Городской трамвай Cöpenick

Städtische Straßenbahn Cöpenick ( SSC ) был трамвай компанией в тогда еще независимом городе Cöpenick . Основанная в 1882 году как Cöpenicker Horse Railway (CPfE) , компания была переименована с электрификацией в 1903 году. После покупки трамвая Friedrichshagen в 1906 году в период между 1907 и 1912 годами были расширены общины Mahlsdorf , Grünau и Adlershof . В 1920 году в рамках Закона о Большом Берлине SSC был включен в состав Берлинского трамвая (BSt), который до 1925 года обеспечивал железнодорожное сообщение с остальной частью трамвайной сети.

Сеть, которой раньше управлял трамвай Cöpenick , вместе с трамваем Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn и трамваем Adlershof - Altglienicke, который был закрыт в 1993 году, образует подсеть Köpenick в трамвайной сети Берлина . Символ подсети выражается, среди прочего, номерами строк в диапазоне 60-х годов, до 1993 года в основном в диапазоне 80-х годов. За исключением нескольких коротких участков, все маршруты, ранее использовавшиеся SSC, по-прежнему обслуживаются.

сказка

Начало как конка

Кёпеник ( с 30 декабря 1930 года - Кёпеник ) получил свою первую железнодорожную станцию в 1842 году с открытием линии Берлин - Франкфурт (Одер) железнодорожной компании Берлин-Франкфурт. Железнодорожный вокзал Cöpenick был почти два километра за пределами города на месте слияния рек Шпрее и Даме рек на подключение пути к Mahlsdorf . Dammvorstadt был построен по пути, позже Банхофштрассе . В 1866 году компания Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft открыла линию Берлин - Котбус - Гёрлиц мимо Адлерсхофа и Грюнау , а в 1873 году была построена прачечная Spindler недалеко от пригорода Кельннише и связанного с ним поселения Шпиндлерсфельд .

Между городом и железнодорожными станциями Кёпеник и Адлерсхоф возникла потребность в транспорте, который первоначально обслуживался конным автобусом. Время отправления вагонов основывалось на времени отправления железной дороги. В то время как сообщение от Schloßplatz до Adlershof было описано как ненадежное, соединение со станцией Cöpenick послужило основой для более позднего конного трамвая. Пригородное движение по маршруту Берлин- Кёпеник увеличилось настолько, что с 1876 года Прусские государственные железные дороги начали курсировать дополнительные пригородные поезда между двумя городами.

Одним из первых планов строительства трамвая в Кёпенике был проект, предусматривавший создание конного трамвая до Молькенмаркта в Берлине общей протяженностью около 18 километров. Огромная длина для конных трамваев , а также ожидаемых высоких расходов означает , что проект был оставлен снова.

В 1882 году город решил построить конный трамвай на 1,8-километровом участке от Schloßplatz до станции Cöpenick в качестве замены существующего автобуса. Город взял на себя строительство, необходимые вагоны были переданы Конной железной дороге Кёпеникера, используемой Новой берлинской конной железной дорогой (NBPf) и Великой берлинской конной железной дорогой (GBPfE); общая стоимость составила 32 187  марок (с учетом инфляции около 239 000 евро). Первоначально город сдал в аренду конный трамвай подрядчику по транспортировке Оскару Веберу, а с 1884 года подрядчик по транспортировке Август Нойендорф взял на себя управление за годовой сбор в размере 1500 марок.

18 октября 1882 года был открыт конский трамвай Cöpenicker. Поездка от железнодорожного вокзала на сегодняшней площади Элькнерплац по еще деревянному мосту через плотину до площади Шлосплац заняла 17 минут. Как и в случае с омнибусом, время отправления было основано на времени отправления пригородных поездов, а конная железная дорога Кёпеникера совершала 16 рейсов в день.

Замена дамбы моста каменной конструкцией в 1892 году позволила сократить расписание до 31 поездки в день, поскольку больше не было времени ожидания перед старым подъемным мостом. В 1895 году линия была расширена до двух путей. В том же году город передал управление железной дорогой компании Vering & Waechter , которая предположительно сдала ее в аренду Нойендорфу. К 1902 году количество ежедневных поездок увеличилось до 52.

Электрификация и первое расширение сети

Увеличивающееся движение на железной дороге привело к тому, что конка достигла предельной нагрузки, так что на рубеже веков прозвучали призывы к электрификации. В частности, открытие линии I Берлинской Остбанен от станции Niederschöneweide-Johannisthal до Sadowa (на уровне сегодняшней Alte Försterei ) на границе с Cöpenick 15 декабря 1901 года, как говорят, в конечном итоге привело к решению об электрификации.

Существующий маршрут был продлен примерно на два километра от Schloßplatz через Grünstraße, Kietzer Straße и Müggelheimer Straße до Marienstraße (сегодня Wendenschloßstraße ), где в городе было построено новое депо. Электрооборудование было передано Allgemeine Electrizitäts-Gesellschaft (AEG), которое оборудовало железную дорогу лировыми стержнями для работы над воздушными линиями . С открытием электрических станций 11 августа 1903 года название было изменено на Städtische Straßenbahn Cöpenick . Поскольку город также взял на себя управление, муниципалитет Кёпеник создал для этой цели трамвайную комиссию.

Обзор линии 28 декабря 1903 г.

