DB класс 605

DB класс 605 (ICE TD)
Двойная тяга ICE-TD на пути в Копенгаген в берлинском Ostbahnhof
Двойная тяга ICE-TD на пути в Копенгаген в берлинском Ostbahnhof
Нумерация: 605 001-020
Номер: 20-е
Производитель: Siemens Verkehrstechnik
Bombardier
Год постройки: 1997–1999
Уход на пенсию: до 2017 года
Формула оси : 2'Bo '+ Bo'2' + 2'Bo '+ Bo'2'
Датчик : 1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по муфте: 106,7 м
Высота: 4205 мм (от СОК до кровельной плиты)
Широкий: 2842 мм
Расстояние до цапфы: 19000 мм (расстояние между центрами поворота)
База оси тележки: 2600 мм
Наименьший bef. Радиус: 150/125 м (спаренный / одиночный вагон)
Масса пустого: 219 т
Сервисная масса: 237 т
Путевая масса колесной пары : 15,5 т
Максимальная скорость: 200 км / ч
Установленная мощность: 4 × 560 кВт
Сила тяги: 1700 кВт
Пусковое тяговое усилие: 160 кН
Показатель эффективности: 10,3 кВт / т
Диаметр колеса: 860/790 мм (новые / изношенные)
Тип двигателя: Дизельные двигатели с промежуточным охладителем и турбонагнетателем ОГ
Передача энергии: электрический
Тормоз: KE-R + E + Mg
Управление поездом : Sifa , PZB90 , LZB 80/16 , ZUB262 (включает в GNT и ZUB 121 ), Интегра-Signum , УВД (Дания)
Тип сцепления: Шарфенберг
Сиденья: 195
Высота этажа: 1250 мм
Классы : 1 и 2 класс

Эти железнодорожные транспортные средства из серии 605 (также: ICE TD , VT 605 , первоначально также ИКТ-VT ) являются четыре части дизель-электрический наклон несколько устройств от Deutsche Bahn AG для пассажирского транспорта на маршрутах дальнего следования . ICE  TD (TD = «мультиединичный» дизельный или TD = «наклон» дизельное топливо) является самым быстрым дизельным мультиединичный в Германии . Во время тест-драйвов 13 января 2000 года он достиг нового немецкого рекорда для дизельных двигателей с 222 км / ч.

1996 заказал 20 поездные были с 2001 года в регулярном обслуживании используется , но снят с рынка в 2003 году из - за технических проблем. Затем они стояли на стоянке в течение многих лет, и только в 2006 году поезда этого типа снова стали использоваться для поездок с пассажирами. С 2007 года большинство поездов использовалось для междугородних перевозок между Гамбургом и Данией. Использование поездов на этом маршруте было сокращено до одной пары поездов в декабре 2016 года и окончательно прекращено 2 октября 2017 года.

По состоянию на конец 2016 года четыре многоцелевых агрегата все еще работали. 15 были проданы без подходящего покупателя. По данным Deutsche Bahn, использование поездов после 2017 года будет неэкономичным.

В 2018 году DB Systemtechnik приобрела два многоканальных агрегата, которые должны были быть снова введены в эксплуатацию в качестве тестовых автомобилей. Первый многоканальный модуль находится в пути в качестве Advanced TrainLab с ноября / декабря 2018 года .

история

Дизайн автомобиля

С вариантом ICE с технологией наклона и дизель-электрическим приводом время в пути по извилистым, неэлектрифицированным маршрутам должно было быть сокращено, а пассажирам был предложен высокий уровень комфорта.

Предполагаемыми областями применения многоканального блока были топографически сложная магистраль Саксония-Франкония от Дрездена до Нюрнберга и маршрут Мюнхен-Цюрих. Впервые за несколько десятилетий дизельные многомоторные агрегаты должны были снова использоваться в высокоскоростных поездках на дальние расстояния , поскольку многомоторные пассажирские вагоны класса 605 были первыми дизельными многоканальными двигателями для пассажирских перевозок на дальние расстояния, закупленными в Германии с 1950-х годов ( DB ) и 1960-х годов ( DR ) .

В ноябре 1994 года Deutsche Bahn неофициально поинтересовалась возможностями создания четырехкомпонентного дизельного многоканального двигателя с опрокидывающейся технологией и оборудованием для перевозки на дальние расстояния, чтобы использовать пассажирский потенциал в междугородних перевозках на некоторых неэлектрифицированных маршрутах. Соответствующее приглашение к участию в тендере последовало в феврале 1995 года. Летом 1995 года спецификации были пересмотрены, в частности, чтобы адаптировать дизайн и оборудование к ICE T и ICE 3. В конце октября 1995 года DB AG получила соответственно пересмотренные предложения. Функциональная спецификация была предусматривался максимальную скорость в 200 км / ч, 195 мест и максимальной нагрузкой на ось 14,5 т.

