Железнодорожная линия Фрайталь Ост - Поссендорф

Перекресток Freital Ost - Possendorf
Номер маршрута :	6609; sä. ПП
Ассортимент учебников :	159г (1957)
Длина маршрута:	13.266 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Класс маршрута :	C3
Максимальный уклон :	25  ‰
Минимальный радиус :	85 кв.м.
Легенда из Дрездена Hbf -0,039 Abzw Freital East 156 кв.м. 0,000 после дугового треугольника Abzw Werdau 0,222 Граница инфраструктуры DB Netz / Windbergbahn eV На пшеничной мельнице Plauenscher Grund 0,260 Грузовой комплекс Freital -Ost ранее Niedergittersee 158 кв.м. 0,492 Фрайталь - Биркигт 158 кв.м. 0,715 Анст Баукомбинат 0,872 EÜ Coschützer Strasse (18 м) 1.069 Anst Elektrizitätswerk Coschütz 1,270 На машиностроительном заводе Отто Хензеля 1,442 Anst Fördertechnik GmbH, Завод I 1,461 Anst Fördertechnik GmbH, Завод II 1,476 Филиал в Морицшахт 1,597 EÜ Fördertechnik GmbH (3,43 м) 2,678 EÜ F-Freiligrath-Strasse (8 м) 3.0 Лейсниц / Замок Бургк 3 685 EÜ Bannewitzer Strasse (7 м) 4,558 EÜ Kesselgrund (21 м) 5,035 Ответвление на Meiselschacht 5,204 EÜ Karlsruher Strasse (18 м) 5,503 На шинном заводе в Дрездене 5,683 Дрезден - Гиттерзее 276 кв.м. 6.060 (Конец маршрута 6609) 6,590 Ответвление на Рейбольдшахт Ветка Виндберг 7 866 Перекресток Кляйннаундорф Po77 8,224 Первая удача на валу 8,314 Кляйннаундорф 307 кв.м. 8 990 Первоначально карьер Тюрк 9,530 Cunnersdorf (b Freital) 304 кв.м. 9,608 Вместо Мариеншахта 10 500 Bannewitz 299 кв.м. 10,730 EÜ Horkenstrasse 11,753 Hänichen - золотая высота 306 кв.м. 12 142 Ответвление к упорному валу Ответвление на Berglustschacht Железнодорожная ветка до Херманшахта 13 266 Поссендорф 300 м 13 573 (Конец маршрута)

Freital Ost - железнодорожный Possendorf является стандартной колеей ветка рядом Дрездена в Саксонии , которая считается первой немецкой горной железной дорогой . Он был построен в 1856 году компанией Albertsbahn AG как угольная ветка Хенихен для удаления каменного угля, добываемого в Хенихене и Виндберге около Фрайталь . После преобразования в общественную линию и расширения на Поссендорф это была важная экскурсионная железная дорога. Маршрут обычно известен как Виндбергбан . Исторически эта линия также стала известна как Саксонская железная дорога Земмеринга и Поссендорфер Хеддел .

Верхняя секция была остановлена ​​еще в 1951 году, оставшаяся секция в основном использовалась для стратегически важных транспортировок урановой руды на ШДАГ Висмут до 1989 года . Остальные грузовые перевозки закончились в 1993 году. С 2008 года оставшиеся железнодорожные пути до Дрезден-Гиттерзее принадлежали Саксонскому музею железнодорожной ассоциации Windbergbahn e. В. , который использует его как музейный поезд.

Здания и сооружения, которые до сих пор существуют вдоль всего маршрута, находятся под охраной памятников с 1980 года из-за их важности в истории железных дорог как памятника культуры .

история

предыстория

Первые свидетельства добычи каменного угля в бассейне Дёлен датируются 1452 годом. Но только с началом индустриализации в начале 19 века добыча приобрела более широкие масштабы. В это время были построены первые шахты гражданского строительства. В то время транспортировка угля в Дрезден выполнялась, углеродная дорога, используемая в обслуживаемых районах в Хенихене, и Виндберг через Кошуэц вела прямо к потребителям в Дрездене.

В 1849 году было основано Hänichener Steinkohlenbauverein, акционерное общество, которому принадлежали карьеры Beckerschacht , Persistlichkeitsschacht и Berglustschacht недалеко от Hänichen. В 1852 году Hänichener Steinkohlenbauverein потребовала строительства железнодорожного сообщения с валами на частной основе, чтобы улучшить неудовлетворительные транспортные условия. Линия должна начинаться в Нидерзедлице на Саксонско-Богемской государственной железной дороге и проходить через Локвицталь до Хенихена. Однако в необходимой лицензии было отказано, потому что саксонское государство в то время было в первую очередь заинтересовано в прибыльных магистральных железных дорогах.

Однако в то же время аналогичные требования о железнодорожном сообщении исходили от горнодобывающих компаний и производителей Плауэнского разума . Здесь саксонское государство согласилось с планами строительства железнодорожной линии, которая будет вести из Дрездена в Тарандт, а затем станет частью междугороднего сообщения в направлении Фрайберга и Хемница . Albertsbahngesellschaft была основана 4 мая 1853 года, а ее линия от Дрездена до Тарандта была открыта 28 июня 1855 года. Концессия на строительство линии Дрезден - Тарандт также включала возможное строительство ответвления на Хенихен.

31 мая 1855 года Albertsbahn AG подписала контракт с Hänichener Steinkohlenbauverein, который предусматривал прокладку ответвления к их стволам возле Хенихена.

Строительство и открытие

Строительство Hänichener Kohlenzweigbahn в конечном итоге оказалось крайне проблематичным. Из-за огромной разницы в высоте строительство канатной дороги изначально было спроектировано для соединения с конным маршрутом в Пуазенталь . Однако у такого решения была бы слишком низкая транспортная способность, поэтому от него отказались - также по соображениям стоимости.

Инженер железных дорог Гвидо Брешиус , отвечавший за планирование и управление строительством , наконец спроектировал маршрут, спроектированный как железная дорога с чистым сцеплением , которая вела вверх по изгибам на склоне Биркигте в искусственной застройке . Грамотный выбор маршрута позволил обойтись без дорогостоящих инженерных сооружений, таких как мосты и врезки. Большинство шахт также можно будет подключить к новому маршруту с помощью очень коротких соединительных линий. Однако изначально планировалось оперировать лошадьми.

После того, как стало известно о железнодорожном проекте, заинтересованные угольные предприятия заключили дополнительные контракты с Albertsbahn AG на перевозку тоннажа. Однако запланированные объемы перевозок были настолько велики, что ферма с лошадьми больше не подходила. Гвидо Брешиус теперь планировал маршрут как обычный локомотивный поезд. Несмотря на значительное сопротивление критиков его собственной профессии и акционеров Albertsbahn, он, в конце концов, реализовал свой план.

