Экспресс-вагон

Поскольку высокоскоростные железнодорожные вагоны или скоростные железнодорожные вагоны называются железнодорожными вагонами , можно использовать самые быстрые . Разработка таких вагонов началась в Европе и Соединенных Штатах в начале 1930-х годов и достигла своего пика с несколькими единицами в Германии (Fliegender Hamburger DR 877 , 1931), Франции ( Bugatti-Triebwagen 1933, TAR, 1934) и США ( М -10000 1934, Пионер Зефир 1934). После Второй мировой войны развитие современных высокоскоростных поездов продолжилось.

предшественник

Трехфазный моторный автомобиль Сименс

Первые попытки установить высокую скорость были предприняты в 1903 году обществом по изучению электрических скоростных транспортных систем . Трехфазный двигатель автомобиля достигается максимальная скорость около 210 км / ч на испытательном маршруте от Мариенфельде до Цоссене близ Берлина, который был оснащен трехполюсному трехфазной контактной сети . Дальнейшие разработки в этом направлении не получили.

И только после Первой мировой войны с быстроходными вагонами снова начали бороться. Из-за передовых разработок двигателей внутреннего сгорания и все еще низкой доли электрифицированных маршрутов этот тип привода использовался в настоящее время.

Построенный в 1930 году рельсовый цеппелин также проектировался как дрезина. Автомобиль представлен в тестовом прогоне на 31 мая 1931 года на Гамбург-Берлин в 230 км / ч был мировой рекорд скорости.

Германия

Немецкий Рейхсбан

Отреставрированный SVT 137 225 в Лейпциге

Чтобы противостоять растущей конкуренции со стороны дорожного движения, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) в ноябре 1930 года в сотрудничестве между Центральным офисом DRG и Görlitzer Waggonbaufabrik начала разработку нового многоканального блока. Дальнейшее развитие дизельных двигателей от тихоходных тяжелых агрегатов до более мощных и высокоскоростных приводов транспортных средств открыло новые возможности для вагоностроения. Еще в 1932 году был представлен новый тип поезда «Schnell multi unit» (Dt). Двухсекционный многоканальный блок DR 877 , известный как «Fliegender Hamburger» , достиг крейсерской скорости 125 км / ч (максимальная скорость при плановой эксплуатации: 160 км / ч); плановое использование началось 15 мая 1933 г. по маршруту Берлин - Гамбург.

DR 877 был прототипом других скоростных вагонов, так называемых «летающих поездов»:

• двухкомпонентный тип «Гамбург» DR 137 149–152 и 137 224–232 (13 вагонов), а также производные от них типы:
• трехкомпонентный тип "Лейпциг" DR 137 153 до 154 и 137 233 до 234 (4 вагона)
• трехкомпонентная конструкция «Кельн» DR 137 273 по 278 и DR 137 851 по 858 (14 вагонов)
• четырехчастная конструкция «Берлин» DR 137 901-903 (2 вагона)
• четырехчастная конструкция "Мюнхен" DR 137 904 - 911 (больше не реализовано из-за войны)

Также были разработаны высокоскоростные вагоны с электроприводом. С 1935 по 1937 год были поставлены и испытаны три машины от разных поставщиков. Они предназначались как серия DR ET 11 для использования на маршруте Мюнхен - Берлин, а с 1957 года временно эксплуатировались на маршруте Франкфурт (Майн) - Мюнхен.

Маршрутная сеть маршрутов движения вагонов-экспрессов

С 1935 года серийные вагоны типа Гамбург могли также ездить по маршрутам.

• Berlin Schlesischer Bahnhof - Кельн (FDt 15/16, «Fliegender Kölner») и
• Предлагается экспресс-сообщение Берлин - Франкфурт (Майн) (FDt 571/572, "Fliegender Frankfurter"). «Fliegender Frankfurter» начал свою работу 15 августа 1935 года.
• Также было установлено сообщение между Мюнхеном и Берхтесгаденом (FDt 721/722).