Заказ

В начале июля 1996 года Deutsche Bahn подписала письмо о намерениях с консорциумом ICT-VT на закупку 20 единиц серии VT 605 . Заказ на сумму 280 миллионов D-Mark был присужден консорциуму ICT-VT, в который входят Siemens AG в качестве ведущего менеджера, ее дочерняя компания Duewag AG и Deutsche Waggonbau AG . Более поздние приспособления, например, полноценный камбуз вместо изначально задуманной небольшой кухни-бистро, были переупорядочены позже в связи с изменениями дизайна. Оборудование для всех поездов для Швейцарии (охрана поездов, поездная радиосвязь, передние сигналы) также было переупорядочено позже.

Проектирование, строительство и дизайн четырех частей дизельного топлива - поездной были в значительной части введен в эксплуатацию в 1994 ICE Т получен. Значительные изменения потребовались для размещения системы дизель-электрического привода и вспомогательного оборудования. Важную роль сыграли акустические требования: в интерьере уровень звукового давления на скорости 200 км / ч не должен превышать 70 дБ (A), в окружающей среде - 84 дБ (A). Поезда планировалось использовать с осени 1999 года.

Со стороны DB AG разработку поезда координировал Исследовательский и технологический центр DB в Мюнхене.

Вариант для Австралии

В конце 1990-х годов компания Siemens предложила дизель-электрический вариант ИКТ со скоростью 200 км / ч для запланированной, но не реализованной высокоскоростной линии между Сиднеем и Канберрой . Компания входила в состав консорциума Speedrail, возглавляемого Alstom , который предлагал поезда TGV со скоростью 320 км / ч .

строительство

Кузова для конечных автомобилей были изготовлены компанией Alstom Ferroviaria (ранее Fiat ), окончательная конструкция была произведена компанией Bombardier в Аммендорфе . Компания Siemens-Duewag построила промежуточные вагоны для поезда в Крефельде . Приемка и передача Deutsche Bahn произошли в испытательном центре Wegberg-Wildenrath .

Вопреки первоначальному соглашению о консорциуме, поезда получили новую технологию электрического опрокидывания от Siemens. После того, как кузова для конечных автомобилей не удалось изготовить на заводе в Баутцене из-за задержек в строительстве серии 612 , кузова были изготовлены на заводе Alstom в Савильяно и доставлены по дороге в Аммендорф для внутренней отделки.

Монтаж

29 августа 1998 года первый собранный конечный вагон был передан научно-техническому центру Мюнхен-Фрайманн. Там были запланированы трехнедельные тесты на вождение на роликовом динамометре, прежде чем автомобиль должен был быть доставлен в Галле-Аммендорф для завершения.

В феврале 1999 года в испытательный центр Wegberg-Wildenrath прибыл первый многоканальный блок , все еще известный как ICT-VT . В то время планировалось начать коммерческую эксплуатацию поездов в течение календарного года 1999/2000 на главной линии Саксония-Франкония и между Мюнхеном и Линдау. 21 апреля 1999 года многоквартирный дом 5501 завершил свои первые тестовые поездки в испытательном центре. Первые учебные поездки машинистов поездов состоялись в мае 1999 года.

18 августа 1999 года была впервые достигнута скорость 200 км / ч на линии Хамм - Минден между Редой и Эльде . С 22 ноября по 3 декабря 1999 г. были проведены замеры скорости 200 км / ч на высокоскоростной линии Ганновер - Вюрцбург . Утром 13 января 2000 года во время прохождения технического освидетельствования машина 5502 между Геттингеном и Ганновером установила новый немецкий рекорд скорости для рельсовых транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания - 222 км / ч . Поезд превысил рекорд скорости 217 км / ч, установленный в апреле 1975 года автомобилем 602-й серии между Целле и Ильценом. Перед Пасхой 2000 года последовали акустические тест-драйвы между Аугсбургом и Донаувёртом . С 10 по 12 мая 2000 года ICE TD впервые прошел тест-драйв в Швейцарии.

9 февраля 2000 года консорциум производителей объявил о задержках ввода в эксплуатацию из-за узких мест в производственных мощностях. Ввод поездов на Sachsen-Franken-Magistrale, запланированный на 5 ноября 2000 г., был перенесен на осень 2001 г .; InterRegio операция по оси должна быть расширена соответствующим образом . Ввод в эксплуатацию между Мюнхеном, Линдау и Цюрихом, запланированный на осень 2000 года, также был перенесен на более поздний срок. Два месяца спустя стали предсказуемы дальнейшие задержки, поскольку тормозная система оказалась недостаточной по размеру, и DB потребовала соответствующего изменения конструкции.

