DB класс 407

DB класс 407 (Velaro D)
Установлен в испытательном центре Wegberg-Wildenrath.
Нумерация: Несколько блоков с 4701 по 4717
Число: 17 (по восемь частей)
Производитель: Сименс
Год постройки: 2009–2012 гг.
Формула оси : Бо'Бо '+ 2'2' + Бо'Бо '+ 2'2'
+ 2'2 '+ Бо'Бо' + 2'2 '+ Бо'Бо'
Датчик : 1435 мм
Длина по муфте: 200720 мм
Рост: 4343 мм (над SO )
Широкий: 2924 мм
Расстояние до цапфы: 17,375 м
Фиксированная колесная база: 2500 мм
Масса пустого: 454 т
Сервисная масса: 463,257 т без пассажиров
500,057 т с пассажирами
Масса колесной пары : до 17,06 т
Максимальная скорость: 320 км / ч (переменный ток)
200 км / ч (постоянный ток)
Почасовая производительность : Максимальная мощность:
10 650 кВт 15 кВ
10 125 кВт 25 кВ
6000 кВт постоянного тока
Непрерывный вывод : 8000 кВт (переменный ток)
4200 кВт (постоянный ток)
Пусковое тяговое усилие: 300  кН
Ускорение: 0,53 м / с² (0–60 км / ч)
0,52 м / с² (60–120 км / ч)
Задержка торможения: до 1,69 м / с²
Система электроснабжения : 15 кВ, 16,7 Гц ~
25 кВ, 50 Гц ~
1,5 кВ =
3 кВ =
Передача энергии: Воздушная линия
Количество тяговых двигателей: 16
Тормоз: Динамический тормоз , вихретоковый тормоз , пневматический тормоз косвенного действия , подпружиненный тормоз
Управление поездом : ЕТКС , LZB , PZB , TBL 1 и 2, ТВМ , ATB , KVB RSO (Франция)
Тип сцепления: Муфта Шарфенберга
Сиденья: Всего: 460
1-й класс : 111
2-й класс: 333
Бистро: 16
Высота этажа: 1240 мм (над SO )

Серии 407 представляет собой серию из высокоскоростных поездных от ICE флота , включая Deutsche Bahn . Производитель этих поездов , Siemens Rail Systems , называет их Velaro D ( D для Германии ). Поезда были отнесены Deutsche Bahn к флоту ICE 3 и обозначались как « ICE 3 (MS) » или « новый ICE 3 ». Они очень похожи на ICE 3M, построенные Siemens и Bombardier , но имеют новый дизайн, потому что единственный производитель Siemens не мог получить патенты от Bombardier. Velaros - после поездов в Испанию , Китай и Россию - четвертый вариант платформы Velaro от Siemens Rail Systems .

Эти четыре-системы единицы используются в дорожном движении в Германии и Франции. После нескольких задержек с доставкой первое использование пассажиров во внутренних немецких перевозках произошло незадолго до Рождества 2013 года. Разрешения, необходимые для поездок по Франции, были выданы летом 2015 года. Утверждение для Бельгии еще не было получено в начале 2020 года.

история

Планирование и заказ

Интенсивное и неоднозначное обсуждение в DB Fernverkehr привело к составлению эксплуатационных и технических спецификаций, которые послужили основой для приглашения к участию в тендере, выпущенного в начале октября 2007 года. Затем четыре европейские железнодорожные компании представили соответствующие документы и в конце 2007 года получили полную тендерную документацию, в которой были запрошены четырехсистемные составные единицы, соответствующие TSI, для максимальной скорости 320 км / ч. Более 6000 индивидуальных требований тендера на четырехсистемные многоквартирные дома (для Германии, Франции, Бельгии и, возможно, для Швейцарии) включали не менее 420 мест, которые должны были быть предоставлены, и возможное занятие до 150 процентов вместимости сидений. Поезда должны быть утверждены на условиях франко-завод для Германии, Франции и Бельгии, позже должны быть утверждены для Нидерландов и движение в Лондон. Поставка первого поезда была запланирована ровно через три года после подписания контракта.

Создание консорциумов было исключено для обеспечения «реальной конкуренции на торгах» . По словам DB, « проекты TGV также должны иметь реальный шанс впервые ». 18 марта 2008 года в DB поступили различные основные и второстепенные предложения от двух производителей. Согласно DB, двухэтажный многоцелевой транспортный узел TGV (RGV 2N2) от Alstom , дальнейшее развитие TGV Duplex, считался «предметом переговоров» согласно DB . DB оценил отзыв двух оставшихся участников торгов как "разочаровывающий".

Компания Siemens получила контракт в конце ноября 2008 года. 17 декабря 2008 года Хартмут Мехдорн , тогдашний генеральный директор Deutsche Bahn, и Петер Лёшер , тогдашний генеральный директор Siemens, подписали контракт на поставку первых 15 восьмивагонных поездов Velaro общей стоимостью около 495 миллионов евро. Все 15 автопоездов должны быть доставлены к 2012 году, первые поезда должны быть доставлены в декабре 2011 года.

Весной 2011 года Deutsche Bahn заказала еще один многоканальный блок для замены ICE 3M, который был поврежден в результате аварии в августе 2010 года. Контракт содержал опцион на дополнительные поезда, который мог быть выкуплен в течение двух лет; В январе 2014 года DB воспользовалась этой возможностью и заказала еще один Velaro D.

Производство и согласование

Многосистемные поезда производились на заводе Siemens в Крефельд-Юрдингене с осени 2009 года по май 2012 года. Velaro D был впервые представлен публике на выставке InnoTrans 2010 в Берлине. Набор состоял из одного крайнего вагона и двух средних вагонов, которые также можно было осмотреть изнутри в дни прессы. Также был выставлен второй конечный вагон с синей вместо красной направляющей полосы, но он не был частью презентационного поезда.

  • Первая публичная презентация на Innotrans 2010

  • Завернутый Velaro D перед презентацией

  • Первая публичная презентация

  • Начальник железной дороги Рюдигер Грубе и генеральный директор Siemens Петер Лёшер

  • Головная секция

В сентябре 2010 года часть поезда, выставленная на выставке InnoTrans, прибыла в испытательный центр Wegberg-Wildenrath для проведения там тестовых поездок . В середине января 2011 года в испытательном центре Wegberg-Wildenrath начались тестовые поездки с первым укомплектованным поездом. 18 апреля 2011 года первый многоканальный блок (4702) покинул испытательный центр Siemens в Вильденрате. Затем последовали тест-драйвы для получения технического разрешения и тест-драйвы в Германии. Во время тест-драйва поезд впервые достиг максимальной эксплуатационной скорости 320 км / ч. К маю 2013 года поезда прошли около 250 тысяч километров тест-драйвов. Два вагона составной части были доставлены на низкорамной платформе в климатическую камеру Института Rail Tec Arsenal (RTA) в Вене для климатических исследований , чтобы подготовить механику и электронику к безупречной работе при влажности и температурах от -25 до 45 °. С. Эти попытки должны продлиться с начала апреля до конца июня 2011 года. В августе 2011 года многоцелевой агрегат на высокоскоростной линии Нюрнберг - Ингольштадт достиг скорости 352 км / ч во время тест-драйва. Тест-драйвы прошли во Франции в конце 2011 года. Для получения желаемого разрешения во Франции многоканальный агрегат прошел не менее 12 000 километров тестовых поездок.