В 1855 году строительные работы, наконец, начались и быстро прогрессировали. 4 апреля 1856 г. в Нидергиттерзее был открыт ответвление на канатную дорогу Альбертсбан. 21 октября 1856 г. линия была завершена экспертизой экспертной комиссии. В феврале и марте 1857 года компания Hartmann в Хемнице доставила три заказанных локомотива.

Первый пустой грузовой поезд выехал из дрезденского угольного порта в Хенихен 1 апреля 1857 года только для того, чтобы после полудня катиться обратно по долине, загруженный углем от угледобывающего объединения Хенихен. Первая горная железная дорога в Германии начала работу.

15 апреля 1857 года саксонский король Иоганн предпринял инспекционную поездку на железной дороге Хенихенер-Коленцвейг. После поездки, выступая перед акционерами Albertsbahn AG, он произнес следующую фразу: «Что ж, господа, теперь мы ни в чем не уступаем австрийцам. Теперь у нас также есть железная дорога Земмеринг, Саксонская железная дорога Земмеринга ». С тех пор этот маршрут носит название Sächsische Semmeringbahn .

В эксплуатации Albertsbahn AG

Новый подъемник с самого начала оправдал ожидания. Работа на малых радиусах оказалась полностью безопасной. Проблемой первых лет эксплуатации было недостаточное количество операционных ресурсов. До национализации Albert Bahn AG имел для угольной ветки Hänichener только 290 пятитонных Hunte , которых никогда не хватало. Проблема усугублялась тем фактом, что Hänichener Steinkohleverein была предпочтительнее в качестве основного акционера Albertsbahn AG по поставке порожних вагонов.

С 10 марта 1857 года канатная дорога Альбертсбан также предлагала экскурсии для публики по воскресеньям. Неудобная охота за углем получила взамен скамейки. Тогда же сложилась легендарная репутация Виндбергбан как экскурсионного поезда.

После национализации

Первоначально концессия на Альбертсбан была выдана на 20 лет до 1873 года. После войны с Германией в 1866 году саксонское государство стремилось национализировать свои железные дороги. Учитывая давно запланированный маршрут между Фрайбергом и Тарандтом, необходимо также создать необходимое соединение между ранее отдельными сетями Восточной и Западной государственных железных дорог. Компания Albertsbahn AG не возражала против этих планов, поскольку ожидаемые большие прибыли для акционеров не материализовались. 1 июля 1868 года канатная дорога Альбертсбан AG стала собственностью саксонского государства за 2 862 800 талеров . На момент национализации на угольном филиале Хенихен эксплуатировалось пять локомотивов и 290 пятитонных грузовиков с чистой массой груза 1450 тонн.

В 1869 году разрыв между Тарандтом и Фрайбергом был завершен под руководством Королевских саксонских государственных железных дорог . Это открыло новые торговые площади для каменного угля, добываемого на Windberg. Поскольку пятитонный угольный промысел Альбертсбана не разрешался переходить на государственные железнодорожные пути, в 1870 году в Нидергиттерзее было построено перегрузочное предприятие. Для использования на перегрузочном предприятии у Государственной железной дороги в 1873 г. было произведено еще 80 угольных охотников улучшенной конструкции, которые можно было разгружать под полом.

В следующие несколько десятилетий грузооборот значительно упал. Падение с 171 000 т в 1872 году до 137 000 т шесть лет спустя примечательно. Причиной этого было увеличивающееся истощение запасов в области горных ветров. Некогда важный Windbergschacht был заброшен в 1877 году, вскоре после этого соседний Neuhoffnungsschacht . В 1879 году угольная ветка Хенихен была преобразована в второстепенную .

В 1893/94 году линейка была расширена для увеличения нагрузки на ось. Отныне, помимо использования более мощных локомотивов, была разрешена перевозка обычных десятитонных грузовых вагонов. Тем не менее, некоторые из уже устаревших пятитонных охотников оставались на вооружении до 1900 года.

Расширение до Поссендорфа

К 1900 году запасы угля возле Хенихена были исчерпаны. Вал Berglust закрылся в 1905 году, два других - вскоре после этого. 18 мая 1906 года Hänichener Steinkohlenbauverein была исключена из торгового реестра. После увольнения сотрудников на прилегающих территориях возникла социальная чрезвычайная ситуация. В этой ситуации было предложено снова продолжить железную дорогу до Поссендорфа и расширить ее до линии, обслуживающей общественный транспорт. 16 декабря 1905 г. Сословной палате было представлено постановление о расширении угольной железной дороги. Парламент штата одобрил проект до конца года. Королевская налоговая инспекция утвердила необходимые фонды в размере 490 000 марок в начале 1906 года , и можно было начинать строительство.

12 сентября 1907 года начались ремонтные работы. Помимо продления маршрута до Поссендорфа, была обновлена ​​надстройка всего маршрута. Однако было невозможно значительно расширить существующие узкие радиусы, так как это потребовало бы значительного переналадки. Например, был сохранен 85-метровый радиус трассы в Гейерсграбене. Всего через 100 дней строительства переоборудованная линия на Hänichen-Goldene Höhe была завершена. Маршрут был открыт для общественного транспорта 21 декабря 1907 года.

На строительство пристройки к Поссендорфу ушло еще девять месяцев. 30 сентября 1908 года мэр Поссендорфа открыл новый участок длиной более километра. 1 октября 1908 года началось регулярное движение поездов по маршруту Дрезден - Поссендорф.

Новое сообщение быстро превратилось в один из самых важных экскурсионных маршрутов в Саксонии. Еще до Первой мировой войны это было встречено разработкой мощных локомотивов и соответствующих наблюдательных машин.

В эксплуатации Deutsche Reichsbahn до конца Второй мировой войны

После Первой мировой войны - 1 апреля 1920 года - Королевские саксонские государственные железные дороги объединились с недавно основанным Deutsche Reichsbahn . Виндбергбан теперь принадлежал сети Рейхсбандиректион Дрездена .

В последующие годы транспортировка угля все больше и больше сокращалась из-за истощения запасов. Две последние активные стволы в районе Виндберг прекратили добычу в 1930 году. С этого момента интенсивность движения по Виндбергбану упала до минимума. В час пик Виндбергбан потерял многих путешественников из-за регулярного автобусного сообщения, установленного в 1919 году на сегодняшнем федеральном шоссе 170 . С другой стороны, экскурсионное движение по воскресеньям оставалось важным.

