Спасательная шлюпка

Шлюпка ( РТБ ) представляет собой более или менее специально разработан плавсредство для спасения людей, или от воды. Кроме того, он также используется для оказания помощи в аварийных ситуациях на судне , чтобы предотвратить опасность для здоровья или жизни людей на борту. В зависимости от назначения и области использования лодки различаются по конструкции, размеру, оснащению и концепции привода. В принципе, лодки можно дифференцировать по району эксплуатации и оператору. Во внутренних районах и на морских пляжах спасательные операции на воде осуществляют компании по спасению на воде ( WRG ). В прибрежных и морских водах морские спасательные компании ( SRG ) работают со своими специальными морскими спасательными шлюпками.

Условия

Спасательные шлюпки должны находиться на всех судах в чрезвычайных ситуациях для спасения экипажа. Этот тип спасательной шлюпки описан в отдельной статье.

В Германии спасательные шлюпки должны соответствовать требованиям к конструкции гражданских судов, указанным в стандарте DIN EN 1914 « Транспортные средства внутреннего плавания ». Многие WRG используют такие лодки для своих спасательных и рабочих задач. Из-за условий закупок с использованием субсидий из федеральных фондов для борьбы со стихийными бедствиями они также используются в качестве катеров для борьбы со стихийными бедствиями ( K-boat ). Специальные K-лодки являются особенно мелкие наводнения лодки , которые также могут быть использованы там , где нет ни воды в противном случае.

Для спасательных шлюпок пожарных команд необходимо соблюдать требования стандарта DIN 14961 « Лодки для пожарных команд» , согласно которому существует два типа спасательных шлюпок. Спасательная шлюпка типа 1 (RTB 1) подходит только для стоячей воды и имеет только весла в качестве привода. Он может быть сконструирован для работы от двигателя и должен быть готов к использованию, т. Е. Надутым, как резиновая лодка. Спасательная шлюпка типа 2 (RTB 2), которая должна быть оборудована двигателем и, таким образом, определяет группу моторных спасательных шлюпок, используется для проточной воды. Стандарт также включает несколько более крупные многоцелевые лодки (MZB), которые также подходят для перевозки людей и технической помощи. Некоторые модели RTB 2 и MZB имеют носовой люк, чтобы людей можно было безопасно доставить на берег.

Большинство терминов были введены SRG. Вначале было достаточно термина « спасательная шлюпка» , так как в ней были только лодки, на которых гребла команда. С введением моторизации стало необходимым различие, которое привело к созданию гребной спасательной шлюпки и моторной спасательной шлюпки ( MRB ). Многие SRG до сих пор называют свои транспортные средства моторными спасательными шлюпками или просто спасательными шлюпками ( шведские räddningsbåt , датские Søredning båd , французские canot de sauvetage ), хотя эти транспортные средства спроектированы и оборудованы совсем иначе, чем исторические MRB. DGzRS называет их меньшие RTB спасательные шлюпки . В английском языке спасательная шлюпка называется спасательной шлюпкой .

Первые спасательные станции в основном строились на обширных прибрежных участках без порта и устья. Поэтому спасательная шлюпка была размещена рядом с пляжем и хранилась на тележке, чтобы ее было легче перемещать. Транспортировка в воду и в воду требовала напряженного использования спасателей, а затем и запряженных лошадей. Этот метод до сих пор используется в спасательных шлюпках на пляже с помощью специальных тракторов .

Благодаря моторизации радиус действия спасательной шлюпки может быть увеличен до прибрежной зоны. В результате DGzRS вызвал z. B. лодки, разработанные до Второй мировой войны , прибрежные спасательные шлюпки (пример: RICKMER BOCK ). В Нидерландах термин « портовая спасательная шлюпка» для таких судов ( голландский havenreddingboot ), поскольку эти «новые» корабли не могли быть выведены с берега в море из-за их размера.

Специальные лодки для поисково-спасательных операций на глубоководных участках вдали от побережья в DGzRS называются морскими спасательными крейсерами . В Швеции Sjöräddningssällskapet (SSRS) использует этот термин ( швед. Räddningskryssare ), а также в Норвегии в Redningsselskapet ( NSSR ) время от времени он использовался ( норвежский redningskryssere ). Британский Королевский национальный институт спасательных шлюпок SRG (RNLI) называет свои океанские лодки всепогодной спасательной шлюпкой ( англ. All-weather lifeboat ). В Нидерландах , то Конинклийка Недерландсе Реддинг Maatschappij (KNRM) принял этот термин ( голландский Всепогодный-reddingboot ), который также нашел свой путь в французскую компанию Société Nationale де Sauvetage ан - Мер (SNSM) ( французский Canot Tous Temps ). В США и Канаде этот термин постоянно используется для обозначения таких морских лодок моторной спасательной шлюпкой ( англ. Motor Lifeboat ).

