Юнкерс Ju 86
Юнкерс Ju 86 | |
---|---|
Шведский Юнкерс Ju 86 К-4 | |
Тип: | Пассажирский самолет и бомбардировщик |
Страна дизайна: | |
Производитель: | |
Первый полет: |
4 ноября 1934 г. |
Ввод в эксплуатацию: |
1936 г. |
Сроки изготовления: |
1935-1939 гг. |
Количество: |
около 900 |
Junkers Ju 86 был двухмоторным , цельнометаллическое - винт самолет Junkers авиазавод AG в Дессау (с 1936 Junkers ), который был разработан как для гражданских , так и военного назначения. Junkers и лицензиаты получают в общей сложности около 900 экземпляров кантилевера с низким крылом самолета в различных вариантах .
Разработка и производство
Проектирование двухмоторного среднего истребителя началось в министерстве рейхсвера в 1932 году . В течение 1933 года контракты на разработку были предоставлены компаниям Heinkel , Dornier и Junkers .
Юнкерс спроектировал более поздний Ju 86 как двухмоторный низкоплан с убирающимся шасси и двойным вертикальным оперением и получил заказ на постройку четырех прототипов.
После испытаний двух военных прототипов с ноября 1934 года было построено семь пассажирских самолетов А-0.
В июне 1936 года началось серийное производство истребителей серии B для Люфтваффе. В конце апреля 1937 года он был остановлен генеральным инспектором ВВС, государственным секретарем Эрхардом Мильхом , поскольку военная версия Ju 86, вопреки большим ожиданиям дизельных двигателей Junkers Jumo 205 , оказалась полный провал. Расход при полете строем оказался выше ожидаемого, пожаробезопасность не выше, чем у самолетов с бензиновыми двигателями, а достигнутая скорость оказалась слишком низкой для предполагаемой цели. Юнкерс уже разработал серию с бензиновыми двигателями на экспорт. Следовательно, имело смысл переоборудовать Ju 86 Air Force. Генерал-майор Эрнст Удет, глава Технического управления Рейхсминистерства авиации , предложил Мильху, что из 162 строящихся самолетов 89 должны быть укомплектованы как серия A / D, 50 с бензиновыми двигателями и от 10 до 20 для экспорта, а остальное следует утилизировать. Очевидно, что после завершения 89 предлагаемых самолетов серия A / D не закончилась, так как после остановки производства было построено более 200 самолетов с дизельными двигателями. Однако уже проведены предварительные работы по переводу серии на бензиновые двигатели.
Построенные к тому времени самолеты серии A / D оснащались бензиновыми двигателями БМВ-132 (переоборудование в бомбардировщик Е-1). Первые экземпляры были доставлены в мае 1938 года. В серии G, стартовавшей в июне 1938 года, этот двигатель планировался с самого начала. Кроме того, эти самолеты получили полноценную кабину. В период с декабря 1937 года по июль 1939 года для Люфтваффе и на экспорт производились только самолеты с бензиновыми двигателями. Всего для ВВС было построено 476 Ju 86 A / D с дизельным двигателем и 142 Ju 86 G с бензиновым двигателем и кабиной с полным обзором. Варианты E, M, N, P и R - это только преобразования. Было переоборудовано 14 самолетов Ju 86 M (W.-No. 260-273), из Ju 86 N предположительно 23. Для переоборудования серии A / D в E, Junkers и ATG получили заказ на первоначально 300 самолетов. . 30 июня 1938 года первые 16 самолетов из этого заказа уже были доставлены в Люфтваффе.
Чтобы приспособиться к предполагаемому использованию, в течение войны постоянно производились переделки: в WFG учебно-тренировочный самолет E-2 с двойным управлением (170 преобразований с ноября 1939 года по январь 1942 года), а также другие варианты E-5 и E-8 производились на WFG (всего 57 переделок с февраля по декабрь 1941 г.), E-9, E-12, E-13, E-14 и E-15, причем варианты E-9, вероятно, были переделаны для воздуха. школы общения. Вариант E-10 был конверсией для обучения полету вслепую, но не может быть проверен.
