Серия DR V 200
| Серия DR V 200 Серия DR 120 Серия DB 220 | |
|---|---|
 DR 120 269 на выставке Heizhausfest Chemnitz 2009
| |
| Нумерация: | V 200 001–314 с 1970: 120 001–378 с 1992: 220 ... |
| Число: | 378 |
| Производитель: | Луганский тепловозостроительный завод |
| Год постройки: | 1966-1975 |
| Отставка: | 1995 г. |
| Формула оси : | Co'Co ' |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по буферам: | 17,550 мм |
| Высота: | 4493 мм |
| Основание оси тележки: | 4200 мм |
| Общая колесная база: | 12 800 мм |
| Сервисная масса: | 115,1 т |
| Масса трения: | 113,9 т |
| Путевая масса колесной пары : | 19,2 т |
| Максимальная скорость: | 100 км / ч |
| Установленная мощность: | 1471 кВт (2000 л. |
| Сила тяги: | 1271 кВт |
| Пусковое тяговое усилие: | 350 кН |
| Диаметр рабочего колеса: | 1050 мм |
| Тип двигателя: | Коломна 14 Д 40 |
| Номинальная скорость: | 750 мин −1 |
| Передача энергии: | электрический |
| Емкость бака: | 3900 л |
Серии V 200 из немецкой Национальной железной дороги представляет собой серию дизель-электрических локомотивов . Это вариант советского типа М62, построенный для ГДР . С введением номеров EDP на Deutsche Reichsbahn в 1970 году он был переименован в серию 120 . Последние экземпляры получили общегерманское серийное обозначение 220 в 1992 году .
история
В 1960-х годах был распространен переход от паровой тяги к дизельной . Для этого в Бабельсберге и Хеннигсдорфе строили не только локомотивы , но и из Советского Союза (ныне Украина ) были импортированы локомотивы Луганского локомотивного завода . Это был политический выбор. В связи с соглашениями о специализации в рамках Совета экономической взаимопомощи (RGW) в будущем в ГДР не должно строиться более мощных тепловозов. Первой из этих импортных серий была серия V 200, позднее - серия 120 мощностью 1470 кВт (2000 л.с. ) для грузовых поездов. Это была представленная в 1965 году модель М 62, которая уже поставлялась на советские и зарубежные железные дороги. С 1966 по 1975 год Deutsche Reichsbahn закупила в общей сложности 378 локомотивов этой серии в трех сериях. Это также вызвало переход от преобладающей ранее дизель-гидравлической тяги к дизель-электрической тяге.
технология
Локомотив имел очень тяжелую раму из двутавровых балок с верхней и нижней панелями, две трехосные тележки со скользящими пластинами, управляемые оси и шарнирно-сочлененный механизм. Первичная подвеска реализована на компенсирующих рычагах, листовых и винтовых рессорах .
Сердце этого локомотива - двухтактный V-образный дизельный двигатель 14Д40 с двумя турбонагнетателями и нагнетателем Рутса . Мощность 1470 кВт при частоте вращения 750 мин -1 . Энергия тяги преобразовывалась отдельно возбуждаемым генератором постоянного тока . Регулирование мощности осуществлялось регулятором магнитного потока в поле возбудителя возбудителя. Тяговые двигатели - это двигатели постоянного тока . Установлена мощность электротяги 1270 кВт. Чтобы снова увеличить токи якоря тяговых двигателей в верхнем диапазоне скоростей, локомотив имел две шунтирующие ступени , которые включались параллельно обмоткам возбуждения шести тяговых двигателей с пальцами . Семейство локомотивов DR класса 130 использует аналогичную конструкцию .
Вентиляторы приводных двигателей и тягового генератора механически приводятся в действие дизельным двигателем через карданные валы. Вентилятор охлаждения также приводился в действие непосредственно дизельным двигателем, а между ними была подключена гидравлическая муфта для управления.
Воздуходувка Рутса - это особый компонент. Он подает воздух для горения и создает предварительное сжатие 0,2 бар. Это необходимо, потому что двухтактный двигатель необходимо промыть; если впускные щели и выпускные клапаны открыты одновременно, он не может автоматически заправляться. После запуска два турбонагнетателя запускаются и повышают давление наддувочного воздуха примерно до 1,2 бар. Дизельный двигатель имел частоту вращения холостого хода 400 мин -1 , но его максимальная частота вращения была уже 750 мин -1 . Двигатель имеет цилиндры V-образного расположения. Поршни на стороне B сидят с соединительными шатунами на основных шатунах на стороне A. Это изменяет скорость поршня между сторонами A и B. Двигатель вырабатывает разную мощность на двух рядах цилиндров . Запас топлива - 3900 литров дизельного топлива. Был сифа , но не индуси .
