СиУ-5

СиУ-5
Музейный троллейбус СиУ-5 в Санкт-Петербурге
количество	14 632
Производитель	Завод имени Урицково
Годы постройки	1959-1972 гг.
Годы использования	1959–1994
Длина по буферам	11870 мм
Ширина:	2680 мм
Высота  (без оборудования на крыше) :	3120 мм
Колесная база:	6100 мм
Дорожный просвет:	200 мм
Диаметр поворота:	12 мес.
Масса пустого:	9,8 т
Максимальная скорость:	68 км / ч
Стартовое ускорение:	1,3 м / с²
Тип двигателя:	ДК-207А / ДК-207Г
Система питания :	600 вольт постоянного тока
Почасовая производительность :	95/107 кВт
Контроль:	Контакторное управление
Тормоз:	Тормоз сопротивления, пневматический тормоз прямого действия, ручной стояночный тормоз
Сиденья:	35 год
Стоячая комната:	87 (8 пассажиров на м²)

СиУ-5 ( рус. ЗиУ-5 , транслитерация также ЗиУ-5 ) - название советского троллейбуса . В сольных автомобилях были изготовлены заводом Завод имя Urizkowo в Саратовской области в России . Сегодня компания работает под названием Trolsa . Обозначение серии складывается из аббревиатуры официального названия производителя SiU и серийного номера проекта. Сотрудники транспортной компании дали этому автомобилю прозвище «Пятёрка», что в русском языке является уменьшительным от цифры «пять».

SiU разработал этот тип в 1959 году для удовлетворения потребностей советских транспортных компаний в больших автобусах. Первая серия насчитывала 200 самолетов СиУ-5 и была изготовлена ​​в том же году. Его доставили в Москву для всесторонних испытаний . После устранения недостатков СиУ-5 стал доминирующей моделью в парке многих советских троллейбусных компаний 1960-х годов . Также экспортировался в Венгрию и Колумбию . С технической точки зрения автомобиль имел несколько передовых для того времени решений в конструкции. К ним относятся самонесущий кузов автомобиля , гидроусилитель руля и полностью автоматическое контакторное управление . По сравнению с более старыми советскими троллейбусами, пассажиры получили более комфортную езду. За весь период производства оригинальная конструкция несколько раз модернизировалась, поэтому существовали разные варианты СиУ-5 . В 1971 году производитель смог завершить работы над новой моделью - преемником СиУ-9 . В результате в следующем году производство СиУ-5 было остановлено.

Всего СиУ построило 14 632 троллейбуса СиУ-5 . Примерно через десять лет после окончания серийного производства СиУ-5 количество боевых машин этого типа стало очень быстро сокращаться из-за проблем с их кузовами. Поставка большого количества СиУ-9 сделала излишнее обслуживание старых троллейбусов, так что СиУ-5 исчезли с улиц советских городов в период с 1983 по 1989 год. Последний был выведен из эксплуатации в Санкт-Петербурге в 1994 году , отдельные уцелевшие экземпляры этой модели используются как музейные автомобили или сохраняются как памятники техники .

сказка

предыстория

В период после окончания Второй мировой войны в Советском Союзе произошло быстрое распространение и развитие троллейбусов в местном общественном транспорте . Советское руководство в тот период рассматривало троллейбус как наиболее совершенное решение существующих проблем с дорожным движением. При использовании общей дорожной инфраструктуры с автомобильным транспортом , по преобладающему в то время мнению, затраты на строительство и эксплуатацию были ниже, чем при использовании трамвая . Это был важный фактор, сделавший троллейбусное движение приоритетным в советской плановой экономике . Кроме того, многие советские трамвайные компании использовали малогабаритные двухосные автомобили. В результате троллейбусы временно имели преимущество по количеству сидячих мест на единицу по сравнению с трамваями, состоящими из нескольких единиц и колясками .

Троллейбус типа МТБ-82

С 1946 года МТБ-82 ( российский МТБ-82 ) составляли основу советского троллейбусного парка. Это были простые, прочные и при правильном и нетребовательном обслуживании надежные машины. Однако с технической точки зрения они были устаревшими и считались неудобными для водителей и пассажиров. Некоторые недостатки были взаимозависимыми, и одна особенность конструкции привела к другому недостатку. Например, главный электродвигатель МТБ-82 имел контакторное управление , но он не работал автоматически, и только два уровня скорости были пригодны для неограниченного использования при постоянной скорости. Неправильное переключение передач при разгоне и особенно длительная езда на неподходящих ступенях передачи может привести к перегреву пусковых резисторов и, как следствие, к их разрушению. В худшем случае это может привести к пожару. Следовательно, водитель должен иметь некоторый опыт, чтобы безопасно управлять МТБ-82 , поскольку для новичков водить автомобиль было непросто и безопасно. Непропорционально большая кабина водителя могла очень плохо отапливаться зимой, узкие двери и проходы между сиденьями и очень маленькая передняя входная зона не позволяли пассажирам быстро переодеться. Маленькие окна, глубокий потолок и тесные сидения создавали неудобство высоким людям. Потребность в новом автомобиле была очевидна.