4 июня 2012 года Федеральное управление железных дорог дало разрешение на эксплуатацию в Германии в режиме одинарной тяги .

Полтора года спустя, 20 декабря 2013 года, Федеральное управление железных дорог выдало серийное разрешение на эксплуатацию в Германии с двойной тягой . На следующий день многоквартирный дом 4717, который работал как ICE 817 от Cologne Hbf до Frankfurt Hbf, впервые использовался с пассажирами. К этому моменту первые четыре единицы (4711, 4713, 4715 и 4717) были доставлены Deutsche Bahn. Разрешение для Франции было получено в конце марта 2015 года. Первые коммерческие поездки были совершены в начале июня 2015 года. 23 июля 2015 года состоялась презентационная поездка из аэропорта Франкфурта в Париж, после чего сотрудничество в области франко-германского высокоскоростного сообщения было продлено на пять лет. В декабре 2016 года последовало разрешение на поездки с двойной тягой.

Задержки доставки, доставка и эксплуатация

Новый ICE 3 во время тестирования в 2012 году в Aachen Hbf
Новый ICE 3 в декабре 2011 года в Безансоне на LGV Rhin-Rhône , рядом с Alstom AGV , перед вводом в эксплуатацию новой линии.
Спаренные поезда (Nürnberg Hbf, декабрь 2015 г.)

В апреле 2011 года сообщалось, что Deutsche Bahn ожидает задержки доставки до шести месяцев. Вместо запланированных семи многократных блоков, только три многократных блока должны быть изначально доступны для изменения графика в декабре 2011 года. По сообщениям СМИ с июня 2011 года, доставка мультисистемных поездов будет отложена из-за трудностей с поставщиком. В соответствии с этим, три поезда для внутреннего сообщения должны быть первоначально доставлены в 2012 году, первый поезд для международных рейсов не должен быть доступен до конца 2013 года, а доставка должна быть продлена до 2015 года. После того, как производитель Siemens в апреле 2011 года отрицал задержки с поставками, он подтвердил задержки из-за проблем с поставками в июне 2011 года, которые, однако, должны продлиться не более трех месяцев. Поэтому первые поезда должны быть доставлены в феврале 2012 года. Всего в 2012 году будет передано 14 поездов.

После разговора в Минтрансе 9 сентября 2011 года было объявлено, что весной 2012 года будут доступны три поезда. К августу 2012 года 13 из 16 заказанных поездов должны были быть доставлены. Другие СМИ сообщили, что даже для трех поездов дата весны больше не упоминается. Было сказано, что к августу 2012 года должно быть одобрено в общей сложности 12 поездов.

В январе 2012 г. было объявлено, что осенью 2012 г. железная дорога должна принять не менее десяти первых поездов ICE; Причиной задержки стали проблемы с утверждением системы защиты поездов у поставщика. Причины неоднократных задержек доставки включали проблемы с тормозами, кондиционером и канализацией в бортовом ресторане. В процессе согласования в состав поездов внесено 230 технических корректировок в связи с изменением технических регламентов.

В середине мая 2012 года компания Siemens объявила, что у нее будет не менее восьми единиц, готовых к изменению расписания 9 декабря 2012 года для внутренних операций в Германии с двойной тягой. Причины дальнейшей задержки - нерешенные технические вопросы и новые разрешительные требования. Заявлений о международном развертывании больше не делалось; несколько единиц должны первоначально усилить автомобильный резерв Deutsche Bahn. В конце сентября 2012 года Deutsche Bahn больше не рассчитывала, что внутри компании сможет использовать поезда по зимнему расписанию 2012/13 года; Согласно расписанию Siemens, первые поезда должны были появиться только в феврале 2013 года.

После консультаций с Deutsche Bahn и Федеральным управлением железных дорог компания Siemens в ноябре 2012 года решила всесторонне пересмотреть программное обеспечение в связи с обнаруженными недостатками. Тогдашний руководитель Siemens Петер Лёшер назвал сравнительно сложные процедуры утверждения основной причиной задержек с доставкой.

К маю 2013 года Федеральное управление железных дорог запросило 2 900 изменений. Власть оправдала высокие испытания сложной конструкцией Siemens. Коммерческий ввод в эксплуатацию поездов не было предсказуемым. Компания «Сименс» намеревалась подать заявку на окончательное утверждение после того, как проблемы с программным обеспечением будут решены, а тормоза пройдут внешнюю оценку. С 1 августа 2013 года эксперты Siemens, DB и Федеральной железнодорожной администрации встречаются в Крефельде для согласования. В том же месяце были исправлены программные проблемы и начались новые тест-драйвы на двойной тяге. Согласно информации DB от 30 сентября 2013 года, Siemens пообещал поставить восемь единиц к апрелю 2014 года. После тест-драйвов они должны быть включены в расписание с лета 2014 года. Для первых поездов международное одобрение больше не планируется. Допуск к смешанной эксплуатации с поездами серий 403 и 406 ICE 3 еще открыт в 2014 году .

Deutsche Bahn приняла несколько блоков 4713 и 4717 в начале ноября 2013 года, а затем использовала их в учебных целях. Незадолго до Рождества 2013 года Федеральное управление железных дорог, наконец, дало разрешение на работу с двойной тягой на территории Германии. Разрешение распространяется на несколько единиц, получивших разрешение на серийное производство. К концу декабря 2013 года четыре многоквартирных дома были переданы Deutsche Bahn. 2 апреля 2014 года восьмой многоквартирный дом Siemens был символически передан Deutsche Bahn на Центральном вокзале Берлина. На церемонии присутствовали федеральный министр транспорта Добриндт и начальник железнодорожной компании Grube . С 12 апреля несколько единиц использовались в расписании , требующем четырех многократных единиц. Множественные агрегаты также впервые будут использоваться в режиме двойной тяги. С изменением расписания 15 июня 2014 года операции были перенесены в Мюнхен. Также должна появиться возможность предлагать больше поездок в двух направлениях между Дортмундом, Франкфуртом-на-Майне и Мюнхеном.

Остальные восемь блоков (с 4702 по 4708 и 4714) первоначально останутся у производителя Siemens для тестовых поездок в Бельгии и Франции и соответствующего процесса утверждения. Согласно сообщению прессы, девять поездов будут использоваться для тест-драйвов за рубежом к 2016 году и будут использоваться после изменения расписания в декабре 2016 года (по состоянию на февраль 2014 года). Эти поезда предназначены для международного сообщения, остальные восемь поездов будут модернизированы для международного использования. Согласно сообщению прессы от середины 2014 года, два поезда должны войти в строй в 2016 году, пять - в 2017 году, а остальные поезда - в 2018 году. В конце 2014 года поезда были готовы, но без согласования. Deutsche Bahn и Siemens не сообщают дату ввода в эксплуатацию. Ожидается, что оставшиеся девять поездов будут доставлены в течение 2015 года (по состоянию на ноябрь 2014 года). Согласно информации Deutsche Bahn от марта 2015 года, все 17 новых поездов ICE 3 должны быть введены в эксплуатацию в 2016 году. В 2016 году введены в эксплуатацию два гидроагрегата.