Из-за проблем с пропускной способностью в Вегберг-Вильденрат весной 2000 года ввод в эксплуатацию отдельных поездов был временно перенесен на арендованный объект в Хюккельховен-Ратхайм .

22 апреля 2000 года поезд был представлен в Хофе, и было объявлено, что там будут обслуживаться поезда ICE-TD. Новая серия была официально представлена ​​в сентябре 2000 года на выставке InnoTrans . Осенью 2000 года все автомобили еще не были допущены к перевозке пассажиров. В конце 2000 года половина из 20 поездов все еще не была одобрена Федеральным управлением железных дорог. К началу 2001 года были построены все 20 многоквартирных домов.

В апреле 2001 года ICE TD завершил апробацию в Швейцарии. 4 мая 2001 года ICE TD вместе с тремя другими транспортными средствами, недавно развернутыми в Баварии, был представлен на Центральном вокзале Мюнхена под девизом «Четыре сильных элемента для Баварии».

С апреля 2001 года по февраль 2007 года все поезда ICE TD базировались на заводе ICE в Мюнхене, Hbf. В феврале 2007 года они были в виду движения Дании , станции ICE Hamburg umbeheimatet.

бизнес

По состоянию на конец апреля 2001 года все 20 многоканальных блоков были в рабочем состоянии, но еще не были полностью утверждены. С 23 апреля 2001 года две пары поездов IR между Нюрнбергом и Дрезденом и между Дрезденом и Цвиккау обслуживались ICE TD.

С изменением расписания 10 июня 2001 года поезда были официально введены в эксплуатацию на вновь созданной тогда линии ICE 17 . Первый поезд ICE 1568 был назван Ричардом Хартманном . С этого дня было предложено двухчасовое сообщение между Дрезденом и Нюрнбергом. Поезда заменили поезда на линии Interregio 27 , которые ранее курсировали на этом участке. Время в пути между Нюрнбергом и Дрезденом было сокращено до 80 минут. Между Мюнхеном и Цюрихом пара поездов первоначально обслуживалась ежедневно с ICE TD. После того, как было невозможно предвидеть возможность увеличения скорости поворотов на маршруте Альгой, это в первую очередь использовалось для повышения комфорта, а не столько для сокращения времени в пути.

С самого начала были сложности с работой на главной линии Саксония-Франкония. Например, разрешение Федеральной железной дороги на движение на высоких скоростях по маршруту Нюрнберг - Дрезден было выдано только за день до официального изменения расписания в июне 2001 года. В процессе эксплуатации тормоза снова оказались заниженными, хотя DB уже потребовала изменения конструкции в 2000 году. В первую неделю эксплуатации были задержки в среднем на 15 минут на поездку на поезде после того, как система управления опрокидыванием оказалась чрезмерно чувствительной. Потому что мелкие неисправности расценивались как отказ системы наклона и требовали перезапуска бортовых систем. Этих проблем ранее не возникало во время тест-драйвов.

В сентябре 2001 года автомобиль 605 009 упал с подъемной платформы на Hof Bahnbetriebswerk в результате неисправности домкрата . Соседний промежуточный вагон 605 109 получил легкие повреждения. Сильно поврежденный конечный вагон был доставлен на завод Bombardier в Аммендорфе в 2002 году и разобран до корпуса, чтобы подготовить предложение по ремонту. После того, как он не был переработан, оба автомобиля были выведены из эксплуатации 31 декабря 2002 г., а останки хранились на заводе в Хемнице в качестве запасных частей. Неповрежденные автомобили 605 209 и 605 509 транспортировались в Хемниц на низкорамных платформах до весны 2004 года . В июле 2011 года поезд также был доставлен автомобильным транспортом из Хемница в Хаген и там хранился.

Ущерб от катастрофического наводнения в августе 2002 года в северной части Франконии-Саксонии Magistrale заставил ICE линии 17 следует ограничить в Нюрнберге - раздел Хемниц.