линия	курс	Последовательность вагонов (в мин)	Длина (в км)
	Bf Cöpenick  - Schloßplatz  - Marienstraße и Charlottenstraße (- Wendenschloß )	15-20 (60)	5.5
	Bf Cöpenick - Schloßplatz - Köllnischer Platz  - Bf Spindlersfeld	30-е	4,7
	Bf Spindlersfeld - Köllnischer Platz - Schloßplatz - Marienstraße, угол Charlottenstraße (- Wendenschloß)	60 (9 раз в день)	3.5

Еще два открытия линии, за которыми последовал конец 1903 года. 2 октября 1903 года открылась ветка от Schloßplatz через Lange Brücke , Köllnischer Platz и Berliner Straße до железнодорожного вокзала Шпиндлерсфельд и от депо через Marienstraße до окраины Wendenschloß на уровне Eichhornstraße (сегодня Lienhardweg). Последний был продлен 28 декабря 1903 года по Рюкертштрассе (сегодня Венденшлосштрассе) до Шиллерштрассе (сегодня Эхофштрассе). Таким образом, сеть трамвая Cöpenick была увеличена до 6,85 км. Первоначально в эксплуатации находились три линии, которые были обозначены цветными сигнальными щитами. Местом встречи всех линий была Шлоссплац.

4 декабря 1904 года Berliner Ostbahnen расширил свою линию I на несколько сотен метров до пересечения улиц Банхофштрассе и Линденштрассе. К трамваю Cöpenick не было пути.

Подключение к Фридрихсхагену и второе расширение сети

В 1906 году город Кёпеник приобрел приходскую конку Фридрихсхагена, которая открылась в 1891 году . К концу года произведена электрификация и перевод железной дороги на стандартную колею, а также подключение обеих сетей. Новый соединительный маршрут начинался на пересечении улиц Банхофштрассе и Кайзер-Вильгельм-штрассе (сегодня Зеленбиндерштрассе) и продолжался через Беллевюштрассе и Берлинер-штрассе до Хиршгартена. Там он разветвлялся на северную ветку до железнодорожного вокзала Фридрихсхагена и южную ветку до паромной остановки на южной оконечности Фридрихштрассе (сегодня Bölschestraße ). Электрический трамвай начал движение во Фридрихсхагене 16 декабря 1906 года, а соединение с Кёпеником заработало шесть дней спустя. Город Кёпеник внес ежегодный взнос в размере 2000 марок (с 1912 г. - 3000 марок) муниципалитету Фридрихсхагена на проведение операции.

С расширением до Фридрихсхагена SSC ​​ввела номера для идентификации на своих линиях. Существующие три линии некоторое время сохранили свои цветные сигнальные щиты. Линия 4 была создана как преемник трамвая Friedrichshagen от станции Friedrichshagen до гидроузла, линия 5 от станции Friedrichshagen к станции Cöpenick, а также линии 6 и 7, которые шли от депо и станции Spindlersfeld до станции Friedrichshagen. За исключением строки 4, строки внутри Фридрихсхагена были замкнутыми. Линия 5 была прекращена в 1907 году, потому что она шла параллельно пригородным поездам.

10 мая 1907 года, линия однопутной была введена в эксплуатацию как продолжение Банхофштрассе от станции Cöpenick через Mahlsdorfer Strasse, Cöpenicker Allee (сегодня Hultschiner Дамм ), Cöpenicker Strasse и Банхофштрассе (как сегодня Hönower Strasse ) до станции Мальсдорф на Ostbahn . Парламент города Кёпеник решил построить железную дорогу, но многие жители Кёпеника презирали её как «убыточную железную дорогу в пустыне». Первоначально SSC не обслуживала 6,7-километровый маршрут непрерывно, линия 2 была продлена от станции Cöpenick до Mahlsdorf-Süd, Hubertus, откуда маятниковая линия 8 обслуживала дальнейший участок. 1 октября 1907 года линия 1 взяла на себя задачи линии 8. Связь между Венденшлосом и Шпиндлерсфельдом, обеспечиваемая линией 3, была сокращена до ежечасной воскресной службы в то же время из-за отсутствия спроса; Днем между Шпиндлерсфельдом и депо ехала отдельная машина для рабочих крупнейшей на тот момент немецкой прачечной W. Spindler . С 11 июля 1909 года служба по воскресеньям была ограничена после обеда.

4 ноября 1908 года был сдан в эксплуатацию участок от Кельнской площади через Грюнауэр-штрассе до городской черты Кёпеник на Песталоцциштрассе. Маршрут был продлен 11 июня 1909 года через Cöpenicker Straße (сегодня Regattastraße) и Wilhelmstraße (ныне проспект водных видов спорта) до станции Grünau (Mark) . Обслуживалась линия 2. 20 июня короткая ветка на Вильгельмштрассе была продлена до парома до Венденшлос. По воскресеньям между станцией Грюнау и паромом курсировала линия челнока, билеты на которую выпускались отдельно, пока она не была прекращена в августе 1914 года. Конечная остановка первоначально находилась на южной стороне улицы у рамки с орлом у здания вокзала и была перенесена обратно на Вильгельмштрассе 20 декабря 1911 года. Старые системы были переданы станции Schmöckwitz - Grünauer Uferbahn , которая в настоящее время находится в стадии строительства , и между двумя линиями не было железнодорожного сообщения. С 1 июля 1909 года между станцией Кёпеник и Грюнауэр-штрассе проходила дополнительная линия 8. С 15 июня 1909 года участок между Мальсдорф-Зюд и станцией Кёпеник перешел на новую линию 5 до Хиршгартена. Уже 1 августа 1909 года обе линии были объединены в линию 5 (Mahlsdorf-Süd - Grünauer Strasse). С 6 апреля 1912 года линия 2 взяла на себя обслуживание до Mahlsdorf-Süd, а линия 5 оставалась в качестве маршрутной линии по будням между станцией Cöpenick и Mahlsdorf-Süd.

