Latvijas dzelzceļš

Latvijas dzelzceļš

логотип
легальная форма Государственная компания
основание 1992 г.
Сиденье ЛатвияЛатвия Рига , Латвия
управление Угис Магонис
Количество работников 7112 (2009)
продажи 146,46 миллиона латов (2009)
Ветвь транспорт
Веб-сайт www.ldz.lv

Маршрутная сеть LDz (с 2012 г. с маршрутами, по которым уже нет пассажиропотока)

Latvijas dzelzceļš (сокр. LDz [ Латвияс dzɛlztsɛʎʃ ]) является наиболее важной железнодорожной компанией в Латвии . Он был основан в 1992 году как государственная железная дорога независимой Латвии. С 1919 по 1940 год Latvijas Valsts Dzelzsceļi (LVD) было предшественником во время первой независимости Латвии .

Местонахождение администрации - Рига . Широкая сеть маршрутов LDZ звездообразно ориентирована в сторону Риги; еще один важный железнодорожный узел находится в Даугавпилсе .

история

Развитие до Первой мировой войны

Железнодорожный мост через реку Рауна вскоре после постройки (1897 г.)
Центральный вокзал Риги (фото, вероятно, сделанное до Первой мировой войны)

До 1919 года территория современной Латвии принадлежала Российской Империи . Большинство российских железных дорог было построено как прямое прямое сообщение между крупными мегаполисами, такими как Варшавско-Петербургская железная дорога , построенная с 1858 по 1862 год. Участок от Пскова через Даугавпилс ( нем.  Dünaburg ) до Вильнюса был введен в эксплуатацию в 1861 году и стал первой железнодорожной линией на территории Латвии.

С железнодорожной линией Даугавпилс- Рига латвийская столица также получила железнодорожное сообщение еще в 1862 году. Восточнее Даугавпилса линия шла до Визебска 1866 г., а 1868 г. - до Орловской . По этому маршруту экспортировалось украинское зерно, а значение Рижского порта становилось все более важным благодаря железнодорожному сообщению. Линия из Риги в Елгаву ( по- немецки  Митау ) также была построена в 1868 году, но мост Даугавы в Риге открыли только в 1875 году. Этот маршрут был продлен в 1873 году до Мажейкяй в современной Литве . Там он был связан с 1871 по 1874 год из Лиепаи ( нем.  Либау ) через Мажейкяй в Вильнюс и далее в направлении Минска и Ромен . Важный порт Либава был связан с Ригой Либавской железной дорогой. От литовского Радвилишкиса этот маршрут также получил соединение с Даугавпилсом, который, таким образом, получил второй путь к Балтийскому морю. В 1877 году был открыт исторический поезд из Риги в Тукумс , имевший в основном туристическое значение для Балтийского моря. В 1894 году линия на Вентспилс была продлена, и третий латвийский порт получил железнодорожное сообщение.

Последние новостройки перед Первой мировой войной в основном улучшили сообщение между латвийскими портами и внутренними районами России. Маршрут из Риги через Прогулка (сегодня Валга / Валка ) в Псков вошел в строй в 1889 году и значительно сократил связь в Санкт - Петербурге. Это единственная линия в Латвии, построенная Российским государством. Все остальные маршруты были построены и эксплуатировались частными компаниями и в большинстве случаев были позже национализированы. В 1904 году была открыта железнодорожная линия Москва-Виндау-Рыбинск из Москвы через Резекне ( нем.  Rositten ), Крустпилс ( нем.  Кройцбург , ныне часть Екабпилса ) и Елгаву до Тукумса. Это была единственная компания, которая не была национализирована и оставалась частной железной дорогой до конца царской империи. Все маршруты построены в российской колее 1524 мм.