Общий

Фактор времени

Увеличение количества рекреационных видов спорта на воде с годами увеличило количество аварийных ситуаций на воде . Фактор времени играет решающую роль во всех спасательных операциях, потому что чем быстрее прибудет помощь на место аварии, тем выше шансы на спасение и, в случае необходимости, выживание. Сильные течения и волны, особенно в открытом море, также создают большую опасность уноса , что может потребовать обширных поисковых операций перед спасением. Время установки и время в пути до места использования также имеют решающее значение. Следовательно, высокий уровень приверженности и большая скорость в целом, А и О в спасении на воде, потому что с людьми в воде очень быстро грозит переохлаждение со всеми его последствиями.

Оповещение

Если наблюдается чрезвычайная ситуация с людьми на воде, необходимо немедленно сообщить об этом по общеевропейскому номеру службы экстренной помощи 112 . Он достигнет следующего центра управления спасением , который немедленно приведет в движение спасательную цепь . Для чрезвычайных ситуаций на воде и на воде квалифицированные WRG или SRG с подходящим спасательным оборудованием и квалифицированный спасательный персонал доступны круглосуточно ( 24/7 ), так что помощь может быть оказана быстро и надлежащим образом.

В случае возникновения чрезвычайных ситуаций на побережье и за его пределами вызываются Координационные центры морских спасательных операций (MRCC). Входящие вызовы службы экстренной помощи через 112 для таких чрезвычайных ситуаций переадресовываются принимающим центром управления в соответствующий MRCC . Для чрезвычайных ситуаций на море за пределами зоны действия мобильной связи существуют отдельные каналы сигнализации через морское радио или спутниковую связь, которые напрямую достигают ответственного MRCC . Это предупреждает о спасательных операциях на море и координирует все необходимые меры SAR (SAR = поиск и спасание ) с кораблями и самолетами.

Службы спасения на воде

Служба спасения на воде в Германии поддерживается такой WRG. B. воспринимается DLRG , водными дозорами DRK или специальными группами JUH или ASB . В пожарных бригадах общин с более крупными частями воды также водные спасательные транспортными средствами для этой цели , которые несут шлюпку. В Австрии предупреждаются вспомогательные службы ÖWR и ASBÖ, а в Швейцарии SLRG делает эту услугу общедоступной.

На Боденском озере морские спасательные операции организуются на международном уровне через немецкую водную полицию , швейцарскую морскую полицию и австрийскую морскую полицию. Société Internationale де sauvetage дю Леман имеет свою собственную спасательную компанию на берегу Женевского озера .

Другие страны создали аналогичные структуры для спасения воды в национальных государствах. В Нидерландах существует общенациональная Reddingsbrigade Nederland , которая в основном отвечает за спасательные службы на побережье Северного моря и во многих внутренних водах. В Великобритании Королевское общество спасателей Великобритании заботится об охране пляжей и обучении спасателей .

Лодки SRG используются при авариях и чрезвычайных ситуациях на побережье, в том числе в открытом море. В прибрежной зоне Германии включена линия экстренной помощи Бременского моря (MRCC Bremen), и DGzRS получает сигнал тревоги. Большинство национальных государств используют свои собственные SRG для выполнения определенных на международном уровне задач SAR в своих морских районах. Все соседние государства обязаны поддерживать друг друга. Многие всемирно известные и известные компании работают с 19 века. Международные WRG и SRG перечислены под:

Спасательные шлюпки и области их использования

В простейшем случае простой гребной лодки - насколько она доступна - достаточно для спасения на воде и позволяет быстро вмешаться в случае необходимости. Клубы, активно занимающиеся парусным спортом и греблей, обычно имеют моторную лодку для поддержки их тренировок и поэтому могут быстро оказать помощь в таких случаях - даже в случае «незнакомых» несчастных случаев или общих чрезвычайных ситуаций на воде, на воде или на воде. Например, на баварских озерах владельцы лодок создали Добровольную морскую службу экстренной помощи , чтобы иметь возможность быстро помочь с их лодками. Однако, если сообщение отправлено через 112, система рекуперации тепла всегда будет предупреждена.

Дифференцировка спасательных шлюпок может быть сделана на основе области операций.

• Внутренний ( англ. In -land ) с озерами, реками и каналами
• Прибрежная зона ( англ. In-Shore ) с пляжами и большими устьями
• Прибрежные моря ( англ. Off -shore ) с глубоководной зоной вдали от побережья

Кроме того, требуются специальные формы, которые также покрывают районы амфибий и могут сделать водные поверхности со льдом и снегом проходимыми.

