Сборный груз
В логистике под генеральными грузами понимаются любые грузы, которые, в отличие от жидкостей и насыпных грузов, можно транспортировать индивидуально в одном месте :
- Колло (множественное число Kolli , часто также Colli , от итальянского collo или французского colis , английская торговая единица ) описывает наименьшую единицу груза: (отдельные) части, которые имеют совершенно разные, неоднородные формы и размеры, как отдельные части или упаковки. ед. ( упаковка , англ. упаковка Unit )
- Piece (аббревиатура Stk. , Также Stck. ) Всегда относится к пакетам одного типа.
- Группаж - это объединение идентичных или разных штучных товаров в одно целое.
Количество шт является измеренным количеством штучных товаров, пока он еще не был подвергнут логистическими меры для транспорта. При подсчете упаковок или штук количество штук определяется как единица измерения, как это делается вручную, с помощью счетных весов или электронным способом.
Штучные товары весом до 25 или 40 кг часто отправляются пакетами .
Концептуальные основы
Дифференциация генеральных грузов
В логистике под генеральными грузами понимается все, что может быть транспортировано целиком , например, контейнер , например ящики , загруженные поддоны , машины или детали системы, катушки и бочки для кабелей, бумаги или листового металла . Международное название - Колло (множественное число: Колли ). Жидкие грузы и газ , которые закачиваются в транспортные средства без собственной тары, не являются генеральными грузами . Песок, уголь, зерно и подобные твердые вещества являются сыпучими или отсасывающими материалами, если они не упакованы.
В логистике генеральные грузы, как и другие, упомянутые выше, также могут быть насыпными .
Термины генеральный груз и сборный груз часто используются как синонимы. Однако, в то время как группировка описывает консолидацию потока товаров для увеличения веса или использования пространства транспортных средств, особенно на основных маршрутах перевозки, термин генеральный груз в контексте грузовых транспортных систем присваивается уровню размера объекта. .
Исторические определения
- В Германии, согласно тарифу на реформу железной дороги 1877 года, генеральные грузы были отдельным критерием выставления счетов наряду с экспресс-грузами и вагонными грузами .
- Что касается автомобильных перевозок , то в Разделе 4 Правил дорожного движения (KVO) для перевозок на дальние расстояния с использованием автотранспортных средств было определено юридически окончательное разграничение генеральных грузов от грузового движения в отношении типа обработки, в котором проводилось различие между сдача под погрузку (генеральный груз) или заказ транспортного средства ( грузоперевозки ).
Реформа транспорта закона 1 июля 1998 сделала это излишнюю делимитацию границы, так как это вряд ли применимо в современной транспортной системе.
Генеральные грузы в транспортном секторе
В отличие от четко определенных показателей веса и размеров для служб доставки посылок (особенно для международных интеграторов ), нет конкретных предельных значений для размеров штучных товаров . Пределы веса часто со временем увеличиваются и определяются старыми, утратившими силу законами и постановлениями.
Размер обычного груза обычно находится между тем, что может перевозить вилочный погрузчик, и размерами 40-футового контейнера или погрузочной площадки грузовика . Однако большие размеры неизбежны, если соответствующая упаковка не может транспортироваться по отдельности и может быть собрана только на месте, например, в случае турбин для электростанций . Негабаритные грузы требуют крупногабаритного транспорта , который является второстепенным видом тяжелого транспорта .
Что касается размеров, то разбивка с 1877 года до сих пор проводится в автомобильных перевозках по сегментам службы доставки посылок , перевозки генеральных грузов и грузовых перевозок. В последние годы транспортный рынок стал более дифференцированным, поэтому сегодня рынок разделен на области курьерской, экспресс-доставки и доставки посылок (CEP), опасных грузов , товаров с контролируемой температурой , продуктов питания , товаров для подвешивания и рынка управляемых товаров. а может неуправляемый штучный товар. Структура транспортного рынка с учетом этих ограничений по весу и количества пользователей проиллюстрирована приведенным выше графиком.
Там нет единого мнения о к нижней границе общего груза . Скорее, его следует создать в зоне перехода к курьерским службам, службам экспресс-доставки и доставки посылок (CEP) и многонациональным интеграторам. Диапазон веса до 20 кг четко разделен на зону для писем и зону для посылок Законом о почте (PostG) в Разделе 4. Все остальные ограничения по весу не устанавливаются (больше не) законом. Национальный рынок CEP в основном основан на ограничении 31,5 кг с увеличением до 40 кг или 50 кг для стандартных отправлений. То же самое можно наблюдать и с интеграторами, где наблюдается увеличение веса с 31,5 кг до максимальных 68 кг или 70 кг. Федеральная ассоциация экспедирования и логистики (BSL) рекомендует минимальный вес 50 кг, или 1000 кг на погрузочной метр на товары принимаются unpalletized . В практике перевозок общепринятыми являются тарифы с минимальным весом от 50 кг по стране до 200 кг по всему миру.