В результате задержек с доставкой Deutsche Bahn потребовала возмещения ущерба, в том числе потерянных продаж, а также систем и сотрудников, которые были приобретены или наняты для обслуживания новых многоканальных блоков, но еще не были необходимы. Deutsche Bahn должна была получить 17-й ICE с новым приводом, который компания Siemens хотела построить для своих собственных целей, вместо предусмотренного контрактом штрафа из-за задержек с поставкой (по состоянию на январь 2012 года). По данным DB, поставка 17-го поезда была окончательно согласована в середине января 2014 года. Официальное решение о награждении было опубликовано 24 января 2014 года. Дополнительный 17-й поезд должен быть компенсирован ожидаемым ущербом в размере от 50 до 60 миллионов евро (по состоянию на август 2012 года). Вряд ли этого 17-го кратного блока будет достаточно в качестве компенсации. Договор купли-продажи ограничивает размер штрафа 15 процентами от покупной цены (около 70 миллионов евро). Проблемы с доставкой обошлись Siemens в 300 миллионов евро в конце 2014 года.

Изначально Deutsche Bahn планировала не приобретать в дальнейшем многоквартирные дома класса 407 (по состоянию на март 2016 г.). До дальнейшего уведомления доступ к новым автомобилям с ДВС должен осуществляться только через рамочное соглашение ICE 4 .

С 3 июля 2016 года несколько единиц будут также использоваться между Штутгартом и Парижем. Поезда ранее курсировали между Франкфуртом и Парижем.

В ноябре 2018 года на тендер было выставлено оборудование нескольких агрегатов с ETCS ( ETCS Baseline 3 ). Поезда будут использоваться с ETCS с декабря 2022 года в Германии, Франции, Бельгии и на трансграничных маршрутах. Контракт с Alstom был заключен в 2019 году. Стоимость заказа более 30 миллионов евро включает установку новой системы, расширение предыдущей системы управления поездом и шесть лет эксплуатации. Несколько единиц должны иметь доступ к бельгийской сети для движения по высокоскоростной линии Штутгарт-Ульм и между Страсбургом и Парижем. С декабря 2022 года несколько единиц будут работать с новой ETCS в Германии, Бельгии, Франции и на трансграничных маршрутах в Швейцарию. В марте 2009 года было введено в эксплуатацию оборудование ETCS для нескольких блоков на общую сумму 16,8 млн евро. На практике это оборудование не работало.

В результате наступления зимы во Франции несколько единиц многократного класса 407 были серьезно повреждены гравийным перелетом на высокоскоростной линии между Парижем и Страсбургом с 23 января 2019 года. Время от времени 10 из 17 многоквартирных домов больше не работали.

Заброшенные планы движения в Лондон

Поезд ICE 3 на вокзале Сент-Панкрас в Лондоне (октябрь 2010 г.)

В октябре 2010 года Deutsche Bahn представила один из своих поездов ICE 3 - это был многоканальный поезд 4685 класса 406 - на лондонском вокзале Сент-Панкрас и объявила, что откроет прямое железнодорожное сообщение из Франкфурта через Кельн через Евротоннель до Лондона от конца. 2013 года и использовать для этого поезда нового ДВС типа 407. С этой целью должна была быть создана линия с тремя ежедневными парами поездов между Франкфуртом и Лондоном через Кельн , Брюссель и Лилль . Еще одна ветка была запланирована между Амстердамом и Лондоном через Роттердам и Брюссель. Поезда, идущие из Германии и Нидерландов, должны подключаться или отключаться на станции Брюссель-Миди и отправляться в поезде до Лондона (и наоборот). По информации DB, возможны остановки в Эббсфлите и Эшфорде . Остановки в Аахене и Льеже рассматривались на более поздний срок .

Компания хотела создать зоны безопасности, необходимые для работы на вокзалах во Франкфурте, Кельне, Амстердаме и Роттердаме. Кроме того, было рассмотрено разработать альтернативу стационарным проверкам безопасности для менее посещаемых остановок. Требование резервирования было предоставлено. Планировалось, что вылеты из Лондона будут утром, в полдень и после обеда. Время в пути между Франкфуртом и Лондоном составило около пяти часов, а между Кельном и Лондоном - чуть менее четырех часов. Между Лондоном и Амстердамом должно быть менее четырех часов. Первоначально предполагалось, что между Лондоном и Кельном будет шесть часов; время в пути было сокращено за счет трансграничной оптимизации. Начало полетов между Франкфуртом и Лондоном уже проверено на 2012 год (по состоянию на октябрь 2010 года).

Использование в Евротоннеле и на последующем высокоскоростном туннеле было учтено еще на этапе создания поездов . Для использования в Евротоннеле в подпольной зоне устанавливаются системы обнаружения и тушения пожара , аналогичные Velaro RUS . Дополнительно возможна установка дополнительных специальных наружных дверей. Сименс предполагает, что поезд серии 407 из 16 вагонов с соответствующими системами пожаротушения может удовлетворить требованиям. Однако для работы через туннель необходимо изменить требование, существовавшее в 2010 году, согласно которому пассажирские поезда в Евротоннеле должны иметь непрерывную длину не менее 375 м (расстояние между поперечными туннелями). Предполагалось, что Deutsche Bahn намерена разрешить 200-метровые поезда в туннеле с помощью соответствующих сертификатов безопасности. Изменение правил безопасности было инициировано в 2010 году в связи с заказом поездов Velaro типа Eurostar 320 транспортной компанией Eurostar International . В марте 2011 года Европейское железнодорожное агентство (ERA) одобрило предложения Комиссии по безопасности туннелей IGC, позволяющие поездам с распределенной силовой установкой, таким как Velaro от Siemens, проходить через туннель. После того, как IGC объявил это официальным руководством в июне 2010 года, 12 июля 2011 года Deutsche Bahn подала в Комиссию по безопасности туннелей IGC заявку на одобрение поездов ICE для туннеля под Ла-Маншем. Для этой цели также было представлено исследование безопасности. Второй эксперт также провел моделирование эвакуации, в ходе которого, среди прочего, Эвакуационных испытаний в Евротоннеле с октября 2010 г. не поступало. Утверждение железной дороги ожидается в феврале 2012 года, и оно было получено IGC в июне 2013 года.

В начале 2013 года Deutsche Bahn ожидала, что движение в Лондон сможет начаться только после 2016 года. Компания винит производителя в задержках. Он подчеркнул, что изменения, необходимые для движения по Великобритании, еще не введены. Согласно сообщению железной дороги, была запрошена модернизация для лондонского движения, но Сименс не получил предложения (по состоянию на февраль 2014 г.). Согласно сообщениям прессы, обновление не будет завершено до 2016 года. Совершенно невозможно, чтобы движение по Евротоннелю могло быть начато в декабре 2018 года (по состоянию на февраль 2014 года). Согласно отчету, опубликованному в феврале 2014 года, реализация проекта прекращена. Причины - технические проблемы и чрезмерная стоимость железнодорожного пути на французском участке маршрута. Согласно другому отчету, расчет рентабельности проекта был совершенно нереалистичным. Помимо прочего, не были учтены даже расходы на содержание базы в Лондоне. В 2017 году Deutsche Bahn продолжала планировать увеличение трафика в Лондон в среднесрочной перспективе.

Однако в 2018 году компания объявила, что в обозримом будущем не будет предлагать никаких транспортных услуг в Лондон. В качестве причин для этого компания привела ожидаемое одобрение для Бельгии и изменившуюся экономическую среду из-за появления дешевых авиакомпаний.

поддержание

Поезда будут находиться в депо во Франкфурте-Грисхайме, утверждают, что был расширен дополнительный зал с тремя путями .