развитие

Вид сбоку на троллейбусы МТБ-82 и СиУ-5

Вид спереди троллейбуса двух типов

Единственным крупным производителем троллейбусов в СССР с 1951 года был завод имени Ужжково, расположенный в городе Энгельс под Саратовом . Этот завод успешно начал серийное производство MTB-82 в 1951 году , после его первоначального разработчика, Sawod номер 82 в тогдашнем московском пригороде Тушино , отказался от гражданского строительства и вернулся к производству военных самолетов . Хотя вопрос о новой модели обсуждался с начала серийного производства там, процесс разработки затянулся до середины 1950-х годов из-за высокого спроса на троллейбусы в огромной стране и большой загруженности персонала при организации серийного производства. В 1955 году в Москве был построен и испытан опытный образец новой конструкции ТБУ-1, а с 1956 по 1957 год небольшая серия из десяти машин, включая опытный образец. Конструкция с множеством передовых решений советского троллейбусного вагона не только показала многочисленные недостатки и низкую надежность, но и нуждалась в улучшении. Были и другие связанные разработки в области грузовиков для воздушных линий электропередачи - SiU построил испытательные модели TBU-2 , TBU-3 и TBU-4 , каждый из которых имел возможность проезжать на короткие расстояния без воздушных линий с использованием аварийного вождения от аккумулятора . Однако серийного производства этих моделей не было.

Пятый проект представлял собой сильно переработанный ТБУ-1 с некоторыми особенностями по сравнению с исходным вариантом и новыми конструктивными решениями. Когда он был готов к серийному производству, старые обозначения троллейбусов TB (такие как JaTB , MTB и TBU ) были заменены новыми автомобилями, так что новое название троллейбуса получило свое официальное название по аббревиатуре разработчика и производителя (SiU) и серийному номеру конструкции. (5) получил. Сиу-5 взял на внешний облик TBU-1 , а также его полностью автоматическое управление контактором, в гораздо более широких дверях и расположение главного двигателя между осями колес были наиболее важными особенностями новой модели. Главный двигатель ТБУ-1 , напротив, располагался за осью заднего колеса, что на практике оказалось проблематичным.

Первая серия СиУ-5 была довольно обширной для опытной машины. На 2-е Московское троллейбусное депо доставлено 200 новых троллейбусов этого типа для масштабных испытаний в реальных условиях эксплуатации. Дефекты, обнаруженные в конструкции, были немедленно исправлены на производственной линии и в уже построенных и использованных автомобилях. В результате вторая серия СиУ-5 в 1960 году показала существенные конструктивные отличия от первой. Хотя с конструкцией все еще оставались некоторые проблемы, даже изначально ненадежные СиУ-5 показали, что они превосходят своих предшественников, МТБ-82, по эффективности и удобству для пассажиров и водителей. Они также позволили увеличить прибыль транспортной компании - более высокий комфорт привлекал больше пассажиров, а условия работы кондукторов были облегчены. Например, новый троллейбус в Новороссийске, оснащенный СиУ-5 , смог принести столько прибыли, что старый трамвай, субсидируемый из городского бюджета, был закрыт почти сразу после открытия троллейбуса. Спрос был настолько высок, что советское руководство решило в 1961 году прекратить серийное производство МТБ-82 и сосредоточить все усилия на расширении производства и повышении качества СиУ-5 .

Улучшение конструкции было постоянной задачей инженеров и технологов SiU. Детали конструкции автомобилей иногда значительно менялись, но как SiU обозначил эти варианты, неясно до середины 1960-х годов. После этого завод официально поставил версию СиУ-5Г ( российский ЗиУ-5Г ). После масштабного расширения и модернизации компании в 1969 году была разработана последняя серийная версия СиУ-5Д ( российский ЗиУ-5Д ). Он имел много отличий от версии СиУ-5Г , но даже эта более совершенная версия не соответствовала всем требованиям советского руководства. В это время конструкторское бюро СиУ работало над новой моделью троллейбуса на замену СиУ-5 . Этот автомобиль, получивший в эксплуатационной документации обозначение СиУ-9 и получивший обозначение СиУ-682 в новом каталоге безрельсовых транспортных средств советского класса, после успешных испытаний серийно выпускался с 1971 года. В результате всякие дальнейшие разработки СиУ-5 были прекращены. Возрастающий алфавитный порядок в обозначении модификаций G и D (в русском алфавите ), а также сопоставимая практика с последующей моделью SiU-682 с проверенными вариантами B, W и G (но без варианта A) делают вероятным, что ранний Варианты СиУ-5 могли получить индексы A, B и W. Даже если это правдоподобная гипотеза, подтверждений этому нет.

Примечания:

1. ↑ ^{a b c} Данные для версии RWS-6M2 , которая строилась с 1974 года и могла работать в нескольких единицах.
2. ↑ ^{а б} Данные по версии СиУ-5Д , выпускавшейся с 1969 г.

Серийное производство

Серийное производство СиУ-5 продолжалось с 1959 по 1972 год включительно. При этом шла широкая кооперация между различными советскими машиностроительными предприятиями. Фабрика «Ужжки» построила только часть оборудования и деталей самого троллейбуса, остальное предоставили поставщики. Среди них был ряд крупных производителей, например, электрооборудование, такое как главный двигатель и контакторное управление, поставлял московский завод «Динамо», а Минский автомобильный завод поставлял задние мосты в полностью собранном виде . Колеса, оконные стекла, пневматическое оборудование и ряд других более мелких деталей также были поставлены сторонними компаниями. С принятием новой версии SiU-5D в 1969 году сотрудничество в области серийного производства стало международным - этот вариант получил задний мост от венгерского производителя коммерческих автомобилей Rába .

С 1971 года производство новой модели стало результатом Сиу-9 на производственных линиях в SIU началось. В течение определенного периода времени, необходимого для решения зарождающихся проблем новой конструкции и адаптации технологических процессов, компания построила обе модели одновременно. В 1972 году этот переходный период закончился, и СиУ полностью перешла на СиУ-9 . За весь период серийного производства выпущено 14 632 СиУ-5 всех конструкций.