2 декабря 2002 г. около 01:22 диспетчер на станции Гутенфюрст заметил искры на ДВС 1799. После остановки поезда выяснилось, что третий вагон поезда (605 203) с тележкой ехал по дороге. скорость около 120 км / ч сошла с рельсов. Причиной была выявлена усталостная поломка вала колесной пары на ступице колесного диска. В качестве немедленной меры Deutsche Bahn в сотрудничестве с EBA приказало отключить технологию наклона и провести ультразвуковой тест всех валов колесных пар для всех поездов ICE-TD. После того, как проверки показали, что предельные значения превышены в несколько раз, с 6 декабря разрешено использовать в пассажирских перевозках только автомобили с проверенными колесными парами без трещин. В результате составные части ICE TD были в короткие сроки заменены поездами, тянущими локомотивы; Между Нюрнбергом и Хемницем были задержки до 20 минут из-за отсутствия технологии наклона. Через несколько дней работа с деактивированной технологией наклона была возобновлена, и ICE TD снова использовался между Нюрнбергом и Дрезденом, а также Мюнхеном и Цюрихом.

По мнению внешних экспертов, причиной усталостного разрушения стали серьезные ошибки в размерах.

Поскольку весной 2003 года причина поломки оси еще не была обнаружена, а поезда продолжали движение без технологии наклона, 27 апреля 2003 года был введен в действие график перехода. В связи с тем, что время отправления и прибытия в Хемнице было сдвинуто примерно на 35 минут, необходимо было сохранить сообщение в Хофе и Нюрнберге; Таким образом, время в пути между Нюрнбергом и Хемницем было увеличено с 194 до 230 минут. Две пары поездов отменены без замены; За одним исключением (ICE 1666) все поезда ходили через Марктредвиц вместо Байройта . Это позволило сократить время в пути.

Неисправность

24 июля 2003 года Федеральная железнодорожная администрация немедленно отозвала лицензию на эксплуатацию поезда. Власть полагалась на экспертное заключение Института Фраунгофера .

После положительного испытания на вибрацию и после того, как профиль колес поездов был в большей степени закруглен, 15 августа снова была выдана лицензия на эксплуатацию. На Sachsen-Franken-Magistrale поезда можно было использовать только после того, как система опрокидывания была снова запущена. Необходимые работы по реконструкции валов колесных пар поездов завершены 30 октября 2003 года. С середины августа 2003 года по 13 декабря того же года между Мюнхеном и Цюрихом курсировала пара поездов ICE-TD - из-за отсутствия путевого оборудования все равно было невозможно двигаться с высокой скоростью .

После оснащения поездов колесными парами с закругленными канавками возникли технические требования для использования с опрокидывающейся технологией. Управление федеральных железных дорог одобрило быстрое развертывание 12 ноября 2003 года. Тем не менее, поезда были остановлены после изменения расписания в декабре 2003 года. Причиной этого считалась недостаточная экономическая эффективность.

DB Fernverkehr купила 17 поездов последней серии 612 у своей дочерней компании для движения по магистрали Франкония-Саксония . Затем они получили цветовую схему от DB Fernverkehr. Во время забастовки сотрудников ÖBB в ноябре 2003 года несколько подразделений ICE TD были размещены между Санкт-Маргретеном и Линдау. После остановки поездов в связи с изменением расписания в декабре 2003 года поезда регулярно ходили без пассажиров, чтобы избежать повреждений, вызванных простоями. Весной 2004 года автомобили были припаркованы в Хагене (шесть многоквартирных единиц), Мюнхене (четыре многоквартирных единицы), Делич (шесть многоквартирных единиц) и Нюрнберге (пять многоквартирных единиц). Затраты на обслуживание и резервное копирование в дополнение к обслуживанию долга оценивались примерно в 80 000 евро в месяц. По состоянию на весну 2005 года в Хагене было 14 поездов, а в Мюнхене - пять. Большинство поездов, припаркованных в Мюнхене (5506, 5510, 5516, 5517, 5520), оставались в рабочем состоянии и иногда использовались для презентационных и учебных поездок. Многофункциональный агрегат 5510 использовался для нескольких недель пусконаладочных работ на высокоскоростной линии Нюрнберг - Ингольштадт .

В результате DB AG предприняла несколько попыток продать поезда за границу.

В 2003 году обсуждалось создание совместного предприятия с государственной железной дорогой Ирана для ввода в эксплуатацию поездов. По данным Deutsche Bahn, переговоры о продаже поездов Ирану не увенчались успехом из-за высоких затрат на необходимое переоснащение иранской маршрутной сети.