Ультразвуковой контроль колесных пар планируется каждые 240 000 км. За счет более крупных подшипников колесных пар интервал проверок увеличен с 1,1 до 1,6 млн. Км по сравнению с предыдущей серией.

К концу 2018 года несколько агрегатов 2–9 имели общий пробег от 0,8 до 1,5 миллиона километров. Начиная с 2019 года, из-за проблем с вводом в эксплуатацию, они прошли первую генеральную инспекцию через восемь лет, прежде чем был достигнут предел в 1,6 миллиона километров. Из-за истечения восьмилетних сроков и нескольких поездов, ожидающих основной проверки, летом 2019 года количество отказов ДВС увеличилось. Ожидается, что в середине июня 2019 года DB должна будет поставить девять поездов к 1 сентября в связи с истекшим сроком капитального ремонта, а к 1 марта 2020 года весь парк должен «простоять». Из -за пандемии COVID-19 в Германии и связанной с этим приостановки высокоскоростного движения в Париж отставание от предстоящих основных проверок весной 2020 года было менее заметным. В апреле 2020 года два многократных агрегата находились на основной проверке, еще три ожидали основной проверки.

Изменение порядка

После того, как количество многоканальных единиц ICE 3 серии 403 было сокращено до 49 единиц в результате пожара ICE возле Дирдорфа в октябре 2018 года, Deutsche Bahn объявила в сентябре 2019 года, что они будут иметь скорость до 90 единиц каждая при скорости от 300 до 300 единиц. 320 км / ч и закупить отцепные высокоскоростные поезда 407-й серии.

В июле 2020 года Deutsche Bahn заказала 30 таких новых поездов у Siemens примерно на один миллиард евро, чтобы увеличить количество высокоскоростных соединений в рамках корпоративной стратегии «Strong Rail». 10 поездов типа Velaro должны быть доставлены с конца 2022 года по 2023 год, остальные 20 - к 2026 году. Первые поезда будут курсировать между Северным Рейном-Вестфалией, Франкфуртом и Мюнхеном. Возможна установка еще 60 единиц. В настоящее время неясно, можно ли это использовать и для преемника Веларо Ново .

Множественные блоки, которые называются ICE 3neo, основаны на серии 407, но имеют некоторые изменения. Были добавлены две внешние двери с каждой стороны (всего двенадцать вместо десяти), а количество сидячих мест уменьшилось на 20. Количество мест во втором классе увеличилось с 333 до 347, а в первом снизилось со 111 до 93. В поездах предусмотрено восемь мест для велосипедов и два места для инвалидных колясок, модифицированное бортовое питание и стекла, пропускающие сигналы мобильной радиосвязи.

Меблировка

Вид изнутри первый класс
Внутренний вид второго класса
Кабина водителя

С 460 местами (включая 111 в первом классе и 16 в зоне бистро) восьмисекционный Velaro D, по заявлению производителя, должен обеспечивать такой же комфорт сидения, как ICE 3 с большим количеством сидений. Это будет достигнуто за счет перестановки нескольких шкафов для оборудования и отказа от отсеков в пользу тележек открытой планировки. Время от времени предлагалось отказаться от вагона-ресторана, чтобы в общей сложности было 485 сидячих мест. По сравнению с первоначальным планом количество мест было в конечном итоге увеличено на четыре места второго класса до 464 мест.

По сравнению с предыдущими поездами ICE 3 уровень комфорта был снижен. Прежнее отделение для малышей будет заменено «функциональной зоной для семей», обычной зоной отдыха в зоне открытой планировки с местом для детских колясок. Пространства стен без окон также предусмотрены в обоих классах. Кроме того, существуют другие варианты дизайна, позволяющие изменить конфигурацию сиденья, например, с дополнительным расположением столов лицом к лицу, за несколько часов.

Структура нескольких единиц
Номер вагона
(класс)		 описание Масса
(в тоннах)		 Сиденья
29/39 (Apmzf 407.0) Вагон 1-го класса 57,5 42 (1-й класс)
28/38 (Apmz 407.1) Промежуточный вагон 1-го класса 58,8 51 (1-й класс)
26/36 (АРМЗ 407.2) Бортовой ресторан 59,5 18 (1 класс)
16 (ресторан)
25/35 (Bpmbsz 407,3) Автомобили второго класса и служебные 53,9 45 (2 класс)
24/34 (Bpmz 407,8) Промежуточный вагон 2-го класса 53,9 76 (2 класс)
23/33 (Bpmz 407,7) Промежуточный вагон 2-го класса 55,3 80 (2 класс)
22/32 (Bpmz 407,6) Промежуточный вагон 2-го класса 59,0 72 (2 класс)
21/31 (Bpmzf 407,5) Вагон 2-го класса 57,7 64 (2 класс)

В вагоны 22/32 и 28/38 устанавливаются трансформаторы, в следующие вагоны - преобразователи 23/33 и 26/36.

Длина промежуточных вагонов - 24,175 м, концевых - 25,735 м. При длине оси тележки 2500 мм шаг поворота каждого вагона составляет 17,375 м.

Поезда длиной около 200 метров также должны работать с двойной тягой и иметь возможность сцепления с ICE 3. По сравнению с предшественниками, крыша Velaro D, кроме передних сторон конечных автомобилей, была поднята на 400 мм. Эта сплошная высокая крыша предназначена для улучшения аэродинамики . В нем адаптированы к аэродинамике пантографы , высоковольтные системы, части системы кондиционирования воздуха и тормозные резисторы. Это также предназначено для противодействия удару туннеля . От прежней непрерывной цилиндрической внешней обшивки отказались за счет использования плоских оконных стекол вместо изогнутых.

За соответствующей кабиной машиниста , вместо прежнего салона для пассажиров, теперь есть техническое помещение, в частности, для компонентов системы управления и управления поездом. Рабочее место машиниста в кабине машиниста претерпело значительные изменения по сравнению с предыдущими поездами ICE 3 и разделено на семь модулей.

Поезда имеют десять входных люков с каждой стороны (две в конвертере, одна в других вагонах) и, как первые высокоскоростные поезда DB, у каждой есть бортовой лифт (грузоподъемность: 350 кг). Загрузочные дверцы не предусмотрены. Тяговый замок срабатывает, когда двери открыты.

Одиннадцать туалетов - десять для путешественников и один для персонала - распределены по всему поезду. Информация о пассажирах предоставляется через кабины-мониторы, прикрепленные к потолку. Номера автомобилей (на автомобильном переходе) и номера мест были выделены шрифтом Брайля . На сиденьях предусмотрены ручки . В каждом многоквартирном доме есть два места для инвалидных колясок. Подножки доступны только в первом классе.

Расстояние между сиденьями (большие, рядные) во втором классе составляет 915 мм, а в первом - 1010 мм. Сиденья имеют ширину 465 или 500 мм (второй / первый класс) и глубину 640 мм в обоих классах. Средние проходы обычно имеют ширину 670 мм в первом классе и 520 мм во втором. В зоне для инвалидных колясок предусмотрен проход шириной не менее 800 мм.

Зоны отдыха расположены в конечной кабине второго класса и в части конечной кабины первого класса.

технология

Кузова вагонов изготовлены из алюминия, поезда спроектированы в соответствии с действующими директивами TSI . Это включает в себя новую алюминиевую конструкцию передней части кузова кабины, которая была модифицирована в пользу использования модулей защиты от столкновений (защита от ударов). В случае носовых закрылков прежнее вертикальное деление было заменено горизонтальным; нет необходимости выдвигать муфту вперед с помощью телескопической штанги.