Оперативное использование

В период с 1959 по 1972 год включительно автомобили СиУ-5 поставлялись подавляющему большинству советских троллейбусных предприятий под контролем центрального управления. Альтернативы им почти не было, потому что серийное производство МТБ-82 было прекращено в 1960 году, и кроме завода в Ужжках не было другой крупной компании по производству троллейбусов. Только две другие компании в СССР, SWARS в Москве и KSET в Киеве, производили небольшие серии троллейбусов собственной конструкции для своих городов. Некоторые киевские машины ходили и в других городах Украины. Единственное исключение составили троллейбусные компании Прибалтики , Западной Украины , Крыма и Грузии - они оснащались импортными чехословацкими машинами Škoda 8Tr и Škoda 9Tr . Во все остальные города поставлялись только троллейбусы СиУ-5 ; После списания старых машин МТБ-82 СиУ-5 стал единственным типом в парке. Некоторые троллейбусные компании еще не были готовы к внедрению этой новой модели. Например, в Горках, где троллейбусная сеть разделена на три несвязанных сегмента, первые пять автомобилей этого типа были поставлены в 1961 году для сегмента сети в верхней части города. Выходы и автомобильные ангары местного депо, построенного в 1947 году и предназначенные для МТБ-82 , были слишком маленькими и узкими для надлежащего обслуживания более крупного СиУ-5 . Таким образом, через короткое время они были переведены в сегмент сети Сормово. И только после строительства нового депо в 1972 году последняя серия СиУ-5Д, наряду с первой серией СиУ-9, могла начать движение в верхней части.

Большой объем производства привел к доминированию СиУ-5 среди моделей троллейбусов в СССР. Даже после начала серийного производства СиУ-9 их доля в автопарке долгое время оставалась значительной. В СССР СиУ-5 ездили в следующих городах:

В некоторых городах, таких как Чебоксары или Новороссийск, троллейбусное движение там начиналось именно с этого вида. Таллиннский троллейбус также вошел в строй в 1965 году с девятью СиУ-5. В Горьком СиУ-5 открылся в 1967 году в подсети Автозаводского района .

Спустя десять лет после окончания серийного производства СиУ-5 количество боевых машин этого типа стало очень быстро сокращаться из-за проблем с их кузовами. Поставки большого количества СиУ-9 сделали ненужным обслуживание старых троллейбусов, так что в период с 1983 по 1985 годы СиУ-5 исчезли с улиц советских городов. За исключением единичных случаев, последние были выведены из эксплуатации в 1989 году в Ленинграде и Одессе, редкие уцелевшие троллейбусы этой модели использовались как служебный, памятный или музейный транспорт.

В Сиу-5 троллейбусов также были проданы в Будапеште троллейбуса в венгерской столице и в колумбийской столице Боготе . Венгерская партия из 100 машин была поставлена ​​в период с 1966 по 1969 год. Первая сегрегация произошла в 1975 году, последний СиУ-5 вышел из строя в 1982 году. Венгерские дорожники остались недовольны плохим обзором из кабины водителя в районе входной двери с правой стороны. Для решения этой проблемы была изменена конструкция входной двери. Первоначально двухстворчатая складывающаяся дверь с двумя подвижными частями была заменена на одностворчатую, состоящую из трех частей; переднее крыло крепилось жестко и получило большое окно для лучшего обзора.

техническое описание

Кузов автомобиля

Вид на салон сзади

Самонесущий кузов автомобиля СиУ-5 представлял собой цельносварную раму из гнутых стальных профилей различной толщины и сечения. Этот каркас был облицован алюминиевыми пластинами толщиной 1,5-2 мм . В результате того, что в конструкции кузова автомобиля использовались разные материалы , рама и панели были склепаны вместе . На панели крыши был установлен резиновый бегунок, чтобы снизить риск поскользнуться и поразить механиков электрическим током во время обслуживания. Внутри кузов автомобиля получил панель из лакированного шпона , между которой и внешними алюминиевыми панелями находилась теплоизоляция . Деревянный пол был проведен на полу раме строительных лесов и имел нескользящее резиновое покрытие .

Схематическое изображение интерьера:
Желтый: Пассажирская зона с сиденьями
Зеленый: Кабина водителя
Красный: Входные зоны
Розовый: Билетный автомат для разовых билетов .

Кузов автомобиля можно разделить на три части: кабину водителя, салон и подпольное пространство. Подпружиненные оси колес, главный двигатель, низковольтный регулирующий двигатель системы управления, пусковые и тормозные резисторы, компрессор с его электроприводом, воздушные баки и другие пневматические устройства, а также корпус аккумуляторной батареи были прикреплены к различным точкам на раме пола в подпольном пространстве. Для доступа к этим частям и устройствам в полу имелись люки и отверстия для обслуживания, а также клапаны в боковых юбках. Двигатель располагался между осями, и мощность передавалась на заднюю ось через карданный вал. У машины были подъезды со складывающимися дверями с обоих концов, перед передней осью и за задней осью . Дверные приводы были установлены в корпусах над подъездами. Сиденье водителя находилось слева от центра кузова автомобиля и было отделено от салона переборкой с входной дверью. Контакторы системы косвенного управления ГД устанавливались в корпусе с правой стороны кабины машиниста. Пассажирское пространство было образовано небольшой зоной переднего входа у кабины водителя, большой зоной заднего входа у задней двери, подножками, сиденьем кондуктора , которое было немного приподнятым в более ранних сериях для обеспечения движения пассажиров , и двухместными мягкими скамейками в формате 2 + 2 с центральным проходом. Некоторые металлические детали в салоне, такие как поручни и ручки, были хромированы по эстетическим соображениям и для защиты от коррозии . В машинах первой серии также были часы на задней стенке перегородки кабины водителя.