В качестве верхнего предела в литературе можно найти вес от 1500 до 3000 кг. Хотя нижний предел предполагает отсутствие точности в различении между прямым приемом и прямой доставкой, многие экспедиторы публикуют вес в 2500 кг, который также используется в официальной статистике коммерческих перевозок на дальние расстояния. Ценовые рекомендации BSL устанавливают верхний предел в 3000 кг для штучных товаров.
Лидером европейского рынка в сегменте генеральных грузов является экспедиторская компания Dachser из Кемптена . В пятерку наиболее важных поставщиков услуг по перевозке генеральных грузов в Германии входят DB Schenker и DHL Freight, а также компании среднего размера CargoLine и System Alliance .
Генеральные грузы и пакеты
Таким образом, генеральный груз можно понимать как партию груза, которая перевозится между отправителем и получателем в режиме "от двери до двери" и весит от 50 кг до 2500 кг, допустимая полезная нагрузка используемого транспортного средства, ни с точки зрения объема, ни с точки зрения веса, не является полностью используется и поэтому обычно транспортируется вместе с другими грузами.
Доставка заказчику часто состоит из нескольких отдельных частей. Для удобства использования во время транспортировки их объединяют в более крупные упаковки ( пакеты ) , например упаковывают в картонные коробки. Эти пакеты в конечном итоге загружаются в грузовик, например, как отдельные части, а затем снова выгружаются на месте у клиента.
Количество мест обычно указывается в накладной . Это, а не содержимое пакета, проверяется перевозчиком при его загрузке; потому что он обычно несет ответственность за утерянный товар.
Для проверки комплектности поставки обычно указывается количество мест в накладной . Таким образом, первоначальная проверка комплектности может быть проведена сразу после разгрузки и может быть гарантирована, например, что ни одна упаковка не была забыта в грузовике.
Перевозка генеральных грузов
Генеральные грузы можно перевозить на бортовых грузовиках , закрытых грузовиках , в контейнерах или в грузовом отсеке самолета и не требует специальных транспортных контейнеров.
В прошлом генеральные грузы перевозились, в частности, на судах для генеральных грузов и в вагонах для генеральных грузов . в экспресс- транспорте генеральных грузов . Сегодня для этого используются почти исключительно контейнеры, и их можно легко транспортировать различными видами транспорта.
Для генеральных грузов действуют особые правила крепления грузов .
Структура транспортной сети
Растущее значение логистики как фактора конкуренции для промышленности и торговли, особенно в перевозках сборных и генеральных грузов, приводит к необходимости предлагать комплексные услуги. Процессы распределения, контролируемые планом, считаются устаревшими, но стратегии централизованного распределения требуют низких транспортных расходов и короткого времени доставки. Различия во времени транзита в «Европе с границами» были и остаются правдоподобными и общепринятыми сегодня для восточноевропейских перевозок. В Центральной Европе, с другой стороны, принимаются только различия в расстоянии. Поэтому сетевая структура как главный фактор влияния имеет особое значение.
Сетевые структуры возникают из расположения узлов (источников и приемников зарядов) и их соединения через ребра (сетевые процессы). Таким образом, узлы представляют собой места хранения и границы транспортных средств. Характеристика может происходить с помощью трех критериев: градации, плотности (количество складов, подключенных к сети) и смещения (пространственного распределения). Генеральные грузы отправляются в сети либо прямым маршрутом местным автотранспортом. Это возможно только в том случае, если на маршруте достаточно заряда для использования местного транспортного средства. В противном случае груз транспортируется в один из перевалочных узлов, известных как перевалочные залы, и там перегружается по маршруту назначения. В 1933 году 65 из 151 крупной сортировочной станции Deutsche Reichsbahn имели склады для погрузки-разгрузки генеральных грузов. На иллюстрации показана карта с расположением этих залов.
Сеть из 65 перегрузочных залов теоретически позволяла 65 · 64 = 4160 прямых связей между двумя перегрузочными цехами. Фактически, они обслуживали только 38 процентов маршрутов прямыми местными грузовыми вагонами, к которым прицеплялись сквозные грузовые поезда. Остальные отношения составили перевалочные работы с перевалочными вагонами через другие перевалочные залы. Транспорты из Мюнхена в северо-восточную Германию проходили через перегрузочный цех в Нюрнберге. Перегрузка в зале генеральных грузов была очень трудоемкой и невыгодной с точки зрения логистики из-за планировки зала. Среднее расстояние между двумя грузовыми вагонами на разных платформах в залах длиной до 400 м было большим. В результате сильного роста объемов генеральных грузов перегрузочные залы превратились в узкие места в сети, где скапливались разгруженные грузовые вагоны, что приводило к длительному транзитному времени. Низкие показатели обслуживания Deutsche Reichsbahn стимулировали экспедиторов грузовых автомобилей к расширению своих услуг. Перевозки генеральных грузов перекочевали с Рейхсбана в сети грузовых автомобилей, которые были созданы децентрализованно и смогли справиться с растущим потоком генеральных грузов за счет постепенного увеличения пропускной способности.