На линии 1, которая курсирует каждые полчаса с 1908 года, с лета 1909 года между станцией Кёпеник и депо, или Венденшлосс, была установлена ​​линия 10 усилителя.

В марте 1910 года Госкомстат снова ввел цветные сигнальные щиты и цветные указатели.

Последнее расширение маршрута под руководством Госкомстата вступило в строй 29 сентября 1912 года. В 1906 году город Кёпеник и муниципалитет Адлерсхоф подписали контракт на строительство и эксплуатацию трамвая между двумя местами. Поскольку железная дорога также коснулась лесной фискальной зоны, пришлось провести дополнительные переговоры. Открытие снова было отложено из-за задержки доставки рельсов. Адлерсхоф был три года с перед подключением к Cöpenick с 5 июня 1909 года линия по Teltower круговых траекторий с Altglienicke связана. 19 декабря 1912 года обе линии соединили, так что вагоны Teltower Kreisbahnen могли обслуживаться в депо Кёпеникер. Линия 5 приняла сообщение, которое шло до Mahlsdorf-Süd в будние дни и до станции Cöpenick по воскресеньям.

Длина маршрута трамвайной сети Cöpenick составляла 27,4 км.

С 1 октября 1913 года каждая вторая машина на линии 2 оказывалась в позднем потоке на Грюнауэр-штрассе, эти машины управлялись SSC как 8-й маршрут. Два с половиной месяца спустя линия снова исчезла из схемы.

Цвеквербанд и Первая мировая война

Обзор линии 1 октября 1916 г.

линия	Доска сигналов	курс	Последовательность вагонов (в мин)	Длина (в км)
1		Железнодорожный вокзал Mahlsdorf  - Mahlsdorf-Süd, Hubertus - Cöpenick вокзал  - Schloßplatz  - Marienstraße на углу Charlottenstrasse - Wendenschloß	30-е	12,2
2		Bf Cöpenick - Schloßplatz - Köllnischer Platz  - Grünauer Straße - Bf Grünau	30-е
5		Mahlsdorf-Süd, Hubertus - вокзал Кёпеник - Schloßplatz - Köllnischer Platz - вокзал Adlershof	30-е
Шестой		Marienstraße на углу Charlottenstraße - Schloßplatz - вокзал Фридрихсхаген	60
7-е		Железнодорожная станция Шпиндлерсфельд  - Кёльннишер Платц - Шлосплац - Железнодорожная станция Фридрихсхаген	60
10		Bf Cöpenick - Schloßplatz - Marienstraße и Charlottenstraße (- Wendenschloß)	30-е	05.5

1 апреля 1912 года Ассоциация Большого Берлина начала свою работу, в результате чего договоры, заключенные между городом Кёпеник и прилегающими общинами, были переданы ей. Переговоры, которые велись в то время, относительно поглощения трамвая Adlershof-Altglienicker SSC и продления линии I Берлинской Остбанен до Schloßplatz были первоначально остановлены ассоциацией. Другие проекты, такие как расширение трамвая от Altglienicke через Falkenberg до железнодорожного вокзала Грюнау с подключением к сети Cöpenick, выходили за рамки планирования.

С началом Первой мировой войны появились первые ограничения на линейные операции. Первоначально производительность транспорта заметно упала, в то же время уменьшилось количество сотрудников; призвано более половины персонала Госкомстата.

С расширением производства оружия с 1915 года спрос снова вырос. Чтобы восполнить нехватку персонала, Госкомстат все чаще нанимал женщин в качестве кондукторов . К 1917 году количество пассажиров достигло пика - почти 10,5 миллионов пассажиров. Для городской больницы Кёпеник, открывшейся в 1913 году, в 1915 году была введена в эксплуатацию линия обслуживания вдоль Müggelheimer Strasse. Участок, вероятно, был частью небольшого поезда, запланированного городом, от Шпиндлерсфельда через Мюггельхайм и Ной-Циттау до Сторкова . Коляски с 21 по 23 были переоборудованы в больничные . До конца войны они использовались для перевозки раненых и багажа.

Статистика работы

Год¹	Длина маршрута (в км)	Длина трассы (в км)	Команда чел. (в тысячах)	Км (в тысячах)	Человек / автомобиль км
1903/04	06.50	13,65	0524,5	0148,1	3,54
1904/05	06.55	13,65	1313,2	0340,5	3,86
1905/06	06.55	13,65	1575,9	0356,5	4,42
1906/07	14,46	?	2120,0	0580,9	3,65
1907/08	21,16	34,14	3369,7	0954,2	3,53
1908/09	22,58	35,71	3712,0	1021,0	3,64
1909/10	25,38	39,51	4310,0	1206,8	3,57
1910/11	25,38	39,51	4685,4	1263,8	3,71
1911/12	25,43	41,51	5348,8	1247,0	4,29
1912/13	27,39	45,79	5703,2	1601,1	3,56
1913/14	27,39	45,79	6308,7	1772,2	3,56
1914/15	27,39	45,79	5351,9	1446,2	3,70
¹ Финансовый год длился с 1 апреля по 31 марта следующего года. Для 1903/04 г. дан период с 11 августа 1903 г.

Различные власти призвали город ограничить операции из-за нехватки персонала и угля. За исключением линии 3, которая была закрыта в 1914 году, и соединения с паромом до Венденшлоса, почти все маршруты могли обслуживаться. Только линия 4 к гидротехническим сооружениям неоднократно подвергалась экономии из-за ее небольшой протяженности. С 16 по 19 января 1918 года движение в Фридрихсхаген и обратно было остановлено из-за сильного снегопада и гололеда на маршруте. В то время как линии 6 и 7 снова работали после устранения повреждений, линия 4 оставалась закрытой до 6 февраля 1918 года из-за нехватки угля.