С конца 2004 г. ÖBB рассматривал возможность использования поездов в междугородних и международных сообщениях. В трансграничном движении рассматривалось размещение в Словакии ( Трнава ) и Хорватии ( Загреб , Сплит ). 8 декабря 2004 года многоканальный блок 5517 был перевезен из Мюнхена в Вену для демонстрации и испытаний. Поездка с презентациями 16 декабря 2004 г. привела его в Брук-ан-дер-Лейта . В начале 2005 года рассматривалось использование поездов с тройной тягой с декабря 2005 года вместо предыдущих поездов Eurocity между Веной, Будапештом и Мюнхеном. Весной 2005 года планы не увенчались успехом из-за высоких цен на обслуживание, которые требовала компания DB. Согласно сообщениям СМИ, они были основаны на неправдоподобных цифрах; Среди прочего были установлены затраты на замену пантографов , хотя у ICE-TD нет пантографов.

реактивация

В конце 2005 года Hessischer Rundfunk сообщила, что несколько единиц должны быть повторно активированы к чемпионату мира 2006 года, чтобы перевозить несколько национальных команд. Также рассматриваются операции в северной Германии и перевозки в Данию.

В рамках подготовки к чемпионату мира 2006 года часть парка ICE TD была повторно активирована; 605 016 - первый поезд, отремонтированный с начала 2006 года. На первом этапе были повторно активированы две серии образцов. Один автомобиль был припаркован в холле в Хагене , другой - на улице в Мюнхене. Меры, необходимые для перезапуска парка ICE-TD, были проверены на двух поездах, которые подвергались различным условиям окружающей среды во время их трехлетней остановки. В первой половине года учебные поездки персонала проводились почти на всех базах DB Fernverkehr. Поезда 5517 и 5516 уже проходили тест-драйв между Мюнхеном и Донаувёртом в сентябре 2005 года. 15 декабря 2005 года по той же трассе прошел тест-драйв 5510, 5516 и 5517 с тройной тягой.

Двойной блок ICE-TD в Нойштадте (Доссе)

В итоге отремонтировали 13 поездов. В частности, пришлось заменить все движущиеся компоненты гидравлики дизельного двигателя, которые были повреждены долгим сроком службы. Также пришлось заменить стартерные аккумуляторы , которые за время простоя потеряли свою емкость. Небольшие изменения были внесены в программное обеспечение для управления процессом стыковки и замены пиктограмм люминесцентными копиями. Установлено новое программное обеспечение для системы информирования пассажиров и движения в тройной тяге (впервые планируется для пассажирских перевозок). На Пасху 2006 года впервые была совершена еще одна поездка с пассажирами; К этому времени семь поездов уже были возобновлены, и еще два поезда следовали за стартом чемпионата мира 9 июня 2006 года.

Эти первые запланированные задания проходили по маршруту Гамбург - Кельн. По расписанию была достигнута скорость 200 км / ч. Никогда раньше в Германии с такой скоростью не двигался состав с дизельной тягой.

Во время чемпионата мира по футболу 2006 года некоторые поезда использовались в чартерных перевозках групп иностранных футбольных фанатов. Среди прочего, девять возобновленных поездов перевозили футбольных фанатов из Бразилии и Мексики . Как и планировалось, они использовались по пятницам и воскресеньям на маршруте Гамбург - Кельн (через Ганновер).

Весной 2009 года DB предложил PKP Intercity служить в Берлин-Варшава-Express с девятью ICE TDs , которые еще не была возобновлена. PKP отклонила это предложение и предложила использовать несколько единиц для новых маршрутов, например, между Берлином и Пилой . В том же году DSB отозвала возможность переоборудовать еще три поезда для работы в Дании.

В начале февраля 2010 года Deutsche Bahn объявила, что введет в эксплуатацию оставшиеся шесть припаркованных единиц в качестве замены для других двигателей внутреннего сгорания. Эта реактивация не произошла по причинам стоимости.

В 2011 году был введен в эксплуатацию капитальный ремонт и повторная активация трех многоканальных энергоблоков 5508, 5513 и 5515, которые служат в качестве операционного резерва. Поскольку технология наклона не должна использоваться в запланированных операциях, и для упрощения технического обслуживания активные компоненты технологии наклона были удалены из поездов. Однако из-за этого далеко идущего изменения поезда лишились одобрения EBA, поэтому вагоны были припаркованы до тех пор, пока разрешение не было получено снова. Поскольку к маю 2014 года такого разрешения не было, было решено снова оснастить эти многоканальные агрегаты технологией наклона и немедленно ввести их в эксплуатацию. Предыстория заключалась в том, что ожидались общие проверки оставшихся нескольких единиц, и в результате DB опасалась возникновения узких мест в пассажирских перевозках.

Остальные три припаркованных агрегата (5501, 5502 и 5512) частично использовались в качестве раздаточных устройств; поэтому перезапуск считался маловероятным.