Более поздние версии СиУ-5 имели несколько иную конструкцию салона - отменили часы, вместо места кондуктора установили дополнительную скамейку для двух пассажиров. Новые пластмассы заменили шпон в качестве внутренней облицовки, вместо хромированных ручек и ручек были установлены анодированные или покрытые поливинилхлоридом детали. В технической литературе того времени эти изменения рассматривались как прогрессивные решения, которые улучшили безопасность пассажиров от поражения электрическим током и упростили чистку автомобиля. Основная цель этих изменений заключалась в том, чтобы побудить производителей заменить дорогостоящие технологические методы, такие как хромирование, а затем и анодирование.

СиУ-5 в Нижегородском музее городского электрического транспорта

Снаружи кузов автомобиля в СиУ был окрашен по одной из типовых схем:

• белая крыша и верхняя часть (над молдингом под окном), вишнево-красная центральная часть (между молдингом) и фартук (под вторым молдингом);
• голубая крыша, верх и середина, красные фартуки;
• желтая крыша, верх и середина, красные фартуки и полосы под окном с «декоративной точкой» спереди; Такая раскраска есть у СиУ-5Д в Нижегородском музее;
• белая крыша и верх, зелено-синий центр и фартук; Сиу-5G в Санкт - Петербурге музей имеет такую работу краски.

Стремление сэкономить время и материалы при производстве отрицательно сказалось на надежности кузова автомобиля. В процессе эксплуатации было несколько усталостных разрывов на наиболее нагруженных частях каркаса перекрытий строительных лесов. Некоторые троллейбусные компании (например, в Горках и Краснодаре) построили дополнительные сиденья в районе большого заднего входа, чтобы снизить нагрузку на несущие элементы кузова вагона. Марка стали, из которой изготовлены строительные леса, также имела отрицательную особенность - она ​​теряла прочностные свойства при нагревании. После того, как во время ремонтных работ в раме перекрытия была заварена усталостная трещина, вскоре в районе сварного шва появились новые трещины. Как правило, это приводило к повторной поломке стальных конструкционных секций лесов; автомобиль вышел из строя и был списан как непригодный для дальнейшей безопасной эксплуатации. Комбинация различных металлов для кузова автомобиля (алюминия в качестве облицовочных панелей и железа в стали рамы) вызвала гальваническую коррозию металла с более высоким стандартным потенциалом , то есть алюминия. Хотя это не было основной причиной ухудшения конструкции, но добавились все негативные и разрушительные факторы. В результате срок службы всей машины был недолгим, например, в депо №1 Горькера он не превышал одиннадцати-двенадцати лет, а троллейбусы были выведены из эксплуатации из-за плохого состояния кузовов вагонов.

Механическое оборудование

Ось заднего колеса троллейбуса СиУ-5

Механические части СиУ-5 были типичны для троллейбусов 1950-1960-х годов. В комплекте

• передний мост с червячным управлением ;
• ведущий задний мост с дифференциалом ;
• передача мощности от якоря главного двигателя к дифференциалу, состоящему из промежуточного вала и карданного вала ;
• подвеска осей на кузове автомобиля;
• барабанные тормоза на всех колесах.

При торможении давление прижима кулачков на барабан регулировалось пневмоприводом и возвратными пружинами тормоза. Также имелся ручной стояночный тормоз со штангой и рычагами для удержания машины на наклонных дорогах. Использование ручного стояночного тормоза во время движения разрешалось только в случае технической неисправности пневмопривода тормозов.

Система подвески включала четыре полуэллиптических листовых рессоры и четыре телескопических амортизатора , по два на колесную ось. Телескопические амортизаторы, впервые представленные в советской троллейбусной конструкции с СиУ-5, значительно улучшили плавность хода транспортного средства по сравнению с его предшественниками.

Электрооборудование

Приводной двигатель ДК-207Г самолета СиУ-5

Мотор-генератор (преобразователь) троллейбуса СиУ-5

Электрооборудование СиУ-5 можно разделить на цепи высокого и низкого напряжения. Транспортное средство получало электроэнергию от двухполюсной воздушной линии через два обычных вращающихся пантографа без ретривера . Он был рассчитан на линейное напряжение 600  вольт постоянного тока .

Контактная сеть служила прямым источником питания для цепи высокого напряжения. За приводные части этой цепи отвечали ДК-207А - моторный двигатель ( ДК-207Г в исполнении Сиу-5Д ), резисторы разгона и торможения , реверсивный переключатель и контакторы систем управления. Помимо этого оборудования, под высоким напряжением работал ряд других потребителей и устройств:

• внутреннее освещение салона - лампы накаливания сверхнизкого напряжения, включенные последовательно так, чтобы напряжение было достаточно сниженным;
• привод компрессора;
• мотор-генератор для питания цепей низкого напряжения в 24 вольт;
• автоматический выключатель.

Так называемый «радиоактивный реактор» был важным элементом цепи высокого напряжения. Подключенный последовательно, этот дроссель использовался для подавления радиопомех , то есть во избежание нежелательных высокочастотных излучений.

