Людвиг-Дунай-Главный канал

Людвиг-Дунай-Главный канал
Курс канала Людвиг-Дунай-Главный
Водный кодекс	EN : 2424
место расположения	Германия Бавария
длина	172,4 км
Построено	С 1836 по 1846 год (заброшен в 1950 году)
Начало	Переход от Дуная в Кельхайм
конец	Слияние с Регницем в Бамберге
Спускаемые конструкции	100 шлюзов от Кельхайма до Бамберга
Порты	Кельхайм, Байльнгрис, Ноймаркт в Верхнем Пфальце, Нюрнберг, Фюрт, Эрланген, Форххайм, Бамберг
Исторические предшественники	Каролинская ямка
Использованная река	Альтмюль, Регниц
Выдающиеся конструкции	Мосты через желоб Шварцах-Брюкканал и Гаухсбах-Брюкканал
Информационный центр, музей	Музей каналов, Бургтанн
Километраж	от Кельхайма км 0 до Бамберга км 172,4
Канал Людвиг-Дунай-Майн был предшественником канала Майн-Дунай.
Канал Шварцах-Брюк, 2010 г.

Канал Людвига (также Людвигсканал назывался или региональный «Старый порт») в 19 и 20 веках, водный путь длиной 172,4 км между Дунаем в Кельхайме и Майном в Бамберге . В более широком смысле канал, построенный между 1836 и 1846 годами, был частью судоходного сообщения между Северным морем возле Роттердама и Черным морем возле Констанцы . Пересекая главный водораздел Европы , амбициозный строительный проект занял особое место. 100 шлюзов, некоторые из которых находятся на реках Альтмюль и Регниц , смогли преодолеть общую разницу в высоте 264 метра (80 м подъем от Дуная и 184 м спуск к Майну). Преемником канала, который был закрыт в 1950 году, является канал Майн-Дунай , который был построен в период с 1960 по 1992 год .

Между Бейльнгрисом и Нюрнбергом канал Людвиг-Дунай-Главный в значительной степени сохранился в своем историческом масштабе и с некоторыми функциями. В 2018 году он был назван в исторический памятник гражданской инженерии в Федеральной палате инженеров .

курс

Канал Людвиг-Дунай-Главный, который больше не является судоходным, за исключением двух участков, официально начинался на 0-м километре на стыке с Дунаем в Кельхайме. В городе Нижней Баварии есть шлюз  1 на коротком соединительном канале от Дуная до Альтмюля и в его истоке бывшего порта канала. Для дальнейшего хода русло Альтмюля было сделано судоходным до 32,9 км и шлюза 13 возле Дитфурта-на-Альтмюле . Тогда Stillwasserkanal начал, который первоначально бежал дальше на запад к Beilngries в долине Ottmaringer. Русло канала Людвига между Кельхаймом и Байльнгрисом было в значительной степени застроено в 1980-х и 1990-х годах его историческим преемником - каналом Майн-Дунай (MDK).

Перед Бейлнгрисом старый канал разветвляется на север. В настоящее время в значительной степени сохранившееся, но высохшее русло канала следует за каналом Майн-Дунай и рекой Сульц, которая протекает в нескольких сотнях метров к западу . Участок длиной 65 км начинается к северу от Байльнгриса, в котором по каналу все еще течет вода, а большинство структур, таких как шлюзы и мосты, сохранились. В Мюльхаузене (Верхний Пфальц) новый канал оставляет путь своего исторического предшественника, который продолжается на север до Ноймаркта в Верхнем Пфальце .

Перед Ноймаркт в муниципалитете Зенгенталь канал Людвиг-Дунай-Главный достигает своей вершины после шлюза 32 и перепада высот 80 метров . На высоте 417  м над уровнем моря NN (уровень воды), эта 24-километровая часть канала до сих пор пересекает главный водораздел Европы. В Берг-бай-Ноймаркт в Верхнем Пфальце этот участок тянется на запад. Следующий шлюз 33 находится только на 85,8 км рядом с Бургтаном в районе Нюрнбергер Ланд .

Канал Людвига достигает города Нюрнберг через Рётенбах около Санкт-Вольфганга , Вендельштайна и Ворцельдорфа . После шлюза 72 (км 108,2) вода в канале исчезает в сооружении перелива и трубе, ведущей к каналу Майн-Дунай на западе. Сегодня канал проходит по проспекту длиной 1,5 км в Нюрнберг-Гартенштадте. Русло канала здесь было засыпано землей, которая сейчас покрыта травой. Здесь все еще хорошо видны дорожка канала и замки.

Далее следует участок длиной около 40 км, который в 1960-х годах был почти полностью застроен федеральной автомагистралью 73 (Frankenschnellweg). Лишь немногие останки, такие как пограничные камни или памятник каналу в Эрлангене, напоминают канал Людвиг-Дунай-Главный, который когда-то проходил здесь между Нюрнбергом и Форххаймом . Из Нойс-ан-дер-Регниц водный путь снова следовал текущему курсу канала Майн-Дунай. Между Форххаймом и Бамбергом все еще есть осушенные замки и домики замков. В районе Буг Бамберга канал Людвига впадает в Регниц на Шлейзе 99 и на 169,3 км . Таким образом, длина действующего канала стоячей воды составила 136,4 км.

Водный путь шел по западному рукаву реки Регниц, которая разделяется перед центром города Бамберг. После шлюза 100, который используется до сих пор, водный путь в так называемом Nonnengraben, наконец, достиг уровня Regnitz. Это позволило обойти последнее препятствие - мельничный район Бамберг. Перепад высоты от вершины до этой точки составил 184 метра. Так называемый замок 101 также упоминается в некоторых источниках . Плотина и этот шлюз, построенные с 1858 года, позволяли судам по каналу проходить по Регнице до устья Майна возле Бишберга .