Многофункциональный агрегат, припаркованный в Хагене, с ноября 2014 года служит «постоянной» лабораторией для поездов. DB Fernverkehr тестирует здесь различные новинки продукции. Б. не получит одобрения в компании или еще не готов к выходу на рынок.

Последняя оставшаяся пара поездов ICE-TD из Гамбурга через Фленсбург в Ютландию была заменена поездами DSB-IC3, когда расписание изменилось в декабре 2015 года . С июня 2016 года освобожденные поезда должны первоначально использоваться на линии Vogelfluglinie между Копенгагеном и Гамбургом, где они должны быть последовательно заменены на IC3.

В концепции междугородних перевозок Deutsche Bahn на 2030 год поезда ICE-TD больше не предусмотрены. Вывод из эксплуатации был запланирован на 2016 г., а ревизионные проверки - за исключением проверок действующих нескольких блоков 5517 и 5519 (2016 г.) - продолжались самое позднее до 2017 г. Никаких новых проверок не планировалось.

В рамках технико-экономического обоснования DB провела исследования буксировки нескольких единиц с локомотивов серии 101 или 120. Соображения были отклонены.

Тем временем, однако, несколько блоков 5517 (в октябре 2015 г.) и 5519 (в январе 2016 г.) были проинспектированы в Галле (Заале) и доступны для инспекции еще на шесть-восемь лет.

Три оставшихся составных единицы в последний раз использовались в паре поездов ICE 1230/1233 между Гамбургом и Копенгагеном. Последний раз ICE-TD использовались в плановом обслуживании 30 сентября 2017 г.

Вывод из эксплуатации и утилизация

После падения с подъемной платформы в Хофе в сентябре 2001 года многоквартирный блок 605 009 больше не ремонтировался. Причина - неисправность самого подъемника. Конечный вагон 605 009 был серьезно поврежден, а связанный промежуточный вагон 605 109 был поврежден лишь незначительно.

В 2002 году поврежденный 605 009 был доставлен на завод Bombardier в Аммендорфе. За исключением корпуса, его разобрали, чтобы можно было подготовить предложение по ремонту. Но ремонт провести не удалось из-за его габаритов. Обе машины были сняты с Bombardier 31 декабря 2002 года. Остальные детали хранились как запчасти на заводе в Хемнице.

В июне 2016 года два промежуточных вагона моторного отсека 5509 были утилизированы.

8 ноября 2017 года был официально принят ICE-TD со специальной поездкой для сотрудников, которым доверены поезда. 605 017 проехали, украшенные немецкими и датскими флагами, из Гамбурга в Путтгарден и обратно. Поезд отошел от Центрального вокзала Гамбурга в последний раз под звуки Time to Say Goodbye . 11 января 2018 года этот многоцелевой агрегат наконец-то отправился на хранение из Гамбурга в Мукран.

Многочисленные агрегаты 5517 и 5519 были переданы в Халле-Аммендорф весной 2018 года и будут служить там в качестве передовой лаборатории TrainLab в качестве испытательного автомобиля для новых железнодорожных технологий.

В 2010-х годах были демонтированы несколько блоков 5501, 5502, 5509, 5513 и 5520.

26 октября 2017 года многоместная установка 5508 была переведена в Крефельд. Летом 2020 года там его списали.

По состоянию на конец 2018 года в Мукране отставали все остальные подразделения. Их следует утилизировать с декабря 2019 года. Детали, которые могут быть использованы для ICE T, должны быть удалены заранее. Это относится к нескольким устройствам с 5503 по 5507, с 5511 по 5512, с 5514 по 5516 и 5518.

Многозарядный блок 5510 был возвращен DB Fernverkehr 3 января 2020 г. Обследование не планируется.

Многозарядный блок 5504 был передан в Леверкузен-Опладен на слом 30 июля 2020 года , а демонтаж начался там в конце сентября 2020 года. Затем последовал многоцелевой блок 5506, который покинул Мукран 10 сентября 2020 года и еще не был утилизирован по состоянию на конец октября 2020 года. Несколько единиц 5507 и 5514 последовали за ней 19 октября 2020 года. Несколько единиц 5512 и 5515 прибыли в Опладен 11 декабря 2020 года на слом. Весной 2021 года в Мукране еще оставалось шесть многоквартирных домов, ожидающих своего последнего запуска. 9 апреля 2021 года несколько единиц 5511 и 5503 были переданы Опладену. Множественные блоки 5505, 5516 и 5518 все еще ждут утилизации.

обязательство

ICE TD выполняла рейсы по маршруту Цюрих - Санкт-Галлен - Линдау - Мюнхен в 2001/2002 и 2002/2003 годах . Когда флот был остановлен, эта линия, которая продолжала работать как «соединение ICE» до следующего изменения расписания, использовалась с наборами EuroCity .