Спасательные шлюпки для внутренних водоемов

Из-за относительно схожих условий на озерах, реках и каналах внутри страны WRG использует в основном одни и те же типы лодок по всему миру. В основном это открытые промышленные моторные спасательные шлюпки с прочным корпусом из пластика или алюминия .

Иногда используются простые надувные лодки, также называемые зодиакальными . Самым маленьким подразделением пожарной команды является катер быстрого реагирования , который может перевозиться на аварийно-спасательной машине или транспортном средстве группы аварийного пожаротушения . В собранном виде он весит от 40 до 50 кг и надувается за несколько секунд с помощью баллона со сжатым воздухом . Однако он подходит только для спасательных операций вблизи берега, так как на берегу необходимо иметь страховочный трос.

Стандартизированный RTB 1 также может быть спроектирован как шлюпка. Согласно стандарту, он должен быть готов к использованию в надутом состоянии. По этой причине они загружаются на водно-спасательный автомобиль или на отдельный лодочный прицеп для перевозки в качестве нагрузки на крышу в соответствии с DIN 14962 « Пожарные службы - прицепы для лодок ». RTB 1 согласно DIN 14961 также должен подходить для спасения на льду.

Наиболее широкое применение нашла жесткая надувная лодка . Круговой воздушный шланг прикреплен к легкому корпусу из пластика (например, стеклопластика или FKV ) или алюминия в качестве верхнего конца. При малом весе лодка практически непотопляема благодаря заполненной воздухом трубе и может безопасно управляться даже на высоких волнах. Короче говоря, эти лодки также упоминаются как RIB или RHIB, что является сокращением английских терминов. Благодаря большему весу и более быстрой готовности к использованию, надстройки на лодке транспортируются с помощью лодочного прицепа или сменного погрузчика .

Также практикуются плавучие «хранилища» на реках и озерах, чтобы лодка была быстрее готова к использованию в чрезвычайной ситуации. На побережье, в крупных озерах или на особо уязвимых участках реки WRG установила специальные водоспасательные станции , которые работают днем ​​во время сезона водных видов спорта. Как правило, у вас есть RTB с подвесным мотором, которым можно пользоваться немедленно .

Длина спасательных шлюпок, используемых на суше, варьируется от четырех до семи метров, в зависимости от местоположения и типа использования. Большие лодки имеют частично закрытые надстройки для размещения спасенных под палубой. Осадка 70 см превышается редко. Лодка меньшего размера (Boston Whaler 13) как глиссирующая лодка с подвесным водометным двигателем имеет осадку всего шесть сантиметров при глиссировании и поэтому может приземлиться на плоские берега.

WRG все больше полагаются на водные мотоциклы , которые могут путешествовать по воде намного быстрее, чем традиционные спасательные шлюпки. Их небольшой вес (около 350 кг) делает их очень мобильными при погрузке на прицеп, так как их можно быстро доставить практически в любое место на воде на вездеходе или специальном квадроцикле . Для размещения и спасения плавающих на лодках есть пластиковый матрас (спасательная доска), за который утопающие могут держаться. Люди, находящиеся под угрозой исчезновения, могут быть быстро выведены из опасной зоны без необходимости попадания в лодку, что отнимает много времени. Эти специальные гидроциклов официально спасения Гидроциклы называют (RWC) и являются одними из шлюпок , находящихся в эксплуатации BOS ( B ВЛАСТЕЙ и O rganisations с S icherheitsaufgaben).

Спасательные шлюпки для прибрежной зоны

WRG также выполняет свои задачи в устьях больших рек, в прибрежной зоне и в охране пляжей. Поэтому в этой области можно встретить похожие типы, как и на суше. Их либо перевозят на трейлерах, либо пришвартовывают на пирсах, либо хранят на плаву в лодочных домиках. Из-за большей нагрузки, вызываемой волнами, конструкции более устойчивы и обычно имеют немного большую длину, которая может составлять до 10 метров. Некоторые типы лодок имеют закрытые надстройки для защиты людей. Лодки часто рассчитаны на большее количество людей, так как в этих районах более частое пассажирское движение, и суда должны быть эвакуированы в чрезвычайной ситуации. Такие лодки можно найти, например, на больших внутренних озерах, таких как Боденское озеро, швейцарские озера или Эйсселмер в Нидерландах.

Быстрые водные мотоциклы также все чаще используются на побережьях и пляжах, чтобы вывести на берег серферов или безрассудных пловцов. Специальным гидроциклом является Rescuerunner, разработанный шведской SSRS , который может развивать скорость до 38 узлов при длине 3,60 метра  . 1,5 м² тыла служит площадкой для транспортировки техники или спасенных людей.