Низковольтные цепи на 24 В получали энергию от непрерывно работающего двигателя-генератора. Это устройство представляло собой электродвигатель на 600 вольт с коаксиально подключенным генератором на 24 вольт. Этот метод преобразования 600-вольтового постоянного напряжения в 24-вольтный постоянный ток очень прост, но во время работы создает постоянный шум. Однако при тщательной смазке и центрировании шум можно было сохранить на приемлемом уровне. При отключении электропитания в ВЛ, соскакивании пантографа с проводов или остановке при опущенном пантографе, работоспособность этой схемы поддерживалась двумя аккумуляторными батареями . В отличие от автобуса троллейбус СиУ-5 не имел стартера, а его цепи высокого и низкого напряжения были полностью разделены, поэтому движение с использованием энергии аккумуляторов было невозможно. Потребителями и устройствами в низковольтной цепи выступали:

• система управления контакторами главной цепи двигателя;
• внешнее освещение и освещение кабины водителя;
• эти указатели поворотов , стоп - сигналы и звуковой сигнал ;
• обогрев салона;
• приводы дверей и дворник ;
• контрольно-измерительное оборудование: устройство измерения напряжения и тока , а также отображение состояний контактора;
• радиодомофон и стоп-сигнал от пассажира или кондуктора водителю;
• комплект предохранителей для максимальной токовой защиты устройств в цепи низкого напряжения.

Такое разделение электрооборудования было обусловлено двумя основными факторами. Первоочередной задачей была безопасность водителя и пассажиров. Практически все высоковольтные устройства перенесены из салона и кабины машиниста в зону пола или потолка. Это значительно снизило вероятность опасного для жизни поражения электрическим током. Единственным исключением была панель контакторов, которая была установлена ​​в корпусе с правой стороны кабины водителя. Контакторы нуждались в влагонепроницаемой установке для надежной работы и удобного доступа для обслуживания, что делало невозможным их размещение на крыше или под полом. Инструкции для водителя и электромеханика строго запрещают любые работы с этим корпусом с открытой крышкой и поднятым пантографом одновременно. Все остальные функции, необходимые для пассажирского пространства, такие как обогреватель или привод дверей, выполнялись низковольтными устройствами на 24 В. Они были безопаснее для людей в случае повреждения изоляции . Вторым фактором была экономия энергии: использование высокого напряжения для питания оборудования, которое в основном требует низкого напряжения, привело бы к необходимости установки в цепи последовательных резисторов . Они только преобразуют мощность в тепло и, таким образом, снизят общую эффективность устройства.

Основным компонентом электрооборудования СиУ-5 был двигатель типа ДК-207А номинальной мощностью 95 киловатт или 107 киловатт типа ДК-207Г в подсерии СиУ-5Д . Оба варианта были машинами постоянного тока и двухобмоточными двигателями с коллектором . С помощью приводного переключателя , так называемого « группового реостатного контроллера » (ГРК, русский групповой реостатный контроллер, ГРК ), водитель регулировал силу тока в обмотках ротора и возбуждения двигателя и таким образом контролировал ускорение при троллейбусе. Это устройство было ядром автоматического контакторного управления непрямого действия СиУ-5 . Это серводвигатель низкого напряжения, который перемещает вал с помощью кулачков. Эти кулачки включают и выключают цепи управления контакторами. Водитель управляет только вращением серводвигателя с помощью педалей акселератора и тормоза, поэтому он выбирает программу ускорения, движения с постоянной скоростью или торможения, которая фиксируется электромеханической системой GRK. Вращая серводвигатель, GRK контролирует последовательность включения и выключения контакторов, то есть силу тока в различных цепях главного двигателя и, следовательно, его режим работы. В ГРК было 18 стартовых и два тормозных уровня. При торможении двигатель и резисторы действуют как электродинамический тормоз через специальную цепь . В аварийной ситуации автомобиль мог тормозить до пяти-десяти километров в час даже при отсутствии напряжения в системе электропитания; полная остановка достигалась с помощью ручного тормоза или пневматического тормоза. Однако, в отличие от трамваев, резистивный тормоз был только вспомогательным средством из-за его воздействия на заднюю ось. Основной тормозной механизм СиУ-5 был пневматическим.

Контакторное управление СиУ-5 до версии D придавало автомобилю высокий уровень динамики движения. При старте автобусы разгонялись до 50 км / ч даже быстрее, чем советские автомобили того времени. Однако управление было признано завышенным и изменено в СиУ-5Д, так что он больше не допускал такого разгона.

Пневматическое оборудование

Пневмоусилитель руля троллейбуса СиУ-5

В Сиу-5 троллейбусов были пневматические системы для эксплуатации тормозной системы , систем для накачивания шин и усилитель руля , а также в транспортных средствах первой серии дверных приводов , построенных между 1959 и 1961 годами. Это оборудование включало компрессор (приводимый в действие электродвигателем), воздушный фильтр , манометр , три резервуара для воздуха, главный воздуховод с электропневматическим регулятором давления , а также механические предохранительные и обратные клапаны . Нормальное рабочее давление находилось в диапазоне от 5 до 6,5 атмосфер . Предохранительный клапан был разработан для аварийного сброса воздуха в случае опасного повышения давления воздуха выше восьми атмосфер в результате выхода из строя регулятора давления. Обратные клапаны в пневматической системе использовались для поддержания давления воздуха в случае потери давления через негерметичный выпускной клапан выключенного компрессора. Были также другие клапаны, фиксированные стальные трубы, гибкие резиновые соединительные шланги и упомянутые выше потребители сжатого воздуха.