Спецпоезд из Берлина в Варнемюнде

С 13 апреля 2006 года семь многоканальных единиц, которые были снова введены в эксплуатацию, использовались в качестве ретрансляционных поездов выходного дня между Кельном и Гамбургом. Впервые с декабря 2003 года поезда возобновили пассажирское движение. В то же время это было первое коммерческое использование поездов с тройной тягой. По пути IC 2760 агрегаты 5510, 551 и 5520 в день открытия достигли скорости 200 км / ч на 50,2 км по маршруту Оснабрюк - Бремен. Впервые в Германии пассажиры путешествовали с такой скоростью в коммерческом пассажирском поезде с дизельным двигателем. Технология опрокидывания поездов по-прежнему была отключена. В том же месяце последовали поездки для обучения персонала по всей Германии.

Кроме того, они использовались для усиления запланированного движения на специальных мероприятиях. Множественные блоки 3, 4, 6 и 17 использовались в апреле 2007 года в специальных перевозках на Ганноверскую ярмарку .

Дания трафик

Логотип DSB и DB на ICE-TD, совместимом с Данией

В декабре 2006 года Deutsche Bahn впервые объявила о планах использовать дизельный ДВС в Дании.

Датские государственные железные дороги (DSB) и Deutsche Bahn AG заключили соответствующее соглашение о сотрудничестве . Время в пути между Берлином и Орхусом должно быть сокращено до семи часов. Помимо прочего, следует отменить некоторые остановки и увеличить максимальную скорость в Дании со 140 до 180 км / ч. В частности, для этой цели использовались поезда. дооснащен датской системой управления поездом УВД. 24 апреля 2007 г. впервые был проведен тестовый запуск комплекта в трюме двух судов Vogelfluglinie ; 25 апреля в Путтгардене был загружен многоканальный блок 605 010 в рамках официального мероприятия для прессы. С 45-минутной переправой на пароме через Fehmarnbelt , ICE планировалось впервые запустить в трюме корабля. Составы длиной 106 м подходят для железнодорожных путей паромов.

К декабрю 2007 года пять единиц ICE-TD были переоборудованы для датского движения на станциях DB в Крефельде (внешний ремонт) и Гамбурге (внутренние работы, электроника). Позже последовали еще пять поездов. Десять единиц, подходящих для датского рынка, работали по семидневному графику . Два поезда служили резервом. Если бы был соответствующий спрос, можно было бы переоборудовать еще три машины.

9 декабря 2007 года ICE-TD из Орхуса в Берлин стал первым из когда-либо запланированных рейсов ICE, прибывших на станцию ​​Фленсбург .

После изменения расписания 9 декабря 2007 года ICE TD курсирует по маршруту Берлин - Гамбург. После того, как поезд разделился в Гамбурге, часть его продолжилась через Любек в Копенгаген. В начале января 2008 года было добавлено ежедневное сообщение из Гамбурга в Копенгаген, с марта 2008 года - соединение с Орхусом. С середины марта 2008 г. поезда на датском участке от и до Нюкёбинг-Фальстер были усилены вторым многопортовым поездом .

В рамках 13-летнего контракта между DB и DSB, DSB внесла плату за использование километра в Дании и предоставила инвестиционные гранты. Стоимость переоборудования составила около миллиона евро за единицу, плюс стоимость согласования. Датские машинисты поездов прошли 14-дневный курс обучения работе с ICE. В декабре 2007 года, согласно информации Deutsche Bahn, между Германией и Данией было зарегистрировано на 18 процентов больше путешественников, чем в том же месяце прошлого года. Позже контракт был продлен до 2021 года.

ICE-TD на пароме Путтгарден- Родби

После начала эксплуатации первоначально выполнялась смешанная операция между датским MF и немецким ICE-TD. С середины марта 2008 года два ICE-TD ежедневно курсировали по маршруту Гамбург - Орхус , полностью заменив движение ЕС. Первоначально продолжалось смешанное движение с двумя ICE и двумя EC на маршруте Гамбург - Копенгаген . Время в пути между Берлином и Копенгагеном составило шесть часов 51 минуту. Перед началом работы Deutsche Bahn ожидала увеличения ежегодного количества пассажиров между Гамбургом и Копенгагеном на 30 процентов до 330 000 пассажиров. После изменения расписания в декабре 2009 года маршрут в сторону Копенгагена обслуживали четыре ICE-TD и еще один EC. Еще один ЭК ездил в летнем сезоне 2014 года.

