Поезд Хеншель-Вегманн

Поезд Хеншель-Вегманн был уникальный набор поезд из Deutsche Reichsbahn (DR) , которая проходила с июня 1936 по август 1939 года в курьерской службой нон-стоп между Берлином и Дрезденом . Смещена паровоз из серии 61 и автомобили были покрыты упорядочены.

Поезд Хеншель-Вегманн (почтовая марка 2006 г.)

Возникновение

Рамки

В начале 1930-х годов Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft все больше стремилась к внедрению высокоскоростных соединений. С 1931 года были построены дизельные высокоскоростные железнодорожные вагоны, такие как « Летающий гамбургер », которые с 1933 года успешно эксплуатировались. Это сделало паровозостроительную промышленность серьезным конкурентом. Кроме того, с начала мирового экономического кризиса Рейхсбан практически не закупал локомотивы . Сравнительные расчеты показали , что использование паровых локомотивов может быть более экономичным , чем новый дизель несколько блоков . Машиностроительная компания Henschel & Sohn в Касселе под руководством директора Карла Имфельда поэтому стремилась разработать машину, которая могла бы конкурировать с характеристиками дизельных агрегатов.

Планирование

В апреле 1933 года , дали представителям Хеншеля и вагоноремонтный завод Wegmann & Co. General из немецких Государственной железнодорожной компании, Дорпмюллер , в изучении превышения скорости паровоза , который легко 2B1- перегретого пара - Tenderlokomotive предвидели двойной автомобиль которого закупки и обслуживание стоит невысоко и в то же время предлагает путешественнику максимальный комфорт. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха , весь поезд должен быть обтекаемым . Двойная каретка должна быть закруглена с обоих концов. Задняя часть локомотива, которая также была обтекаемой формы , должна была скользить по одному из двух концов двухместного вагона в зависимости от направления движения. Для соединения локомотива с вагоном предусматривалась автоматическая муфта с тормозной и воздушной магистралями.

Когда 10 января 1934 года консультант по локомотивам Рейхсбана Фридрих Фукс принял представителей Henschel и Wegmann, однако, он столкнул их с просьбой Рейхсбана создать поезд с четырьмя четырехосными вагонами вместо поезда с двумя вагонами. Для этого измененного требования Henschel сконструировал танковый локомотив с колесной формулой 2'C2 'и 27 марта 1934 года представил соответствующее исследование в штаб-квартиру Рейхсбана. 28 августа Рейхсбан официально оформил контракт на строительство для компаний Henschel и Wegmann.

строительство

Паровоз был передан 31 мая 1935 года. Он был одобрен для скорости до 175 км / ч, что также было достигнуто с ведущими колесами диаметром 2300 мм , хотя и с сильными рывками, которые были вызваны двухцилиндровым двигателем и даже передавались на поезд. Поэтому не предполагалось, что локомотив будет двигаться со скоростью до 160 км / ч, и поэтому этот обтекаемый поезд использовался для регулярного движения между Берлином и Дрезденом, где максимальная скорость в то время составляла 135 км / ч. Наклонные цистерны с водой давали машинисту и кочегару хороший круговой обзор маршрута. «Кожух из листового металла», как гласит официальное описание, полностью замаскировал двигатель .

Локомотив стоил около 230 000 рейхсмарок и был значительно дороже, чем предполагалось изначально. Однако это включало изменения дизайна. Для сравнения, локомотив серии 03 стоил около 200 000 рейхсмарок. К этому добавилась цена четырех автомобилей - 446 800 рейхсмарок. Трехэлементный экспресс-транспортный экспресс (SVT) типа «Cologne» три года спустя - в серийном производстве - получил 600 000 рейхсмарок, одноразовый SVT DR 137 155 от инженера Франца Крюкенберга - даже за один миллион рейхсмарок.

Вскоре после начала постройки «61 001» локомотив 61 002 был спроектирован как вариант и построен в начале 1939 года. В остальном с той же конструкцией и теми же компонентами 61 002 получил трехосную продольную раму, третий цилиндр и большие контейнеры для хранения. В верхней части дымохода также находились дымовые дефлекторы , как на обтекаемых локомотивах серий 01.10 и 03.10 . Первые заводские испытательные поездки были проведены в мае, а 12 июня 1939 года локомотив был передан в депо Грюневальд .

Названия автомобилей и оборудование

Поезд Henschel-Wegmann состоял из:

Автомобиль напоминал внешне на быстрые железнодорожные вагоны тех лет. Чтобы иметь возможность развивать желаемую скорость, они всегда были легкими и были на пять-десять тонн легче обычных пассажирских автобусов .