С 1933 года Deutsche Reichsbahn пытался сделать движение пассажирских поездов более эффективным в периферийных районах с помощью современных двигателей внутреннего сгорания. Однако в середине 1934 года по неизвестным причинам перестали пользоваться вагонами.

С началом Второй мировой войны экскурсионное движение было ограничено, в 1943 году воскресные экскурсионные поезда были полностью отменены. В расписании 1944 года, наконец, было только две пары поездов в рабочие дни. Движение было остановлено по воскресеньям.

24 августа 1944 года впервые произошел авиационный налет на промышленные объекты под Дрезденом . Основной целью бомбардировки был завод по производству минеральных масел Rhenania-Ossag в Фрайталь-Биркигте, но он был пропущен. Разрушение окрестных жилых домов было еще более серьезным, что привело к гибели многих мирных жителей. Железнодорожная станция Фрайталь-Биркигт также понесла значительный ущерб.

После Второй мировой войны

После окончания Второй мировой войны движение по Виндбергбану было возобновлено 14 мая 1945 года. Однако с тех пор пассажирские поезда ходили почти исключительно для пригородных перевозок. По воскресеньям ходила всего одна пара пассажирских поездов.

В послевоенный период малоиспользуемый участок между Кляйннаундорфом и Поссендорфом стал жертвой строительных работ на внешнем кольце Берлина . Участок линии был закрыт 20 апреля 1951 г. и демонтирован в течение недели. Снятые рельсы профиля S33 были использованы несколько позже при реконструкции железнодорожной линии Фрозе - Кведлинбург , чтобы получить возможность получить более прочные рельсы профиля S49.

Как рудная железная дорога на службе ШДАГ Висмут

Советская горнодобывающая компания Wismut AG (с 1954: SDAG Wismut), которая занималась добычей урана на железнодорожной линии под названием Wismut Objekt 06/15/49 , построила завод по переработке руды в Кошюце в 1952 году и обогатила урановые руды, добываемые в Саксонии. и Тюрингия для транспортировки в Советский Союз . С этого момента грузовые перевозки по Виндбергбану значительно увеличились. В этом контексте направление нагрузки преимущественно в гору было проблематичным . Составы с рудой, прибывающие из Западных Рудных гор в Фрайталь- Потчапель, были разделены в Фрайталь-Биркигте и затем перевезены в гору двумя старыми ветряными горными железнодорожными локомотивами.

В 1951 и 1952 годах компания VEB Steinkohlenwerk Freital затопила две новые стволы на станции Гиттерзее. Шахта по добыче каменного угля начала работу в 1956 году. В результате грузопоток по горной ветряной железной дороге еще больше увеличился.

В 1957 году Рейхсбандирекция Дрездена обратилась в министерство транспорта с просьбой приостановить пассажирское движение, чтобы с этого момента все линии и транспортные средства были доступны для перевозки урановой руды. 9 ноября 1957 года на оставшемся участке между Дрезденом и Кляйннаундорфом ходили последние пассажирские поезда. В последующие годы этот теперь важный в военном отношении маршрут все больше был предан забвению.

Промывка руды закрылась в 1965 году. С этого момента основное направление загрузки снова стало снижаться. Основным грузом теперь был уголь, добытый в Гиттерзее. С 1968 года компания SDAG Wismut приняла на себя шахты по добыче урансодержащего каменного угля. Руда угля доставлялась на обогатительные фабрики в Кроссен и Зилингштедт маршрутными поездами . В конце 1960-х на территории Эрцвашера был построен завод по производству пневматических шин, который с тех пор стал еще одним важным покупателем товаров. Остальные грузовые перевозки в Кляйннаундорф закончились в 1967 году. Студенты демонтировали трассу Дрезден-Гиттерзее-Кляйннаундорф с 1972 по 1974 год в рамках студенческих летних занятий FDJ .

8 марта 1979 года дрезденский профессор Ханс-Ульрих Сандиг подал заявку на охрану памятника Виндбергбану. 10 апреля 1980 года вся линия до Поссендорфа была внесена в список памятников района как одна из первых железнодорожных веток на территории ГДР.

20 июля 1980 года компания AG Windbergbahn была основана как часть Немецкой ассоциации модельных железных дорог (DMV). Его члены ухаживали за вокзалом Дрезден-Гиттерзее и спасали его от разрушения. В период с 1980 по 1985 год они отреставрировали здание вокзала, которое сейчас находится в своем первоначальном состоянии с 1916 года, а в 1988 году в нем открыли выставку, посвященную истории Виндбергбан. С этого момента маршрут постепенно вернулся в поле зрения общественности.

В связи с истощением месторождения закрытие висмутовых стволов в Дрезден-Гиттерзее было запланировано на 1989 год. Чтобы дать горнякам горнодобывающей компании «Вилли Агац» перспективу на будущее, Политбюро ГДР в мае 1987 года решило создать компанию по производству чистого кремния , который является основой полупроводниковой и компьютерной промышленности. Требуемый чрезвычайно легковоспламеняющийся базовый материал трихлорсилан (TCS) должен был быть доставлен поездом с химического завода Nünchritz около Ризы по железнодорожным путям Windbergbahn. 3 ноября 1989 г. замораживание зданий произошло с падением стены в ГДР .

30 декабря 1993 года закончились последние грузовые перевозки, выполненные для нескольких стыковок в промышленной зоне Кошютц / Гиттерзее .

Новые перспективы как музейный поезд

После политических изменений в восточной Германии в 1989/90 г. AG Windbergbahn стал Саксонским музейным железнодорожным объединением Windbergbahn e. V., который был внесен в реестр объединений летом 1991 года . Еще 19 мая 1991 года он организовал специальные поездки - первые пассажирские поезда по Виндбергбану с 1957 года - между Дрезденом Хауптбанхоф и Гиттерзее . Ассоциация является единственным пользователем с декабря 1993 года, когда движение товаров по маршруту было прекращено. В ходе специальных поездок, которые проводятся несколько раз в год, в пути находилась последняя уцелевшая наблюдательная машина Виндберг , которая впервые была частью пассажирского поезда после 14 лет ремонта в сентябре 1997 года. Год спустя, в ноябре 1998 года, линию пришлось закрыть из-за повреждения надстройки . С тех пор поездки были возможны только в районе вокзала Дрезден-Гиттерзее.