Поскольку первые 177 локомотивов, поставленных с завода, не имели глушителя и, следовательно, создавали высокий уровень шума, их также называли в просторечии «таежным барабаном», «вамме» или «последней местью Сталина». Глушители для этих локомотивов были восстановлены компанией RAW Meiningen, и некоторые из них были установлены перед приемкой.
обязательство
Локомотив изначально предназначался для перевозки тяжеловесных грузовых поездов. Поскольку в нем не было обогрева поездов, в летние месяцы его только иногда запрягали для пассажирских поездов. Максимальная скорость составляла 100 км / ч в пользу тяги.
После того, как все локомотивы Bundesbahn класса 220 к моменту воссоединения уже были выведены из эксплуатации , Deutsche Reichsbahn в 1992 году сменила более 200 автомобилей со своего класса 120 на «класс 220». До их окончательной остановки в 1995 году эти локомотивы имели обозначение класса 220 во втором назначении даже после слияния в Deutsche Bahn AG .
Местонахождение
Deutsche Bahn AG по-прежнему владеет семью экземплярами для музейных целей. В традиционном депо Штасфурт 120 366 из последней серии не сохранились в рабочем состоянии. Музей Саксонской железной дороги в Хемниц-Хильберсдорфе владеет копией 120 269. Дрезденский музей транспорта долгое время хранил свои 120 338 в депо в Дрезден-Альтштадт Bahnbetriebswerk, недалеко от Дрезденского железнодорожного музея. Депо Арнштадт также владеет 120,274 копия серии 120. В октябре 2020 года ее основное расследование , проведенном, она вновь готова к работе с ним. Железнодорожные друзья Тюрингии в Веймаре получили номер 120 198, а друзья Мекленбургской железной дороги в бывшем депо Шверина - 120 001.
Некоторые машины были проданы в Литву и Северную Корею, а также на немецкие частные железные дороги. Некоторые из локомотивов, поставленных с завода в другие страны (бывшие PKP серии ST44 от PKP и 781 от ČD ), также использовались немецкими частными железными дорогами.
Как и планировалось, локомотивы серии V 200 использовались в Германии только в 2007 году Лейпцигской железнодорожной компанией (LEG); в 2011 году последний был продан Польше. С 2020 года использование локомотивов перед грузовыми поездами не планируется.
V 200 на Веркбанен
M62 были также доставлены работ железных дорог в ГДР. Первоначально Висмут Werkbahn из ШДАГ Висмут получил пять локомотивов в 1972 и 1973 для использования в своей сети, которая частично принадлежащей Deutsche Reichsbahn, между Кайну , Raitzhain и Зелингштедт , которые были классифицированы как V 200 501 до 505.
Впоследствии на угольный комбинат Гейзельталь (BKK) были поставлены три машины для перевозки угля в районе Галле / Мерзебург, которым были присвоены номера V 200 506–508.
С 1976 по 1978 год Wismutbahn получил еще десять локомотивов, которые были пронумерованы от V 200 506 до 515 независимо от машин, ранее поставленных BKK Geiseltal .
В 1993 году железнодорожные перевозки на BKK Geiseltal были прекращены, V 200 506 и V 200 509 (переданные из DR в 1986 году, ранее 120 094) были проданы Wismutbahn. Использование V 200 на Wismutbahn закончилось в 1998 году.
V 200 от Wismutbahn и BKK Geiseltal не были включены в качестве заводских локомотивов при изменении нумерации DR.
литература
- Ханс Мюллер, Андреас Штанге: Серия V 200 - история барабана Taiga. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-201-8
- Ханс Вигард: Барабан «Тайга». Класс V 200 Deutsche Reichsbahn. В: ЖУРНАЛ ЛОК . № 253 / Том 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, Мюнхен, ISSN 0458-1822 , стр. 36–53.
- Конрад Кощинский: V 200 ДР, «Таежный барабан». Eisenbahn-Journal, специальный выпуск 2/2001, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck
веб ссылки
- Фотографии БР 220 «Таежный барабан» в Картинной галерее европейских железных дорог.
- Серия 120 таежный барабан Flickr
Индивидуальные доказательства
- ↑ http://www.wumme-online.de/doku.php/start
- ↑ Барабан «Тайга» снова в рабочем состоянии . В: железнодорожный журнал . Нет. 5 , 2021, с. 34 .
- ↑ 1007 - Барабан Тайга по всему миру. Достигано 1 ноября 2020 .