Ju 86 G был преобразован в высотный разведывательный самолет Ju 86 P, который с практическим потолком в 12000 м не мог быть достигнут истребителями в то время, серия R, в свою очередь, была конверсией самолетов P. Цифры были небольшими; они использовались на AGrObdL, 1./(F)100 и 2./(F)123. 30 июня 1940 года 31 P-1 и шесть P-2 были заказаны как переделанные из версии G, 31 декабря 1940 года было заказано 29 P-1 и девять P-2. После того, как вариант P-3 оказался выгодным, заказ был изменен на 32 P-3, которые должны были быть преобразованы из версий G, P-1 и P-2. В период с июля 1940 г. по апрель 1941 г. произведено 18 преобразований в P-1 / P-2 и девять преобразований из G в P-3 с апреля по август 1941 г. Также было два преобразования из P-1 / P-2 в П-3. К 30 ноября 1942 года 16 заказанных Р-1 и три Р-2 были доставлены Юнкерсом. К 30 июня 1943 года разработка высотных самолетов P и R, включая подготовительные работы для Ju 186, обошлась Junkers в 17,5 миллиона ринггитов. Сравнение с затратами на разработку бомбардировщиков Ju-86 и коммерческих самолетов до 1936 года (6,3 миллиона ринггитов) показывает, какие огромные усилия были вложены в разработку высотного самолета и преобразование от 40 до 50 машин, включая испытательные.
В конечном итоге Ju 86 оказался наименее удачным средним бомбардировщиком второго поколения, тем более что Do 17 также строился в больших количествах как дальний разведчик. Однако экспортные номера истребителей Ju-86 были значительно выше, чем у He 111 и Do 17.
Конструктивные показатели Ju 86, включая модификации :
версия | JFM | Henschel | Blohm & Voss | ПТГ | ОБЩИЙ |
---|---|---|---|---|---|
Прототипы | 4-й | 4-й | |||
А-0 | 7-е | 7-е | |||
Б. | 10 | 10 | |||
С. | 6-е | 6-е | |||
A / D | 215 | 94 | 75 | 92 | 476 |
E-1 | (200) | (100) | (300), возможно всего около 230 | ||
E-2 | (170) | ||||
E-5 / E-8 | (57) | ||||
грамм | 72 | 70 | 142 | ||
K | 133 | 133 | |||
М. | (14) | ||||
N | (23?) | ||||
О | 3 | 3 | |||
П-1 | (9) | (9) | |||
П-2 | (> 9) | ||||
С-3 | (> 11) | ||||
R-1 | (16) | ||||
R-2 | (3) | ||||
Z | 38 | 38 | |||
ОБЩИЙ | 488 | 94 | 75 | 162 | 819 |
Военная операция
В экспериментальном бомбардировщике эскадрильи 88 из Легиона Кондора , вероятно , пяти Ju взлетели в феврале 1937 86 D. В начале использования шло два самолета потерял (23 февраля 1937 года и 9 марта 1937 года). После очередной потери оставшиеся два самолета были переданы национальным испанцам в 1937 году ; Бомбардировочные части были переоборудованы в Heinkel He 111 .
К июлю 1939 года Ju 86 были выведены из боевых частей и использовались только в школах или других частях. На 1 марта 1940 г. в Люфтваффе было 575 Ju 86, 31 января 1944 г. - 362, а 30 сентября 1944 г. - 177. Это указывает на то, что в течение 1944 г. было экспортировано 20 самолетов в Румынию и Венгрию, а также большое количество. Ju 86 были списаны после того, как появился более мощный учебно-тренировочный самолет Siebel Si 204 .
Судя по опыту работы в Испании, сами ВВС не использовали Ju 86 в боевых действиях, а только как транспортный и высотный разведывательный самолет. Ju 86 использовались как высотные разведывательные самолеты над Советским Союзом еще в 1940 году (см .: Command Rowehl ); они предоставили важную информацию для последующих бомбардировок стратегических объектов и аэродромов во время нападения на Советский Союз . При необходимости из хозяйств школ могут быть созданы транспортные группы. При поставке демянского котла на самолет использовались смешанные KGr.zbV 6, 7 и 8. При двух полных потерях и шести повреждениях потери остались небольшими. В Сталинградской битве около 70 Ju 86 использовались KGr.zbV 21 и 22. 34 самолета были потеряны, еще семь остались пропавшими без вести. Кроме того, можно ожидать одиннадцати повреждений. После нападения советских войск на аэродром Тазинская 24 декабря 1942 года, в результате которого 14 Ju 86 были потеряны, модель использовалась редко, поскольку две транспортные группы были в значительной степени изношены. В целом количество вылетов оставалось небольшим, так как самолет не подходил для транспортных полетов в местных условиях.