Поворотным моментом стало запланированное после 1997 года расширение линии Дрезден - Вердау. Чтобы сэкономить на дорогостоящем новом строительстве ответвления, Deutsche Bahn AG наконец решила закрыть горную ветряную железную дорогу. 2 мая 2002 года Федеральное управление железных дорог (EBA) отклонило заявку на остановку линии. Власти обосновали свое решение тем, что «железная дорога хотела взять на себя большую часть затрат на новое соединение линии с главной линией Хемниц - Дрезден в связи с возможным поглощением». Правовой спор с EBA завершился только 2 ноября 2006 г. устным слушанием в Административном суде Дрездена . DB AG сняла возражение в ходе переговоров; Таким образом, решение EBA стало окончательным.

В результате DBAG выставила этот маршрут на тендер на поставку частной инфраструктурной компании. Железнодорожная компания потребовала 113 000 евро в качестве покупной цены плюс 11 000 евро в год за эксплуатацию узла связи во Фрайталь-Ост. Однако к концу срока оферты 23 февраля 2006 г. покупатель так и не был найден.

После создания Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) в 1998 году название Sächsische Semmeringbahn , исторически гарантированное для Windbergbahn, использовалось для продажи Sebnitztalbahn в Саксонской Швейцарии. Вслед за этим Windbergbahn e. В 2006 г. В. защитила название Sächsische Semmeringbahn в Ведомстве по патентам и товарным знакам Германии в качестве словесного знака . С тех пор коммерческое использование названия было разрешено только для Виндбергбан. Региональные СМИ и общественность, а также VVO резко критиковали Windbergbahnverein за такой подход. Канатная дорога Зебництальбан продается под названием Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn .

После того, как некоторые местные политики в Фрайтале призвали к строительству велосипедной дорожки на железнодорожной линии, 25 мая 2008 г. ассоциация начала сбор подписей за сохранение Виндбергбан. 4 декабря 2008 года собранные 4743 подписи были переданы в городской совет города Фрайталь.

22 декабря 2008 г. компании DB Netz AG и Windbergbahn e. В. подписал договор аренды железнодорожной линии Фрайталь Ост - Дрезден-Гиттерзее сроком на 20 лет. 20 октября 2010 года канатная дорога Windbergbahn e. V. от Государственного министерства экономики, труда и транспорта Саксонии выдало «разрешение на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры» сроком на 50 лет.

Необходимые работы по строительству пути начались в 2011 году. В ближайшем будущем планируется переустановка ответвления во Фрайталь-Ост, чтобы снова стало возможным прямое железнодорожное сообщение между Дрезденским Hbf и Гиттерзее. В долгосрочной перспективе цель состоит в том, чтобы по возможности восстановить линию до остановки Boderitz-Cunnersdorf (Marienschacht).

В рамках 5-го Gitterseer Bahnhofsfest в сентябре 2012 года специальные поездки с пассажирами могут быть выполнены впервые за 14 лет. Для этого следует использовать Wernesgreen Rail Express, принадлежащий Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. В. позаимствовал.

После масштабных работ по строительству пути общественные поездки можно было снова проводить 31 августа 2019 года после длительного перерыва. Смотровая машина Виндберга использовалась вместе с двумя клубными тепловозами. Однако из-за продолжающегося повреждения верхней конструкции от железнодорожной станции Гиттерзее было проехано всего около 1,5 км.

Ремонтные работы пути будут продолжены по частям. Со 2 сентября 2020 года разрешены специальные поездки до 3,55 километра. Затем около 60 метров трассы и остановка «Leisnitz / Burgk Castle» были перепроектированы на 3,0 км. После согласования первая поездка на остановку состоялась 26 мая 2021 года с приглашенными гостями. Цель ассоциации - доехать до станции Freital-Birkigt (0,4 километра).

Описание маршрута

курс

Начало Windbergbahn находится прямо на границе города между Дрезденом и Фрайталь, на 5,717 километре железнодорожной линии Дрезден - Вердау . Бывшая грузовая площадка Freital Ost с остановкой Freital-Birkigt находится прямо на перекрестке. После остановки на левом повороте начинается пятикилометровый крутой съезд 25 ‰ на вокзал Дрезден-Гиттерзее. На нескольких крутых поворотах трасса теперь ведет в гору через район Биркигт во Фрайтале. В Гейерсграбене есть правая дуга радиусом 85 метров, самый узкий радиус маршрута.

После железнодорожного вокзала Дрезден-Гиттерзее маршрут поднимается еще дальше к плато Виндберг. Далее дорога шла без больших уклонов в пределах видимости исторической угольной дороги через Кляйннаундорф и Банневиц к Хенихену. Последний участок до Поссендорфа проходил на небольшом склоне, параллельном сегодняшней федеральной трассе 170 (Дрезден - Циннвальд), которую пересекли на том же уровне незадолго до конечной точки.

Рабочие точки

Перекресток Freital-Ost

У бывшей ветки Blockstelle Фрайталь к востоку от железной дороги Дрезден-Вердау начинается канатная дорога Виндбергбан. С 1912 года линия ответвлялась направо параллельно железнодорожному пути товарного поезда на Тарандт от главной линии, а затем пересекалась под ней в так называемой пасти ада . Еще одно железнодорожное сообщение со станцией Freital Ost использовалось только для грузовых перевозок. Deutsche Reichsbahn демонтированы обе ветви треков в 1946 году в качестве оплаты репарации для Советского Союза . Теперь все поездки на поезде осуществлялись по пути 1, который изначально был построен как отдельный путь, соединяющий станцию Freital-Potschappel . Ад рот был заполнен в 1984 году и полностью разрушили поддержку проезжей части на железной дороге Дрезден-Werdau в 2003 году. На перекрестке Фрайталь-Ост нет ответвлений с 2003 года.

Грузовой комплекс Фрайталь-Ост

Железнодорожный вокзал Фрайталь-Ост находился прямо на пересечении главной линии Дрезден-Вердау. Он использовался только для грузовых перевозок, для пассажирских перевозок использовалась соседняя остановка Freital-Birkigt. Истоки станции можно проследить до перегрузочной станции Niedergittersee, где уголь перегружали из железнодорожных вагонов ответвления в вагоны государственной железной дороги. Строительство пшеничной мельницы в Plauenschen Grund началось в Freital Ost. С прекращением грузового движения в 1993 году объекты были заброшены, а затем частично демонтированы. В реестре инфраструктуры DB Netz AG станция упоминается как грузовой объект Freital Ost .

Фрайталь-Биркигт

Пассажирская остановка Freital-Birkigt, открытая в 1907 году (бывшая остановка Potschappel-Birkigt), расположена на изогнутой дороге между бывшим Höllenmaul и железнодорожным переездом Coschützer Straße. Его важность заключалась прежде всего в движении в час пик на близлежащие заводы.