Предполагаемая максимальная скорость составляет 320 км / ч при переменном напряжении и 220 км / ч в сетях постоянного напряжения . Поезда допущены к работе при постоянном напряжении до 200 км / ч. Моторные тележки и тележки для прицепов SF 500, которые уже использовались во всех других Velaros , были тщательно переработаны и также использовались для Velaro D. С этой целью валы колесных пар были переработаны и оснащены системой контроля и диагностики ходовой части. Помимо электродинамического рабочего тормоза, несколько агрегатов оснащены вихретоковыми тормозами и пневматическими дисковыми тормозами. С полностью функционирующими тормозами поезда имеют положение торможения R + WB 194 и положение торможения R 152, процент торможения . В составном агрегате первый, третий, шестой и восьмой вагоны работают на моторных тележках. Тяговое усилие и тяговое усилие рассчитаны на уклоны до 40 ‰.

Поезда четырехсистемные, рассчитанные на однофазное переменное напряжение 25 и 15 кВ и постоянное напряжение 1,5 и 3 кВ. Тяговая мощность при переменном напряжении составляет 8 МВт на полупоезд, при постоянном напряжении - 4,2 МВт. Максимальная электрическая обратная связь составляет 8,8 МВт. На двух промежуточных вагонах 4 и 5 установлены два однорычажных пантографа для переменного напряжения с шириной поддона 1950 и 1450 мм. Два токоприемника для постоянного напряжения расположены на трансформаторных вагонах 2 и 7. В режиме переменного тока каждый из двух главных трансформаторов питает преобразователи , которые, в свою очередь, питают два тяговых двигателя через две независимые ветви. В режиме постоянного тока электрическая энергия подается непосредственно в промежуточные цепи преобразователя. Вынужденные воздуха асинхронные двигатели имеют водяное охлаждение IGBT -Stromrichtern о DC - DC ссылки в комплект поставки.

По сравнению с ранее приобретенным ICE 3 серий 403 и 406, конструкция автомобилей была уменьшена до двух основных форм (конечная и средняя). Система аварийного управления, независимая от системы управления, предназначена для обеспечения возможности продолжения движения в случае пожара или неисправности с ограничениями. По сравнению с предыдущим ICE 3, контуры безопасности были дополнены контуром пожарной сигнализации, с помощью которого контролируются электрические подпольные контейнеры. Прежние радиотелефоны для поездной бригады больше не используются и заменяются стационарными переговорными устройствами. Первый вариант Velaro Velaro D получает пиковые сигналы в светодиодной технологии.

По заявлению производителя, многоцелевой агрегат потребляет 0,33 литра бензинового эквивалента на одно место на 100 км пути.

  • Некоторые внешние отличия от ICE 3 серий 403 и 406

  • Аэродинамическая конструкция задней части кузова автомобиля

  • Переработанная передняя крышка с горизонтальным разрезом

  • Расширенный лук

  • Пассажирская дверь без классического дизайна овального окна

  • Светодиодные фары

Velaro D с синхронным приводом

В дополнение к 16 Velaro D, заказанным Deutsche Bahn, компания Siemens построила еще одно устройство. В отличие от других поездов, он должен быть оборудован не асинхронными, а синхронными тяговыми двигателями . Таким образом производитель пообещал сэкономить приводные устройства при сохранении той же мощности. Из-за задержек с доставкой Siemens должен был бесплатно передать Deutsche Bahn этот многоканальный терминал. Проект был отклонен в 2013 году. Вместо этого DB в 2014 году заказала еще один блок с асинхронным приводом.

Обзор и состояние нескольких агрегатов

Множественный номер устройства
(именование) 		Ввод в эксплуатацию
(текущий статус)		 Иностранные
сертификаты 		Конверсии или конверсии Разное
Пункт 701 I. Будучи составным узлом 701, этот поезд изначально входил в серию доставки Deutsche Bahn. Однако из-за технических отклонений от поездов других серий он не был принят Deutsche Bahn. Затем компания Siemens использовала его как демонстрационный многоканальный блок в Турции , где он использовался для TCDD с 2013 года .
Изделие 4701 II г 20 июня 2016 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet) В июне 2016 года компания Siemens поставила DB еще один многоканальный блок. Ему был присвоен номер 4701, и он заменил первоначально запланированный 701 многоквартирный дом . По состоянию на ноябрь 2016 года все 17 многоканальных единиц были доставлены.
Еда 4702 г 14 февраля 2011 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet) 18 апреля 2011 года многоканальный блок первым покинул испытательный центр Siemens в Вильденрате для тест-драйвов. Это был первый Velaro D, достигший скорости 320 км / ч. В дальнейших тест-драйвах 4 августа 2011 года этот агрегат между Ингольштадтом и Нюрнбергом разогнался до 357 км / ч.
Товар 4703 г 14 декабря 2014 г. (активно) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Товар 4704 г 22 сен 2011 (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Еда 4705 г 1 июля 2011 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Товар 4706 г 1 августа 2011 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Изделие 4707 г 27 августа 2011 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Еда 4708 г 19 сен 2011 (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Товар 4709 г 21 ноя.2011 (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Товар 4710 г 9 января 2012 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Товар 4711 г 2 января 2012 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Еда 4712 г
Диллинген а. d. Дунай
(с 2 декабря 2019 г.) 		13 февраля 2012 г. (активно) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Товар 4713 г 12 мая 2012 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Товар 4714 г 2 июня 2012 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet) Многозарядный блок был поврежден и отремонтирован в испытательном центре Wegberg-Wildenrath .
Штука 4715 2 июля 2012 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet) К 175-летнему юбилею Ferneisenbahn Leipzig - Dresden 7 апреля 2014 года этот многоквартирный дом работал как специальный ICE 2582 и ICE 2583 с приглашенными гостями между Лейпцигом и Дрезденом. Для этого ему была предоставлена ​​специальная наклейка по случаю.
Товар 4716 г 30 июля 2012 г. (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet)
Пункт 4717 г
Париж
(с 31 мая 2017 г.) 		3 сен 2012 (активный) Франция Оборудовано с WiFi точек доступа (railnet) Первый многоквартирный блок 407, находившийся в коммерческой эксплуатации 21 декабря 2013 г. позывным ICE 817 Кельн - Франкфурт.
  • В несколько единиц отмечены с г имеют зеленую декоративную полосу с обеих сторон с надписью « самый быстрый защитник климата Германии» на вагонах 407,0 и 407,5