В остальном Ju 86 в основном использовался в школах Си или школах воздушной связи для обучения радиооборудованию и радиоизмерений бортовых радистов. С конца 1942 года он использовался только в ограниченных масштабах летными школами слепых.
экспорт
Модель была одобрена для экспорта с самого начала для получения остро необходимой иностранной валюты. Перед войной экспортировали 171 самолет. Из трех самолетов, заказанных Маньчжоу-Го, но больше не поставленных, два были переданы DLH как Ju 86 O в июне 1941 года, а один - гауляйтеру Йозефу Тербовену в мае 1941 года . В Швеции SAAB построила еще 16 самолетов по лицензии с 1939 по 1941 год.
Экспорт Ju 86 (боевые и гражданские самолеты) :
страна | 1936 г. | 1937 г. | 1938 г. | 1939 г. | ОБЩАЯ БОРЬБА | СУММА ГРАЖДАНСКАЯ |
---|---|---|---|---|---|---|
Боливия | 1 | 3 | 3 | 1 | ||
Чили | 16 | 12-е | 4-й | |||
Япония | 1 | 1 | ||||
Маньчжоу-Го | 10 | 4-й | 14-е | |||
Португалия | 10 | 10 | ||||
Швеция | 1 | 4-й | 36 | 40 | 1 | |
Швейцария | 1 | 1 | ||||
Южная Африка | 5 | 10 | 3 | 1 | 17-е | |
Венгрия | 9 | 57 | 66 | |||
ОБЩИЙ | 3 | 19-е | 142 | 7-е | 133 | 38 |
В Южной Африке военные соображения были решающими для закупки 17 гражданских самолетов (и одного истребителя): там повлияло широко распространенное заблуждение, что гражданский самолет можно просто превратить в бомбардировщик. Африканский ВВС Южной использовали преобразованный Ju 86 Z-7 пассажирских самолетов с 11 - й и 12 - й эскадрильи в Восточной Африке кампании против Италии с 1940 по 1941 год . Ju 86 использовался для наблюдения за берегом в Южной Африке, а когда бомбардировщики использовались в Эфиопии, он был выведен с линии фронта в конце 1941 года, когда были доступны настоящие боевые самолеты. На 1 мая 1941 года осталось только восемь из первоначальных 15 самолетов 12-й эскадрильи СААФ . К концу боевых действий в Эфиопии погибло еще как минимум двое. В воздушном сообщении оставшиеся самолеты больше не использовались после 1941 года, поскольку были доступны современные Lockheed Lodestar южноафриканских авиалиний .
Немецкая Люфтганза
Всего DLH получил 17 самолетов этого типа. С самого начала планировалось оснащение дизельными двигателями. V2 и V4 были запущены как прототипы версии трафика. Первые полеты гражданской авиации состоялись 22 марта 1935 года (V2) и 24 августа 1935 года (V4). Однако Lufthansa получила V4 для испытаний только в августе или сентябре 1935 года, в то время как V2 оставался у производителя до июня 1936 года для использования в типовых испытаниях. V4 был куплен после испытательного срока, а V2 остался в собственности RLM.
Первые пять самолетов серии Ju 86 B с Jumo 205 C получили DLH в июне и июле 1936 года. Шестой самолет серии B, D-ANUV, был переделан компанией Junkers в испытательный автомобиль для BMW 323 P и не использовался. выпущен до января 1938 г. в DLH. Еще шесть самолетов, на этот раз из серии C, были доставлены DLH с мая по июль 1937 года. Они также были оснащены дизельными двигателями. Внешне единственной разницей между двумя сериями была модифицированная задняя часть, аналогичная бомбардировщикам серий А и D. Все самолеты проектировались как высокоскоростные авиалайнеры на десять пассажиров. Поскольку использовался фюзеляж бомбардировщика, у самолета не было потенциала для развития, когда в середине 1930-х годов стало ясно, что спрос на пассажирские кресла растет. Проблемой оказалось и то, что скорость Ju 86 с дизельными двигателями не намного превышала скорость Ju 52 / 3m. Эти проблемы означали, что использование Ju 86 в DLH было ограничено 17 самолетами.
После того, как серия для ВВС была преобразована в двигатели BMW 132 в апреле 1937 года, Lufthansa также проявила интерес к версии с бензиновым двигателем. В результате в 1937 году она заказала W.-Nr. 0246 с BMW 132.
