на городских праздниках ехал как обычный линейный вагон.

Дополнительная информация

литература

  • Шредер Б. Л., Романов Г. И., Тарвид Л. М., Когтева З. Н., Резник М. Я.: Четырёхосные цельнометаллические трамвайные вагоны ЛМ-49 и ЛП-49. Лениздат, Ленинград 1954.
    (Русский и кириллица; немецкий примерно: Б. Л. Шредер, Г. И. Романов, Л. М. Тарвид, С. Н. Когтева, М. Я. Ресник: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. Ленисдат, Ленинград, 1954).
  • М. С. Черток: Трамвайные вагоны. М .: Изд-во Минкомхоз РСФСР, 1953.
    (Русский язык и кириллица; немецкий примерно: MS Tschertok: Die Straßenbahnfahrzeuge. )
  • А. Анин: «Американки». - Альманах "Железнодорожное дело", 2000, №7.
    (Русский и кириллицей; немецкий примерно: А. Шанин: Die "Amerikaerinnen". В кн . : Almanach Schelesnodoroschnoje delo . (Англ. "Eisenbahnwesen"), 2000, № 7.)
  • А. Шанин: Последние ленинградские «классики». - Альманах "Железнодорожное дело", 2000, №8.
    (Русский и кириллицей; немецкий примерно: А. Шанин . Последняя ленинградская "классика". В кн . : Альманах "Щелеснодорощное дело", 2000, № 8.)
  • Коссой Ю. М.: Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. - «Елень», «Яблоко», Н. Новгород 1996, ISBN 5-8304-0008-1 .
    (Русский и кириллический шрифт; немецкий примерно: Ю. М. Косой, ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. Элен, Яблоко, Нижний Новгород 1996.)

веб ссылки

Commons : LM-49  - альбом с изображениями, видео и аудио файлами

Индивидуальные доказательства

  • Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др. Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49.
  1. ↑ а б в г Б. Л. Шредер, Г. И. Романов и др .: Цельнометаллические четырехосные трамваи LM-49 и LP-49. Стр. 4-6.
  2. ^ А б Б. Л. Шредер, Г. И. Романов и др .: Цельнометаллические четырехосные трамваи LM-49 и LP-49. С. 9.
  3. ↑ а б в Б. Л. Шредер, Г. И. Романов и др. Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 11.
  4. ^ А б Б. Л. Шредер, Г. И. Романов и др .: Цельнометаллические четырехосные трамваи LM-49 и LP-49. С. 39.
  5. ↑ а б в Б. Л. Шредер, Г. И. Романов и др. Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. Стр.69, 70.
  6. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 31.
  7. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 35.
  8. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 50, 53.
  9. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 33.
  10. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. Стр.10, 33 и 53.
  11. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 64.
  12. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 71, 72.
  13. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. Стр.77, 82 и 85.
  14. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 65.
  15. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 94, 98.
  16. ↑ а б в Б. Л. Шредер, Г. И. Романов и др. Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 155-157.
  17. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 157-158.
  18. ^ А б Б. Л. Шредер, Г. И. Романов и др .: Цельнометаллические четырехосные трамваи LM-49 и LP-49. С. 244, 259 и 260.
  19. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 106.
  20. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 104.
  21. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 103, 107.
  22. ↑ Б.Л. Шредер, Г.И. Романов и др .: Четырехосные цельнометаллические трамваи LM-49 и LP-49. С. 222, 233 и 240.
  • А. Щанин, статья на тему трамвая в альманахе "Щелеснодорощное дело".
  1. ↑ б с д е е г ч А. Schanin: американцев. 2000, №7.
  1. ↑ a b c d e f g h i А. Щанин: Последняя ленинградская "классика". № 8, 2000.
  2. ↑ А. Щанин. LM-57 ( Памятка от 25 августа 2012 г. в Интернет-архиве ) (на русском языке), доступ 30 декабря 2008 г.
  • Другие индивидуальные доказательства
  1. ↑ a b c d e f g h i j k страница «Трамвай Нижний Новгород» ( памятная записка от 12 августа 2012 г. в Интернет-архиве ) (на русском языке), доступ осуществлен 1 февраля 2013 г.
  2. ↑ б страница «Русские трамваев» ( Memento от 26 августа 2010 года в интернет - архив ) (Russian), доступ к 1 февраля 2013 года .
  3. ↑ Ю. М. Косой: Твой друг, трамвай. Век нижегородского трамвая. С. 83.
  4. ↑ Ю. М. Косой: Твой друг, трамвай. Век нижегородского трамвая. С. 99.
  5. ↑ М.С. Щерток: Трамвай.
  6. ↑ Axel Reuther: Альбом немецких трамвайных вагонов с начала до 1945 года. GeraMond Verlag GmbH, Мюнхен, ISBN 978-3-7654-7361-6 , стр. 128–130.
  7. ↑ Страница музея на LM / LP-49 ( Памятка от 24 февраля 2007 г. в Интернет-архиве ) (на русском языке), доступ 1 февраля 2013 г.
  8. ↑ б страницы «Нижний Новгород трамвай» ( сувенир 12 августа 2012 года в интернет - архив ) (Russian), доступ к 1 февраля 2013 года .
  9. ^ Страница "Минский трамвай" ( памятная записка от 16 сентября 2008 г. в Интернет-архиве ) (на русском языке), дата обращения 1 февраля 2013 г.
Эта статья была добавлена в список отличных статей 5 марта 2009 года в этой версии .