Быстрый обзор по местоположению

История Кельхейма на Alt-Эссинг , Нью - Эссинг , замок Randeck , Prunn , Riedenburg , Untereggersberg , Obereggersberg , Deising , Meihern , Мюльбах , Griesstetten , Dietfurt , Töging , Ottmaring , Beilngries , Biberbach , Plankstetten , Berching , Мюлуз , Buchberg , Ноймарктом , Holzheim , Берг , Раш , Шварценбах , Burgthann , Pfeifferhütte , Gugelhammer , Röthenbach , Вендельштайн , Worzeldorf , Gibitzenhof , Нюрнберг , Eberhardshof , Doos , Фюрт , Штайны , Herboldshof , Erlangen-Eltersdorf , Брук , Erlangen , Мёрендорф , Baiersdorf , Kersbach , Форхгайм , Нойс , Альтендорф , Хиршайд , Штруллендорф и Бамберг .

Планировка и строительство

предыстория

В первые дни южно-германский ландшафт был труднодоступной дикой природой. Для первых поселенцев реки Альтмюль и Регниц часто были единственными проходами. Идея создания судоходного сообщения между реками Рейн или Майн и Дунаем была впервые реализована во времена Франконской империи . Современные теории предполагают, что Карл Великий , тогда еще король франков, построил так называемую Фосса-Каролину (также известную как Карлсграбен) в 793 году . Это соединение, в то время еще с плотинами и роликами вместо шлюзов, связывало Альтмюль со Швабским Резатом возле современного города Тройхтлинген . Однако проект не смог добиться успеха и был заброшен вскоре после его строительства. Но есть и другие теории, говорящие о более длительном сроке службы. В последующие столетия в малонаселенной Европе подобные проекты больше не реализовывались.

Только в 17 веке, после окончания Тридцатилетней войны , идеи о создании такого водного пути вернулись к жизни. В 1656 году Эберхард Вассерберг из Эммериха предложил принцу-епископу Маркарду II Айхштетскому Шенку фон Кастеллу «соединение реки Рейнстромс-Доно и других небольших вод ...». В рекомендательном письме к мэру и совету города Нюрнберга он побудил их представить свою идею там.

Алхимик и экономический теоретик Иоганн Иоахим Бехер описали в своей книге Политической Discvrs от фактических причин упадка и уменьшения городов, стран и республик , опубликованных в 1688 году, «короткий , но основательный проект всех коммунальных услуг, при посредничестве Союза Рейн с Дунаем. Создание судов и объединение Тауберов и Верниц ... ».

Различные предложения и проекты по преодолению водораздела также были сделаны в 18 веке. В своей диссертации Historica De Danubii Et Rheni Coniunctione , опубликованной в 1720 году в Регенсбурге , Кристоп Циппель и Георг Захариас Ганс предложили возродить идею Карла Великого. На иллюстрации, среди прочего, изображен судоподъемник в Фосса-Каролине после презентации XVIII века. В 1729 году Иоганн Георг Эккардт проиллюстрировал аналогичную концепцию в своем труде Conspectus Fossae Carolinae pro connected Danubii et Rheni .

После Французской революции и с началом индустриализации в Германии в 19 ​​веке были проведены дальнейшие исследования и планирование. В 1801 году нюрнбергский юрист Майкл Георг Регнет предложил в своей работе « Некоторые указатели для продвижения великого проекта по объединению Дуная с Рейном», чтобы создать канал в районе канала Людвига, который позже был реализован. Даже Карл Фридрих фон Вибекинг приехал в 1806 году после поездки в область Фосса-Каролина, чтобы заключить, что соединение между Альтмюлем и Ротом - лучшее решение. Из-за наполеоновских войн эти и другие проекты отошли на второй план.

Людвиг-Дунай-Главный канал

В год своего восшествия на престол в 1825 году король Баварии Людвиг I поручил королевскому строителю Генриху Фрайхеру фон Пехманну разработать план новой попытки. Фон Пехманн завершил планирование, в котором он остановился на маршруте Кельхайм-Бамберг, еще в 1830 году, и в 1832 году оно было опубликовано.

В 1834 году Людвиг I издал закон о строительстве канала, соединяющего Дунай с Майном, а в 1835 году была основана ассоциация для обеспечения финансирования проекта канала.

1 июля 1836 года начались работы, которые, по оценкам, длились шесть лет, и к концу 1839 года земляные работы были почти закончены, только большие плотины требовали работы в течение длительного времени. По сообщению газеты за конец 1840 г., было построено 90 шлюзов , «буксирные пути корабля проложены по всему каналу, дамбы сожжены, берега заросли фруктовыми деревьями; все дома шлюза и канала были частично достроены ».

Однако с 1839 года проблемы возникали снова и снова - мелкие прорывы плотин приходилось ремонтировать. По крайней мере, к концу 1842 года канал «во многих местах продвинулся настолько далеко, что оказался пригодным для судоходства». Тем не менее в 1843 году Пехманн первым вышел на пенсию из канализационного хозяйства. Проблемы со строительством канала, особенно необходимый снос и реконструкция канала Шварцах-Брюк, упоминаются как причины увольнения , наряду с разногласиями с Лео фон Кленце , членом правления Высшего строительного управления. Завершение строительства также было отложено из-за установки дополнительных водосливов в Альтмюле, что было необходимо из-за переживаний после засухи 1842 года, чтобы гарантировать минимальную глубину воды.

Король приказал открыть судоходство между Нюрнбергом и Бамбергом на май 1843 года. Это произошло 6 мая 1843 года на празднично украшенных кораблях с полным грузом, которые под грохот пушек вышли из Бамберга в Нюрнберг. Строительные работы на южном участке продолжались до 1845 г. из-за наводнений и проблем с геологией.

Первоначально на проекте было задействовано 3 000, а затем 9 000 рабочих. Капитал акционерной корпорации, 25% которой принадлежало Королевству Бавария, составлял 10 миллионов гульденов . Чтобы продать акции, был подписан контракт с банковским домом Ротшильдов , который обещал им четырехпроцентный доход от акционерного капитала с 1 июля 1842 года, если к тому времени канал не будет передан публичной компании с ограниченной ответственностью в полном объеме. . Таким образом, против запланированных 8 миллионов гульденов затраты составили 17,5 миллиона гульденов.