В моноблочном автомобили могут быть разделены только в мастерской. Для соединения локомотива и вагона использовалась муфта Шарфенберга , которая также соединяла тормозные воздуховоды. Концевые вагоны имели скругленные торцы и покатую крышу. В тележках соответствовали испытанной конструкции Герлица III , в колёсных были на роликовых подшипниках . Вместо привычных блочных тормозов на автомобили были поставлены дисковые , действующие непосредственно на диски колес.

В 1938 году был заказан еще один промежуточный вагон для увеличения грузоподъемности, но он был доставлен только в 1940 году, так что больше не использовался в регулярном движении.

бизнес

Презентация автомобилей

Поезд Henschel-Wegmann впервые был представлен на большой выставке к 100-летию железных дорог Германии с 14 июля по 13 октября 1935 года в Нюрнберге, а затем переработан на заводе в Касселе. 29 ноября машины для юбилейного парада вернулись в Нюрнберг, после чего Гитлер осмотрел кабину водителя . Только после этих пропагандистских мероприятий технические специалисты смогли проверить производительность.

Тест-драйвы

Максимальная скорость на железной дороге Берлин-Гамбург составила 185 км / ч. В этот момент наблюдались сильные подергивания из-за дисбаланса в сдвоенном двигателе. Поезд достиг запланированной скорости 160 км / ч за шесть минут. К 14 мая 1936 года локомотив преодолел почти 21 тысячу километров тестовых заездов.

Планируемая операция

Время в пути
железнодорожная станция D 53 D 57
Центральный вокзал Дрездена 9:31 утра 17:26
Берлин-Анхальтер-Банхоф 11.12 утра 19:06
железнодорожная станция D 54 D 58
Берлин-Анхальтер-Банхоф 15.10 вечера 10.10 вечера
Центральный вокзал Дрездена 16:54 23:52

Когда в 1936 году вступило в силу летнее расписание, поезд Henschel-Wegmann курсировал по маршруту Берлин - Дрезден с двумя парами поездов в день. Самое быстрое соединение потребовало час и 40 минут на расстояние и уступило предыдущему рекордсмену на 28 минут, более быстрого соединения по-прежнему нет. Согласно официальным расчетам, Рейхсбан измерял скорость только между Берлином и Дрезденом-Нойштадтом , поэтому пропустил последние несколько километров до главного железнодорожного вокзала . Таким образом, скорость движения поезда можно было эффективно рекламировать как 111,2 км / ч.

Очевидно, что короткое время между D 54 и D 57 в Дрездене было коротким. В конце концов, локомотиву нужно было не только менять конец поезда, но и пополнять запасы. Однако поворачивать локомотив не пришлось. Рейхсбан исправил ошибку еще в зимнем расписании 1936 года. В случае выхода из строя локомотива 61 001 или вагонного агрегата использовался локомотив DR класса 01 или DR класса 03 . Однако на скоростях 130 и 140 км / ч они были далеко от максимальной скорости 61 001.

Пассажирам приходилось платить только надбавку на экспресс-поезд, а не на более высокую надбавку FD, как в экспресс- вагонах .

Конец поезда

Во Вторую мировую войну

Незадолго до вторжения Германии в Польшу в августе 1939 года в целом прекратилось движение экспрессов, в том числе между Берлином и Дрезденом. Вагоны поступали в Вермахт , изначально использовались для проезда высокопоставленных офицеров , а затем для перевозки раненых после того, как убрали интерьер.

Первоначально локомотив 61 001 использовался для отопления в депо Берлин-Грюневальд . С декабря 1940 года она снова находилась в экспрессе в Дрездене-Альтштадте, а в ноябре 1942 года получила обычные тянущие и толкающие устройства. Однако эксплуатационные журналы показывают только небольшой пробег. С 1943 года и до конца войны за локомотив отвечала ремонтная мастерская Брауншвейга.

Предположительно, 61 002 был принят и утвержден на рубеже 1939/40 года, так что он больше не использовался в плановых операциях перед поездом Хеншель-Вегманн. Это также относится к пятому автомобилю, все еще построенному примерно в 1940 году, который находился в Гамбурге-Лангенфельде в 1946 году вместе с другими четырьмя автомобилями без внутренней отделки .

После окончания войны

Голубая горечавка

Кафедра встречного поезда Хеншель-Вегманн, используемая для Голубой горечавки
Вагонный салон встречного поезда Henschel-Wegmann в действии для Blue Gentian