Здание водной станции было сильно повреждено во время авианалета 24 августа 1944 года и позже было восстановлено в измененном виде. Объекты демонтированы, кроме непрерывного пути.

Дрезден-Гиттерзее

Станция Дрезден-Гиттерзее (бывшая Обергиттерзее ) в последние годы была наиболее важным операционным пунктом Виндбергбан. С 1951 года на станции находился рудник «Вилли Агац» ШДАГ Висмут, который до 1990 года обеспечивал оживленное грузовое движение. Был еще один запасной путь к шинному заводу VEB в Дрездене. Пути и здания станции до сих пор находятся в первоначальном состоянии. Музей истории Виндбергбан находится в служебном здании с 1988 года.

Вся территория в настоящее время используется Windbergbahn e. В. превращен в музей на вокзале. В среднесрочной перспективе, например, планируется реконструкция здания туалета («Freiabtritt») на историческом месте и обновление освещения станции лампами-грибами.

Станция была признана памятником культуры 13 июня 2000 года.

Перекресток Кляйннаундорф Po77

Перекресток Кляйннаундорф Постен 77 (ранее переходный пункт 77 ) был отправной точкой ветки Виндберг, ведущей к валам на плато Виндберг. Бывшая сторожка сохранилась и используется под жилые помещения.

Кляйннаундорф

Остановка Кляйннаундорф находится на заброшенном участке. Подъездная железная дорога к Glück-Auf-Schacht начиналась прямо на остановке. Кляйннаундорф был важен и для путешествий. Примерно в 1972 году были демонтированы путевые системы производственной площадки.

Территория остановки застроена гаражом. Windbergbahn e. Небольшой служебный корпус автобусной остановки В. восстановил в 80-х годах прошлого века в полном соответствии с оригиналом. Хозяйственный корпус и туалетный корпус, которые также сохранились, находятся под охраной памятника. 25 октября 2012 года канатная дорога Windbergbahn e. V. Использование всей территории для ассоциации G-Haus Kleinnaundorf.

Cunnersdorf (b Freital)

Петиции представителей общин Нойбанневиц, Бодериц и Куннерсдорф не приводили к созданию остановки Cunnersdorf (b Freital) (ранее Boderitz-Cunnersdorf ) до 1908 года . Остановка в основном использовалась для движения в час пик в соседнем Мариеншахте . Кроме того, по воскресеньям и в праздничные дни было много экскурсионного движения, так как поблизости располагался известный танцевально-экскурсионный бар Zur Prinzenhöhe. Небольшое деревянное здание вокзала было перенесено со старой остановки Дрезден-Плауэн на железнодорожной линии Дрезден-Вердау в 1923 году. В 2010 году памятник архитектуры был отреставрирован при финансовой поддержке спонсора.

Bannewitz

Перед Второй мировой войной станция Банневиц была операционным и транспортным узлом Виндбергбан. После того, как линия была закрыта в 1951 году, VEB Kompressorenbau Bannewitz занял участок, на котором постепенно были снесены все высотные дома. В последний раз пол перечисленных товаров исчез в 1993 году.

Hänichen-Goldene Höhe

Станция Hänichen-Goldene Höhe когда-то была самой важной остановкой для экскурсий. В то время отель Goldene Höhe был важным местом для экскурсий, поблизости был ресторан. Кроме того, на Hänichen-Goldene Höhe было оживленное движение генеральных грузов. После остановки здание вокзала обслуживало, помимо прочего. как детский сад и база дорожного депо. Вся территория была отремонтирована в 2010 году муниципалитетом Банневица.

Поссендорф

Станция Поссендорф была построена только в 1908 году, когда маршрут был продлен. Помимо экскурсионного движения, в Поссендорфе было оживленное грузовое движение. Помимо сельхозпродукции области перевалили уголь, удобрения и стройматериалы.

После закрытия очереди детский сад Possendorfer переехал в здание приемной. Бывшие объекты грузового транспорта были переданы агрохимическому центру , компании-правопреемники которого до сих пор используют этот участок. Из многоэтажных зданий вокзала осталось только здание вокзала, двухъярусный локомотивный навес снесли в 1972 году. С декабря 2010 года легковой автомобиль стоит на участке пути, который служит рекламным носителем для технического памятника Виндбергбан.

Ответвления и подъездные пути

Пшеничная мельница Plauenscher Grund

Соединительная ветка к пшеничной мельнице в Plauenschen Grund ответвлялась прямо на железнодорожной станции Freital Ost. Подъездной путь, который эксплуатировался до начала 1990-х годов, был демонтирован после наводнения 2002 года в связи с реконструкцией магистрали Дрезден - Вердау.

Электроэнергетическая компания Coschütz

Электростанция Кошютца была построена в 1899 году на месте бывшей водяной мельницы на сухопутной границе между Кошютцем и Биркигтом. Помимо Кошютца, он также снабжал электроэнергией дрезденский пригород Науслиц, города Биркигт, Бодериц, Куннерсдорф, Дёльшен, Гиттерзее, Грос- и Кляйнбургк, Кляйннаундорф, Цшидге и поместья в Бургке и Куннерсдорфе. В 1937 году предприятие было закрыто. Короткая соединительная линия существовала с 1906 года. 1 августа 1955 года ее демонтировали.

Кирпичный завод Биркигт / Машиностроительный завод Гензеля

Когда в 1861 году был демонтирован железнодорожный корпус железнодорожной ветки Морицшахт, была обнаружена причина миграции насыпи туда. Открытая глина позже стала основой для производства кирпичного завода, построенного на месте шахты с 1890 года. Кирпичный завод построил сайдинг в 1894 году на собственные средства. Когда в глине все больше добавлялась селитра, кирпичный завод прекратил работу в 1915 году. Сайт был впоследствии использован машиностроительного завода Отто Гензель , который прекратил соединение на 30 сентября 1969 года.

Конвейерная техника Freital

Две противоположные соединительные линии двух производственных частей VEB Fördertechnik Freital (ранее bahnrechts Möbelfabrik Anton Schega и bahnlinks Mühlenbau-Anstalt Gebrüder Bühler) существовали еще до Второй мировой войны. Точки подключения к главной линии были расширены в 2011 году после того, как производственная площадка была оставлена ​​Виндбергбанферайн.

Вал Морица

Moritz вал в Gitterseer Steinkohlenbauverein был потоплен в 1836 году и продолжал работать , пока компания не обанкротилась в 1859 году филиал трек, который существовал с 1 июля 1867 года, начался в километре 1.4. Его строительство стоило огромных затрат, так как не было стабильных недр. Его снова открыли 10 июля 1861 г., когда ствол был засыпан. Через десять дней он стерся. Остался сайдинг в гору. Плотина частично сохранилась.