В августе 1845 года канал «со всеми его сооружениями и принадлежностями ... можно было считать завершенным» и был открыт маршрут Кельхайм - Нюрнберг. 2 июля 1846 года , после того, как в общей сложности 10 лет строительства, канал был передан акционерному обществу и 15 июля 1846 года , памятник канал подарена короля Людвига I был торжественно открыт Эрлангенской Burgberg . Однако сам король на церемонии не присутствовал. Памятник спроектирован Лео фон Кленце, группа фигур - Людвигом Михаэлем Шванталером .

Памятник каналу представляет собой союз Майна и Дуная (лат. Moenus et Danubius) через аллегорию двух фигур, лежащих наверху, которые пожимают руки своим источникам . Надпись гласит:

«ДУНАЙ И ГЛАВНЫЙ
СОЕДИНЯЮТСЯ ДЛЯ СУДНА,
РАБОТА КАРЛА ВЕЛИКОГО ПОПЫТКИ
ЛЮДВИГА I КЕНИГА ИЗ БАВАРИИ
И
ЗАВЕРШИТЬ MDCCCXLVI.»

Расширение и габариты

Типичный разрез канала

Канал был проложен с глубиной 1,46 метра (плюс 15 сантиметров из-за запланированного заиления) и шириной на уровне воды 15,76 метра (54 баварских фута) и 9,92 метра (34 фута) по дну. Фон Пехманн также выбрал такие размеры, чтобы уклоняющаяся вода оказывала кораблю как можно меньшее сопротивление. Это сделало необходимым соотношение почти 1: 4 между поперечным сечением канала (220 квадратных футов ≈ 18,7 м²) и поперечным сечением корабля, лежащего в воде (57 квадратных футов ≈ 4,80 м²).

Насыпь канала, наклоненная под хорошим углом 26 °, была вымощена на высоте 4 футов от уровня воды, чтобы предотвратить эрозию от воздействия волн. Фактическое русло канала не было заасфальтировано или уплотнено. Согласно наблюдениям и собственным экспериментам, фон Пехманн считал вполне достаточным добавить глину и уличную грязь в воду хозяйства в течение первых нескольких дней. Рыхлая, ровная песчаная почва на длинных участках была достаточно изолирована до самого отверстия, поэтому Пехманн рассчитал, что потеря воды в три раза превышает объем засыпки за год за счет просачивания и испарения.

В глубоких выемках возле Унтерольсбаха и Дёрлбаха фон Пехманн обошелся без насыпей и таким образом сэкономил в общей сложности 10 м ширины. Там канал получил вертикальные подпорные стены.

После нескольких оползней на северной набережной разреза Дёрлбах плотина была тщательно укреплена в период с 2008 по 2012 год и снова открыта для велосипедистов и туристов в 2013 году.

Править кораблями на канале

Стандартные баржи канала в то время были около 24 метров (от 80 до 84 футов) в длину, а длинные бревенчатые баржи не должны были превышать длину около 30 метров (от 100 до 104 футов). Ширина судов была ограничена примерно 4,20 метра (14½ футов) у поверхности воды и примерно 4,00 метра (14 футов) у дна. Максимальная осадка около 1,16 метра (4 фута), которая сейчас кажется небольшой, была относительно большой для условий того времени, учитывая глубину реки Майн и Дунай 70 сантиметров. С другой стороны, стандартные корабли на реках были шире, чем канал Людвига. В Кельхейме и Бамберге груз пришлось перегружать на более узкие суда. Баржи на канале Людвига могли перевозить до 120 тонн груза. Для сравнения: суда на сегодняшнем канале Майн-Дунай относятся к классу 1200 тонн.

В towpaths вдоль канала были каждый хороший 2,30 метра в ширину и хорошее 2,90 метра в ширину на набережных. Вдоль канала Стилвассер проходили тропы на обоих берегах, но только на одной стороне рек Альтмюль и Регниц, которые регулируются дамбами. На речных переправах ходили паромы для переправы лошадей.

Корабли тянут в слабом канале, как правило, на лошадях, на реках до трех лошадей, хотя допускались люди ( буксировка ). Часто баржи имели буксирную мачту, к которой крепились тросы длиной от 40 до 80 метров. На рубеже веков важность буксирных путей уменьшилась, поскольку стали популярны паровые двигатели и пропеллеры .

Замки

Почти две трети из 100 замков сохранились до сих пор, хотя некоторые из них уже закрыты. В шлюзовые камеры были 4,67 метров (16 футов) в ширину с внешними воротами 34.50 метров (155 футов) друг от друга . У большинства шлюзов были третьи ворота, которые укорачивали камеру примерно до 28,30 м (97 футов) и позволяли экономить деньги на более коротких кораблях. Этой третьей пары ворот не было у шлюзов на Альтмюле, у шлюзов на Регнице возле Эрлангена и у шлюза 100 в Бамберге, потому что не было необходимости экономить воду.

Перепад высот, преодолеваемых замками, составлял от 2,33 до 3,20 метра. Каждый процесс шлюзования означал затраты времени от 10 до 15 минут. Замки были заложены на деревянных сваях, стены сложены из окружающего камня в сочетании с полугидравлической известью. Замковые ворота были сделаны из дуба и заменены падающими стенами на голове ряда сохранившихся построек, так как они были полуразрушенными.

Контрабанда

Во время блокировки водный баланс сначала создавался контактором с реечным приводом (скользящим замком ) в затворе, а затем затворы открывались или закрывались стержнями без необходимости работать против давления воды. Первоначально ворота выходили за петлю длинными балками и, таким образом, перемещались как рычаги. Однако балки были отпилены вскоре после открытия и заменены стержневым методом, хотя потребовалось больше усилий. Это лишь одно из нескольких изменений, которые производились снова и снова как во время строительства, так и после него и - согласно документации фон Пехманна - часто были не только технически ненужными, но даже контрпродуктивными. Пехманн не называет человека, ответственного за это, но позволяет услышать, что это были коллеги, которых спонсировали «сверху».