После Второй мировой войны вагоны были переданы Deutsche Bundesbahn и после преобразования в компании Wegmann с 1954 года в поезд с купе второго класса и после международного перехода классов вагонов на двухклассную систему с 1956 года. до 1959 года в качестве поезда первого класса. Работал под названием « Blauer Enzian » в качестве экспресса дальнего следования F55 / 56 между Гамбургом и Мюнхеном . Поезд был очень комфортабельным. Вегманн объединил бывшие отсеки третьего класса попарно, чтобы сформировать отсеки большего размера, и добавил в интерьер поворотные кресла. Однако пяти вагонов первоначального поезда было достаточно только для одного движения поезда в день и в одном направлении. Таким образом, обратный поезд состоял из двух вагонов-салонов (один из поезда Геринга ), двух неизмененных вагонов-ресторанов F-Zug и конечного вагона, адаптированного к поезду Хеншель-Вегманн. В качестве последнего вагона для этого состава поезда вагон третьего класса группы использования 39 ( вагон с бортиком ) был переоборудован в вагон с кафедры, сопоставимый с поездом Хеншель-Вегманн . Он отличался закругленной стеклянной кафедрой. Однако с апреля 1959 года использовались только современные автомобили новой постройки. Все пять оригинальных автомобилей были списаны в 1962 году и вскоре утилизированы. Переделанный фургон с бортиком сохранился до наших дней. Сейчас это отреставрированный экспонат Нюрнбергского музея транспорта .

Локомотив 61 001

Локомотив 61 001 находился в британской зоне в конце войны и был закреплен за Ганноверским депо . С июля 1945 года по март 1946 года он преодолел около 40 тысяч километров перед пассажирскими поездами. Общий осмотр проводился в 1947 году, а 23 октября 1948 года локомотив находился в Бебре , где находился на регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После перерыва она вернулась к пробегу от 3000 до 10000 километров в месяц с ноября 1950 года. 2 ноября 1951 года локомотив был сильно поврежден в аварии в Мюнстере, после чего 14 ноября 1952 года был снят с эксплуатации и списан в 1957 году.

Локомотив 61 002

Первоначально локомотив 61 002 находился в Дрездене и использовался для перевозки пассажиров в Бад-Шандау. Примерно с 1950 года он использовался на маршруте Лейпциг - Берлин (первоначально Anhalter Bahnhof, после закрытия Lichtenberg и Ostbahnhof) перед экспрессами (включая D 29). Как единое целое, это было проблематично для текущих операций. Однако для испытательного центра управления машинами ( VES-M под руководством Макса Баумберга ) она представляла интерес как испытательная машина на скорости более 160 км / ч. В 1961 году Deutsche Reichsbahn в RAW Meiningen переоборудовал его в высокоскоростной испытательный локомотив с тендером и номером дороги 18 201 . С новым котлом внешние цилиндры локомотива высокого давления H 45024 и новый сварной внутренний цилиндр (оригинальные цилиндры были рассчитаны на давление пара 20 бар и, соответственно, имели диаметр, который был слишком мал для 16 бар. новый котел) и оси ствола H 45 024 он развивал скорость до 180 км / ч.

В 2002 году 18 201 нынешнего паровозостроительного завода в Майнингене был полностью отремонтирован и принадлежал Dampf-Plus GmbH Кристиану Гольдшаггу и Акселю Цвингенбергеру .

14 августа 2019 года 18 201 был продан компании WFL GmbH & Co. KG, Потсдам, в связи с закрытием Dampf-Plus GmbH.

прием

Любек-Бюхенер железная дорога

Любек-Büchen железнодорожная компания проводит с 1936 года с его обтекаемым набором поезда паровозов в серии 60 и двойного обтекаемое Wendezug аналогичной концепции.

Печать

5 октября 2006 года Deutsche Post AG опубликовала марку для поезда Henschel-Wegmann стоимостью 145 + 55 евроцентов с локомотивом 61 001 в рамках серии благотворительных марок, состоящей из четырех марок .

Модели

Поезд Henschel-Wegmann как модель номинального размера 0

На сегодняшний день существуют различные реализации в формате модели. Одна из первых моделей локомотива происходит от Märklin компании в номинальном размере 0 . Образец руки , который так и не пошел в серийное производство, выставлен в Märklin Museum Göppingen. Поезд также был частью специальной серии номинального размера H0 .

литература

  • Леонард Бергштайнер: 175 км / ч с паром. 70 лет компании Henschel-Wegmann-Zug . В: Lok Magazin . Нет. 283 Том 44. GeraNova, 2005, ISSN  0458-1822 , с. 68-72 .
  • Альфред Готвальд: 61 серия и поезд Хеншель-Вегманн. Рассказ о вагоне-салоне и его паровозах. Franckh, Штутгарт, 1979, ISBN 3-440-04755-5 .
  • Магистрат города Потсдама [Ред.]: Каталог. Европейская выставка седанов с 22 по 23 мая 1993 года на территории Сырого Потсдама. Потсдам 1993.

веб ссылки

Commons : Henschel-Wegmann Zug  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ^ Eisenbahn-Kurier - WFL приобретает автопарк Dampf Plus GmbH. Проверено 18 августа 2019 года .
  2. ↑ Märklin HW 70 12920 «Henschel-Wegmann-Zug», 20 вольт Old Gauge 0 Lexicon.