Вал Мейзеля

Как и Moritzschacht, Meiselschacht, затонувший в 1828 году в Обергиттерзее, принадлежал Gitterseer Steinkohlenbauverein. Короткая ветка, которая снова оборвалась в 1859 году, вела к двум погрузочным рампам. Он составлял 550 метров трассы с четырьмя точками.

Горнорудная компания "Вилли Агац"

Сайдинга к валу «Willy Agatz» горнодобывающей компании не была создана непосредственно на станции Дрезден-Gittersee до окончания Второй мировой войны. После строительства завода по переработке урановой руды соединение стало важнейшим грузовым транспортным пунктом Виндбергбан. Несколько раз в день здесь останавливались маршрутные поезда с урановой рудой.

После остановки обогатительной фабрики действующая висмутовая шахта оставалась самым важным грузовым заказчиком маршрута. Позднее на территории перерабатывающего завода обосновались VEB Reifenwerk, VEB Polypack и VEB Fettchemie . Соединение было закрыто в конце 1993 года, а затем демонтировано Виндбергбанферайн.

Reiboldschacht

Reiboldschacht был потоплен в 1828 году и принадлежал к Potschappler Aktienverein . В 1871 г., когда запасы были исчерпаны, демонтаж был остановлен, а в 1872 г. была разорвана ветка.

Ответвление Windberg (ответвления GHW и GHS)

Ветка Windberg началась на открытой трассе на развязке 77. Это привело к валах угля и скобяной Freiherrlich фон Burgker , Neuhoffnungsschacht и Segen-Gottes-Шахт , а также на плато Windberg к Windbergschacht из в Potschappler Aktienverein. Маршрут полностью сохранился, частично используется как автомобильная или туристическая тропа. Обращает на себя внимание семиметровый деревянный мост через общественную дорогу в Neuhoffnungsschacht, восточный упор которого сохранился до сих пор.

Вал Glückauf

Залив Glückauf в 1867 году затонул . Подъездная железная дорога, построенная на средства барона фон Бургкера Стейнкохлен-унд Айзенхюттенверке, была введена в эксплуатацию в 1875 году. Он начинался прямо на остановке Кляйннаундорф, а затем постепенно поднимался к руднику. Он использовался для перевозки угля до закрытия шахты в 1930 году. Железнодорожная линия была затем использована для подачи брикета завода , расположенный в районе вала с мелким углем из шахты Königin-Карола из к акционерному обществу Саксонской Werke . 27 июля 1942 года администрация Burgker Werke передала участок находившейся здесь дрезденской компании по производству нефтепродуктов "Kontak" GmbH . После Второй мировой войны компания-преемница VEB Tankholzwerk и еще семь соединений продолжали использовать сайдинг. ДР объявила об этом 19 августа 1967 г. и вскоре демонтировала его.

Карьер Тюрк

Связь с карьером Тюрк существовала с 1859 года. Карьер поставлял гравий для строительства железной дороги и с самого начала отправлял его в обычных десятитонных грузовых вагонах. Связь была закрыта в 1884/85 году.

Мариеншахт

Мариеншахт барона фон Бургкера Steinkohlen- und Eisenhüttenwerke, который был введен в эксплуатацию в 1893 году, был самым молодым валом в районе Виндберга. Он был расположен прямо на трассе Виндбергбан возле Нойбанневица. Сайдинг существовал с 1898 года. Вал производился до 11 апреля 1930 года.

После Второй мировой войны компании VEB Steinkohlenwerk Freital и SDAG Wismut продолжали использовать Мариеншахт в качестве обслуживающей шахты. Сохранившееся здание шахты с характерной извилистой башней Малакова является памятником архитектуры.

Beckerschacht и Berglustschacht

В ямки на Hänichen угледобычи ассоциации Beckerschacht и Berglustschacht в Hänichen и соседней сохраняемости вала в Rippien были первоначальной причиной строительства угольной отрасли линии Hänichen. Номинальный конец угольной ветки Hänichen находился в Berglustschacht на 12.478 километре.

Ответвление GHR (упорный вал)

Отводная ветка протяженностью около одного километра существовала с момента открытия линии. Он начался незадолго до конца маршрута в Berglustschacht и привел к стойкой шахте в Риппиене. После закрытия шахты трассу снесли в 1907 году.

Ответвление GHP (Hermannschacht)

С 1862 года двухкилометровая ветка, финансируемая из частных источников, вела к Hermannschacht Dresden-Possendorfer Aktienverein в Поссендорфе. Он начался в конце трассы Berglustschacht. Линия эксплуатировалась до закрытия Hermannschacht в 1868 году, затем была демонтирована. С 1908 года первые 200 метров старого маршрута использовались, чтобы продлить Виндбергбан до Поссендорфа. Маршрут изменен с 12,7 км. Старый маршрут все еще доступен до B 170 .

Филиал Dippoldschacht

Для соединения шахты Диппольда с долей Голберодер-Диппольдисвальдер был запланирован план отделения частного клуба. Трасса длиной примерно 880 метров должна разветвляться примерно на 1,75 км от канатной дороги Херманшахтбан. Из-за прекращения горных работ план не был реализован.

Инженерные сооружения

Строительство виадуков и туннелей можно было избежать благодаря трассе, хорошо адаптированной к местности. Все, что требовалось, - это построить несколько небольших переходов, полностью сделанных из песчаника . Некоторые из них сохранились и пригодны для современного железнодорожного сообщения. Самые большие мосты - это 18-метровые путепроводы через Кошютцер штрассе в Фрайталь-Биркигте и через Карлсруэр Штрассе в Дрезден-Гиттерзее. Когда-то существовал в общей сложности 21 мост и водопропускная труба.

Использование транспортного средства

Из-за 85-метровой арки в Гейерсграбене существуют особые ограничения на использование транспортных средств по Виндбергбану. Транспортные средства с жесткой осью - независимо от того, являются ли они локомотивами или вагонами - могут использоваться только с осевой базой до 3,00 м. С другой стороны, автомобили с управляемыми мостами могут иметь ось 4,50 м. Вагоны с тележками допускались с шагом поворота до 8,00 м и вылетом 2,60 м до буферного уровня.

Локомотивы и вагоны

Начиная с 1856 года, компания Albertsbahn AG приобрела пять локомотивов у компании Hartmann в Хемнице специально для использования на угольной ветке Hänichen . Им дали имена ELBE, WINDBERG, STEIGER, FREIBERG и BURGK . Благодаря своей конструкции с ведущей тележкой они хорошо подходили для движения по узким радиусам угольной железной дороги. После национализации Albertsbahn AG все пять локомотивов все еще входили в состав Kgl. Саксонские государственные железные дороги, где отныне они были классифицированы в класс H VIIIb T. Они были на пенсии с 1885 по 1893 год.