Поглощение берлинским трамваем

В 1918 году Ассоциация Большого Берлина и город Кёпеник подписали договор, который гарантировал ассоциации покупку трамвая. Со своей стороны, город взял на себя обязательство при необходимости сделать однопутные дороги двумя путями.

1 октября 1920 г. 27 апреля ступенчатый парламент Пруссии принял закон о Большом Берлине . Город Кёпеник, который был включен в состав Берлина вместе с окружающими его общинами , теперь стал центром нового административного района Кёпеник . Мальсдорф стал частью района Лихтенберг . Городской трамвай перешел во владение города Берлина, а в декабре 1920 года его заменил берлинский трамвай .

Номера строк сохранялись до 1 июля 1921 года, на билетах для их различения было указано обозначение Cöp 1 , Cöp 2 и т. Д. Линия 183 заняла место линии 1, линия 2 стала 86, линия 4 продолжала работать как линия 85, а линии с 5 по 7 были объединены в линию 84, с маршрутом от станции Фридрихсхаген через станцию ​​Adlershof до церкви Altglienicke , включая Линия бывшего Teltower Kreisbahnen. Растущая инфляция в то время привела к резкому увеличению как тарифов, так и затрат. Поэтому берлинский трамвай рассматривал возможность полного прекращения движения в Кёпенике и других пригородах в октябре 1922 года.

1 декабря 1922 года строкам 183 и 184 были присвоены номера 83 и 84 соответственно, а строка 85 была прекращена в тот же день. Отвод к гидроузлу Фридрихсхагена оставался без движения до 1923 года.

Дальнейшее развитие сети

Примерно к 1922 году предприятие было преобразовано в воздушные линии с роликовыми пантографами, чтобы адаптировать систему к системе бывшего Большого Берлинского трамвая , маршруты которого составляли большую часть трамвайной сети Берлина.

С 5 марта 1925 года линия 87 регулярно курсировала от станции Кёпеник до больницы Кёпеник. 31 мая 1925 года он был связан с остальной частью трамвайной сети Берлина и слился с западной частью линии, также известной как линия 87, до пересечения улиц Беренштрассе и Маркграфенштрассе в районе Митте . В том же году на станции Грюнау было построено железнодорожное сообщение с канатной дорогой Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn. Берлинский трамвай объединил линию 86 с линией 186, ведущей на Шмёквиц, 15 мая 1926 года.

Чтобы разгрузить однопутный участок на Grünstraße между Schloßplatz и Kietzer Straße, был введен в эксплуатацию объездной путь через северную Kietzer Straße и Kirchstraße на Schloßstraße (сегодня Alt-Köpenick). С тех пор линии в направлении Lindenstrasse использовали этот участок, а линии до Schloßplatz продолжали следовать старому маршруту через Schloßstrasse. Второй путь на Шлосштрассе изначально оставался, но позже был расширен.

По завершении строительства новой линии был построен трамвай от станции Фридрихсхаген до Рансдорфа . Дальнейшие проекты, в том числе расширение от гидроузла Фридрихсхаген через Рансдорф до Эркнера , от больницы до Мюггельхайма и захват трамвая Schöneiche - Kalkberge, существовавшего с 1910 года , не были реализованы.

Самым последним расширением в районе Кёпеник было продление трамвая от станции городской железной дороги Адлерсхоф до научного города Адлерсхоф (Карл-Циглер-штрассе) 4 сентября 2011 года; продолжение движения в сторону станции городской железной дороги Шеневейде также планируется до 2016/17 года. Другой план предусматривает перевод трамвая с Мюггельхаймер Дамм на Пабло-Неруда-Штрассе, что улучшит доступ района Сальвадор-Альенде и больницы к местному общественному транспорту . Жители критически относятся к расширению, так как опасаются повышенного шума трамвая. Сенат Берлина остановил проект в июле 2001 года.

Большинство линий Köpenick и сегодня работают по своим традиционным маршрутам, хотя и под другим номером. После реформы сети в мае 1993 года линии получили номера в диапазоне 60, последнее серьезное изменение произошло в декабре 2004 года. Линия 62, ранее линия 83, курсирует между Wendenschloß и станцией Mahlsdorf с 1908 года, что делает ее самой старой трамвайной линией Берлина. неизменные строки.

Инфраструктура

Маршрутная сеть

По данным сельского поселения водосбора трамвая, маршруты в основном были однопутными. Они были вымощены либо в земляном полотне, либо, где позволяло место, на обочине дороги. На некоторых внешних маршрутах, например, до Мальсдорфа, использовавшиеся дороги все еще были немощеными.

Конная железнодорожная линия, открытая в 1882 году, изначально была однопутной, а в 1895 году была построена вторая колея. Линии на Венденшлос и Шпиндлерсфельд, открытые в 1903 году, с самого начала были двухпутными, за исключением короткого участка на Грюнштрассе и Китцерштрассе. То же самое касается и соединительных путей к Фридрихсхагену, открытых в 1906 году. Трамвай на Фридрихсхагенер-Фридрихштрассе был однопутным до 1894 года, пристройка гидроузла, введенная в эксплуатацию в следующем году, сохранилась до сих пор.

На открывшейся линии на Мальсдорф было четыре стрелочных перевода, а в 1912 году SSC расширила участок до Хубертуса до двух путей.

