Гиробус

Автожир 1955 года, единственный уцелевший автомобиль такого типа.

Гиробус является автобусом с электрическим приводом , то энергия исключительно из хранения энергии маховика в захваченном маховике приходит. Слово «часть гироскопа» происходит от греческого γύρος , «круговой», «круглый» . Первые гиробусы в Швейцарии были построены Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) еще в 1950-х годах и эксплуатировались до 1960 года. В 1990-х гиробусы MAN использовались в Мюнхене и Бремене .

принцип

Перед началом работы в депо , на определенных промежуточных остановках и особенно при более длительном нахождении на конечных станциях линии соединение с электросетью устанавливается с помощью трехпозиционного пантографа . На автомобиль подается трехфазный переменный ток напряжением 500 вольт, который используется для разгона маховика. Энергия торможения также может быть восстановлена , как в автобусах с аккумуляторной батареей или гибридных автобусах , и передана на маховик. Занятый автожир мог проехать от шести до восьми километров на одной зарядке, что занимало до пяти минут. Однако, как правило, через каждые четыре километра устанавливалась зарядная станция.

  • Интерьер с маховиком посередине

  • Подробно о маховике

  • Мотор

  • Процесс зарядки I

  • Процесс зарядки II

Правовая позиция

Гиробусы иногда относили к троллейбусам, термин "контактная сеть" следует понимать дальше. Например, швейцарские гиробусы, как и троллейбусы, были внесены в реестр подвижного состава швейцарских частных железных дорог . Кроме этих, но нужны были номерные знаки Gyrobusse .

Плюсы и минусы

Гиробус тише, чем дизельный автомобиль, и не производит выхлопных газов по пути следования. В отличие от троллейбусов , не требует контактной сети . Это означает, что его можно гибко использовать при изменении маршрута. Для оператора нет инвестиционных затрат на строительство линии, городской пейзаж сохраняется, потому что нет воздушных линий.

Недостатком реализаций в то время является вес: автожир на 20 человек и радиус действия 20 километров требовали около 1,5 тонн массы маховика для стальных маховиков, имеющихся в то время, для хранения необходимых 18  МДж (5 кВтч). Кроме того, классические стальные роторы требуют особых мер безопасности. Окружная скорость диска диаметром 1,6 метра при 3000 оборотах в минуту составляет около 900 км / ч. Кроме того, из кожуха маховика необходимо откачать воздух, чтобы уменьшить трение воздуха и связанные с ним потери энергии. Эти меры увеличивают общий вес примерно на три тонны по сравнению с аналогичным дизельным автомобилем. Современные маховики из пластика, армированного углеродным волокном, могут работать на более высоких скоростях. Они легче и уменьшат вес автожира. Благодаря свойствам при разрыве маховиков из пластика, армированного углеродным волокном , требования к обеспечению безопасности стали значительно ниже.

Еще один недостаток - поведение автожира. Маховик, вращающийся вокруг вертикальной оси, вызывает опрокидывающие силы на автомобиль при изменении уклона дороги. Однако этот эффект можно нейтрализовать, используя два маховика, вращающихся в противоположных направлениях.

Из-за этих недостатков концепция шины с приводом от маховика не стала преобладающей. Кроме того, появлялись все более мощные автобусы с двигателями внутреннего сгорания с большей дальностью хода, которые были более гибкими в использовании. Идея зарядки автобуса электричеством на автобусной остановке снова в центре внимания из-за экологических проблем двигателя внутреннего сгорания. Capabus, который демонстрировался на выставке Expo 2010 в Шанхае , снова работал по этому принципу, но из-за описанных недостатков в нем использовались конденсаторы для хранения энергии.

Запланированные миссии

Гиробус из Гента сзади

В Швейцарии транспортная компания Société anonyme des Transport Publics Yverdon - Grandson (TPYG) использовала два гиробуса на восьмикилометровом маршруте Тюильри-де-Грандсон - Кондемин в период с сентября 1953 года по октябрь 1960 года. Они бегали каждый час, в час пик - каждые полчаса. С 1953 по 1960 годы оба автожира преодолели расстояние около 720 000 километров.

С 6 августа 1955 года автожиры работали на четырех линиях в Леопольдвиле - столице тогдашнего Бельгийского Конго . Насилие между водителем автобуса и демонстрантами 4 января 1959 года считается одной из причин борьбы Конго за независимость. В 1950-х годах операции были снова остановлены из-за технических проблем, с одной стороны, и начала «беспорядков в Конго», с другой.

Гиробусы Maschinenfabrik Oerlikon также использовались в Генте , Бельгия . Там три машины были доставлены в Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux , они ехали по 9,6-километровой линии от Гента до Мерелбеке . Они использовались с сентября 1956 года по ноябрь 1959 года.