В 1968 году в сети Deutsche Reichsbahn в ГДР было 29 перегрузочных залов. Более свежие данные неизвестны. Немецкая железная дорога введена в 1998 году общих перевозки грузов по железной дороге.
Экономическое значение перевозки генеральных грузов
Объем рынка и рост рынка
Объем рынка можно оценить только в ограниченной степени из-за сложной ситуации с данными. В 1996 году объем перевозок генеральных грузов составил 41 миллион тонн, что составляет 1,4% от общего объема грузов. Сравнивать с посылочными службами сложно, так как здесь записывается количество отправлений в пересчете на количество посылок. По словам Лоренца, общий грузооборот составляет 12 миллиардов немецких марок, по текущим оценкам, 14 миллиардов немецких марок. Исследование рынка, проведенное Университетом Эрлангена, показывает существенные различия в продажах, согласно которым 50 ведущих компаний производят в сегменте сборных грузов почти 30 миллиардов немецких марок.
В результате сокращения товарных запасов в промышленности и торговле и связанного с этим увеличения частоты доставки из-за эффекта логистики может увеличиться объем перевозок генеральных грузов. Однако, поскольку перевозки генеральных грузов, в свою очередь, связаны с более высокими затратами, такие концепции, как B. milkrun пытается связать поставки. Дальнейшее увеличение объема можно объяснить интернационализацией компаний и объединением производственных площадок в сеть.
Промышленность сборных грузов в основном можно охарактеризовать как растущую отрасль из-за тенденций развития к меньшим размерам и весу, которые связаны с сборными грузами.
Пространственный объем перевозок генеральных грузов
См. Также: Общеевропейские перевозки генеральных грузов
Как часть логистических услуг, перевозки генеральных грузов осуществляются между производителем и заказчиком. Таким образом, общие модели, такие как Б. Можно использовать модель « синего банана ». Эта модель показывает активные и пассивные пространства в Европе. Транспортировка, которая преимущественно осуществляется между этими и соседними регионами и внутри них, определяет пространственную структуру транспорта для генеральных грузов.
Системный трафик
Большинство экспедиторов организованы в группы. Эти группы работают с центрами распределения товаров на транспортных узлах (распределительных центрах). Подобно поставщикам услуг по доставке посылок, сеть регулярных служб и узлов охватывает всю территорию доставки, поэтому грузовики могут использоваться и использоваться оптимальным образом. Такой вид логистики называется «системный трафик».
Обращение товаров в крупных торговых сетях, таких как Kaufland, является примером системного движения . Склад, отвечающий за район Швайнфурт / Китцинген, находится в Доннерсдорфе . Грузовики транспортной компании, нанятой Kaufland, доставляют генеральные грузы (например, вино и одежду) из этого распределительного центра в южную Францию, грузовик забирает там другие товары, доставляет в северную Испанию, а затем возвращается с товарами, пункт назначения которых находится в Центральной Европе. . Таким образом можно избежать пустых поездок. По этому маршруту ездят регулярно, поэтому он является регулярным . Конечно, это также относится к генеральным грузам всех видов, постоянное давление затрат на перевозчиков вынуждает их рационализировать, поэтому генеральные грузы больше не могут доставляться индивидуально, они должны быть объединены с генеральными грузами или другими типами грузов, чтобы сформировать крупная поставка. Регулярные транспортные услуги, которые теперь почти ежедневно курсируют между крупными городами, позволяют использовать экономичный способ передвижения.
Индивидуальные доказательства
- ↑ (по состоянию на 2016 год; результат имиджевого рейтинга журнала Verkehrsrundschau) CargoLine признан лучшим партнером. В: www.cargoline.de. Cargoline Logistics Network, архивируются с оригинала на 15 июня 2016 года ; Доступ к 15 июня 2016 года .
- ^ Ричард Варенкамп : логистическая революция - рост логистики в обществе массового потребления , Campus, Франкфурт-на-Майне 2011, стр. 140, ISBN 978-3-593-39215-8 .
- ↑ http://www.vahrenkamp.org/files/Arbeitspapier_Logistik_WP22_2018.pdf
- ^ Fritz Mardorf: Формирование малых консигнации тарифов на внутренние грузовые перевозки в ГДР , Diss Uni Dresden 1969.