Выбор пневматического усилителя руля для СиУ-5 был необычным техническим решением, так как гидравлические или электрические системы обычно использовались на других машинах. Однако она достаточно хорошо работала и облегчила работу водителя, к надежности этой системы претензий не было.

Версии

Сия-5 троллейбусы были выпущены в нескольких вариантах, но только часть из них получила официальное обозначение в качестве исполнения оригинального дизайна. Также были разработаны Сиу-6 - силовая шина и СИУ-7 - Оберлейтунгсбус на базе СИУ-5 .

Серийные автомобили

СиУ-5 1961 года выпуска на автосалоне в Москве.

Еще один автомобиль из Музея общественного транспорта Москвы на выставке классических автомобилей - СиУ-5Г 1966 года постройки.

СиУ-5Д, 1972 года выпуска, Нижний Новгород.

Троллейбусы оригинальной конструкции - СиУ-5 первой серии, построенные в 1959 году, обладали значительным количеством конструктивных особенностей, которые отличали их от более поздних вариантов семейства транспортных средств. Самыми важными из них были остекление кузова автомобиля и пневмопривод дверей. Каждая половина лобового стекла этого СиУ-5 состояла из двух секций, а в задней части машины было три больших окна. Помимо усиления слабых мест самонесущего кузова автомобиля, в постобработке конструкции произошли изменения, не связанные с безопасностью или надежностью. В частности, площадь остекления в задней части была значительно уменьшена, так что осталось только одно маленькое центральное окно; оба передних окна одной половины были заменены одним большим. Электрическая версия была также установлена ​​вместо пневмопривода дверей. Результатом всех этих изменений стал вариант серийного производства, построенный с 1960 года. Однако эти нововведения не были внедрены в один этап, например, два из пяти новых троллейбусов СиУ-5 , которые впервые были доставлены в Горки в 1961 году, все еще имели пневматические приводы дверей. Дальнейшее развитие конструкции привело к появлению первой официально подтвержденной версии СиУ-5Г . Из-за отсутствия информации точные различия между этим вариантом и более старыми автомобилями, а также объем их производства неизвестны. Отличительной особенностью версии G был небольшой корпус с окошком линейного указателя на задней панели, в просторечии известным как «звездный ящик». ССО-5G , как и предыдущие версии с ДК-207А оборудованном максимум -Hauptmotor 95 киловатт энергии.

В 1969 году предприятие перешло на производство новой версии СиУ-5Д . По сравнению с СиУ-5Г этот вариант имел несколько существенных изменений. Наиболее заметными внешними отличиями стали новая круглая эмблема производителя (она перешла и в следующую модель СиУ-9 ) и удаленный корпус указателя движения с окном в задней части троллейбуса. Нововведения в механическом и электрическом оборудовании были важнее внешнего вида автомобиля. Он получил новый задний мост производства венгерского производителя коммерческих автомобилей Rába и новую версию главного двигателя DK-207G максимальной мощностью 107 киловатт. Это внесло некоторые изменения в устройства управления контакторами.

Троллейбусы версий G и D , предназначенные для экспорта за границу, подвергались более тщательному контролю качества и имели небольшие отличия от моделей для внутреннего рынка. В частности, СиУ-5 на экспорт оснащались дополнительными рулями в салоне.

Тестовые автомобили

На этапе разработки и преобразования одной версии в другую SiU произвела очень небольшое количество автомобилей с оборудованием, которое отклонялось от стандарта. Их можно рассматривать как экспериментальные модели для тестирования новых устройств и деталей. В середине 1960-х годов был изготовлен и одноместный трехдверный испытательный автомобиль СиУ-5 , который использовался в пассажирских перевозках Саратова .

Дальнейшие разработки

СиУ-6 - автобус с кузовом автомобиля СиУ-5 . Во время разработки СиУ-5 в СССР не было автобусов с сопоставимой пассажировместимостью, поэтому родилась идея перепроектировать троллейбус в автобус. Электрооборудование в подпольном пространстве было полностью заменено механической трансмиссией , двигателем внутреннего сгорания и топливными баками. Новый автобус произвел хорошее впечатление, но расположение деталей требовало маломощного оппозитного двигателя , а серийных двигателей в СССР не было. Импорт иномарочного двигателя считался слишком дорогостоящим, поэтому СиУ-6 не пошел в серийное производство и остался только опытным образцом. Также было три доработанных варианта первоначальной конструкции, которые получили обозначения СиУ-6-2М , СиУ-6 2М и СиУ-6М . Семь автобусов, изготовленных в период с 1959 по 1975 год (один прототип СиУ-6 , два СиУ-6-2М , два СиУ-6 2М и два СиУ-6М ) проехали по Киеву, Москве и Сочи .

СиУ-7 - троллейбус средней вместимости на базе СиУ-5 (это был троллейбус большой вместимости по советской классификации). Прекращение серийного производства МТБ-82 также имело негативные последствия: мощности СиУ-5 были слишком велики для некоторых транспортных компаний . Для этой выпущенной ниши конструкторами СиУ был разработан сокращенный вариант СиУ-5 , который получил официальное обозначение СиУ-7 . Машина была очень унифицирована с СиУ-5 . Все механическое, пневматическое и электрическое оборудование было перенесено без изменений, только конструкция кузова автомобиля была новой: она была укорочена за счет оконной секции, а передняя дверь изменила положение с передней осью. С 1966 по 1969 год была произведена лишь небольшая серия СиУ-7 из трех машин. При той же мощности двигателя и меньшей пассажировместимости эксплуатация оказалась более затратной, чем у СиУ-5 , поэтому серийное производство вскоре было прекращено. Троллейбусы этого типа ездили в Кирове, Москве и Чебоксарах.