Значительно увеличены скорости движения. Целью была высокоскоростная сеть, которая соединила бы все крупные города Германии друг с другом и с Берлином с помощью раннего и вечернего поезда. Популярность «Летающих гамбургеров» привела к тому, что в прессе подобные связи стали называть «Летающий Кельн» или «Летающий Франкфурт».

На сообщении Берлин - Дрезден дизельные поезда не обслуживались. С 1936 года здесь использовался поезд Henschel-Wegmann , который был разработан, чтобы противостоять растущему приоритету скоростных вагонов.

Строительство Рейхсбана завершилось созданием единственного вагона-экспресса Kruckenberg SVT DR 137 155 , построенного в 1938 году, но никогда не использовавшегося в соответствии с графиком , поскольку с началом Второй мировой войны все экспрессы были остановлены или переоборудованы для использования в военных целях. целей.

Экспресс-экспрессы дальнего следования (FDt) достигли времени в пути, которое и по сей день устанавливает стандарты почти на всех их маршрутах, как показывает примерное сравнение с ICE:

• Берлин - Гамбург: FDt 2:17 h, ICE 1:42 h (также остановка в Spandau)
• Берлин - Ганновер: FDt 1:54 ч (от Берлинского зоопарка), ICE 1:36 ч (также остановка в Шпандау)
• Берлин - Кельн: FDt 4:41 ч (от Берлинского зоопарка), ICE 4:17 (также останавливается в Шпандау, Вольфсбурге, Билефельде)
• Берлин - Франкфурт: FDt 5:00 ч (от Berlin-Anhalter Bf.), ICE 3:56 ч (дополнительная остановка в Südkreuz, другой маршрут через 3:39 ч)
• Берлин - Штутгарт: FDt 7:13 ч (из Берлина-Анхальтер Bf.), ICE 5:04 ч (другой маршрут поезда)
• Берлин - Мюнхен: FDt 7:04 ч (из Берлина-Анхальтер Bf., Обратный рейс через 6:44 ч), ICE 3:55 ч (с декабря 2017 также останавливается в Südkreuz, Erfurt и вместо остановки в Лейпциге. в Галле)

Предложение было принято настолько хорошо, что пришлось наложить даже ограничения на использование.

послевоенный период

VT 11,5

После окончания войны большая часть вагонов-экспрессов осталась в западных оккупационных зонах, часть была найдена в Польше и Чехословакии или привезена в Советский Союз или США.

Для сети TEE , которая была введена в эксплуатацию в 1957 году и соединила европейские мегаполисы , Федеральная железная дорога Германии закупила новый экспресс-поезд VT 11.5 (позже 601) . Франция предоставила дополнительные вагоны-экспрессы с RGP 825 , Италия с ALn 442–448 и Швейцария с RAm (также Нидерланды) и RAe-TEE .

Немецкий Reichsbahn закупаться с 1964 это мультиединичным VT 18:16 (позже 175,0) тип Görlitz, который в международном сообщении, в том числе « Vindobona » на Берлин-Прага-Вена и «Нептун» (Исх 21/22) между Берлином и Копенгаген, неправильно.

Как в DB, ​​так и в DR в ГДР, довоенные SVT DR иногда доходили до 1960-х и 1970-х годов, пока они не были изъяты по частям, проданы или утилизированы и заменены современными конструкциями.

Франция

Вагоны ETAT Bugatti в железнодорожном музее Мюлуза

Во Франции вагоны внутреннего сгорания также разрабатывались параллельно с разработками в Германии. В Вагоны Bugatti были первые закупки по государственной Chemins де фер де l'Etat , а затем и на PLM и AL , и были использованы из Парижа. Это были одноместные автомобили и так называемые сцепные устройства, которые состояли из двух автомобилей и на тест- драйвах разгонялись до 172 км / ч. Эти вагоны использовались SNCF до 1950-х годов .