В дополнение к сквозным линиям, ведущим в порты, до 1914 года почти не было построено каких-либо дальнейших маршрутов для развития бывших губернаторств Балтийского моря Ливонии и Курляндии. С 1895 г. было построено несколько узкоколейных железных дорог, в основном с шириной колеи 750 мм. В их число входил маршрут снабженческой железной дороги Wolmarschen из балтийского порта Айнажи ( нем.  Haynasch ) через Валмиеру ( нем.  Wolmar ) в Смилтене ( нем.  Смилтен ) и маршрут Первой российской железнодорожной компании снабжения от Walk через Rūjiena до сегодняшнего эстонского Mõisaküla. ( немецкий  Moiseküll ) и далее в пути Таллинна . Южнее Уолка Ливонские железные дороги снабжения построили маршрут через Гулбене ( нем.  Шваненбург ) в Плявиняс ( нем.  Штокманнсхоф ) по маршруту Рига - Даугавпилс. Маршрут снабженческой железной дороги Либау-Хазенпотер от Лиепаи до Айзпуте был построен в метровой колее . Другие запланированные маршруты, например, из Мыйсакюла в Ригу и из Бауски в Ригу, больше не выполнялись из-за начала войны в 1914 году.

Новые маршруты в Первой мировой войне

Первая мировая война привела к значительным изменениям в маршрутной сети. После завоевания Либавы весной 1915 года немецкие железнодорожные войска сначала снова ввели в строй ширококолейную линию в направлении Мажейкяй. Отсутствие ширококолейных машин и все большие расстояния до фронта привели к тому, что с лета 1915 года линия была прибита к европейскому стандарту колеи 1435 мм. Кроме того, новая линия до латвийского Приекуле (нем. Prekuln ) была построена от самой северной немецкой железнодорожной станции в Байорене около Мемеля , чтобы обеспечить независимость поставок в Либаву от судового транспорта. Еще одной военной линией была линия от Елгавы до литовского Шяуляя , введенная в строй 1 октября 1916 года. Кроме того, немецкие полевые железнодорожники построили разные линии на двух путях, например, от Риги до Елгавы. Остальные линии позади немецкого фронта также были преобразованы в стандартную колею, так что к югу от Даугавы была создана сеть со стандартной шириной колеи. Кроме того, были расширены железнодорожные станции и установлена ​​немецкая система безопасности и сигнализации. Немецкие войска также построили различные полевые железные дороги шириной 600 мм, например, к югу от Даугавы для снабжения позиций вокруг Екабпилса и к северу от линии Вентспилс - Тукумс для тамошних береговых батарей.

С российской стороны сеть железных дорог была адаптирована к требованиям войны. В качестве продолжения существующей линии от Пыталово (по-латышски: Абрене ) до Ситы , Сита построила линию через Гулбене до Иерини на линии Рига - Волк , а линия ливонской линии снабжения между Гулбене и Плявиняс была преобразована в российскую ширококолейную колею. .

В 1918 году, после крушения русского фронта и заключения Брест-Литовского мира, немецкие войска оккупировали весь Прибалтийский регион. Попытки расширить операции с шириной колеи европейского стандарта за пределы Риги были вскоре прекращены.

Государственная железная дорога с 1919 по 1940 год

Маршрутная сеть

Латвия провозгласила независимость 18 ноября 1918 года. В суматохе послевоенного периода , вызванной восстанием красных латышских стрелков и переворотом немецкого балтийского меньшинства, первый директор новой государственной железной дороги Latvijas Valsts Dzelzsceļi (LVD) не мог быть назначен до 1 августа. 1919 г. , и начинает работу генеральное правление в Риге. В то время в LVD работало 600 человек. Перед ней стояли большие задачи. Были разрушены значительные участки сети маршрутов, особенно пять важных мостов через Даугаву. Лишь в 1930 году последний из дюнных мостов возле Крустпилса был снова введен в эксплуатацию вместе с полным изменением колеи с линии Крустпилс - Елгава на широкую колею.

Первоначально значение латвийских портов для российского экспорта резко снизилось после войны. К западу от Риги и к югу от Даугавы вся сеть была переведена на обычную колею. Это оказалось непрактичным, если в будущем российский экспорт снова будет направляться через латвийские порты. Поэтому LVD преобразовал линии на Вентспилс обратно в широкую колею. Линия Рига - Елгава была перестроена для обеих колеи, чтобы обеспечить прямое соединение Риги с сетью колеи европейского стандарта. Были построены обширные перегрузочные сооружения в Риге и Даугавпилсе-Гриве, а также приспособления для переналадки грузовых вагонов.