SRG также присутствуют в прибрежной зоне и работают в сотрудничестве с WRG. Для этого они используют меньшие и более легкие морские спасательные лодки (SRB), которые также могут быть транспортируемыми (пляжные спасательные шлюпки). Стандарт СБЫ из DGzRS изготовлены из морского алюминия от атмосферных воздействий в качестве самостоятельного устройства выпрямления и предлагает закрытую рулевую рубку. Последней разработкой является полностью пластиковая жесткая плавучая лодка (RBB), которая получает свою плавучесть исключительно за счет жесткого и легкого корпуса и сохраняет плавучесть даже при полном затоплении. RNLI использует такие лодки на Темзе и DGzRS имеет также закупаться БОРОМ для лагуны вод в Балтийском море .

• 

  Nikolaas класс в KNRM на IJsselmeer

• 

  Катер RNLI E-класса ( RBB ) на реке Темза

• 

  Гидроцикл на прицепе Красного Креста Испании

• 

  Спасатель из Швеции

Мобильные пляжные спасательные шлюпки

Пляжные спасательные шлюпки все еще можно найти сегодня, особенно на побережьях с длинными пляжами, таких как голландское побережье Северного моря или немецкое Балтийское море . У них более мелкая осадка по сравнению с большими лодками. Необходимым условием для передвижения по пляжу был и остается небольшой вес, что в то же время приводит к более мелкой осадке. Благодаря этому и более быстрому развертыванию на месте они имеют преимущество перед большими лодками. Требуются специальные носилки для серфинга, чтобы транспортировочные тележки могли погрузиться в глубину прибоя. Разработка началась в Голландии, Германии, Англии и Северной Америке в 1930-х годах, и за нее пришлось заплатить большим упорным трудом.

Голландское KNRM в настоящее время владеет RIB класса Valentijn в качестве пляжной спасательной шлюпки . Лодка длиной 10,6 метра с алюминиевым корпусом хранится на специальной опорной раме с гусеничным шасси в навесе за дамбой у берега моря. Для использования трактор на гусеницах тянет команду на пляж и в воду, где лодку можно быстро спустить и отправиться в море.

Английская RNLI также практикует такую ​​операцию с суши на лодках класса Mersey (длина 11,6 метра). Система запуска и восстановления Shannon была специально разработана для новейших лодок класса Shannon, длина которых составляет 13,6 метра . Это упрощает спуск и подъем лодки, чтобы ее можно было быстрее очистить для следующей миссии. Кроме того, RLNI также использует стапели , в которых лодка хранится над ватерлинией и защищается от нападения волн в навесе и скользит в воду с помощью горки.

• 

  КНРМ : класс Валентийн с гусеничным трактором

• 

  RNLI : RIB-лодка E-класса с колесным буксиром для использования в воде.

• 

  RNLI : Mersey-class на гусеничном шасси

• 

  RNLI : система запуска и восстановления Shannon

• 

  ДГзРС : 7-метровый класс на прицепе

Спасательные шлюпки для морских операций

Вне защищенных водоемов используются спасательные шлюпки соответствующей конструкции из национальной SRG. Благодаря необходимой стабильной базовой конструкции, особой погодоустойчивости и относительно небольшой осадке спасательные шлюпки имеют особую форму и не могут сравниться с другими судами. В частности, с точки зрения устойчивости и способности восстанавливаться, у них очень маленькое отношение длины корабля к его ширине, от трех до пяти, то есть они кажутся намного шире, чем обычные корабли. Из-за того, что их длина превышает десять метров, они зависят от портовой инфраструктуры и обычно пришвартовываются возле входа в порт, чтобы лодки были готовы к немедленному использованию.

SRB разрабатываются в тесном сотрудничестве между национальной SRG и судостроительной промышленностью. Посредством двустороннего или международного обмена между SRG - e. B. на конференциях Международной федерации спасателей на море (IMRF) - сегодня вы можете найти схожие характеристики оборудования во всех существующих SRB. Различные версии исходят из национальных условий или определяются другими приоритетами. В настоящее время все современные СОБ имеют закрытые надстройки (рулевые рубки) для обеспечения надлежащей защиты экипажа и людей в доме.