Для жильцов автобуса тесты оказались положительными, избавились от выхлопных газов и вида воздушных линий . Однако исследование закончилось преждевременно из-за прогрессирующей моторизации и стремления оператора к большей гибкости. 19 автомобилей были распределены следующим образом:

количество Годы постройки Номера шасси Номера компаний Работа / описание
01 1950 812 нет,
с 1954: 3		 Испытательный автомобиль с опытной эксплуатацией в нескольких городах Швейцарии (в том числе в 1950 году в Альтдорфе, как возможная замена трамваю ), установленный на шасси грузовика с 1932 года,
доставлен в Ивердон в 1954 году.
02 1953 г. 3495 и 3496 1 и 2 Ивердон-ле-Бен
01 ? 3497 нет Шасси, доставленное в МФО, стало демонстрационным автомобилем МФО.
12-е 1954 г. С 3644 по 3655 101 к 112 Леопольдвиль
03 1955/56 С 3898 по 3900 G1, G2 и G3 Гент

Автомобиль, который также выполнял демонстрационные поездки, был выставлен на Немецкой транспортной выставке в Мюнхене в 1953 году . В каталоге выставки, транспортное средство показано в работе в точке загрузки с лицензией на кантоне Цюриха .

В 1970-е гг. Автожиры с дизельным гибридным приводом испытывали Volvo и MAN. Некоторые из автожиров, которые в 1990-х годах снова использовались как городские автобусы в Мюнхене и Бремене, позже оказались в музеях.

Рекуперация с помощью маховик-гидроаккумулятора.

Рекуперация энергии торможения с помощью маховикового накопителя использовалась, например, в троллейбусе Базель . Троллейбусы, использовавшиеся в Базеле, были перепроданы Болгарии . « Автотрам », разработанный в Дрездене, с 2005 года также использует маховик для хранения энергии; однако это всего лишь маховик меньшего размера, который является не единственным приводом, а только поддерживает топливный элемент и служит для временного хранения энергии торможения. Современные системы хранения с маховиком также использовались в гоночных автомобилях для амортизации энергии торможения, например, в Porsche 911 GT3 R Hybrid .

Гидробус

Гидравлический привод - это еще один принцип, основанный на накоплении энергии в массе , но он был протестирован только в небольшом масштабе. Энергия, вырабатываемая дизельным двигателем или поступающая от зарядной станции, сохраняется в баллонном аккумуляторе. Энергия извлекается и сохраняется за счет изменения давления и объема. Вопреки тому, что можно было ожидать от названия, использованная жидкость была не водой, а маслом. В компании MAN для тестовых целей двухэтажный автобус оснастили таким приводом вкупе с дизельным двигателем . По сравнению с гироприводом, было преимущество, заключающееся в отсутствии потерь энергии в состоянии покоя. Огромная масса гидроаккумуляторов и высокая стоимость производства были причинами, по которым дальнейшее развитие было мало перспективным.

Смотри тоже

литература

  • Автожир . В: Automobiltechnische Zeitschrift . 4/1952, стр. 90–91.
  • Омнибус с маховиком . В: Немецкое дорожное движение . Декабрь 1953 г., стр. 192–193.
  • Автожир . В: Мотор год 1982 , транспресс ВЭБ для дорожного движения, Берлин, с. 84/85.
  • Питер Михельс: Гиробус . В: Ежегодник Omnibus 2017 , Podszun-Motorbücher Verlag, Brilon 2016, ISBN 978-3-86133-815-4 , стр. 43–50.

веб ссылки

Commons : Автобусы с гироскопом  - коллекция изображений, видео и аудио файлов.
Викисловарь: Gyrobus  - объяснение значений, происхождение слов, синонимы, переводы

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b c Видео Planet e: Больше энергии за счет технологии маховика (с 15:30)  в ZDFmediathek , доступ 8 мая 2012 г. (офлайн)
  2. ↑ Gyrobus - первый в мире безуспешный , статья в Neue Zürcher Zeitung от 20 мая 2003 г., онлайн на nzz.ch, доступ 19 ноября 2019 г.
  3. ^ Герхард Хоул: Комментарий BOKraft, юридический и практический сотрудник Verlag Heinrich Vogel, Мюнхен, 1975, ISBN 3-574-24015-5 .
  4. ^ Справочник подвижного состава швейцарских частных железных дорог 1956 , Раздел F Троллейбусы и компании Gyrobus , страницы 194–195
  5. ↑ a b Хранение энергии - спрос, технологии, интеграция . Springer Berlin Heidelberg, Берлин, Гейдельберг 2017, ISBN 978-3-662-48892-8 , doi : 10.1007 / 978-3-662-48893-5 ( springer.com [доступ 24 августа 2021 г.]).
  6. ↑ Дэвид Ван Рейбрук: Конго. История. Издание в мягкой обложке, Зуркамп, Берлин, 2013 г., ISBN 978-3-518-46445-8 , стр. 295.
  7. ↑ Эмиль Маурер (редактор): Немецкая выставка транспорта - официальный каталог . Карл Габлер, Мюнхен, 1953, стр.116.
  8. ↑ Гидробус . В: Мотор год 1982 , транспресс VEB Verlag for Transport Berlin, стр. 85–87.