Для того, чтобы заменить старые локомотивы Albertsbahn, танковые локомотивы двойных связи типа VII Т пришли к угольной отрасли линии Hänichen . До Первой мировой войны все перевозки проходили через VII T. Есть свидетельства того, что в то время на Виндбергбан использовалось 19 различных локомотивов. HEGEL , построенный в 1886 году на саксонском машиностроительном заводе в Хемнице , был сохранен и, как неработающий музейный локомотив, входит в инвентарь Дрезденского музея транспорта .

Примерно в 1900 году был опробован род sä. М Я ТВ . Однако его использовали не так, как планировалось.

В 1910-1914 годах были приняты на вооружение локомотивы типа I TV, специально разработанные для Windbergbahn . Как и M I TV, они были спроектированы как локомотивы с тележкой Meyer . Конструктивным образцом послужили узкоколейные локомотивы типа IV К , которые хорошо зарекомендовали себя на извилистых узкоколейных железных дорогах Саксонии . Deutsche Reichsbahn классифицировал локомотивы в серии 98,0 с 1925. До середины 1960-х локомотивы обрабатывали весь трафик на Виндбергбан, когда их заменили тепловозы. 98 001 (бывший I TV 1394) был сохранен и принадлежит Дрезденскому музею транспорта как неработающий музейный локомотив . Он предоставлен во временное пользование в Саксонском промышленном музее в Хемнице .

С 4 по 9 января 1934 года четырехосный двигатель внутреннего сгорания 766 работал на пробной основе вместе с двухосной коляской (диапазон номеров 140 001ff).

Тепловозы DR класса V 60 (позже класс 106, сегодня 346) со смазкой гребней колеса заменили изношенные паровозы в конце 1960-х годов. Они обрабатывали весь трафик до 1993 года.

смею

Грузовые вагоны

Бельгийская угольная охота Брешиуса грузоподъемностью 3 тонны послужила образцом для угольных вагонов. Вагоны Albertsbahn AG грузоподъемностью 5 тонн были деревянными. Удлиненные продольные балки также служили неподрессоренными буферами. Простое сцепное устройство с крюком и крюком функционирует как тяговое устройство, которое было совместимо с обычными железнодорожными вагонами. Первоначально автомобили производила дрезденская компания Schrumpf & Thomas, а затем - компания Lüders в Герлице . 34 вагона первой поставки можно было разгружать только вручную, и у них были съемные боковые панели. Все остальные 256 вагонов были оборудованы откидным полом для разгрузки тяжеловесов.

В качестве преемника угольной охоты с начала века использовались обычные грузовые вагоны государственной железной дороги, которые обладали необходимой дугообразной подвижностью. Особой ситуации не возникало до 1960-х годов, когда шинный завод Coschütz получал на входе все больше и больше вагонов с других железных дорог. Таким образом, при наличии специального разрешения двухосные вагоны с осевой базой от 4500 до 6500 миллиметров также могли перевозиться с 1965 года, если они были выстроены в линию с помощью специальных соединительных тяг, которые были прикреплены к буксирным крюкам в задней части поезда. Два вагона, соединенные таким образом, допускались на поезд. Тележки с буферными пластинами меньше 450 мм были проблематичными. Во избежание чрезмерной буферизации им были предоставлены временные буферные пластины соответствующего размера, которые были привинчены для поездки по Виндбергбану с 1971 года.

Пассажирские вагоны

В первые годы пассажирского транспорта первоначально использовались существующие пассажирские вагоны, которые можно было использовать на Виндбергбан с их короткой колесной базой. Практически все это были купейные вагоны, некоторым из которых было уже по 35 лет, а их маленькие окна уже не были современными. С 1910 года на Виндбергбан были первые две открытые обзорные машины с крышей , которые были переоборудованы из двух старых купейных вагонов.

Лишь в 1911 году вошло в употребление совершенно новое поколение автомобилей, известное как наблюдательная машина Виндберга . Вагон и машиностроительный завод в Бауцене построен четыре новых вагоны , особенно для Windbergbahn. Широкие окна и застекленные смотровые площадки были новыми. Одна из этих машин сохранилась. Как действующий музейный автомобиль, он принадлежит Windbergbahn e. В.

В 1930-х годах последние купейные вагоны, оставшиеся в запасе, были окончательно списаны. Поэтому пришлось закупить замену, так как имеющихся машин наблюдения не всегда хватало. Но подходящих современных вагонов не было, потому что все они были слишком длинными. Они не хотели строить новые вагоны, поэтому ходовая часть была адаптирована на некоторых купейных вагонах типа C Sa 95 (см. Класс 156). Колесная база была уменьшена до 4500 мм, а новый дизайн получил обозначение C Sa 95/32. В 1936 году таких переоборудованных автомобилей было пять. 9 ноября 1957 года последний пассажирский поезд Виндбергбана шел рядом с двумя все еще существующими вагонами наблюдения и прусским грузовым фургоном, а также двумя из этих переоборудованных вагонов.

Музей истории Виндбергбан

Музей для истории Windbergbahn установлен в зале ожидания здания бывшего приема железнодорожного вокзала Дрезден-Gittersee. Наряду с железнодорожным музеем Bw Dresden-Altstadt , Дрезденским музеем транспорта и Дрезденским трамвайным музеем, это один из четырех музеев Дрездена , посвященных железнодорожному транспорту.

Маленькая выставка напоминает историю железнодорожной линии. Вы можете увидеть стенды с фотографиями и рисунками, а также исторические объекты. Его дополняет сувенирный магазин, в котором предлагается соответствующая литература. В складском помещении , строительство которого было завершено в 1920 году, снова можно увидеть механическую сигнальную коробку типа Jüdel . Он находится в этом месте с 1957 года и является единственным на маршруте.

Железнодорожный транспорт объединения представлен на путях железнодорожного вокзала Дрезден-Гиттерзее.

• 

  Деталь на здании музея

• 

  Саксонский указатель наклона

• 

  информационный знак

• 

  Бывшие погрузочно-разгрузочные работы

Существующий маршрут

За исключением демонтированной ветки во Фрайталь-Ост, трасса до Дрездена-Гиттерзее все еще в удовлетворительном состоянии. После устранения некоторых повреждений железнодорожных путей в будущем снова станет возможным регулярное движение поездов.