В начале войны флот DLH насчитывал 13 Ju 86 (6 B, 6 C, V24). Два прототипа V2 и V4 были потеряны в результате несчастных случаев в ноябре 1937 года и 18 июня 1937 года соответственно. Первоначально RLM планировало использовать Ju 86 в качестве туристического самолета в ВВС на случай войны. Однако из-за дизельных двигателей от этого отказались, и только десять из существующих самолетов были переданы DLH в начале войны. Они были распределены по школам. Из-за отсутствия интереса Люфтваффе к самолетам с дизельными двигателями и нехватки самолетов у Люфтганзы, DLH зафрахтовала назад десять самолетов, которые были переданы в январе или феврале 1940 года. Уже в марте 1940 года самолет снова использовался в регулярных рейсах, сначала в грузовых и почтовых перевозках, а с мая 1940 года также в пассажирских перевозках. В июне 1941 года DLH получил еще два Ju 86 O с бензиновыми двигателями, которые изначально предназначались для Маньчжурии, но больше не могли быть переданы после начала операции Барбаросса . Полная потеря произошла 28 апреля 1943 года, когда D-AUME разбился во время полета в мастерской в Праге, и оба члена экипажа погибли. Это была единственная авария со смертельным исходом с Ju 86 за десять лет службы в Lufthansa.
Самолет находился в регулярной эксплуатации до апреля 1945 года. В целом DLH Ju 86 пролетел около 9,4 миллиона километров в плановом движении, что составляет 10% от запланированного трафика с 1936 по 1945 год. С 1937 года только Ju 52 / 3m имел более высокую долю регулярных перевозок, в то время как DC 3 также пролетел больше километров во время войны.
Прототипы
Манекен был готов в апреле 1934 года, а 4 ноября 1934 года первый прототип Ju 86 V1 с серийным номером 4901 поднялся в воздух в свой первый полет. Это был вариант бомбардировщика, оснащенный двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями типа Siemens-Halske SAM 22B (также называемыми Sh 22 ; см .: Siemens & Halske Sh 14 ), каждый с взлетной мощностью 550 л.с. ( 404 кВт).
22 марта 1935 года второй прототип Ju 86 V2 с серийным номером 4902 поднялся в воздух в качестве пассажирского самолета в свой первый полет. Первоначально он также был оснащен двигателями Siemens, но перед первым полетом его переоборудовали в оппозитные поршневые дизельные двигатели Junkers Jumo 205, каждый мощностью 600 л.с. (441 кВт). Этот прототип был модельным самолетом гражданской серии B.
Основываясь на летном опыте с прототипами, было обнаружено, что их крылья имеют конструктивные недостатки, поэтому они были изменены.
Пятый прототип Ju 86 V5 претерпел эти изменения и, как бомбардировщик с допуском D-AHOE, стал модельным самолетом для более поздней серии A. Он также стал первым самолетом в экспериментальной серии из семи бомбардировщиков Ju-86 варианта Ju 86 A-0, заказанных RLM. Эти машины были переданы KG 152 в период с мая по ноябрь 1935 года для испытаний.