Концептуальное различие между спасательными шлюпками и более крупными судами, также используемыми в спасательных операциях, неясно. Самый большой в мире специальное судно , специально предназначенные для спасения на море является морской спасательный крейсер HERMANN MARWEDE из самых DGzRS длиной 46 метров , дислоцированной на острове Гельголанд . Морские спасательные крейсеры, производимые этой компанией серийно, имеют длину от 20 до 28 метров и, следовательно, немного длиннее, чем соответствующие машины в других странах. Это связано с концепцией « дочерней лодки », в которой ее переносят в кормовой ванне. Эта мелкосидящая лодка предназначена для использования на мелководье или для вывода людей из воды. Другие SRG, такие как B. в США или в KNRM предпочитают более короткие SRB с меньшей осадкой и длиной менее 20 метров.

Особенностью являются патрульные катера, которые курсируют у побережья в течение определенного периода времени, чтобы быстрее оказаться на месте в чрезвычайных ситуациях. Норвежская NSSR практикует это в течение длительного времени, чтобы сопровождать свой рыболовный флот в длительных рыболовных рейсах через Северное море в сторону Исландии .

Исторические лодки

см. также: История спасения на море

Начало

Записи 1737 года рассказывают о спасательной службе в Китае на спасательных шлюпках Янцзы ⁽¹⁶⁾ - следовательно, примерно за 40 лет до первых английских построек. Интересно, что они уже использовали методы реанимации утонувших.

Первая задокументированная спасательная станция была в Англии в 1776 году. Несмотря на многолетний опыт работы с парусными судами, первые ассоциации спасателей использовали гребные спасательные шлюпки. Благодаря независимости от ветра во время штормов и лучшей маневренности гребные лодки, разработанные на основе рыбацких лодок, превосходили парусные лодки в службе спасения. Восемь-двенадцать сильных гребцов придавали лодкам регулируемую и надежную тягу. Они имели одинаковую остроконечную форму на носу и корме, чтобы оказывать небольшое сопротивление при прибое независимо от направления и не поворачиваться во время спасательных операций. Иногда лодки оснащались вспомогательными парусами, чтобы сохранить силу гребцов в дальних путешествиях ^{(с. 20)} .

В 1765 году в Париже французы Берньер представили спасательную шлюпку, которая была построена в герметичных ящиках для обеспечения плавучести и поэтому была описана как «непотопляемая». Лодка, вероятно, опередила свое время и была забыта. Фактическое начало строительства спасательных шлюпок датируется 1785 годом, когда английский изобретатель и строитель вагонов Лионель Лукин представил запатентованную переделку норвежского рысака в непотопляемую спасательную шлюпку. В нем были камеры, заполненные пробкой для плавучести, и стальной киль, который должен был обеспечивать большую устойчивость. Первая лодка, специально разработанная для спасательных операций, была построена для корабельного плотника Генри Грейтхеда и испытана на реке Тайн 29 января 1790 года. Лодка с названием Original еще не была самовосстанавливающейся, но считалась непотопляемой и находилась в эксплуатации 40 лет. Всего была построена 31 лодка этого типа, восемь из которых также пошли на экспорт ^{(с. 89-с. 93)} .

В США изобретатель Джозеф Фрэнсис спроектировал и построил первую спасательную шлюпку в 1830-х годах, боковые стенки которой были сделаны из гофрированного железа. Этот флютинг имел тот же эффект, что и конструкция деревянных лодок из клинкера , что делает корпус лодки значительно более устойчивым. Подобно лодкам Greathead , они также успешно использовались в Европе и Канаде. Американский шкипер обнаружил на лодках , но без каких - либо милостей , как они 60% тяжелее , чем существующей кедровой лодка была ^{(стр 108)} .

Еще в 1789 году Уильям Бубхейв представил модель спасательной шлюпки, которая имела особенность самовосстановления . Однако изначально никакая лодка не строилась по его спецификациям. Лишь 60 лет спустя RNLI снова поддержал его идею после трагических потерь несамовосстанавливающихся спасательных шлюпок. В 1851 году она приняла решение использовать стандартизированный RTB с принципом самовосстановления. 30 лет спустя флот спасательных шлюпок в Великобритании и Ирландии состоял из 249 самовосстанавливающихся спасательных шлюпок ^(S.?) .

Обход паровой машины

С развитием и распространением парового двигателя в 19 ​​веке возникла идея использования этой технологии на спасательных шлюпках. Однако только после того, как были разработаны более компактные, легкие и более мощные машины, RNLI начало работу над такой конструкцией. В 1890 году была введена в эксплуатацию первая спасательная шлюпка « Герцог Нортумберленд» , а затем еще пять. Лодка имела длину 15,2 метра, имела 15 водонепроницаемых отсеков и находилась на вооружении до 1923 года. Другие спасательные шлюпки с паровым двигателем также использовались в Нидерландах , Австралии и некоторых британских колониях . Особого внимания заслуживает принцип действия этих автомобилей. Паровая машина не работала на гребном валу , но приводила в действие насос, который всасывал воду, а затем выбрасывал ее по трубам ниже ватерлинии; Эта технология сопоставима с современными реактивными двигателями . Управляя этими трубами соответствующим образом, лодки можно было не только условно перемещать вперед и назад, но и вбок. Однако эти преимущества не перевешивали основных недостатков этого типа силовой установки: слишком тяжелые, слишком глубокие и слишком дорогие в обслуживании, потому что их нужно было поддерживать под постоянным паром.