Для заполнения замка требовалось до 510 000 литров воды . Поскольку бассейнов для сбережений не было , большая часть содержимого шлюзовой камеры с каждым шлюзом стекала в долину. Поэтому одной из самых больших проблем проекта было обеспечение канала достаточным количеством технологической воды без использования насосных станций, что в то время все еще было дорогостоящим .

Хранители замков

Вдоль маршрута было 69 домов шлюзов и смотрителей каналов, которые были построены по модельному плану, который можно было детально адаптировать в зависимости от местности. По словам Пехманна, макетный план одноэтажных домов также исходил от него, но был исправлен комитетом по архитектуре (возглавляемым Лео фон Кленце), чтобы они «выглядели хорошо и приятно». Присоединившаяся земля предназначалась для выращивания овощей и содержания животных для проживающих на ней хранителей шлюзов и надзирателей.

В Шлюза и их помощники были ответственны за оба функционирования замков (в среднем из трех замков) и технического обслуживания и ухода канала и его объектов. На вершине иерархии стояли мастера по канализации, которые все контролировали и контролировали. Они также должны были собрать земельную ренту и выставить на аукцион плоды с 40 000 деревьев у канала, посаженных вдоль маршрута.

Сохранившиеся до сих пор дома хранителей замков можно найти в Нюрнберге-Ворцельдорфе, Бургтане, Зенгентале, Кельхайме, Форхгайме ( ⊙ ), Шварценбруке и Бамберге , среди других . 49.725538888889 11.058661111111

Прочие конструкции

Дорожные и автомобильные мосты

Через канал Людвиг-Дунай-Главный по всей длине канала проложено почти 100 мостов, в том числе шлюзовых мостов их было 117 и 127 соответственно. Около половины были каменными арочными мостами по образцу моста Зоргера , остальные - по экономическим соображениям. - Плоские мосты с кирпичными устоями и деревянными настилами, которые использовались для небольших дорог.

Большинство мостов имело тропинки под аркой моста. Это имело то преимущество, что тягловые лошади кораблей не нужно было отцеплять или повторно запрягать. Кроме того, было девять каменных арочных мостов без проходящих под ними тропинок, которые, к «удивлению и неудовольствию» Пехманна , были построены по образцам Ронского канала во время его отсутствия . Два из них до сих пор сохранились: в замке Гугельхаммер и в Нюрнбергском городке-садах. На всех мостах канал сузился до 5,84 м в ширину.

Мостовые каналы

В общей сложности канал Людвига проходил десять раз по желобным мостам , так называемым мостовым каналам (сегодня: мосты каналов), через реки, улицы и выемки. Первоначально планировалось 13 мостовых каналов, но три крупнейших были заменены высокими земляными дамбами по соображениям стоимости. Сегодня два мостовых канала, которые находятся недалеко друг от друга, проходят через Шварцах (высота 17,50 м, пролет 14,60 м, длина 90 м) и Гоухсбах (высота 8,50 м, пролет 11,60 м, длина 42,50 м). Мост через желоб, акведук Оберндорфера, пересекает соединительную дорогу от Гессельталя до Оберндорфа (Байльнгрис) ( 49 ° 3 ′ 19,2 ″  с.ш. , 11 ° 28 ′ 2,4 ″  в.д. ), но по каналу больше нет воды. 49.055330555556 11.467336111111

Канал Шварцах-Брюк, который несет канал на 95,2 км между шлюзами 59 и 60 ( 49 ° 21 ′ 19 ″  с.ш. , 11 ° 12 ′ 20 ″  в.д. ) с высотой 17,50 метров над рекой, является техническим шедевр проекта. Конструкция длиной 90 метров из блоков песчаника, залитых песчаником и известью, простирается на Шварцахталь с аркой длиной 14,60 метра. В архитектурном плане фон Пехманн, а затем и королевский строительный офицер Лео фон Кленце основывали свои планы на римских акведуках . Однако этот мостовой канал также вызвал самую большую неудачу проекта, когда он, уже завершенный в 1841 году, был почти полностью удален в 1844 году после нескольких попыток ремонта. 49.355277777778 11.205555555556

Причиной этого был глинистый грунт и песчаный материал, использованный для заполнения пространства между стенками крыла с южной стороны , который был получен при рытье канала. Он раздулся, когда впервые затопил в 1843 году, в результате чего через несколько часов во внешних стенах образовались трещины, которые угрожали полностью взорвать. Фон Пехманн предвидел вздутие и поэтому спланировал соединение стен с помощью железных крюков стен для стабилизации, но недооценил задействованные силы. Северный устой , основанный на скале, был засыпан песком с правого берега и поэтому остался неповрежденным. При восстановлении на старом фундаменте внутренняя часть моста осталась пустотелой, а устои закрыты сводами. В то время как на северной стороне находится небольшая комната с остроконечной аркой, холл на южной стороне напоминает готический собор.

Более крупными мостами через желоб, которые больше не существуют сегодня, были канал Дузер-Брюк на границе города Нюрнберг-Фюрт через Пегниц и канал Труппах-Брюк с семью арками через Визент возле Форххайма.

Плотины и вырубки

Были построены три плотины, чтобы заменить первоначально запланированные желобные мосты. Около 70 других плотин вели канал по равнинной местности или защищали его в районе Альтмюля и Регница от наводнений, которые случаются почти каждый год. В этих случаях дороги и водоемы могут пересекать канал с использованием недорогих туннелей, так называемых водопропускных труб. Самые высокие из сохранившихся плотин канала:

• Кеттенбахдамм (высота 18,5 метров, длина 435 метров) и Грубербахдамм с водопропускными трубами для Кеттенбаха и Грубербаха возле Берга возле Ноймаркта в Верхнем Пфальце (76 км),
• Шварценбахдамм (84,2 км) с выходом на улицу, Дистеллохдамм (84,8 км, 20 метров в высоту, 319 метров в длину) с выходом на Тифенбах около Шварценбаха и Мюльбахдамм (86,7 км, высота 16 метров, длина 205 метров)) на Burgthann.