Анализ дизайна

На момент своего появления СиУ-5 воплощал в себе прогрессивные идеи советского троллейбусостроения: впервые в СССР были применены самонесущий кузов вагона и полностью автоматическое контакторное управление, электрооборудование было разделено на цепи высокого и низкого напряжения и множество устройств с ручным или пневматическим приводом ранних моделей заменен на электрический. Особое внимание разработчики уделили комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Благодаря большому кузову автомобиля СиУ-5 по обеим сторонам можно было расположить двухместные многоместные сиденья с достаточно широким проходом между ними. Задний вход был просторным и особенно подходил для пассажиров с большим багажом; По сравнению со своим предшественником, МТБ-82, широкие подъезды значительно ускорили смену пассажиров. Большие застекленные окна обеспечивали хороший обзор из кабины водителя и салона. Как высокопольный автобус, он не подходил для инвалидов-колясочников и пассажиров с детскими колясками. Соответствующих требований советское руководство транспортной системы не выдвигало. Инвалиды в СССР имели право на небольшую машину в рамках социального обеспечения и помощи Всесоюзной ассоциации инвалидов, а правила требовали, чтобы люди с детьми садились и выходили из общественного транспорта с ребенком за руку, чтобы избежать несчастных случаев. .

Немецкий троллейбус от компании Büssing-NAG на почтовой марке

По сравнению с техническим уровнем зарубежных троллейбусов СиУ-5 занял свое место в ряду современных моделей, хотя и со значительным опозданием. Например, немецкие троллейбусы Büssing-NAG конца 1930-х годов уже имели автоматическое контакторное управление и самонесущий кузов.

Чешский троллейбус типа Škoda-9Tr , современная модель и альтернатива СиУ-5 в некоторых советских городах.

После устранения первых проблем СиУ-5 зарекомендовал себя как очень удобная машина в эксплуатации. Однако, как и многие другие типы, на него сильно повлияла основная тенденция советского машиностроения 1960-х годов - стремление к более дешевой продукции и увеличению объемов производства. Короткий срок службы и надежность конструкции часто были следствием этой тенденции - СиУ-5 не стал исключением. Большое количество нововведений в конструкции изначально привело к трудностям при внедрении СиУ-5 . Кроме того, в результате государственного финансирования и высоких показателей производства советские транспортные компании получили много новых автомобилей в срок, так что не было никаких стимулов для бережного использования существующего автопарка. Кроме того, со стороны рабочих часто не хватало внимания при обращении с транспортными средствами и их обслуживании. Немаловажную роль здесь сыграли и конструктивные недостатки СиУ-5 , поэтому срок его службы был намного короче по сравнению с машинами сталинской эпохи или с импортными иностранными машинами.

В конце 1960-х годов советские транспортные власти перестали рассматривать СиУ-5 как современный троллейбус, поэтому СиУ приступил к разработке нового транспортного средства. В 1971 году завод выпустил первый опытный образец, который впоследствии стал самым популярным типом троллейбусов в мире - СиУ-9 (или СиУ-682 ). За исключением нового сварного стального кузова автомобиля с более угловатым внешним видом и теперь трех дверей, а также дополнительной ступени пневматической подвески, СиУ-9 не продемонстрировал каких-либо существенных нововведений в конструкции и оснащении по сравнению с СиУ-5 .

Полученные автомобили

Будапештский музейный вагон типа СиУ-5Г

Некоторые из выведенных из эксплуатации СиУ-5 сразу не утилизировали, но кузова их автомобилей использовали как навесы, беседки или строительные трейлеры на строительных площадках. Некоторые транспортные компании также переоборудовали отдельные автомобили в хорошем состоянии в рабочие автомобили для сервисных целей; они стали учебными автомобилями, автосервисами или столовыми для персонала. С середины 1990-х годов СиУ-5 больше не эксплуатировались в регулярных пассажирских перевозках , но ввиду их важности в истории советской транспортной системы некоторые организации и энтузиасты троллейбусов начали работу по ремонту транспортных средств, которые когда-то были самым массовым типом троллейбусов в бывшем СССР. Были восстановлены даже полностью разобранные кузова автомобилей, а в результате утери некоторых оригинальных устройств они были заменены совместимыми частями широко применяемого СиУ-682 . В результате этой деятельности в настоящее время в Санкт-Петербурге, Москве, Кирове, Нижнем Новгороде и Будапеште имеется в общей сложности семь готовых к эксплуатации самолетов СиУ-5 . Также в этих и других городах России и Беларуси и в музее компании « Тролса» есть несколько непригодных к эксплуатации СиУ-5 .

В Музее общественного транспорта в Москве есть три исправных и еще два неработающих троллейбуса этого типа, в том числе различной конструкции. Исправным Сиу-5G и еще два неоперационные Сиу-5s (1960 модель) принадлежат коллекции Музея электрического транспорта города в Санкт - Петербурге. Московские экспонаты часто принимают участие в автомобильных выставках. Кировский СиУ-5Д ездит по троллейбусным линиям с пассажирами, иногда в праздничные дни. Нижегородский СиУ-5Д хоть и годен к эксплуатации , но с 2006 года возводится как технический памятник на открытом воздухе. Еще один хорошо сохранившийся и пригодный к эксплуатации SiU-5 находится в Будапештском трамвайном музее.