Опытный образец Ju 86 :
V нет. | W. нет. | Допуск | двигатель | Дата | для вар. | комментарий |
---|---|---|---|---|---|---|
V1 | 4901 | D-AHEH | Jumo 5 C | 4 ноября 1934 г. | Бомбардировщик прототип | |
V2 | 4902 | Д-АБУК | Jumo 205 C | 22 марта 1935 г. | Авиалайнер | Типовые испытания до июня 1936 г., затем DLH |
V3 | 4903 | D-ALAL | Hornet S 30 | 16 июня 1935 г. | Бомбардировщик прототип | |
V4 | 4904 | D-AREV | Jumo 205 C | 24 августа 1935 г. | Авиалайнер | Август / сен. 1935 в DLH |
V5 | 6001 | D-AFUI | Jumo 205 C | Ноябрь 1935 г. | А. | Пилотная серия |
V6 | 6002 | D-ANAY | Jumo 205 C | А. | Пилотная серия | |
V7 | 6003 | D-AROE | Jumo 205 C | Июль 1936 г. | Пилотная серия | |
V8 | 6004 | D-AVEE | Jumo 205 C | Нулевая серия, крушение 15 мая 1936 г. | ||
V9 | 6005 | D-AXII | Jumo 205 C | Декабрь 1935 г. | Пилотная серия | |
V10 | 6006 | D-ABOO | Jumo 205 C | Пилотная серия | ||
V11 | 6007 | D-AHOE | Jumo 205 C | Март 1936 г. | Пилотная серия | |
V12 | 55 | D-ADAA | BMW 132 F. | Сентябрь 1936 г. | Э. | |
V13 | 52 | D-AKEN | BMW 132 F. | Февраль 1937 г. | Э. | Катастрофа 11 октября 1937 г. |
V14 | 121 | (Jumo 207) | (Декабрь 1937 г.) | планирование | ||
V15 | 99 | Jumo 205 C | Январь 1937 г. | Позже Jumo 207A | ||
V16 | 152 | D-ACAR | BMW 132 F. | Июль 1937 г. | грамм | Перерыв, ноябрь 1937 г. |
V17 | 66 | Jumo 205 C | (Декабрь 1937 г.) | Позже Jumo 207 C | ||
V19 | 257 | BMW 132 F. | (Декабрь 1937 г.) | грамм | Замена для V16 | |
V20 | 259 | BMW 132 F. | (Январь 1938 г.) | грамм | Замена для V16 | |
V24 | 246 | D-AUME | BMW 132 М. | Июль 1938 г. | О | Испытания в DLH, крушение 18 апреля 1943 г. |
V25 | 16 | D-ANUV | BMW Hornet | Б. | позже Bramo 323 P-1, испытания в DLH | |
V26 | 974 | D-ASOE | Jumo 205 D | С. | с февраля 1942 г. Jumo 207 C, испытания в DLH | |
V27 | 5154 | LP + IM | П. | 24 января 1940 г. авария Ruhland, владелец JFM. | ||
V28 | 5156 | 1940 г. | П-1 | Первый образец Ju 86 P | ||
V29 | 279 | П-1 | Второй образец Ju 86 P | |||
V30 | 5097 | П-1 | третий образец Ju 86 P | |||
V31 | 284 | П. | 28 июня 1941 г. в Хирт на установку бортовой установки Ju 288. | |||
V32 | 291 | SA + DV | П. | |||
V33 | 433 | П. | БАЛ 21 апреля 1941 г. | |||
V35 | 396 | П. | ||||
V36 | 421 | П. | ||||
V37 | 5161 | П-1 | позже преобразован в С-3 | |||
V38 | 444 | П-5 | 8 сентября 1941 г. в ДВЛ | |||
V39 | 5132 | П-5 | ||||
293 | Jumo 207 B-3 | П-3, Р-1 | ||||
294 | G-1 | Хирту для установки бортового блока Ju 288 |
Источник: Документы Федерального архива / Военный архив Фрайбурга.
Военный сериал
Ju 86 A-1
Серийное производство Ju 86 A-1 началось еще весной 1936 года. В передней части фюзеляжа располагалась так называемая амвон Vela. Максимальная скорость составила 280 км / ч, боевая нагрузка - 800 кг. Тесты показали проблемы со стабильностью полета. Поэтому снова изменили корпус и увеличили запас топлива. Результатом этих изменений стала версия Ju 86 D-1.
Ju 86 D-1
Версия с измененным корпусом и увеличенным запасом топлива, которые позже также использовались в Легионе Кондор во время гражданской войны в Испании . Вооружение состояло из трех MG 15 калибра 7,92 мм и бомбовой нагрузки 1000 кг.
Ju 86 E
- Ju 86 E-1
Этот вариант был создан путем преобразования существующих Ju 86 A и D в двигатели BMW 132 F, которые развивали 650 л.с. (478 кВт). Для компенсации повышенного расхода топлива были установлены баки большего размера.
- Ju 86 E-2
как Ju 86 E-1, но с BMW 132 N мощностью 665 л.с. (489 кВт), максимальная скорость 380 км / ч
- Ju 86 E-3
как Ju 86 E-2, но с двумя радиальными двигателями BMW 132 N-1 мощностью 870 л.с. (640 кВт) каждый.