Чтобы пересечь более высокие участки ландшафта без замков, в некоторых местах пришлось сделать так называемые вырубки. За исключением разреза Дёрлбаха, для которого использовался экскаватор с лопатой с приводом от парового двигателя, разработанный Нюрнбергским машиностроительным заводом Вильгельма Шпета , разрезы выкапывались вручную. Самые глубокие порезы были

• разрез Унтерёльсбах (глубина 23 метра, длина 580 метров) на 78,9 км,
• разрез Дёрлбах (глубина 14,50 м, длина 870 м) на 82,1 км,
• разрез Бухбергера на 64,1 км.

Treidelsteine

Treidelsteine ​​- исторические вехи на берегу канала. Камни служили ориентиром для перевозчиков и кораблестроителей. Километраж начинается в начале канала в Кельхайме и заканчивается в Бамберге. Через каждые десять километров стояли большие буксирные камни, а через каждые километр - маленький.

Водный баланс

Вода в канал поступала в основном из стока Шварцах / Пилсах в порту Ноймаркт в Верхнем Пфальце. Руководство , траншея и транспортирует воду в канал из Гаухсбов вблизи Фойхт и от Dillberg . Pilsach-Leitgraben является единственным , из которых вода по - прежнему непрерывно выгружают сегодня, прибл. 250 л в секунду. Положение всей вершины спроектировано почти на 60 см глубже, благодаря чему был доступен резервуар на 200 000 м³ воды.

В канале стоячей воды уровень воды можно было регулировать через шлюзы. Чтобы вода могла снова стечь управляемым образом, если приток слишком высок, было установлено 32 так называемых принудительных сброса (переливов). Лишняя вода просто стекала через ровные участки насыпи. Кроме того, было в общей сложности 38 так называемых нижних сливов, чтобы можно было опорожнить секцию для проведения работ по техническому обслуживанию. Здесь воду можно было слить через отверстия в ручей или реку. Один из этих нижних выходов расположен между мостовым каналом через Шварцах и соседним шлюзом 59 на южной стороне моста. Через него воду можно отводить через узкий, обнесенный стеной канал в нижний Шварцах. В районе Альтмюля и Регница уровень воды можно было регулировать в определенных пределах с помощью плотин. Они в основном находились на уровне замка, а также служили для защиты замков от затопления.

На более длинных участках канала, а также до и после плотин были ворота безопасности . В случае утечки, например, из-за прорыва плотины, ворота автоматически закрываются за счет возникающего потока и, таким образом, предотвращают утечку канализации. Эти ворота были открыты во время нормальной работы, но иногда их закрывали, открывая спускной шлюз. Например, ремонтные работы могут проводиться при понижении уровня воды. Пластинчатые ворота, встроенные в ворота, использовались для заполнения опустошенного участка канала и регулирования потока воды.

бизнес

Порты и пристань

Первоначально на момент открытия было 7 гаваней и 15 других посадочных площадок, называемых Lände, для погрузки и разгрузки судов . По словам фон Пехманна, последние были сформированы «путем строительства вертикальной причальной стены длиной примерно 58 м в качестве берега, а не насыпи, смещением ее немного назад и, таким образом, расширением русла канала на такую ​​же величину». Было создано много земель. исключительно по инициативе муниципалитетов или компаний на канале. Такие районы были или есть, например, в Вендельштайне , Пфайфферхютте, Раше и Берхинге . Плата за их использование не взималась, было достаточно устного разрешения шлюза или служащего канала. Погрузка товаров варьировалась в зависимости от региона, поэтому площадка Пфайфферхютте была в первую очередь перевалочным пунктом для зерна, а в Ворцельдорфе и Вендельштайне в основном загружались камни из близлежащих карьеров (см. Вернлох ) и кирпичи для транспортировки в Нюрнберг. Однако со временем спрос на такие земли, по-видимому, увеличился; Путеводитель по немецким водным путям 1893 года уже содержал 37.

Порты в основном были двусторонними расширениями позы на разной длине с вертикальными причальными стенами и имели складские постройки. Самым важным местом на канале был Нюрнберг, который имел самый большой порт (примерно 50 м × 300 м) на канале Людвига.

Старые порты каналов Кельхайм, Байльнгрис, Ноймаркт-ин-дер-Оберпфальц, Пфайфферхютте, Вендельштайн, Ворцельдорф и Бамберг все еще существуют. На старых фотографиях видно, как мало там изменилось за эти годы: склад, дом шлюпки, портовый бассейн, шлюз и краны-манипуляторы в значительной степени сохранились в своем первоначальном состоянии.

Другие важные порты были в Фюрте, Эрлангене и Форххайме. Для погрузки и разгрузки в основном использовались краны, спроектированные и изготовленные Späthschen Maschinenfabrik, грузоподъемностью 30 центнеров. Они все еще находятся в нескольких местах на канале и до сих пор используются там речным управлением, особенно в порту Ноймаркт. За каждый порт отвечал капитан порта, и его функция также могла быть возложена на шлюз или смотритель канала.

Однако было возможно - даже если это было сложнее на наклонных насыпях и без кранов - пришвартоваться в любой точке канала и принять или выгрузить груз без специальной площадки для приземления. Шкиперу нужно было только заблаговременно уведомить об этом Управление канала, но разрешение на стоянку за пределами страны и гавани было платным; за это взималась так называемая плата за насыпь.

экономия

При скорости 3 км / ч для корабля, запряженного лошадьми, путешествие из Кельхайма в Бамберг, включая 10-15 минут на шлюз и ночной отдых, заняло около шести дней. Корабль шел добрых два месяца из Амстердама в Вену .