Моторные спасательные шлюпки

С появлением бензиновых двигателей интерес SRG к этой технологии также увеличился. Хотя Этьен Ленуар уже спроектировал лодку с бензиновым двигателем в 1861 году , прорыв в этой области произошел только с разработками Готтлиба Даймлера . В 1886 году компания Daimler установила бензиновый двигатель на лодке, которая была значительно меньше и требовала меньше операций и обслуживания. Однако первые двигатели изначально были недостаточно мощными для использования в спасательных шлюпках.

В развивающихся США разработка бензиновых двигателей продвигалась быстрее, чем в Европе. Прибрежная спасательная служба США была первой компанией, которая отважилась оснастить лодку бензиновым двигателем. Представленный прототип обладал многими свойствами, которые намного опережали свое время и стали стандартными лишь намного позже. У него было два приводных вала с собственными винтами, которые по-прежнему приводились в движение одним двигателем. Сам двигатель находился в закрытом и герметичном помещении (отсеке) в корме лодки, при этом все элементы управления и контроля были выведены наружу. Это позволило выполнять все операции по управлению двигателем из открытой кабины . Двигатель втягивал необходимый воздух через клапан через воздухозаборник, который тянулся вверх перед переборкой двигателя и заканчивался на уровне палубы. Благодаря такой конструкции вода не должна всасываться при опрокидывании. Пропеллеры не находились в туннеле, как это было позже введено, но у них был защитный кожух от контакта с землей. Лопасти воздушного винта были сменными и регулировались колесом в кабине ^{(стр. 123)} . После положительного опыта, с 1904 года были модернизированы гребные спасательные шлюпки с бензиновыми двигателями, и вскоре были построены первые новые моторные спасательные шлюпки. В 1915 году Морская спасательная служба США насчитывала уже 230 моторизованных единиц. В отличие от европейских организаций, двигатель рассматривался как основной привод для RTB, а паруса предназначались только в качестве замены в случае отказа двигателя.

Европейские SRG осмелились сделать шаг к моторизации своих спасательных шлюпок очень осторожно и рассматривали моторы только как вспомогательный привод в дополнение к парусам. Были также большие сомнения в надежности, поскольку новая технология имела тенденцию выходить из строя или двигатели плохо запускались. Таким образом, например, в Англии в 1918 году использовалось только 19 БРСД, то есть только 1/16 всего флота. Отношение к этому изменилось только в 1920-х годах с дальнейшим развитием дизельных двигателей. Устранение компрессора уменьшило вес, а дизельный двигатель показал большую надежность. В 1928 году ДГЗРС решило установить только этот тип двигателя на лодках.

Еще одной важной вехой стало строительство INSULINDE , которое рассматривалось как радикальный отход от традиционного судостроения. Катер, построенный в 1927 году для голландского NZHRM (предшественник KNRM), был первым большим самовосстанавливающимся MRB в стальной конструкции. С помощью «наклоняемых баков» корабль мог возвращаться в вертикальное положение с опущенным килем после опрокидывания. Он имел напольную конструкцию с туннелями для приводных механизмов и полностью отдельными помещениями для двух дизельных двигателей. Впервые использовалась китовая палуба, так что захваченная вода могла быть быстро слита. Характеристика, которую DGzRS только позже перенял у спасательных крейсеров. Эта форма и высокий вес балласта заработали INSULINDE прозвища «балласт бутылки ». ^(Стр.135)

В начале 1950-х годов DGzRS стали главными героями совершенно нового типа спасательной шлюпки и послужили основой для морской спасательной шлюпки будущего с обычным мотором . Она хотела учесть обозримую смену морского судоходства на все более крупные суда и судоходные пути вдали от побережья , принимая во внимание технический прогресс в судостроении и разработке двигателей. По сравнению с существующей БРС такая лодка должна обладать следующими характеристиками:

• неограниченные мореходные качества даже в очень плохую погоду
• как минимум в два раза выше скорости предыдущих лодок
• Использование как в глубоких, так и в неглубоких озерах и прибрежных водах

TheODOR HEUSS , который поступил на вооружение в 1957 году , был высоко оцененным новаторским типом корабля в то время, характеристики которого только позже были приняты другими SRG. Для обеспечения работы в равнинных частях Северного и Восточного морей на борту нового корабля впервые появилась дочерняя лодка .