Маршрут из Риги в Лиепаю проходил через Литву. Поскольку в результате войны сеть Литовских государственных железных дорог была переведена на европейскую стандартную ширину колеи, этот маршрут, по которому движение из литовского порта Клайпеда шло в Приекуле , не мог быть переведен на широкую колею. Кроме того, было несколько случаев взаимного закрытия маршрутов из-за споров по поводу транзита и таможенных правил. Таким образом, LVD построило линию между Елгавой и Лиепаей в период с 1926 по 1929 год исключительно по территории Латвии и с широкой колеей.

Дальнейшие маршруты были начаты с 1928 года. Запланированный маршрут из Риги в Карсавы на Варшавско-Петербургской железной дороге был завершен только на участках Riga- ĒRGĻI и Мадона - Lubāna до 1938 года . С 1933 по 1937 год была построена линия на Руйену , станцию ​​на узкоколейной железной дороге Валка - Таллинн , которая сегодня является частью сети пригородов Риги . В 1934 году железнодорожная ветка от Pakalnieši к Kūdupe на северо-востоке страны был окончательно завершен . LVD также вложил значительные средства в станции, мастерские и надстройку своих линий, чтобы максимальную скорость на основных линиях можно было постепенно увеличивать до 100 км / ч.

Были модернизированы и расширены узкоколейные дороги довоенного и военного времени. Из Лиепаи были построены новые 750-миллиметровые железные дороги до Руцавы на литовской границе и до Павилосты , частично с использованием старых армейских полевых железных дорог , которые постепенно расширялись в направлении Вентспилса. Дальнейшие участки были образованы между Мейтене и Бауске, а также между Ситой и Резекне. Переход на 750 мм был также запланирован для двух сетей колеи 600 мм вдоль Рижского залива и к югу от Крустпилса, но не реализован. В 1938 году LVD окончательно передал линию 1000 мм в Айзпуте и в 1940 году преобразовал ее в линию 750 мм, чтобы стандартизировать ее с другими линиями, идущими из Лиепаи.

Обзор развития сети можно найти в таблице.

Измерять 1919 г. 1928 г. 1939 г.
1524 мм 1183 км 1648 км 2048 км
1435 мм 0643 км 0305 км 0306 км
1000 мм 0049 км 0049 км 0049 км
0750 мм 0277 км 0166 км * 0514 км
0600 мм 0611 км 0474 км 0433 км
общий 2763 км 2642 км 3350 км

* Часть линий 750 мм была приватизирована с 1924 г., а затем снова национализирована.

автомобили

Скоростной локомотив A 2/4 № 114 Швейцарских федеральных железных дорог, машина работала с 1919 по 1923 год как Ан 28 на Латвийских государственных железных дорогах.

Количество машин, когда было создано LVD, значительно сократилось из-за того, что их вывезли немецкие и советские войска. В феврале 1920 года в наличии было всего 118 локомотивов, из них 34 широкой колеи и 14 стандартной колеи. По мирным договорам LVD получил 51 локомотив из Германии и 110 локомотивов из Советского Союза и в общей сложности 2274 пассажирских и грузовых вагона.

В 1922 году излишки локомотивов стандартной колеи были обменены с Литвой на локомотивы широкой колеи, которые там больше не использовались. Кроме того, было приобретено 23 бывших в употреблении старых российских локомотивов из польских запасов, шесть локомотивов, соответствующих финскому типу Tk, поступили в качестве новых конструкций от Lokomo из Тампере . В 1931 году насчитывалось 190 локомотивов для широкой колеи и 45 локомотивов для немногих оставшихся линий стандартной колеи.