литература

• Пассажирские троллейбусы ЗиУ-5 и ЗиУ-7 (инструкция по эксплуатации) . Под. ред. В. С. Каштанова и Г. В. Вишника. - Б. м .: б. и., б. г.
  (Русский язык и кириллица; немецкий язык примерно: троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7 ( инструкция по эксплуатации) , под редакцией В.С. Каштанова и Г.В. Вишника, без указания издателя, места публикации и года выпуска.)
• И. В. Рубинский, В. С. Списков: Устранение неисправностей в троллейбусе ЗиУ-5 . Москва, Стройиздат, 1964.
  (Русский и кириллицей; немецкий примерно: И. В. Рубинский, В. С. Списков.: Ремонт троллейбуса СиУ-5 . Стройиздат, Москва, 1964.)
• И. С. Ефремов, В. М. Кобозев: Механическое оборудование троллейбусов . Москва, Транспорт, 1978.
  (Русский и кириллицей; немецкий примерно: И.С. Ефремов, В.М. Кобосев.: Механическое оборудование троллейбусов . Транспорт, Москва, 1978).
• Д. И. Перкис: Учебное пособие для слесарей по ремонту троллейбусов . Москва, Стройиздат, 1966.
  (Русский и кириллицей; немецкий примерно: Д.И. Перкис. Учебник слесаря ​​по ремонту троллейбусов . Стройиздат, Москва, 1966.)
• Ю. М. Коссой: 50 лет нижегородскому троллейбусу . Нижний Новгород, Литера, 1997, ISBN 5-900915-13-1
  (русский язык и кириллица; немецкий примерно: Ю. М. Косой. 50 лет Нижегородскому троллейбусу , Litera, Нижний Новгород, 1997.)
• Л. М. Шугуров: Автомобили России и СССР. Часть II . Москва, ИЛБИ, 2000, ISBN 5-87483-006-5
  (русский язык и кириллица; немецкий примерно: LM Shugurow. Автомобили Советского Союза и России. Часть II . ILBI, Москва, 2000.)

веб ссылки

• История Сиу-5 ( Memento от 16 июля 2012 года в интернет - архив ) (русский язык )
• Страница "Трафик Харькова" на СиУ-5 (русский язык, история, фото и зарисовки из инструкции по эксплуатации)

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Ленинградский-Петербургский троллейбус: История и современность. - СПб.: Лики России, 2006. - 144 с., Стр. 61 (Русский и кириллица; немецкий: Ленинградско-Петербургский троллейбус: история и современность , Лики России, Санкт-Петербург 2006, ISBN 5-87417-231-9 ), с. 61.
2. ↑ Ю. М. Коссой: 50 лет нижегородскому троллейбусу . Нижний Новгород: Литера, 1997, 120 с., Стр. 10 (Русский и кириллица; немецкий: Ю. М. Косой: 50 лет Нижегородскому троллейбусу , Литера, Нижний Новгород, 1997, ISBN 5-900915-13-1 ), стр. 10.
3. ↑ А. Сорокин, М. Рассел: МТБ-82 - троллейбус «на все времена» . В: Журнал "Троллейбус" , том 44, выпуск 280, Национальная троллейбусная ассоциация, ISSN  0266-7452 , стр. 74-77
4. ^ Страница производителя на TBU серии ( на русском языке ), доступ к 9 июля 2010
5. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Страница «Verkehr Charkows» на СиУ-5 (на русском языке), доступ осуществлен 29 апреля 2010 г.
6. ↑ ^{a b} История новороссийского трамвая на странице «Общественный транспорт Кубанской области и Республики Адыгея» , просмотренная 9 июля 2010 г.
7. ↑ ^{a b c d e f g h i} History of SiU-5 ( Memento from 16.07.2012 in the Internet Archive ) (русский), доступ 1 февраля 2013 г.
8. ↑ ^{a b c} Страница производителя на СиУ-5 (русский язык), доступ 9 июля 2010 г.
9. ↑ ^{а б в} СиУ-5 в Горках ( памятная записка от 28 июля 2012 г. в Интернет-архиве ) (на русском языке), дата обращения 1 февраля 2013 г.
10. ↑ Фото первого троллейбуса СиУ-5 в Чебоксарах, сегодня этот автомобиль - технический памятник в троллейбусном депо №1 , просмотрено 1 февраля 2013 г.
11. ↑ В пути: Троллейбус и автобусы в Таллинне (Эстония)
12. ↑ ^{а б} Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. С. 10-31.
13. ↑ ^{а б} Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. Стр. 6-9.
14. ↑ Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. Стр.106 и 113.
15. ↑ Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. С. 115-117.
16. ↑ Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. С. 130.
17. ↑ Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. С. 118-121.
18. ↑ Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. С. 120.
19. ↑ Л. М. Шугуров: Автомобили Советского Союза и России. Часть II. Статья о СиУ-5
20. ↑ Троллейбусы СиУ-5 и СиУ-7. С. 80-82 и 97.
21. ^ Страница производителя об истории его производства (на русском языке), дата обращения 29 апреля 2010 г.
22. ^ Страница производителя на Siu-6 ( на русском языке ), доступ к 29 апреля 2010
23. ^ Страница производителя на СиУ-7 (русский язык), доступ 29 апреля 2010 г.
24. ↑ Фотография выкопанного кузова вагона нижегородского СиУ-5 до его реставрации ( Мементо от 11 марта 2007 г. в Интернет-архиве )
25. ↑ Автопарк музейных автобусов Москвы
26. ↑ Автотранспортный список троллейбусов петербургского музея
27. ↑ Фото СиУ-5Д в Кирове 9 мая 2013 г.

Эта статья была добавлена в список отличных статей 11 сентября 2010 года в этой версии .