- Ju 86 E-4
только незначительные изменения по сравнению с E-3
- Ju 86 E-5
Учебные бомбардировщики с дополнительными танками, другое оборудование, например Е-2
- Ju 86 E-6
соответствовал Ju 86 E-1, но имел два дополнительных места
- Ju 86 E-7
во многом соответствовал Ju 86 E-5
Ju 86 G
Из-за кабины Vela пилот Ju 86 не мог видеть область перед своим самолетом на земле. Затем вся носовая часть была оснащена остеклением. Это была последняя серия Ju 86, поставленная с июня 1938 по апрель 1939 года. Он имел дальность полета 650 км, но мог нести только 400 кг бомб.
Ju 86 P
Эти три прототипа были созданы из переоборудованных Ju 86 G-1. Задача заключалась в создании мощного разведывательно-бомбардировщика «Осетр», который должен был связывать истребители. Носовая часть была заменена герметичной кабиной, в которой могли разместиться два члена экипажа . Радиальные двигатели BMW 132 были заменены дизельным двигателем Jumo 207 , который был специально разработан для больших высот . Полностью снято пулеметное вооружение.
Испытания прошли очень успешно. Около 40 Ju 86 G были переведены на этот стандарт P. В случае серийных машин пролет также был увеличен до 25,60 м. Потолок службы составляет около 12000 м.
Royal Air Force заметил это с радаром и вскоре были специальные Spitfire истребители для перехвата на больших высотах; с другой стороны, машины могли беспрепятственно летать над СССР .
- Ju 86 P-1
Высотный бомбардировщик с бомбовой нагрузкой около 1000 кг. Оснащен двумя двухтактными дизельными двигателями с оппозитными поршнями Jumo 207 A-1, каждый мощностью 880 л.с. (647 кВт).
- Ju 86 P-2
Самолет-разведчик для больших высот, вместо бомбовых подвесов три линейных камеры , в остальном как Ju 86 P-1
Ju 86 R
Для дальнейшего повышения боевой ценности Ju 86 размах крыла серии R был увеличен до 32 м, аэродинамика была дополнительно доработана и были установлены более мощные Jumo 207 B-3, каждый мощностью 950 л.с. (698 кВт).
- Ju 86 R-1
Самолет-разведчик для очень больших высот. В фюзеляж встроены двухрядные камеры . Практический потолок 15000 м.
- Ju 86 R-2
Бомбардировщик для очень больших высот. Вместо серийных фотоаппаратов в качестве внешнего груза могли нести бомбы массой 1000 кг.
Ju 86 K (экспортная версия)
- Ju 86 К-1
Две машины этого варианта были поставлены в Швецию и одна - в Южную Африку. Работает на 2 × Pratt & Whitney R-1690 Hornets мощностью 758 л.с. (558 кВт). Шведское название B 3.
- Ju 86 К-2
Вариант для Венгрии. Используемые радиальные двигатели Gnôme-Rhône Mistral Major производились по лицензии в Венгрии. Всего для Венгрии было построено 66 экземпляров.
- Ju 86 K-4
Варианта для Швеции, всего этого варианта было поставлено 18, они оснащались двигателями Bristol Pegasus VI мощностью 740 л.с. (544 кВт) каждый. Шведское обозначение было B 3A.
- Ju 86 K-5
На основе сборки варианта Ju-86-K-4 была построена лицензия. В отличие от К-4 использовались двигатели Bristol Pegasus XII мощностью 880 л.с. (647 кВт). Шведское название было B 3B.
- Ju 86 K-6
Вариант для Чили с радиальными двигателями Pratt & Whitney , построено двенадцать.
- Ju 86 К-7
Вариант для Боливии и Чили с радиальными двигателями Pratt & Whitney Hornet, построено десять машин.
- Ju 86 К-13
Это лицензионное производство компании SAAB в Швеции . Было выпущено две серии:
- новый самолет со шведским обозначением B 3C и лицензионным Bristol Mercury XXIV мощностью 980 л.с. (720 кВт).
- семь самолетов со шведским обозначением B 3D и изготовленные в Польше по лицензии Bristol Mercury XIX мощностью 905 л.с. (665 кВт).
Машины этого типа использовались при съемках фильма «Генерал дьявола» в 1955 году .
Гражданская серия
Ju 86 B-1
Скоростной авиалайнер на десять пассажиров и двух-трех членов экипажа. Оснащен дизельным двигателем Jumo 205. Всего в 1936 году Lufthansa было поставлено шесть машин.
Ju 86 C-1
По сравнению с вариантом B-1, этот тип имел увеличенный фюзеляж, уже упомянутый для военного варианта, большую дальность полета и улучшенный двигатель Jumo 205 C-3.