Французская компания NORD разработала свои собственные поезда под названием TAR ( train automteur rapide, по- французски : быстрые моторизованные несколько единиц), которые использовались из Парижа в Лилль. Эти вагоны также развивали скорость до 150 км / ч.

Соединенные Штаты

Юнион Пасифик Рейлроуд М-10000

В Соединенных Штатах в 1930-х годах железнодорожные компании искали способы большей конкуренции с появлением автомобилей и авиаперевозок. Union Pacific Railroad (UP) и Чикаго, Берлингтон и Куинси железной дороги разработали свои собственные дизельные несколько единиц почти одновременно. UP стартовал в феврале 1934 года со своего UP M-10000 , который начал свой первый регулярный рейс в качестве города Салина от Салины (Канзас) до Канзас-Сити (Канзас) 13 марта 1935 года и время в пути на 301 км протяженностью. маршрут сокращен на 75 минут. Позже поезд гастролировал по США под названием «Поезд завтрашнего дня». Позже поезд несколько раз перестраивался, и были разработаны различные преемники. Поезд двигался со скоростью до 145 км / ч в обычном режиме и, как утверждается, достиг максимальной скорости 178 км / ч. Поразительна его броня желтого цвета.

Всего через несколько месяцев после UP, в мае 1934 года, Burlington Route ввела в эксплуатацию свои поезда под названием Pioneer Zephyr . В сочлененные поезда , построенные по Бадд поехали первым из Канзас - Сити (штат Миссури) в Линкольн (штат Небраска) и достигла 181 км / ч на поездку из Чикаго в Денвер , со средней скоростью 124 км / ч и рекорд скорости для этого набора подключения вверх

Польша

Луксторпеда в Закопане, 1936 г.

С 1933 по 1939 год польская компания Fablok изготавливается на Luxtorpeda в своих работах в Chrzanów . Конструктором этих автомобилей был инженер Клеменс Стефан Селецки , который в дальнейшем разработал австрийский дизайн. Вагоны были оснащены дизельными двигателями.

Высокоскоростные несколько единиц

Синкансэн

С появлением Синкансэн, введенного Японскими государственными железными дорогами в 1964 году , начался новый этап в развитии высокоскоростных составных единиц и составных единиц. Впервые были разработаны поезда, которые должны были развивать скорость более 200 км / ч на специальных железнодорожных линиях, и началось развитие высокоскоростных поездов .

литература

• Гюнтер Дитц / Петер Яух: Немецкие вагоны-экспрессы - от «Летающего гамбургера» до ET 403 DB. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-224-7 .

Замечания

1. ↑ Время в пути FDt - с 1939 года. Время ICE взято из расписания на 2017 год, с самым быстрым пересадкой в ​​каждом случае (Bahn-Extra 9703, Eisenbahn-Hauptstadt Berlin, стр. 41; учебник немецкого языка, лето 1939).

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (ред.): Официальный вестник рейхсбандирекции Майнца от 20 февраля 1932 г., № 8. Объявление № 114, стр. 43.
2. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (ред.): Официальный вестник Рейхсбандирекции Майнца от 22 июня 1935 г., № 26. Сообщение № 285, стр. 110.
3. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ред.): Официальный вестник Рейхсбандирекции Майнца от 17 августа 1935 г., № 36. Сообщение № 392, стр. 158.
4. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (ред.): Официальный вестник Рейхсбандирекции Майнца от 22 июня 1935 г., № 26. Сообщение № 285, стр. 110.
5. ↑ Bahn Extra 9703, железнодорожная столица Берлин, стр. 41
6. ↑ Книга курсов немецкого языка, лето 1939 года.
7. ↑ Deutsche Reichsbahn (Ред.): Официальный вестник Рейхсбандирекции Майнца от 29 апреля 1939 г., № 22. Объявление № 254, стр. 125.
8. ^ Майк Грейс: Издательство: рыночный подход . В: Learned Publishing . Лента 14 , вып. 1 , январь 2001 г., ISSN  0953-1513 , стр. 60-64 , DOI : 10,1087 / 09531510125100296 .