Эксплуатация канала также должна быть выгодной для инвесторов. По этой причине взимались сборы за использование канала Людвига и его портов, которые были опубликованы в таблицах сборов. С каждого корабля, курсирующего по каналу, взимались сборы за канал, портовые сборы применялись только к тем, кто находился в порту. Графики оплаты были обширными и подробными. В первом графике сборов 1843 года загруженные суда были разделены на десять различных классов в соответствии с грузом, для которых плата за канал за центнер и милю рейса составляла от 0,1 до 1,3 крейсера . Для пустых судов сборы были разделены на шесть классов размеров, от 8 до 40 крейсеров за милю. Минимальная сумма, которая должна была выплачиваться, была размером незагруженного корабля соответствующего класса, так что она также должна была выплачиваться за корабли, загруженные мало и малоценными. Уже в 1846 году произошло первое снижение пошлин с объединением только до 5 классов товаров с пошлинами от 0,2 до 0,5 крейцера за центнер, дальнейшие сокращения последовали в 1853, 1860 и 1863 годах. Для приблизительной оценки: в 1850 году литр пива стоил 5 крейцеров.

Загруженные и разгруженные суда должны были оплатить сбор за канал в первом пункте сбора, которого они коснулись за весь участок канала, который они покрыли неизменным грузом. Суда, которые не коснулись пункта сбора во время своего рейса, уплатили сборы за канал в пункте сбора, ближайшем к пункту отправления, до своего отправления.

Портовые сборы взимались со всех судов, которые находились в порту по делам. Пока корабль был загружен или был занят разгрузкой, погрузкой или перегрузкой, плата в 1843 году составляла от 4 до 20 крейсеров в день, в зависимости от класса корабля, половина из которых взималась за порожние корабли. Если судно находилось в порту только на ночь или менее 18 часов, портовые сборы не взимались. Кроме того, взимались так называемые сборы с кранов за погрузку или разгрузку товаров (с разбивкой в ​​зависимости от класса товаров), а также сборы за взвешивание (0,2 крейцера за центнер), если использовались портовые весы. Загрузка, разгрузка и перегрузка также рассчитывалась по весу, если это не было сделано личным составом корабля. Если товары хранились на территории порта (на открытом воздухе или на складе), то это также взималось за каждый месяц или его часть.

В 1852 году общий доход составлял 160 671 гульден, из которых доля транспортных сборов составляла 145 849 гульденов, портовые и зимние сборы составляли 1 506 гульденов, а сборы за хранение и складирование составляли 6 583 гульдена. Что касается расходов, то в том же году прибавилось 94 145 гульденов.

Планируемый годовой объем транспортировки по каналу составлял 100 000 тонн, при этом год на канал длится с марта по ноябрь, а зимой работы прекращаются. За первый полный год работы в 1847 году было перевезено 175 000 тонн, до 1850 года этот объем увеличился до чуть менее 196 000 тонн, что, однако, уже было наивысшим уровнем. За минимумом 1853/54 года, который можно было поглотить за счет снижения тарифов, последовали еще десять лет сильного транспорта, но затем началась тенденция к снижению, которая длилась до 1895 года. С пятилетним промежуточным максимумом около 1900 года объем снова вырос с хороших 80 000 до 150 000 тонн, но затем упал до 60 000 тонн к 1912 году. В 1925 году он составлял около 22000 тонн, а в 1940 году - около 35000 тонн. Перевезенный груз состоял в основном из древесины, камня, угля и сельскохозяйственных продуктов.

Бизнес-результаты были не совсем параллельными. После первоначальных убытков о прибылях можно было сообщить с 1850 по 1863 год, даже если они были относительно небольшими - около 50 000 гульденов в год. После этого нельзя было выйти из красной. К 1912 году общая сумма убытков составила 2,9 миллиона гульденов. Одной из причин этого было многократное, а иногда и существенное снижение комиссионных сборов для сохранения конкурентоспособности.

Для этого, как распространение товаров железной дороги и почти одновременно построены и временами проходит параллельно канал Нюрнберг-Бамберг железной дороги на Людвига Юго-Северной железной дороги , ответственной. Другая важная причина заключалась в невозможности прямого судоходства между Рейном и Дунаем. Корабли на Рейне и Дунае были слишком широкими для канала, а корабли, построенные специально для канала, имели слишком большую осадку для Майна и Дуная.

Еще в 1890-х годах были идеи нового, более крупного канала Майн-Дунай, которые принц Людвиг Баварский также поддерживал в 1891 году. Однако реализация должна занять до второй половины 20 века.

Использование тропинок в качестве идиллических пешеходных и велосипедных маршрутов - это развитие, которое началось на рубеже веков. Суматоха постоянно развивающейся отрасли и быстро растущее автомобильное движение почти полностью миновали старый канал. Согласно современным газетным статьям, канал больше не рассматривался населением в первую очередь как транспортный маршрут, а как место для экскурсий, как место для купания и рыбалки. Уменьшилось экономическое значение, выросла рекреационная ценность.

В книгах и современными свидетелями так называемые пароварки для сливок описываются как легендарные, с которыми экскурсантов в местном движении отправляли на кофе и пирожные в барах на канале за несколько пфеннигов . Однако в 1930-х годах национал-социалисты объявили это пассажирское судоходство по каналу Людвига нежелательной роскошью и прекратили поездки на пароходе. Одно из последних применений в качестве водного пути было в 1944 году, когда несколько быстроходных катеров были переброшены в Черное море.

Вывод из эксплуатации и текущее использование

Во время Второй мировой войны уже были первоначальные планы открыть канал и использовать русло между Форххаймом и Нюрнбергом в качестве маршрута для рейхсавтобана . Канал и его сооружения не пощадили и во время войны - союзники нанесли несколько ударов, и, особенно в районе Фюрта, вермахт до конца взорвал мосты . Ущерб, нанесенный Второй мировой войной каналу Людвига, был отремонтирован очень быстро, хотя после окончания войны было не совсем ясно, как продолжить строительство канала. Транспортные суда по-прежнему ходили секциями, в основном перевозя стройматериалы и щебень.

Уже в 1950 году канал был окончательно заброшен, частично осушен и, в частности, между Нюрнбергом и Бамбергом удален и застроен. С 1960-х годов автомагистраль A73 проходит здесь вдоль значительной части маршрута старого канала. Последним крупным вмешательством было строительство канала Майн-Дунай в Оттмаринджер-Тале и Альтмюльтале , в результате которого была разрушена секция канала, включая шлюзы 2, 3, 7, 8, 9 и 15–21 .