Помимо модернизации автопарка, который был передан и приобретен подержанный, LVD закупила различные новые локомотивы. С 1928 года было закуплено несколько серий танковых локомотивов с колесной формулой 1'A1 ', которые в первую очередь предназначались для легких пассажирских поездов на маршрутах с малой проходимостью. Первые три из этих локомотивов, классифицируемых как серия Tk , были произведены в Гогенцоллерне в Дюссельдорфе , остальные 17 локомотивов, построенных с 1931 по 1934 год, были произведены на собственных основных мастерских Krupp , Henschel и LVD в Даугавпилсе и Лиепае. Серии Ct и Rt с осью 1'C1 'h2t, которые были получены почти исключительно от Henschel с 1934 года и различались только размером ведущих колес, были пригодны для более высоких растягивающих нагрузок . Колесные пары серии Ct имели диаметр 1720 мм, серии Rt - всего 1400 мм. Аналогично этому, с 1936 года у Henschel закупались танковые тепловозы серий Bt и Pt 1'B1 , у которых были такие же диаметры колес. Все 50 локомотивов серий Ct / Rt и Bt / Pt, которые были закуплены, также можно было изменить и переоборудовать в широкую или стандартную колею в мастерских. Незадолго до Второй мировой войны LVD также планировал закупить пять экспрессов 2'C1 'финского класса P1 (с 1942 г. 1 час ) для перевозки экспрессов между Даугавпилсом и Лиепаей. Для своих узкоколейных линий LVD закупил 25 бывших в употреблении армейских полевых железнодорожных локомотивов из немецких запасов для линий 600 мм в 1923 году и с того же года четырнадцать тендерных локомотивов 1'D для линий 750 мм в нескольких сериях.

LVD скептически относился к вагонам, поскольку по сравнению с ними недавно приобретенные локомотивы серии Tk показали себя более экономичными в латвийских условиях. Таким образом, с 1930 года было введено в эксплуатацию лишь несколько испытательных вагонов; только в конце 1930-х годов было закуплено несколько небольших серий для ширококолейных и узкоколейных маршрутов. В их число входили три сочлененных многоцелевых агрегата диаметром 750 мм, классифицированных как LVD F 901-903 , один из которых использовался после войны Deutsche Reichsbahn как VT 137 600 в сети Wilsdruffer в течение нескольких лет .

движение

Во время послевоенных потрясений LVD смог повторно ввести международные поезда только в 1921 году, с 16 августа 1921 года прямые поезда ходили в Эстонию, а с 15 апреля 1922 года - в Литву. Пассажирское движение в новообразованный Советский Союз было возобновлено по старым маршрутам в 1923 году, когда 1 апреля были введены прямые поезда из Риги в Москву. С 15 мая 1923 года было возобновлено прямое сообщение между странами Балтии и Германией. Прямой экспресс между Ригой и Парижем со спальными вагонами, первоначально запланированный на 1921 год, не был введен до 1927 года из-за споров с Литвой и между Германией и Польшей. Крыло поезд к планировался Норд-Экспресс , только через автомобиль от Nord-Express, которая была проведена в D 1 из Берлина в Ригу , был реализован. До этого пассажирам приходилось делать пересадку в Эйдткунене на литовско-немецкой границе или в Каунасе .

Советская оккупация

После оккупации Балтийского региона в июне 1940 года государственные железные дороги трех балтийских государств также утратили свою независимость. С октября 1940 года LVD и соседние Литовские и Эстонские железные дороги были подчинены Наркомату транспорта СССР и преобразованы в управление Советских щелесных дорог .

LDz с 1992 года

Пригородный поезд по маршруту Рига - Елгава

организация

1 января 1992 года все Балтийские железные дороги были формально выделены из Советских щелесных дорог (СЖД) или Балтийских железных дорог в качестве регионального филиала СЖД и снова стали независимыми. Латвийские железные дороги временно снова работали под довоенным названием Latvijas Valsts Dzelzsceļi (LVD), но вскоре изменили это название на текущее название Latvijas dzelzceļš .

В железнодорожной компании LDz работает 10 000 человек в головной компании и семи дочерних компаниях:

Структура группы
  • SIA "Dzelzceļa apsardze" (нем. Eisenbahnschutz GmbH ), 100% предприятие, основанное в 2003 году для защиты железнодорожных путей и других действующих объектов LDz. Головной офис находится в Риге, с филиалами в Елгаве , Вентспилсе , Даугавпилсе , Резекне и Лиепае .
  • ООО «LDz Cargo» (нем. LDz Freight GmbH ), 100% дочерняя компания,
  • SIA «LDz Infrastruktūra » (нем. LDz Infrastruktur GmbH ), 100% дочернее предприятие,
  • SIA «LDz ritošā sastāva serviss» (нем. LDz Servicegesellschaft für Rolling inventory mbH ), 100% дочернее предприятие,
  • а / с «Pasažieru vilciens» (dt. Passenger Train AG ), 100% дочерняя компания,
  • a / s «Starptautiskie pasažieru pārvadājumi» , (нем. Internationale Personentransport AG ), 51% акций
  • a / s «VRC Zasulauks» (англ .: Предприятие по ремонту и модернизации локомотивов «Zasulauks» ), основанное в 2003 году, принадлежит 51% LDz и 49% Rīgas Vagonbūves Rūpnīca . Компания отвечает за техническое обслуживание локомотивов.