Маршрут Грюнау также был преимущественно однопутным, с более длинным двухпутным участком, расположенным здесь, на Вильгельмштрассе. В 1975 году BVB расширил линию до двух путей; На повороте между проспектом водных видов спорта и трассой для регаты из-за неблагоприятных радиусов поворота образовалась петля трассы , которую убрали в 1989 году.

Линия, ведущая к Адлерсхофу, имеет более длинный однопутный участок в пределах сегодняшней Дёрпфельдштрассе, в остальном - двухпутный. Рельсы расположены на северо-восточном участке Dörpfeldstraße между Waldstraße и границей с Köpenick по обе стороны проезжей части.

Трамвай до больницы изначально был двухполюсным. Трамвайная линия на Рансдорф, открытая в 1929 году, получила второй путь в 1985 году.

Чтобы разгрузить однопутный участок на Грюнштрассе, около 1925 года было введено в эксплуатацию старое городское кольцо, с тех пор поезда от Банхофштрассе до Шлосплац использовали старые пути мимо ратуши Кёпеник , поезда в противоположном направлении использовали новые пути через Кирхштрассе. К северу от городской церкви Святого Лаврентия оба пути соединены друг с другом, так что регулярное богослужение может проходить во всех направлениях. На Грюнштрассе из-за ограниченного пространства была необычная схема трассы: трасса, ведущая в направлении Müggelheimer Straße, сначала разветвляется влево, а затем поворачивает вправо, трасса в направлении Kirchstraße соответственно меняет направление.

28 ноября 2000 года на Müggelheimer Strasse была введена в эксплуатацию трасса, а в 1980-х годах она была расширена до Schloßplatz. Трасса на Грюнштрассе вышла из строя в тот же день. В среднесрочной перспективе планируется установка второго пути в противоположном направлении, который позволит прямое движение от Müggelheimer Straße в направлении Adlershof и Grünau без объезда старого города Köpenick.

В течение многих лет, закончившихся на станциях, вагоны Koepenick Spindlersfeld токарно обрабатывали оборудование на Dahlwitzer (сегодня Stellingdamm), а также на сегодняшней Ernst-Grube-Straße. В последнем был расширен берлинский трамвай после 1920 года, а система подметания в Стеллингдамме была расширена компанией BVG-Ost в сентябре 1960 года до объездной дороги вдоль Hirtestrasse до Mahlsdorfer Strasse.

Депо

Конный трамвай

Первое депо трамвая Cöpenick было недалеко от Schloßplatz на Rudower Strasse, прямо напротив Длинного моста. Двухпутный зал построен на деревянном каркасе. Трамвай Cöpenick использовал это сооружение до незадолго до завершения работ по электрификации в 1903 году, поскольку дорога на Шпиндлерсфельд блокировала доступ. В этот период на Грюнштрассе стояли конные трамваи. С 1903 по 1913 год здесь располагалась сначала больница Кёпеник, а затем школа для девочек.

Лошади были размещены у соответствующего арендатора.

Электрическое управление

Для работы на электричестве в 1903 году на Мариенштрассе была построена новая трамвайная остановка по проекту Хуго Кинцера . Участок на Мариенштрассе 50-52 (сегодня Венденшлоссштрассе 138) принадлежал городу с 1877 года и ранее принадлежал Шарите . Первоначально в эксплуатацию был введен четырехпутный вагонный зал на 20 вагонов, затем - административное здание в 1904 году и двухпутный в задней части депо - в 1906 году. В 1910 году рядом с ним был построен большой двухпроходный вагонный зал с двенадцатью путями на 80 вагонов, и с тех пор старый вагонный зал служил актовый зал. После поглощения BSt депо было продолжено как Hof 26, с 1935 года BVG ввела аббревиатуру Köp для депо, которая действует и сегодня . В 1970-х годах двор должен был быть закрыт вместе с депо Налепастрассе, а на улице Ан-дер- Вульхайде должна была быть построена замена , так как там было достаточно открытого пространства для расширения. При строительстве новых направлений развития в Hohenschönhausen , Хеллерсдорф и Марцане в конце 1970 - х и начале 1980 - х годов, однако, произошел сдвиг в движении к этим областям, а это означало , что планы в пользу депо в Марцане были оставлены.

В 1990-х годах здание было отремонтировано в соответствии с перечисленными стандартами строительства.

Депо Кёпеник по-прежнему является домом для большинства автомобилей в Кёпенике.

Электроснабжение и отвод

Трамвай Cöpenick был настроен для работы на воздушной линии с пантографами на кронштейнах. Электрооборудование для этого было поставлено компанией AEG, в то время как железная дорога получала необходимую электроэнергию из штаб-квартиры Берлинской электроэнергетической компании в Обершеневейде . Трехфазный ток был распределен на несколько подстанций, где он был преобразован в 550 вольт постоянного тока . Подстанция на Platz des 23. April (Bahnhofstrasse угол Lindenstrasse) сохранилась как памятник. На первом этаже также находились зал ожидания трамвая и туалет, которые сегодня уже не используются. Примерно в 1990 году зал ожидания служил помещением для диспетчеров БВБ.

Примерно в 1922 году контактные сети были переоборудованы для работы с роликовыми пантографами. После Второй мировой войны , то Berliner Verkehrs-Betriebe решил модифицировать снова использовать кронштейн (пантограф). Преобразование происходило независимо друг от друга в обеих половинах города. В Кёпенике этот процесс длился с октября 1951 года по июнь 1955 года.

Тариф

С момента открытия конки действовал единый тариф в 10 пфеннигов, половину которого платили дети. Тариф не изменился с расширением сети в 1903 году, но давал вам право менять поезда на Schloßplatz в рабочие дни.