В 1970-х годах, с вступлением в силу Закона об охране памятников Баварии (1973 г.), участки канала систематически записывались как маршрутные памятники и помещались под охрану памятников . Поскольку некоторые подобласти все еще отсутствовали в списке памятников, последующая запись была сделана в начале 1980-х годов.

Владельцем некогда королевских сооружений теперь является Свободное государство Бавария, и они находятся в ведении региональных органов управления водными ресурсами . В задачи подчиненных речных управляющих компаний входит проведение необходимых ремонтных работ на относительно простом в уходе канале. Это включает в себя переходы на шлюзах, каналы моста, ремонт шлюзовых камер и замену старых деревьев на канале. Русло канала также необходимо время от времени очищать от скопившихся водных растений и грязи. Зимой, как и сейчас, лед на каналах моста необходимо измельчать, чтобы расширяющийся слой льда не повредил конструкции.

До начала 1980-х годов выполнялись только самые необходимые работы по техническому обслуживанию, с тех пор обслуживание стало более интенсивным. В 1986 году мосты Гаухсбах и Шварцах были отремонтированы, а желоба были заделаны битумным покрытием. Точно так же некоторые замки все еще работают и даже снова заработали за счет установки новых ворот. В настоящее время (середина 2008 г.) это замки 100, 68, 58, 33, 32, 30, 26, 25, 24, 12 и 1.

В отличие от прежних времен - тогда использовалось дегтярное масло - сегодня нельзя использовать пропиточные агенты для защиты древесины. Поэтому древесина стареет очень быстро, и ворота необходимо заменять максимум через 20 лет. В большинстве замков ворота на верхней крышке были заменены бетонной перегородкой и сняты с нижней крышки без замены. Вышеупомянутые ворота безопасности по-прежнему важны и поэтому регулярно обновляются.

Остальные участки интересны для однодневных туристов и хорошо интегрированы в велосипедные и пешеходные дорожки. Канал Шварцах-Брюк является отправной точкой и пунктом назначения шестикилометрового кругового маршрута, проложенного в качестве природной тропы Управлением водного хозяйства Нюрнберга. Участок от Ворцельдорфа до Ноймаркта является частью Веломаршрута Пяти рек .

Большинство участков канала, которые все еще затоплены сегодня, вынуждены бороться с иногда массивными сорняками из-за небольшой глубины воды, высокого содержания питательных веществ в воде и отсутствия перемешивания, которые необходимо удалять через регулярные промежутки времени.

Единственные суда, которые до сих пор регулярно ходят по каналу, - это два буксира из водохозяйственных управлений Нюрнберга и Регенсбурга, которые предлагают короткие поездки для туристов в весенние и летние месяцы. Эльфрида работает в секции позиции апекса вблизи Шварценбаха, в Алме-Viktoria в позициях замков 24 и 25 рядом Мюльхаузена.

Музей Баварский Людвиг-Дунай-Майн канал был расположен в южном крыле Burgthann замка с 1995 года .

Сейчас есть серьезные планы по созданию музеев каналов в других общинах. Одна из локаций - замок 94 возле Эггольсхейма в заброшенной северной части . 49.761577777778 11.046355555556

Искусство на канале

В районе Ноймаркт в Верхнем Пфальце с 2003 года существует проект « Искусство на канале » , в котором на канале Людвига спроектированы три скульптуры (группы). Это поле стел между Бергом и Ноймарктом на дороге в Беккенхоф и небесная лестница к югу от соединительной дороги из района Бергер Унтерёльсбах в Райхенхольц в муниципалитете Бургтханн . Деревянная структура , называемая укладка 3 на Heinrichsburg мосту у Берга возле Ноймаркт в Верхнем Пфальце была разрушена на 1 марта 2008 годом ураган Эмма и перестроена в следующем году.

Смотри тоже

• Главный канал Верра

литература

• Людвиг-Дунай-Главный канал . В: Мейерс Konversations-Lexikon . 4-е издание. Том 10, Verlag des Bibliographisches Institut, Лейпциг / Вена, 1885–1892, стр. 980.
• Георг Дехио : Справочник памятников немецкого искусства. Бавария. Том 1: франки . Издание 2-е исправленное и дополненное. Deutscher Kunstverlag, Munich a.o. 1999, ISBN 3-422-03051-4 , стр. 592f.
• Фридрих Бирцер: канал Людвиг-Дунай-Главный, с точки зрения строительной геологии. С 12 инжиром В: Geologische Blätter für Nordost-Bayern и прилегающих территориях 1, 1951, 1, ISSN  0016-7797 , стр. 29–37.
• Фридрих Бирцер: Попытка строительства канала Карлом Великим . С 2 инжиром В: Geologische Blätter für Nordost-Bayern и прилегающих территориях 8, 1958, 4, ISSN  0016-7797 , стр. 171–178.
• Фридрих Бирцер: Плотина скользит по каналу Людвига недалеко от Ольсбаха . С 5 иллюстрациями в тексте. В: Geologische Blätter für Nordost-Bayern и прилегающих территориях 24, 1974, 4, ISSN  0016-7797 , стр. 285-291.
• Фридрих Бирцер: канал Шварцах-Брюк . С 6 иллюстрациями в тексте. В: Geologische Blätter für Nordost-Bayern и прилегающих территориях 30, 1980, 3/4, ISSN  0016-7797 , стр. 196-202.
• Бруно фон Фрейберг: Находки и достижения в геологической истории во время строительства канала Людвиг-Дунай-Майн . С 4 иллюстрациями в тексте. В: Geologische Blätter für Nordost-Bayern und прилегающих территорий 22, 1972, 2/3, ISSN  0016-7797 , стр. 100-125.
• Стефан М. Хольцер: канал Людвиг-Дунай-Майн. Федеральная инженерная палата Берлина 2018. ISBN 978-3-941867-31-4 . Серия " Вехи гражданского строительства " Том 22.
• В. Канц, В. А. Шнитцер: Образования капельного камня и химический состав воды в дренажном туннеле канала Людвига около Ольсбаха (стр. 6634 Альтдорф около Нюрнберга) . С 3 рис. И 2 табл. В тексте. В: Geologische Blätter für Nordost-Bayern и прилегающих территориях 28, 1978, 2/3, ISSN  0016-7797 , стр. 136-146.
• Герберт Лидель, Гельмут Доллхопф: Старый канал тогда и сейчас. Людвиг-Дунай-Главный канал. Stürtz, Würzburg 1981, ISBN 3-8003-0154-7 .
• Герберт Лидель, Гельмут Доллхопф: Старый канал - новый канал. Утрата ландшафта в Альтмюльтале. Stortz, Würzburg, 2nd edition 1993. ISBN 3-8003-0456-2 .
• Герберт Лидель, Гельмут Доллхопф: 150-летняя канализация. Tümmels, Nuremberg 1996. ISBN 3-921590-41-8 .
• Мартин Экольдт (ред.): Реки и каналы, история немецких водных путей. DSV, Гамбург 1998, страницы 458-461, ISBN 3-88412-243-6 .
• Стефан М. Хольцер: Канал Людвиг-Дунай-Главный = историческая достопримечательность гражданского строительства в Германии 22-я Федеральная инженерная палата , Берлин, 2020 год. ISBN 978-3-941867-35-2 .