Ju 86 Z (экспортная версия)
Гражданские экспортные версии получили номер варианта Z.
- Ju 86 Z-1
Всего было поставлено шесть самолетов Jumo 205 C-4, два из них в 1936 году для Swiss Air Lines и четыре для чилийской LAN (Línea Aérea Nacional) в 1937/38 году.
- Ju 86 Z-2
Аналогичен варианту Ju 86 Z-1, но с радиальными двигателями BMW 132 H-1. Два самолета Swiss Air Lines были переведены на этот стандарт после того, как Jumo 205 не удовлетворил их. Машины, отправленные в Чили, также были переоборудованы к 1939 году. 17 машин поступили на МАК в Маньчжурию в 1938/39 году .
- Ju 86 Z-3
Вариант с двумя двигателями Rolls-Royce Kestrel , поставленный в ЮАР в 1937 году.
Ju 86 Z-5 Two с двигателями Pratt & Whitney Hornet мощностью 875 л.с. (644 кВт) каждый доставлен в Южную Африку.
- Ju 86 Z-7
Нравится версия Z-7 с Hornet S1E-G. Некоторые машины в Южную Африку, три были доставлены в Боливию в 1937 году и одна в Швецию почтовым самолетом.
Спецификации
Параметр | Ju 86 D-1 | Ju 86 R | Ju 86 Z-2 |
---|---|---|---|
использовать | четырехместный средний бомбардировщик | Высотные разведчики и бомбардировщики | гражданские экспортные версии |
длина | 17,87 м | 16,46 м | 17.60 кв.м. |
охватывать | 22,50 м | 32,00 м | 22,50 м |
высота | 5.06 м | 4,70 м | k. А. |
Площадь крыла | 82 м² | k. А. | 82 м² |
Расширение крыла | 6.2 | 6.2 | |
Пустая масса | 5150 кг | 6700 кг | 5200 кг |
Максимум | 8200 кг | 11530 кг | 8200 кг |
Двигатели | два дизельных двигателя Junkers Jumo 205 C-4, каждый по 600 л.с. (447 кВт) | два дизельных двигателя Junkers Jumo 207 P, каждый по 900 л.с. (662 кВт) | два радиальных двигателя BMW 132 D по 845 л.с. (621 кВт) каждый |
Максимальная скорость | 325 км / ч (на высоте 3000 м) | 420 км / ч (на высоте 9000 м) | 375 км / ч |
Крейсерская скорость | k. А. | k. А. | 315 км / ч |
Минимальная скорость | k. А. | k. А. | 101 км / ч |
Практический потолок | 5900 м | 15000 м | 6900 м |
Классифицировать | 1500 км | 1570 км | 1000 км |
Вооружение
- По одному подвижному 7,92-мм пулемету MG 15 в носовой части фюзеляжа, в задней части фюзеляжа и выдвижное место наводчика на нижней стороне фюзеляжа.
- до 800 кг (16 × SC 50 в кассете вертикального сброса) в бомбовом отсеке , до 1000 кг бомб снаружи.
оператор
- Австралия
- Боливия
- Чили
- Китай
- немецкий Рейх
- Япония
- Маньчжоу-Го
- Португалия
- Румыния
- Швеция
- Швейцария
- Испания
- Южная Африка
- Венгрия
Смотри тоже
литература
- Фридрих Кениг: История ВВС. (= Landser Bibliothek. Vol. 3, ZDB -ID 1175798-x ) Erich Pabel Verlag KG, Rastatt 1980.
- Вольфганг Вагнер: пионер авиации Хьюго Юнкерс - его самолет. (= Die deutsche Luftfahrt. Vol. 24) Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-6112-8 .
веб ссылки
Индивидуальные доказательства
- ↑ см. Олаф Грёлер : История воздушной войны с 1910 по 1980 год. Военное издательство Германской Демократической Республики, Берлин, 1981, стр. 196.
- ↑ по Олафу Грёлеру: Geschichte des Luftkriegs с 1910 по 1980 г. Военное издательство Германской Демократической Республики, Берлин 1981 г., стр. 353 42 Ju 86 были потеряны.
- ^ Джанусс Пкакевич: Air War 1939-1945. Südwest-Verlag, Мюнхен 1978, ISBN 3-517-00605-X , стр.121
- ↑ Источник: Документы из архива Lufthansa, Кельн.