веб ссылки

Commons : DB Class 407  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ б с д е е BR 407 - Velaro D для Германии (часть 1). В: Впереди. 62-й год (2010) выпуск 6 (июнь), стр. 25-27, ISSN  1438-0099 .
  2. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Франк Панье: Новые высокоскоростные многоканальные блоки DB для международного использования. В: Eisenbahntechnische Rundschau , выпуск 9/2010, сентябрь 2010 г., ISSN  0013-2845 , стр. 520-530.
  3. ↑ a b c В автомобиле открытой планировки к Средиземному морю: новая серия 407. В: Drehscheibe . № 224, 2010, с. 15-17.
  4. ↑ Автомобильная лексика в междугороднем сообщении. (PDF) DB, 8 августа 2019, стр. 91 сл. , Accessed 28 сентября 2019 года .
  5. ↑ б с д е е г Heinz Kurz: InterCityExpress: Развитие высокоскоростного движения в Германии . EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7 , стр. 222 f.
  6. ↑ a b Рюдигер Кён: Deutsche Bahn наконец-то получает новые ICE . В: Frankfurter Allgemeine Zeitung . Нет. 297 , 21 декабря 2013 г., ISSN  0174-4909 , стр. 11 (аналогичная версия онлайн ).
  7. ^ D-Мюнхен. Железнодорожный транспорт. № S 191-232897. В: Электронный официальный журнал Европейского Союза. 4 октября 2007, доступ к 11 февраля 2009 .
  8. ↑ a b c d e f g Мартин Штойгер: Velaro - дальнейшее развитие высокоскоростного поезда, ориентированное на клиента. В: Zevrail , том 133, выпуск 10, октябрь 2009 г., стр. 414–425.
  9. ↑ a b Deutsche Bahn AG (Ред.): Двигаясь в будущее - объединяя людей ( PDF-файл ( памятная записка от 24 декабря 2013 г. в Интернет-архиве ), 10,5 МБ). Берлин, 2010 г., стр. 40 е, 86.
  10. ↑ Siemens получает заказ на 15 высокоскоростных поездов для Deutsche Bahn. (Больше недоступно в Интернете.) В: Siemens Mobility, пресс-релиз 115/2008. 17 декабря 2008, в архиве с оригинала на 6 февраля 2009 года ; Проверено 11 февраля 2009 года .
  11. ^ Deutsche Bahn заказывает у Siemens новый ДВС. В: Frankfurter Allgemeine Zeitung . 24 ноября, 2008. Проверено 11 февраля, 2009 .
  12. ↑ а б 16. Веларо приказал. В: Eisenbahn-Revue International , издание 6/2009, ISSN  1421-2811 , стр. 287.
  13. ↑ Bahn покупает у Siemens ДВС нового поколения. В: Süddeutsche Zeitung . Мюнхен 17 декабря 2008 г.
  14. ^ ТЭД объявление. TED (тендеров Электронные Daily), 24 января 2014, доступ к 24 января 2014 .
  15. ↑ Николаус Долл: Босс Bahn борется против большего количества прав пассажиров. Die Welt, 22 января 2014 г., по состоянию на 24 января 2014 г .: «Поставка 17-го поезда была прочно закреплена в контракте несколько дней назад».
  16. ↑ https://www.weser-kurier.de/deutschland-welt/deutschland-welt-wirtschaft_artikel,-Bahn-endung-50-Millionen-Euro-Schadensätze-von-Siemens-_arid,12567.html
  17. ↑ «Веларо Д» - новое поколение поездов ДВС. (Больше не доступны в Интернете.) Tagesschau.de, 22 сентября 2010 года, архивируются с оригинала на 25 сентября 2010 года ; Проверено 21 декабря 2012 года .
  18. ↑ a b Майкл Хекерс: Вегберг: Тест на выносливость нового ICE Velaro . В: Rheinische Post (онлайн-издание), 29 сентября 2010 г.
  19. ↑ Siemens: Velaro D на тест-драйве. (Больше не доступно в Интернете.) В: eurailpress.de. 21 января 2011 г., ранее в оригинале ; Проверено 21 января 2011 года .  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.eurailpress.de
  20. ↑ а б Йонас Майстер, Йорг Филипий-Герле: Поезд- призрак из Вегберга . В: Экспресс . 16 мая 2013 г. ( онлайн ).
  21. ↑ а б ДВС в климатической камере . В: Die Zeit онлайн, 6 мая 2011 г.
  22. ↑ Крефельд: Минус 20 градусов - ДВС в холодном тесте . Rheinische Post (онлайн-издание), около 5 мая 2011 г.
  23. ^ Siemens & День Дурака 2011 Bahnnews Австрия, 2 апреля 2011, доступ к 23 мая 2011 года .
  24. ↑ Где все говорят о погоде . faz.net , 13 мая 2011 г.
  25. ↑ Полный вперед. В: como. Выпуск 8, май 2012 г., ZDB -ID 2478309-2 , стр. 34–39.
  26. ↑ Без источника
  27. ↑ DB Systemtechnik (Ред.): DB Systemtechnik проводит испытания технологии вождения нового ICE 3 во Франции . Пресс-релиз от 28 августа 2014 года.
  28. ↑ Хайке Шмидт, Мориц Хакебринк: Федеральное управление железных дорог одобрило первый Velaro D для эксплуатации в Германии. (Больше не доступны в Интернете.) Федеральное железнодорожное управление, 4 июня 2012, в архиве с оригинала на 5 января 2013 года ; Проверено 4 июня 2012 года .
  29. ↑ Разрешение на коммерческую эксплуатацию Velaro D - BR 407 en версия SW3.70.1. Établissement public de sécurité ferroviaire, 1 апреля 2015 г., по состоянию на 4 апреля 2015 г. (на французском языке).
  30. ↑ DB class 407 наконец-то отправляется в Париж . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 10 , 2015, ISSN  1421-2811 , с. 490 f .
  31. ↑ Франция: Velaro D разрешено ездить несколькими единицами. В: eurailpress.de. 20 декабря 2016, доступ к 29 декабря 2016 .
  32. ↑ a b Bahn опасается нового хаоса в путешествиях . Spiegel online , 9 апреля 2011 г.
  33. ^ Deutsche Bahn AG (Ред.): 20 лет высокоскоростного движения в Германии . Пресс-релиз от 27 мая 2011 г.
  34. ^ Лео Klimm: Задержка ICE: Siemens делает Deutsche Bahn ждать ( сувенир от 26 июня 2011 года в Internet Archive ). В: Financial Times Deutschland (онлайн-издание), 24 июня 2011 г.
  35. ↑ ОБНОВЛЕНИЕ: Сименс отрицает масштабы проблем с доставкой ICE 3 . В: Finanz.net . 24 июня 2011 г.
  36. ^ Карстен Brönstrup: Политика оказывает давление на Siemens и Bombardier . В: Der Tagesspiegel (онлайн-издание), 9 сентября 2011 г.
  37. ^ Керстин Шверин: Deutsche Bahn теряет терпение по отношению к Siemens и Bombardier . faz.net , 9 сентября 2011 г.
  38. ↑ Георг Мек, Кристиан Зиденбидель: Неудачная попытка построить ДВС . FAZ.net , 24 ноября 2012 г.
  39. ↑ Ожиданию нового ICE нет конца ( Memento от 28 декабря 2013 г. в Интернет-архиве ). Сообщение от 16 мая 2013 г. на dmm.travel .
  40. ↑ Николаус Долл (ред.): Сименс наконец-то поставляет железной дороге восемь ДВС . В: Die Welt (онлайн-издание), 16 мая 2012 г.