открытки

• Баварское государственное геодезическое управление: Карта местности - топографические карты Баварии. Природный парк Альтмюльталь, восточная часть - Парсберг, Риденбург, Майнбург, Регенсбург-Вест, Кельхайм. Altmühl-Panoramaweg, Jakobsweg, Juraweg. С пешеходными тропами и велосипедными дорожками. Сетка UTM для GPS. Карта природного парка Альтмюльталь. 1: 50 000. ISBN 3-86038-422-8

• Баварское государственное геодезическое управление: Топографическая карта 1:25 000 (TK 25) ( в порядке следования из Кельхайма в Бамберг ):
  • 7037 Kelheim, 7036 Riedenburg, 7035 Schamhaupten, 6935 Dietfurt ad Altmühl, 6934 Beilngries, 6834 Berching, 6734 Neumarkt idOPf., 6634 Altdorf b. Нюрнберг, 6633 Feucht, 6632 Schwabach, 6532 Nuremberg, 6531 Fürth, 6431 Herzogenaurach, 6331 Röttenbach, 6332 Erlangen Nord, 6232 Forchheim, 6132 Buttenheim, 6131 Bamberg Süd, 6031 Bamberg Nord.

веб ссылки

• www.ludwig-donau-main-kanal.de , веб-сайт района Ноймаркт и офисов водного хозяйства
• «Старый канал» Ганса Грюнера - богато иллюстрированный
• Страницы каналов Герхарда Вильгельма
• Страницы каналов Андре Краут
• Курс канала Людвига для Google Earth

Индивидуальные доказательства

1. ^ Веб-сайт Федеральной инженерной палаты и Стефана М. Хольцера: канал Людвиг-Дунай-Главный. Федеральная инженерная палата Берлина 2018. ISBN 978-3-941867-31-4 .
2. ↑ Весь ход бывшего канала в OpenStreetMap
3. ↑ Ральф Молькентин: Дороги, созданные из водных, технических, экономических и военных аспектов внутреннего судоходства в Центральной Европе в раннем и высоком средневековье . LIT Verlag, Мюнстер 2006, ISBN 3-8258-9003-1 , стр. 54-81 . 
4. ↑ М. Экольдт (ред.), Реки и каналы, История водных путей Германии, страницы 451–457, DSV-Verlag 1998
5. ↑ Циппель, Кристоф; Хаас, Георг З .: Dissertatio Historica De Danubii Et Rheni Coniunctione, A Carolo Magno Tentata. В: Цифровая Баварская государственная библиотека / Мюнхенский центр оцифровки. Циппель, Кристоф; Haas, Georg Z., 15 мая 1720 г., по состоянию на 30 июня 2019 г. (латиница). 
6. ^ Хайнц Цирнбауэр: Рейн-Майн-Дунай. Рассказ об идее в картинках . GAA-Verlag, Нюрнберг, 1962. 
7. ↑ Майкл Георг Регнет: Несколько указателей на продвижение большого проекта по объединению Дуная с Рейном. Bauer- und Mannische Buchhandlung, Нюрнберг 1801 ( онлайн ). 
8. ↑ ^{a b c} каталог выставки 1972 г. (PDF; 123 kB)
9. ↑ Генрих Фрайхер фон Пехманн: Канал Людвига - Краткое описание этого канала . Мюнхен 1846 (PDF; 359 kB)
10. ↑ ^{а б} Старый канал - канал Людвиг-Дунай-Главный. В: nuernberginfos.de. Проверено 14 ноября 2018 года . 
11. ↑ Фридрих Шультейс: Канал Людвига - его происхождение и значение как торгового пути . Нюрнберг 1847, стр. 42 (PDF; 706 kB)
12. ↑ Годовой отчет 1851, стр. 1 (PDF; 37 kB)
13. ↑ www.beilngries.de : Гессельталь - У входа в Зульцталь, на границе с каналом Рейн-Майн-Дунай, находится идиллическая деревушка Гессельталь.
14. ↑ Нижние послабления
15. ^ Плата за канал с 1843 г.
16. ↑ ^{a b} Годовой отчет за 1851 год (PDF; 37 kB)
17. ↑ ^{a b} Меморандум о канале Людвиг-Дунай-Главный . Мюнхен, 1914, стр. 18 и сл. ( Памятка от 7 февраля 2006 г. в Интернет-архиве ) (PDF; 229 kB)
18. ↑ Сообщение прессы Herding Ludwig Canal от 17 января 2015 г.

Эта статья была добавлена в список отличных статей 31 августа 2005 г. в этой версии .