Дальнейший путь до конечной точки Поссендорф демонтировали с 1951 по 1972 год. Благодаря объявленной в 1980 году охране памятников, бывшая железнодорожная линия, за исключением нескольких коротких участков (остановка Kleinnaundorf до Schulberg; от северного входа на бывшую железнодорожную станцию ​​Bannewitz до Horkenstraße на уровне помещений Compressorenbau Bannewitz; угол улицы Bahnhofstraße / Pulverweg в Hänichen; в бывшем вокзале Possendorf) оставалась беспрепятственной на всем протяжении. Велосипедная дорожка работает на трассе с 1990-х годов, которая получила название Guido-Brescius-Weg в районе деревни в 2019 году в рамках 875-летия Кляйннаундорфа .

литература

• Гюнтер Хойер: Виндбергбан, первая горная железная дорога в Германии. в: Сообщения Государственной ассоциации внутренней безопасности Саксонии . Выпуск 2/1992, стр. 29-33.
• Ханс-Ульрих Сандиг: Виндбергбан - к своему 120-летию . в: Sächsische Heimatblätter 24 (1978) 4, стр. 145–153.
• Райнер Шеффлер: О «пауках-крестовинах» Виндбергбана . в: Modelleisenbahner 30 (1981) 3, стр. 75/76.
• Юрген Шуберт: Виндбергбан . Transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1982, без ISBN, или Alba-Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-202-9 .
• Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, ISBN 3-927587-18-4 .

Кино

• Windbergbahn (серия 276, с 10:50) , железнодорожный роман SWR

веб ссылки

• Саксонский музей железнодорожной ассоциации Windbergbahn e. В.
• Информация о Windbergbahn на www.sachsenschiene.de
• Saxon промышленный музей: Tender локомотив 98.001 ( Memento от 31 июля 2013 года в веб - архив archive.today )
• Виндбергбан в Штадтвики Дрездена

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Гюнтер Райхе: машиностроитель из Хемница Ричард Хартманн и его локомотивы . Обербаум Верлаг, Хемниц 1998, стр.82.
2. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан. Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр.16.
3. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр. 83.
4. ^ Книга курсов немецкого языка - годовое расписание 1944/45 - действительна с 3 июля 1944 года до дальнейшего уведомления
5. ↑ Ход атак . В: Sächsische Zeitung , 12 февраля 2005 г.
6. ↑ Продление Селкетальбан до Кведлинбурга. Друзья Selketalbahn e. V. (ФКС), доступ к 10 июля 2016 года . 
7. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн, 1993, стр. 89f.
8. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан. Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр.88.
9. ↑ Windbergbahn: Bahn принимает обратно жалобу. (Больше не доступны в Интернете.) Федеральное железнодорожное управление, 14 ноября 2006, в архиве с оригинала на 10 июля 2016 года ; по состоянию на 10 июля 2016 г. (пресс-релиз). 
10. ↑ Виндбергбан выставлен на продажу . В: Sächsische Zeitung edition, Дрезден, 15 декабря 2006 г.
11. ↑ Обсуждение названия «Sächsische Semmeringbahn» ( памятная записка от 22 ноября 2013 г. в веб-архиве archive.today ), Windbergbahn e. В., 13 декабря 2006 г.
12. ^ Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn SB 71 ( Memento от 17 февраля 2013 года в архив веб - archive.today ), Verkehrsverbund Oberelbe.
13. ↑ Передача подписных листов в городской совет Фрайталя ( памятная записка от 10 июля 2016 г. в веб-архиве archive.today ), Windbergbahn e. В., 4 декабря 2008 г.
14. ↑ Может ли Виндбергбан скоро снова закипеть? . В: Sächsische Zeitung edition, Дрезден, 23 октября 2010 г.
15. ↑ Маттиас Вайгель: Windbergbahner начинает реконструкцию линии , Sächsische Zeitung от 4 июня 2011 г.
16. ^ Устав Саксонского музея железнодорожной ассоциации Windbergbahn e. В. от 7 марта 2009 г. (PDF; 310 kB)
17. ↑ Специальные поездки по Виндбергбану. Проверено 4 июня 2021 года . 
18. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр. 94f.
19. ^ Реестр инфраструктуры DB Netz
20. ^ ^{A b} Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр.45.
21. ↑ Работа над реконструкцией железнодорожного вокзала Дрезден-Гиттерзее , новости с Windbergbahn e. V. на www.windbergbahn.de, 23 августа 2008 г.
22. ↑ Stadtverwaltung Freital (ред.): Памятники в Фрайтале - отчет семинара 3 муниципальной рабочей группы по борьбе с забывчивостью . Фрайталь 2013, стр. 52-55 . 
23. ^ Питер Weckbrodt: Смена оператора на станции Kleinnaundorf. В: Последние новости Dresdner , 26 октября 2012 г. ( PDF; 261 КБ ).
24. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан. транспресс ВЭБ Верлаг для транспорта, Берлин, 1982, с. 102.
25. ^ Описание Boderitz-Cunnersdorf на www.saechsische-semmeringbahn.de
26. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, с. 50.
27. ↑ Прибытие в 18:00 на вокзал Хенихен. В: Блог Windbergbahn e. V. 17 декабря 2010, доступ к 10 июля 2016 . 
28. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр. 52f.
29. ↑ Автомобиль IV класса едет в Поссендорф. В: Блог Windbergbahn e. V. 21 декабря 2011, доступ к 10 июля 2016 . 
30. ↑ Кошютц на www.dresdner-stadtteile.de
31. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр. 85.
32. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . транспресс ВЭБ Верлаг для транспорта, Берлин, 1982, с. 151.
33. ↑ Грузовые вагоны на www.windbergbahn.de. Архивировано из оригинала на 24 октября 2007 года ; Проверено 4 января 2013 года . 
34. ^ Eisenbahngeschichte № 18 Oct./Nov 2006 Verlag DGEG Медиен, стр. 12f.
35. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр.25.
36. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр.76.
37. ↑ Юрген Шуберт: Виндбергбан . Кеннинг Верлаг, Нордхорн 1993, стр. 69 и далее.

	Эта статья доступна в виде аудиофайла:
	Железная дорога Фрайталь Ост - Поссендорф - ветка стандартной колеи недалеко от Дрездена в Саксонии, которая считается первой горной железной дорогой Германии. Сохранить | Информация  | 67:43 (30,170 МБ) Текст устной версии (12.10.2020)
	Больше информации в устной Википедии.

51.006522222222 13.675441666667Координаты: 51 ° 0 ′ 23,5 ″  с.ш. , 13 ° 40 ′ 31,6 ″  в.д.