После захвата трамвая Фридрихсхаген, SSC выпустил билеты по цене 15 пфеннигов (дети 10 пфеннигов), которые действительны для поездки между Кепеником и Фридрихсхагеном. Старая цена осталась в пределах локаций. Также были увеличены тарифы на продление до Мальсдорфа и Грюнау. Для линии от железнодорожного вокзала Грюнау до парома SSC ​​выпустила специальные билеты по цене 10 пфеннигов (дети 5 пфеннигов), которые также дают им право пользоваться паромом до Венденшлос.

3 января 1910 г. вступили в силу серьезные изменения тарифов. Право на пересадку было продлено рядом с Schloßplatz до остановок Bahnhof Cöpenick, Bahnhofstraße corner Kaiser-Wilhelm-Straße, Friedrichstraße corner Seestraße и Mahlsdorf-Süd, но отныне это было разрешено только за дополнительную плату в 5 пфеннигов и только в рабочие дни. В то же время SSC предлагал месячные билеты по цене 5 марок (максимум две поездки в день по 10 пфеннигов), недельные билеты по 75 пфеннигов (максимум две поездки в день по 10 пфеннигов) и недельные билеты по 90 пфеннигов (максимум две поездки в день). другие маршруты).

Предположительно в начале Первой мировой войны применялся стандартный тариф в 10 пфеннигов. С 1 июля 1918 года он был увеличен до 15 пфеннигов, с 7 сентября 1919 года - 25 пфеннигов, с 21 мая 1920 года - 50 пфеннигов.

После перехода к берлинскому трамваю, отдельный пригородный тариф остался на линиях Cöpenicker, а также на бывшем городском трамвае Шпандау и трамвае муниципалитета Хайлигензее-ан-дер-Гавел . С 15 января 1921 года берлинский трамвай выдавал проездной по цене 1,20 марки, которая 3 марта 1921 года была повышена до 1,50 марки. В то же время стандартный тариф составлял 80 пфеннигов, а те, кто перешел в Cöpenick, платили 1,00 марки.

С 1 декабря 1921 года трансферный билет стоил 1,50 марки, но BSt больше не выпускал билеты на одно путешествие в пределах Кёпеника. Их заменили товарные карточки на восемь поездок общей стоимостью 10 марок, с 4 февраля 1922 г. по цене 14 марок, 13 апреля 1922 г. цена была 22,00 марки. С 22 июня 1922 года BSt снова выпустила разовые билеты на пригородные железные дороги, стоимость проезда составляла 3,00 марки, когда она была введена, и поднялась до 8,00 марок к 23 сентября 1922 года.

С этого времени увеличение происходило с более короткими интервалами, так что вскоре BSt воздержалась от указания тарифов на билетах. Спустя месяц после крушения берлинского трамвая 8 сентября 1923 года новый Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft ввел новый стандартный тариф, в то же время специальный тариф был отменен.

автомобили

генеральный

Подвижной состав трамвая Cöpenicker состоял исключительно из двухосных транспортных средств. Всего использовалось 61 транспортное средство, в том числе семь конок, 32 вагона, 24 прицепа и один рабочий вагон. В 1903 году три вагона конки были переоборудованы для работы на электричестве. Машины имели электрические тормоза и соединялись между собой круглыми стержнями.

Изначально автомобили были окрашены в двухцветный цвет слоновой кости, а боковые стенки под окнами елово-зеленые. Номер машины был написан посередине на боковых стенках и на концах машины. Под ним была написана надпись Cöpenicker Strassenbahn . С февраля 1912 года автомобили были полностью окрашены в слоновую кость. Вместо номера машины сбоку был изображен герб Кёпеника . Надпись была изменена на Städtische Strassenbahn Cöpenick .

развитие

CPfE перенял конные экипажи, которые использовались на Neue Berliner Pferdebahn (NBPf) и Великой берлинской конной железной дороге (GBPfE). Два вагона NBPf ранее использовались в качестве детских колясок для смешанных железнодорожных и автомобильных перевозок. За исключением палубного вагона с двумя лошадьми , это был однопалубный моноплан. Автомобили с 5 по 7 продолжали использоваться после 1903 года под новыми номерами с 11 по 13.

В 1903 году CPfE / SSC заказал десять трехстворчатых моторных транспортных средств и два восьмиоконных мотоцикла с коляской из закона Waggonfabrik. Ges. Vorm. П. Хербранд и Си. в Кельн-Эренфельд . Вагоны имели шасси типа Neu-Berolina и, таким образом, были похожи на вагоны Berolina, которые использовались в то же время Большим берлинским трамваем . Коляски были спроектированы как так называемые летне-зимние вагоны со съемными оконными стеклами.

При постоянном расширении сети количество вагонов постоянно растет. Предпочтительным поставщиком является Herbrand Waggonfabrik, чьи трехстворчатые вагоны и коляски конструктивно аналогичны. Вагоны имеют открытые подъездные площадки , а в 1907 году было произведено остекление вагона.

В 1912/13 году Линднер поставил в Галле-Аммендорф еще восемь моторных и два шестиоконных коляски с закрытыми платформами. В том же году Госкомстат ввел в эксплуатацию вагон-взрывчатку для очистки желобчатых рельсов , который с 1914 года можно было использовать и на грунтовых дорогах.

Еще одним одиночкой был Sidecar 40. Вагон Metropol был построен компанией Herbrand в 1899 году и до 1906 года использовался трамваем Friedrichshagen. Это был единственный вагон, перешедший на трамвай Cöpenick и выведенный из эксплуатации в 1925 году.