Требования и критерии проектирования

Отставной морской офицер Хендрик Де Буй долгое время входил в совет директоров голландской NZHRM и активно участвовал в проектировании спасательных шлюпок в 1920-х годах . На одной из конференций IMRF он рассказал о принципах конструкции старых спасательных шлюпок: ^{(с. 135)} :

„Die Konstruktion eines Bootes muss sich nach den Gegebenheiten richten, für die es vorgesehen ist; sind die Gegebenheiten anders, muss auch das Boot anders aussehen.“

Поэтому спасательные шлюпки различаются по конструкции, размеру, оснащению и концепции привода в зависимости от предполагаемого использования и национальных областей использования. Для этого WRG составляет профили требований, чтобы подобрать для себя оптимальный тип лодки. SRG, в частности, имеют высокую долю этих требований, поскольку они также должны охватывать глубоководные районы морей за пределами прибрежной зоны. Стандартизация , которая была бы выгодна не только из соображений экономии, возможно только в течение ограниченного времени , поскольку он может только охватить все цели в рамках больших обстоятельств. Скорее всего, следует установить стандарты для внутренней отделки и оборудования, чтобы, например, устройства связи можно было менять местами. Это также возможно с двигателями, если «маленький» RTB имеет только один двигатель большего класса. Американская USCG продвинулась дальше всех в стандартизации, спроектировав один тип, а затем на протяжении многих лет создавая его и вводя в эксплуатацию. В настоящее время 47-футовая моторная спасательная шлюпка является стандартной лодкой с 227 экземплярами. Он дополняется только катером быстрого реагирования, чтобы быстро добраться до места аварии на максимальной скорости 42 узла. Голландский KNRM также эксплуатирует «только» три типа для использования в Северном море. Напротив, Норвежская Национальная ССР использует в настоящее время 11 типов. В основном это связано с постоянным обновлением и улучшением автопарка. Немецкий DGzRS имеет четыре типа, используемых в течение длительного времени, два из которых являются отдельными «большими кораблями». Корабли старого класса часто служат заменой транспортных средств, когда они находятся на верфи.

Следующие свойства считаются важными для оказания быстрой помощи на месте в чрезвычайной ситуации:

• Можно использовать бесконечно в любую погоду и при вздутии
• большая скорость и большая дальность
• Непотопляемый и само восстанавливающих
• безопасная система привода
• высокая стабильность в корпусе судна
• максимально возможная безопасность для экипажа
• убежище для спасенных
• мелкая осадка для беспроблемного использования на мелководье

В целом размеры кораблей за последние годы выросли, по крайней мере, по размерам надстроек. Для достижения высокой достижимой скорости требуются более мощные и, следовательно, более крупные двигатели. Чтобы расширить диапазон за пределы 50-мильного лимита или на время в пути в течение дня, необходимо создать баки большей емкости. Также для повышения комфорта экипажа, когда они дольше остаются на борту, и для размещения спасенных под палубой, размеры увеличены.

Список океанских спасательных отрядов

Подборка текущих спасательных шлюпок со сроком постройки с 2000 года:

Земля общества	Экипаж класса лодки	Число Срок постройки лодок	Длина ширина осадка	Смещение (материал)	Двигатели привода	Диапазон на (скорость)	Фото	Примечания Спасение людей
DGzRS Германия Германия	46 метров класс 7 FA	1 лодка 2003	46,0 м 10,66 м 2,80 м	404 т GT: 300 (алюминий)	3 двигателя 9250 л.с. F-P	920 морских миль (25 узлов) 2100 морских миль (15 узлов)		(Отдельный элемент) дочерняя лодка
DGzRS Германия Германия	36,5 метра класса 5 FA	1 лодка 2012	36,45 м 7,80 м 2,70 м	220 т GT: (алюминий)	3 двигателя 6.508 л.с. F-P	900 морских миль (25 узлов) 1400 морских миль (17 узлов)		(Отдельный элемент) дочерняя лодка
DGzRS Германия Германия	28 метров класс 4 FA	3 яхты 2012-2017	27,90 м 6,20 м 1,95 м	120 т GT: (алюминий)	2 двигателя 3916 л.с. F-P	600 морских миль (24 узлов) 800 морских миль (узлы)		Дочерняя лодка
KNRM Нидерланды Нидерланды	Женщины SAR 1906 1 FA + 5 FW	1 лодка 2014	19,30 м 6,55 м 1,10 м	33,6 т GT: (алюминий / композит)	2 двигателя 2434 л.с. W-J	300 морских миль (31 узлов)		(Прототип) дверь багажника
KNRM Нидерланды Нидерланды	Арье-Виссер 1 FA + 5 FW	10 лодок 1999-2009 гг.	18,80 м 6,10 м 1,03 м	27,4 т GT: (алюминий)	2 двигателя 2000 л.с. W-J	500 морских миль (34 узлов)		Задняя дверь
VLOOT Бельгия Бельгия	ORC R6 Orca 3–6 человек	1 лодка 2014	19,60 м 6,14 м 0,95 м	? т ГТ: 46 (композит)	2 двигателя 1770 л.с. W-J	25 узлов RW: см		Кормовая платформа
RNLI Соединенное Королевство Объединенное Королевство	Шеннон класс 6 FW	26 лодок 2013–	13,60 м 4,54 м 0,75 м	15 т GT: (композит)	2 двигателя 1300 л.с. W-J	25 узлов RW: 250 морских миль		?
RNLI Соединенное Королевство Объединенное Королевство	Тамар класс 7 FW	27 лодок 2000-2013 гг.	16,00 м 5,00 м 1,35 м	32,5 т GT: (композит)	2 мотора 2000 л.с. винтовой	25 узлов RW: 250 морских миль		шлюпка
RNLI Соединенное Королевство Объединенное Королевство	Северн класс 6 FW	44 лодки 1992-2005 гг.	17,00 м 5,50 м 1,38 м	40 т GT: (композит)	2 двигателя 2500 л.с. F-P	25 узлов RW: 250 морских миль		шлюпка
RNLI Соединенное Королевство Объединенное Королевство	Трент класс 6 FW	37 лодок 1991-2005 гг.	14,26 м 4,90 м 1,30 м	27,5 т GT: (композит)	2 двигателя 1640 л.с. F-P	25 узлов 250 морских миль (25 узлов)		шлюпка
NSSR Норвегия Норвегия	Ульштейн класс 3 FA	3 лодки 2015–	22,0 м 6,26 м 1,2 м	54 т GT: (алюминий)	2 двигателя 3320 л.с. W-J	38 узлов 600 морских миль		Спасатель
NSSR Норвегия Норвегия	PCG Sundt класс 3 FA	7 лодок 2007–	17,0 м 6,26 м 1,2 м	27,8 т GT: (алюминий)	2 двигателя 2000 л.с. W-J	42 узла 400 морских миль		Спасатель
NSSR Норвегия Норвегия	Фозен класс 3 FA	6 лодок 2003–	26,7 м 6,38 м 2,1 м	95 т GT: (алюминий)	2 двигателя 4000 л.с. V-P	29 узлов 600 морских миль
USCG США США	47 футов MLB Class 4 FA	227 лодок 1997–	14,6 м 4,27 м 1,37 м	18 т GT: (алюминий)	2 двигателя 870 л.с. F-P	25 узлов 200 морских миль
MSPiR Польша Польша	SAR-3000 класс ? Чел	3 лодки 2010–2012 гг.	39,9 м 8,1 м 1,1 м	? т GT 276 (алюминий)	2 двигателя 6690 л.с. F-P	24 узла  ? см

Сокращения: FA = постоянные сотрудники | FW = волонтеры | WJ = Waterjet | FP = гребной винт фиксированного шага | VP = гребной винт регулируемого шага

Смотри тоже

• Спасательный крейсер
• Спасательная шлюпка

Индивидуальные доказательства

1. ↑ DIN EN 1914: 2016-12 Суда внутреннего плавания - рабочие , вспомогательные и спасательные шлюпки на Beuth.de , по состоянию на 23 мая 2020 г.
2. ↑ DIN 14961: 2013-04 Лодки для пожарной бригады на Beuth.de , по состоянию на 23 мая 2020 г.
3. ↑ Лодки для рабочей группы пожарной бригады фонда страхования от несчастных случаев пожарной бригады, по состоянию на 31 марта 2020 г.
4. ↑ DIN 14962: 2005-02 Fire Services - Boat Trailers на Beuth.de , доступ 23 мая 2020 г.
5. ↑ Die Jet-Retter на feuerwehr-ub.de , по состоянию на 3 мая 2020 г.
6. ↑ ^{б с д е е г ч} [Clayton Эванс: спасание на море: Международная История Спасательного, Coastal спасательных судах и организация ] Conway Maritime Press 2003, ISBN 978-0-85-177934-8
7. ↑ Ostersehlte, C .: Sea Rescue and Politics Deutsches Schiffahrtsarchiv, 27, 111–152 (2004)
8. ^ Hans Knarr: Typenkompass Seenotkreuzer . Pietsch Verlag (2013), ISBN 978-3-613-50743-2 .