Железнодорожная инфраструктура

За исключением железнодорожной линии Гулбене - Алуксне , которая до сих пор является последней веткой бывшей сети 750 мм, ширина колеи, остающаяся в существующей сети LDz, составляет 1520 мм (российская ширококолейная колея ).

Следующие маршруты электрифицированы постоянным напряжением 3,3 кВ:

В долгосрочной перспективе планируется расширение железной дороги в связи с Rail Baltica .

операция

За годы, прошедшие после восстановления независимости Латвии, пассажирские перевозки по железной дороге LDZ значительно упали. В 1990 году было перевезено около 134 миллионов пассажиров, а к 1993 году это число упало примерно до 58 миллионов. В последующий период ЛДЗ прекратил работу различных веток. В пассажирском транспорте, помимо пригородного железнодорожного транспорта с электропоездами в районе Большой Риги, будет осуществляться сообщение с дизельными поездами до Лиепаи (работа возобновлена ​​в 2006 году), Цесиса , Гулбене , Резекне и Даугавпилса, а также международного сообщения в 2019 с ночными поездами до Москвы и Санкт-Петербурга, а также с региональным поездом до Валги на юге Эстонии. Поезда Белорусской и Украинской железных дорог ходят из Риги в Минск и Киев , в прошлом также ходили поезда LDz в направлении Белоруссии и Украины, через вагоны LDz даже доходили до российского побережья Черного моря.

В отличие от пассажирских перевозок, грузовые перевозки оставались относительно стабильными из-за их важности для транзитных перевозок между Россией и латвийскими морскими портами Лиепая и Вентспилс .

литература

  • Герман Гийсберт Хесселинк, Норберт Темпель : Железные дороги в странах Балтии, издательство Lok-Report, Мюнстер 1996, ISBN 3-921980-51-8

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b Годовой отчет за 2009 год. (PDF; 4,8 МБ) Latvijas Dzelzceļš, 26 сентября 2010 г., архивировано с оригинала ; Доступ к 18 апреля 2016 года .
  2. ↑ Пресс-релиз LDZ : В 2019 году исполняется 100 лет Латавской железной дороге . В: Вестник ОСЖД 3/2019, с. 44е (44).
  3. ↑ Пресс-релиз LDZ : В 2019 году исполняется 100 лет Латавской железной дороге . В: Вестник ОСЖД 3/2019, с. 44е (44).
  4. ↑ Пресс-релиз LDZ : В 2019 году исполняется 100 лет Латавской железной дороге . В: Вестник ОСЖД 3/2019, с. 44е (45).
  5. ↑ Герман Гисберт Хесселинк, Темпл Норберта: Железные дороги в Прибалтике. Издательство Лок-Отчет, Мюнстер 1996, с. 44, 60.
  6. ↑ Герман Гисберт Хесселинк, Железные дороги храма Норберта в странах Балтии , публикация отчета Lok, Мюнстер, 1996 г., стр. 110
  7. ↑ a b Герман Джисберт Хесселинк, Норберт Темпель: Eisenbahnen im Baltikum , Verlag Lok-Report, Münster 1996, стр. 139
  8. ↑ Пресс-релиз LDZ : В 2019 году исполняется 100 лет Латавской железной дороге . В: Вестник ОСЖД 3/2019, с. 44е (45).
  9. ↑ Tīkla pārskats 2017–2018. Valsts akciju sabiedrības «Latvijas dzelzceļš» publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras tīkla pārskats 2017/2018. В: ldz.lv. 16 января 2017 г., стр. 7 , по состоянию на 8 июля 2019 г. (латышский).
  10. ↑ Заявление о сети LDz 2019/20

веб ссылки