Все автомобили были включены в BSt в 1920 году и получили новые номера. Первоначально вагоны продолжали курсировать под номерами 4199–4222, а коляски - под номерами от 1554 до 1577. Большинство вагонов было переоборудовано в коляски в течение 1920-х годов, остальные были добавлены в парк рабочих вагонов. К началу 1930-х годов большая часть вагонов Cöpenick была списана. Всасывающий автомобиль A62 (бывший SSC 57) был уничтожен во время Второй мировой войны, части автомобиля, которые еще можно было использовать, возможно, были использованы для постройки всасывающего автомобиля A29 ^II . Рабочий вагон A165 был из серии, поставленной Линднером в 1913 году, и был одним из двух передвижных библиотечных вагонов от Berliner Verkehrs-Betriebe в 1952 году. Списан в 1974 году.

Обзор автомобиля

В следующей таблице представлен табличный обзор транспортных средств, используемых CPfE и SSC. При наличии в BSt указываются год постройки, производитель, номер вагона, количество боковых окон между платформами, количество осей и номер вагона. В колонке «Комментарии» приводится дополнительная информация и местонахождение транспортных средств. В таблице в первую очередь указаны конки, затем электровозы и коляски в порядке возрастания.

Обзор автомобиля

Год постройки	Производитель	CpFe / SSC номер	окно	топоры	Номера BSt (с 1920 г.)	Замечания
1876 ​​г.	Гамбургер Вагенбауанштальт	1 + 2	5	2 ×	-	Эйнспеннер , бывший NBPf 2 + 3; На пенсии в 1901/03 г.
1882 г.	Herbrand	3	Шестой	2 ×	-	Палубный вагон; ex NBPf 72; На пенсии в 1903 г.
1881 г.		4-й	5	2 ×	-	Эйнспеннер, бывший GBPfE; На пенсии в 1903 г.
1884 г.	Herbrand	5-7	4-й	2 ×	1554–1556	Эйнспеннер, бывший GBPfE; 1903 преобразован в Bw 11–13 (см. Ниже)
1903 г.	Herbrand	01-10	3	2 ×	4191-4200	Преобразование 1925 года в Bw 1769 + 1770, Bw 1828–1832 и A275 - A277
1906/07	Herbrand	24–37	3	2 ×	4201-4214	1925 г. преобразование в Bw 1771–1774, Bw 1827, Bw 1833 + 1834, A49 и Bw 1835–1840
1912/13	Линднер	49-56	Шестой	2 ×	4215-4222	Преобразование 1925 года в ATw (включая A148, A149, A152, A164, A165); 1952 преобразование A165 в библиотечный вагон B1, выведенный из эксплуатации в 1974 г.
1913 г.		57		2 ×	A62	Взрывные устройства; Проигрыш войны
1884 г.	Herbrand	11-13		2 ×	1554–1556	бывший CPfE 5-7; На пенсии в 1925 г. (см. Выше)
1903 г.	Herbrand	14 + 15	8-е	2 ×	1557 + 1558	На пенсии в 1928 г.
1906 г.	Herbrand	16-19	3	2 ×	1559-1562	На пенсии в 1925/26 г.
1906 г.	Herbrand	20-23	3	2 ×	1563-1566	На пенсии в 1925/26 г.
1907 г.	Herbrand	38 + 39	3	2 ×	1567 + 1568	На пенсии в 1926 г.
1899 г.	Herbrand	40	5	2 ×	1569	бывший Фридрихсхаген 7; На пенсии в 1925 г.
1912 г.	Herbrand	41-46	3	2 ×	1570-1575	На пенсии в 1925 г.
1913 г.	Линднер	47 + 48	Шестой	2 ×	1576-1577	На пенсии в 1929 г.

Исторический вагон

Ни одна из машин SSC не сохранилась. В качестве исторического транспортного средства Берлинского общества охраны исторического транспорта получена точная копия вагона № 10, который в последний раз использовался как рабочий вагон A277. В качестве вагона-донора использовался рабочий вагон A277 ^II , бывший вагон U3l , переоборудованный из вагона Berolina в начале 1920-х годов. Таким образом, он имеет примерно такие же размеры, как и вагон Cöpenicker. 21 июня 1969 года он был представлен как первый традиционный автомобиль по случаю фестивальной недели Köpenicker Summer. Вагон ходовой и используется для различных специальных поездок.

литература

• Ассоциация охраны памятников Берлина (ред.): История трамвая. 100 лет "электричества" в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 . 
• Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Трамвай в Кёпенике . В: Berliner Verkehrsblätter . Выпуски 3, 4, 6, 7, 8 за 1957 г .; Выпуск 12/1964. 
• Уве Керл, Вольфганг Крамер: 100 лет электричества благодаря Cöpenick. История трамвая Cöpenick . В: Berliner Verkehrsblätter . Вып.8, 9, 2003. 

веб ссылки

• Маркус Юрцичек из Лисоне: трамвай Cöpenicker . В: Берлинские страницы трафика. Апрель 2006, доступ к 2 января 2010 . 
• Маршрутная карта ССК около 1912 г.