  41. ↑ Даниэла Кур: Встреча на высшем уровне для ICE. В: Süddeutsche Zeitung . 24 ноября 2012 г., стр.29.
  42. ↑ «Мне нравится роль лидера» . В: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung . Нет. 52 , 30 декабря 2012 г., стр. 31 .
  43. ↑ Дитер Фокенброк: Задержки также с двухэтажным IC . В: Handelsblatt . Нет. 93 , 16 мая 2013 г., ISSN  0017-7296 , стр. 17 .
  44. ↑ Даниэль Гоффарт, Олаф Опиц: Мы едем на грани . В: Helmut Markwort , Uli Baur (Ed.): Focus . Нет. 36 . Hubert Burda Media , 2 сентября 2013 г., ISSN  0943-7576 , стр. 66-73 ( онлайн ).
  45. ↑ Siemens хочет доставить весной . В: Der Tagesspiegel . Нет. 21826 , 1 октября 2013 г., стр. 13 ( онлайн ).
  46. ↑ Кристиан Шлезингер: Новый ICE будет готов к использованию только в апреле . Wirtschaftswoche онлайн, 1 октября 2013 г.
  47. ↑ a b Вольфганг Ханке: Беги надежды. Новое поколение ДВС . В: Eisenbahn Magazin . Апрель 2014 г., ISSN  0342-1902 , стр. 24, 25 .
  48. ↑ Международные отчеты . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 12 , 2013, ISSN  1421-2811 , с. 644 .
  49. ↑ a b Федеральное управление железных дорог (ред.): Хайке Шмидт: EBA: «Веларо D» теперь также подходит для двойной тяги. Пресс-релиз от 23 декабря 2013 г. Немецкие железные дороги Управление, апрель 2020, доступ к 3 апреля 2020 года .
  50. ^ DB Mobility Logistics AG (Ред.): Новый ICE 3: Больше комфорта для пассажиров . Пресс-релиз от 18 февраля 2014 года.
  51. ↑ DB Mobility Logistics AG (ред.): Deutsche Bahn и Siemens представляют новый ICE 3 вместе с Федеральным министром транспорта в Берлине . Пресс-релиз от 2 апреля 2014 г.
  52. ↑ б Все 17 Velaros только в использовании в 2018 году ( Memento от 28 июля 2014 года в Internet Archive ). DMM Travel , 8 июля 2014 г.
  53. ↑ Новости о небольшом изменении расписания . В: DB World . Нет. 6 , 2014, с. 7 .
  54. ↑ a b c d e f g h DB AG и Siemens представляют копию ICE 3 . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 6 , 2014, ISSN  1421-2811 , с. 170-174 .
  55. ↑ Питер Томас: работает на восемь мегаватт . В: Frankfurter Allgemeine Zeitung . Нет. 47 , 27 февраля 2014 г., ISSN  0174-4909 , стр. T5 ( онлайн ).
  56. ^ Siemens AG (Ред.): Поезда ICE для Deutsche Bahn получают одобрение для Германии . Пресс-релиз от 23 декабря 2013 г.
  57. ↑ a b c Николаус Долл: У новых Super-ICE проблемы со связью . В: Мир . Нет. 28 , 3 февраля 2014 г., ISSN  0173-8437 , стр. 10 (аналогичная версия онлайн ).
  58. ↑ а б Из Крефельда в мир . Handelsblatt online, 9 декабря 2014 г.
  59. ↑ Николаус Долл: Несмотря на супероси ICE, зимой возникают проблемы с железными дорогами . Welt online , 13 ноября 2014 г.
  60. ↑ DB Mobility Logistics AG (Ред.): Больше железных дорог для мегаполисов и регионов: крупнейшее наступление клиентов в истории междугородних перевозок DB ( памятная записка от 20 марта 2015 г. в Интернет-архиве ). Пресс-релиз 011/2015 JK / BS от 18 марта 2015 г.
  61. ↑ Deutsche Bahn AG (Ред.): DB Group Our Fleets and Networks 2016 . 31 декабря 2016 г., стр. 11 ( PDF-файл [последний просмотр 25 марта 2017 г.]). DB Group Наши автопарки и сети 2016 ( Памятка от 26 марта 2017 г. в Интернет-архиве )
  62. ↑ a b Николаус Долл: Bahn требует, чтобы Siemens выплатила 50 миллионов компенсации за ущерб . Welt online , 8 августа 2012 г.
  63. ↑ a b Компания Siemens должна дать БД супер-поезд . ( Памятка от 4 ноября 2013 г. в Интернет-архиве ) Der Mobility Manager, 29 января 2012 г.
  64. ^ "DB получает семнадцатый Веларо в качестве компенсации за задержку платежа" . Eurailpress, уведомление от 2 февраля 2012 г.
  65. ^ А б Б. Рёдер, Дж. Петерманн: Siemens поставляет еще один ДВС . В: Bayerische Staatszeitung . 24 января 2014 г., ISSN  0341-3993 , стр. 17 .
  66. ^ Германия-Мюнхен: Железнодорожный транспорт . Документ 2014 / S 017-026720 от 24 января 2014 г. в приложении к Электронному официальному журналу Европейского Союза .
  67. ↑ 100 дней NBS Эрфурт - Лейпциг / Галле: промежуточный баланс и перспективы . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 4 , 2016, ISSN  1421-2811 , с. 224 .
  68. ↑ «Аллео» - о Карлсруэ . В: DB World . Нет. 7 , 2016, стр. 1 .
  69. ^ Германия-Франкфурт-на-Майне: запчасти для железнодорожных или трамвайных локомотивов или подвижного состава; Оборудование для управления железнодорожным движением. В: ted.europa.eu. 3 ноября 2018, доступ к 4 ноября 2018 .
  70. ↑ Alstom оснащает 17 автомобилей ICE3 системой ETCS. В: alstom.com. Alstom, 23 сентября 2019, доступ к 27 сентября 2019 .
  71. ^ A b Германия-Франкфурт-на-Майне: запчасти для железнодорожных или трамвайных локомотивов или подвижного состава; Оборудование для управления железнодорожным движением. Документ 2019 / S 184-449300. В: Приложение к Официальному электронному журналу Европейского Союза . 24 сентября 2019, доступ к 27 сентября 2019 .
  72. ↑ ETCS заказы из Германии на Thales и Ansaldo . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 5 мая 2009 г., ISSN  1421-2811 , стр. 248 .
  73. ↑ Полет гравия во Франции повредил поезда ICE . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 3 , март 2019, ISSN  1421-2811 , стр. 156 .
  74. ↑ Олаф Крон: Настоящий европеец. В: мобильный . Октябрь 2010 г., стр. 56–60.
  75. ↑ a b c Deutsche Bahn AG (Ред.): Премьера ICE в Лондоне / Успешно завершены первые учения по безопасности в туннеле под Ла-Маншем / Запланировано новое прямое соединение DB из Франкфурта и Амстердама . Пресс-релиз от 19 октября 2010 г.
  76. ^ A b c d Кейт Фендер: DB раскрывает планы в отношении услуг в Лондоне. В кн . : Современные железные дороги. Том 67, № 747, 2010 г., ISSN  0026-8356 , стр. 68 ф.
  77. ↑ a b c Марко Далан, Тина Кайзер: ICE тащится в Лондон . В: Мир . 10 октября 2010 г.
  78. ^ DB на пути к Лондону в 2013 году. В: Современные железные дороги. Том 68, № 755, 2011 г., ISSN  0026-8356 , с. 116.