Индивидуальные доказательства

1. ^ ^{A b c} Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Трамвай в Кёпенике . В: Berliner Verkehrsblätter . Том 3, 1957, стр. 11 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Ассоциация по сохранению памятников Нахверкера в Берлине (ред.): Tram Geschichte (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 12-16 . 
3. ↑ ^{б с д е е г ч я J к л м п о р а Q R сек т ¯u} Уве KerL, Вольфганг Крамер: 100 лет электричества через Cöpenick. История трамвая Cöpenick. Часть 1 . В: Berliner Verkehrsblätter . Выпуск 8, 2003 г., стр. 147-152 . 
4. ^ Берлинская ассоциация по сохранению памятников (ред.): Tram Geschichte (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 20-22 . 
5. ↑ ^{a b c d} Ассоциация охраны памятников Нахверкера в Берлине (ред.): История трамвая (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 23-25 . 
6. ^ ^{A b} Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Трамвай в Кёпенике . В: Berliner Verkehrsblätter . Том 4, 1957, стр. 17 . 
7. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Трамвай в Кёпенике . В: Berliner Verkehrsblätter . Выпуск 12, 1964 г., стр. 149-157 . 
8. ^ Уве Керл: исправления и дополнения. 100 лет электричеству от Cöpenick . В: Berliner Verkehrsblätter . Выпуск 12, 2003 г., стр. 229 . 
9. ^ Берлинская ассоциация по сохранению памятников (ред.): Tram Geschichte (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 73-79 . 
10. ↑ ^{a b c d e f} Ассоциация сохранения памятников Нахверкер-Берлин (Hrsg.): Tram Geschichte (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 28-33 . 
11. ↑ ^{a b} Ассоциация охраны памятников Берлинского местного транспорта (ред.): История трамвая (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 34-37 . 
12. ↑ Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Трамваи в Берлине . 3. Издание. alba, Дюссельдорф 1994, ISBN 3-87094-351-3 , стр. 7-34 . 
13. ↑ ^{б с д е е г ч я J к л м} Уве Керл, Вольфганг Крамер: 100 лет электричества через Cöpenick. История трамвая Cöpenick. Часть 2 . В: Berliner Verkehrsblätter . Том 9, 2003 г., стр. 169-172 . 
14. ^ ^{A b} Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Трамвай в Кёпенике . В: Berliner Verkehrsblätter . Том 6, 1957, стр. 25 . 
15. ^ Берлинская ассоциация по сохранению памятников (ред.): Tram Geschichte (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 38-39 . 
16. ↑ ^{a b c d e f} Карл-Хайнц Шрек: Трамвай общины Хайлигензее. 2-я часть . В: Berliner Verkehrsblätter . Том 6, 1988, стр. 123-135 . 
17. ↑ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Трамвай в Кёпенике . В: Berliner Verkehrsblätter . Выпуск 7, 1957, стр. 29 . 
18. ↑ ^{a b} Райнхард Шульц: Фон дер Ролле ... К истории воздушной контактной линии и систем сбора энергии в берлинских трамваях . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Выпуск 1, 2003 г., стр. 2-13 . 
19. ^ Иво Кёлер: История трамвая. Железные дороги на Шёнейхе и Рюдерсдорф . Ред .: Ассоциация охраны памятников местного транспорта Берлина. Verlag GVE, Берлин 1997, ISBN 3-89218-047-4 , стр. 19-31 . 
20. ^ Питер Нойман: Сенат планирует дальнейшие трамвайные маршруты . В: Berliner Zeitung . 5 сентября 2011 г. ( полный текст ). 
21. ↑ Карин Шмидл: Трамвай нежелателен . В: Berliner Zeitung . 12 июля 2000 г. ( полный текст ). 
22. ↑ Карин Шмидл: Планирование трамвая остановлено . В: Berliner Zeitung . 9 июля 2001 г. ( полный текст ). 
23. ↑ ^{a b c} Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Движение трамвая в Берлине (BVG-Ost / BVB) 1949–1991 . 2-е издание. транспресс, Штутгарт 1999, ISBN 3-613-71063-3 , стр. 15-21 . 
24. ↑ ^{a b c} Пер Хаушильд: Берлинские трамвайные пути. Маршрут 86: S-Bahnhof Köpenick - Alt-Schmöckwitz . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Том 2, 1990, стр. 32-38 . 
25. ↑ Иоахим Кубиг: Ремиз во дворе школы. Обнаружен старый вагонный зал бывшей конной железной дороги Кёпеник . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Том 4, 2009, стр. 107-108 . 
26. ↑ ^{a b} Ассоциация охраны памятников Берлинского местного транспорта (ред.): История трамвая (n). 100 лет компании «Electric» в Кёпенике . Verlag GVE, Берлин 2003 г., ISBN 3-89218-082-2 , стр. 66-69 . 
27. ↑ Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Трамвай Berliner Verkehrsbetrieb (BVG-Ost / BVB) 1949–1991 . 2-е издание. транспресс, Штутгарт 1999, ISBN 3-613-71063-3 , стр. 80-83 . 
28. ↑ Запись в Список государственных памятников Берлина.
29. ↑ ^{a b c} Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Транспортная операция трамвая в Берлине (BVG-Ost / BVB) 1949–1991 . 2-е издание. транспресс, Штутгарт 1999, ISBN 3-613-71063-3 , стр. 50-58 . 
30. ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Трамвай в Кёпенике . В: Berliner Verkehrsblätter . Выпуск 8, 1957, стр. 33 . 
31. ↑ Инго Хоффманн: трамвай Cöpenicker. Проверено 2 января 2010 года . 
32. ↑ Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Трамвай Berliner Verkehrsbetrieb (BVG-Ost / BVB) 1949–1991 . 2-е издание. транспресс, Штутгарт 1999, ISBN 3-613-71063-3 , стр. 59-73 . 
33. ↑ вагоностроительного 10 (Cöpenick типа А) , как это было в 1906. Памятник Сохранение ассоциации Берлин, 4 января 2010 года, доступ к 19 марта 2012 года . 

Эта статья была добавлена в список отличных статей 25 июля 2012 года в этой версии .