  79. ↑ Начиная с чистого листа . В: Railway Gazette International . Лента 167 , нет. 5 , 2011, ISSN  0373-5346 , с. 74 f .
  80. ↑ б Кит Фендер: Класс 407 - четвертое поколение ДВС. В кн . : Современные железные дороги. Том 67, № 747, 2010 г., ISSN  0026-8356 , стр. 72 ф.
  81. ^ Объявление Представлен новый ICE. В кн . : Современные железные дороги. Том 67, № 741, 2010 г., ISSN  0026-8356 , стр. 88 ф.
  82. ↑ Путешествие ICE по Евротоннелю приближается biztravel, 22 марта 2011 года.
  83. ↑ Bahn эвакуирует ICE под Ла-Маншем Die Zeit онлайн, 17 октября 2010 г.
  84. ^ Deutsche Bahn AG (Ред.): Deutsche Bahn подает заявку на общее одобрение поездов ICE для туннелей под каналом . Пресс-релиз от 12 июля 2011г. ( Онлайн )
  85. ↑ Deutsche Bahn запрашивает разрешение на проезд поездов ICE через туннель под Ла-Маншем Globalrailnews, 12 июля 2011 г.
  86. ↑ a b Керстин Швенн: Поезд отстает от расписания . Frankfurter Allgemeine Zeitung (онлайн-издание), 8 декабря 2011 г.
  87. ↑ Пассажирские перевозки: Deutsche Bahn разрешено использовать ICE 3 через туннель под Ла-Маншем. В: eurailpress.de. 13 июня 2013, доступ к 16 августа 2014 .
  88. ↑ Deutsche Bahn AG (Ред.): Годовой отчет 2012 (=  Годовой отчет . Объем 2012 ). 2012, ZDB -ID 2117244-4 , стр. 110 ( онлайн [PDF; по состоянию на 25 марта 2017 г.]). Годовой отчет 2012 ( Памятка от 4 марта 2016 г. в Интернет-архиве )
  89. ↑ Гернот Зелонка: Deutsche Bahn пока отказывается от лондонских планов. В: менеджер мобильности dmm. цзы Communications Inc, 20 февраля 2014, в архиве с. оригинала на 6 ноября 2014 года ; Доступ к 16 августа 2014 года .
  90. ↑ Кейт Фендер: DB «Все еще интересуется» услугами Лондона и Франкфурта. В: railjournal.com. Проверено 10 марта 2017 года .
  91. ^ DB подтверждает, что лондонские услуги маловероятны в течение многих лет, если вообще когда-либо . В кн .: Железные дороги Европы сегодня . Нет. 272 , 2018, ISSN  1354-2753 , с. 9 .
  92. ↑ Современные технологии доступа для обслуживания БД ( Memento от 19 августа 2014 г. в Интернет-архиве ) DeineBahn.online, Bahn Fachverlag. Без даты.
  93. ↑ Новый завод ICE планируется во Франкфурте-Грисхайме. В: DB Welt , выпуск 12/2009, с. 15.
  94. ↑ DB инвестирует 40 миллионов евро в расширение завода ICE во Франкфурте-Грисхайме. bahnaktuell.net, 9 июля 2010, доступ к 19 августа 2021 года .
  95. ↑ Технология доступа: обслуживание ICE 3 с модульными рабочими платформами. В: Безопасность GIT. Wiley-VCH Verlag, 23 апреля 2014, доступ к 16 августа 2014 года .
  96. ↑ Первые общие осмотры ДВС серии 407 . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 5 мая 2019 г., ISSN  1421-2811 , стр. 268 .
  97. ↑ Buga-ICE со многими потерянными днями . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 8-9 августа 2019 г., ISSN  1421-2811 , стр. 402 .
  98. ↑ Арно Луйк : Повреждение воздушной линии . 2-е издание. Westend-Verlag , Frank am Main 2019, ISBN 978-3-86489-267-7 , стр. 142 .
  99. ↑ Серия 407 (Веларо D) . В кн . : Локомотивный отчет . Нет. 7 июля 2020 г., ISSN  0344-7146 , стр. 17 .
  100. ↑ Ограничения на использование после пожара ICE 3 возле Дирдорфа . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 2 , 2019, ISSN  1421-2811 , стр. 69 .
  101. ^ Германия-Франкфурт-на-Майне: Железнодорожный транспорт. Документ 2019 / S 186-453090. В: Приложение к Официальному электронному журналу Европейского Союза . 26 сентября 2019, доступ к 27 сентября 2019 .
  102. ↑ Корпоративные круги - Bahn покупает 30 поездов ICE у Siemens . В: Reuters . 13 июля 2020 г. ( reuters.com [доступ 13 июля 2020 г.]).
  103. ↑ 15 фактов о новом ICE 3neo. Вся информация о новом ДВС. В: Inside Bahn. Deutsche Bahn AG, 15 июля 2020, доступ к 7 февраля 2021 года .
  104. ↑ 30 + 60 ICE 3neo заказал на 320 км / ч . В кн . : Железнодорожное дело . Нет. 30 , 20 июля 2020 г., ISSN  1867-2728 , ZDB -ID 2559332-8 , стр. 21 .
  105. ↑ a b Уве Эббингаус: В новом ICE . В: Frankfurter Allgemeine Zeitung . Нет. 126 , 2 июня 2014 г., ISSN  0174-4909 , стр. 9 (аналогичная версия онлайн ).
  106. ↑ Скоростной поезд Velaro D (BR 407). (PDF) Siemens, доступ к 16 апреля 2015 года .
  107. ↑ a b Ожидание окончено . В: мобильный . Нет. 2 , февраль 2014 г., ISSN  0949-586X , ZDB -ID 1221702-5 , стр. 24 .
  108. ↑ Siemens Mobility (Ред.): Siemens Mobility на InnoTrans 2010. (Больше недоступно в Интернете.) Siemens, Промышленный сектор, Подразделение мобильности, 23 сентября 2008 г., архивировано с оригинала ; Проверено 11 февраля 2009 года .
  109. ↑ a b c d BR 407 - Velaro D для Германии (часть 2). В: Впереди. 62-й год (2010), выпуск 7 (июль / август), стр. 24–26, ISSN  1438-0099 .
  110. ↑ Технические отличия поездов ДВС BR 403/406, 407 и 412 (часть 1) . В кн . : Союз немецких машинистов локомотивов (ред.): Advance . Нет. 4 , апрель 2019, ISSN  1438-0099 , стр. 24-26 .
  111. ^ Франк Feuchter, Фрэнк Panier: Скорые поезда для Европы . Презентационные слайды, Дрезден, 8 мая 2009 г., стр. 36.
  112. ↑ « Поезда ICE едут в Лондон из-за забывчивости?» ( Памятная записка от 4 ноября 2013 г. в Интернет-архиве ). dmm.travel , уведомление от 17 января 2012 г.
  113. ^ Брошюра Technology ICE 3, опубликованная GDL ( памятная записка от 16 марта 2014 г. в Интернет-архиве )
  114. ↑ Velaro от Siemens для Турции (TCDD)
  115. ↑ Новый ICE 407 на тест-драйве на скорости 357 км / ч ( воспоминание от 16 июля 2016 г. в Интернет-архиве )
  116. ↑ Большая станция для Диллинджера ICE
  117. ↑ ICE 3 теперь называется «Париж» ( воспоминание от 8 июня 2017 г. в Интернет-архиве )
  118. ↑ Ранний рождественский подарок для DB ( сувенир от 21 января 2017 г. в Интернет-архиве ). Анонс от DMM Travel от 22 декабря 2013 года.
  119. ↑ Презентация «Самого быстрого защитника климата Германии»
Сименс Веларо

Velaro E (AVE S-103) • Velaro CN (CRH3) • Velaro RUS (Сапсан) • Velaro D (BR 407) • Velaro e320 (Eurostar 320) • Velaro TR (HT80000)