В движении по Дании автомобили на железной дороге Берлин-Гамбург достигли максимальной скорости 200 км / ч. Между Гамбургом и немецкой границей во Фленсбурге и паромным портом Путтгарден максимальная скорость составляла 140 км / ч в каждом случае и до 180 км / ч на территории Дании. По данным DB, расход дизельного топлива на новом маршруте составил 2,2 литра на человека на 100 километров при коэффициенте загрузки 40 процентов.

Вывод из эксплуатации

Deutsche Bahn планировала прекратить аренду поездов для DSB в декабре 2016 года. В качестве причин были названы повышенные требования к техническому обслуживанию и необходимость капитального ремонта поездов. Deutsche Bahn предложила поезда DSB на продажу, но они отказались. По словам железной дороги, вместо ICE TD в будущем в Дании должны использоваться другие поезда. Предстоящая доработка и соблюдение экологических требований выступают против дальнейшего использования поездов. Связанные с этим инвестиции сделали невозможным экономическое использование после 2017 года.

Когда в декабре 2016 года расписание было изменено, 4 из 20 многоканальных установок все еще работали. Изначально предлагалась пара поездов с ДВС ТД. В 2017 году по расписанию ICE TD продолжал курсировать до 1 октября с ICE 1230, 1232 и 1233 между Гамбургом и Данией.

Со 2 октября 2017 года ICE TD прекращает работу по расписанию в пассажирских перевозках. Два из нескольких единиц в настоящее время списаны (по состоянию на декабрь 2016 года). 16 декабря 2016 года последняя поставленная установка 605 020 была переведена из Гамбург-Айдельштедт в Эспенхайн для утилизации.

1 апреля 2018 года сайт Eisenbahn-Kurier позволил себе шутку с первоапрельской шуткой, в которой утверждалось, что поезд 605 020 не следовало сдавать в слом, а продать конкурирующей компании Flixtrain . Для этого они нанесли ICE TD в дизайн Flixtrain, чтобы завоевать доверие.

Возможная реактивация

Продажа 15 многоквартирных домов Таиланду за небольшую двузначную сумму в миллион не удалась. Опцион пут, действовавший до февраля 2018 г., не погашен.

26 марта 2018 года два многоместных агрегата были перевезены в Халле-Аммендорф с помощью буксирующего локомотива для ремонта там.

Были соображения относительно использования нескольких единиц между Лейпцигом и Хемницем, но этот вариант не удался из-за цены и места.

Использовать в качестве тестового автомобиля

ICE-TD как «Современная лаборатория поездов» на главном вокзале Нюрнберга

Несколько блоков 605 X17 и 605 X19 были переданы DB Systemtechnik 1 сентября 2018 года. Бывший многоканальный блок ICE TD 605 X17 эксплуатируется как «усовершенствованная лаборатория TrainLab» с ноября 2018 года. Автомобиль используется Deutsche Bahn AG в качестве испытательного автомобиля для совместных технических разработок с промышленными и исследовательскими партнерами. Это было запланировано, в том числе. тестирование автоматизированного вождения (степени автоматизации от 2 до 4), компонентов ( например, из ETCS , получение информации о состоянии инфраструктуры, местонахождение), выполнение аэродинамических и акустических измерений, а также типовые испытания для утверждения, а также исследования в рамках Европейской программа финансирования исследований Shift2Rail.

строительство

Второй класс в ДВС-ТД
Первый класс

Поезда делятся на четыре вагона:

  • Вагон 2-го класса (серия 605.0): кабина водителя с салоном (восемь мест), открытой планировкой (55 мест). Передняя часть большой площади длиной 4,8 м может быть преобразована в зону для велосипедов, как так называемую «зону быстрой смены» - вместо 15 мест будет предложено 10 парковочных мест для велосипедов. Однако этот вариант еще не использовался.
  • Промежуточный вагон 2-го класса (класс 605.1): зона открытой планировки (45 мест), отсек для матери и ребенка (6 мест), телефонная будка с автоответчиком, один безбарьерный и один обычный туалет.
  • Второй класс промежуточный автомобиль (класс 605,2) с площадью открытой планировки (40 мест, первоначально курильщики), камбуз , отсек проводника и один штат и один пассажир туалет каждый.
  • Вагон 1-го класса (серия 605.5) с кабиной водителя, салоном (шесть мест) и зоной открытой планировки (35 мест, в том числе два купе по четыре места в каждом, отделенные от зоны открытой планировки стенами половинной высоты). Автомобиль изначально проектировался как автомобиль для некурящих и курящих; пять мест на развязке предназначены для курящих.

Два концевых вагона составов длиной 106,7 м имеют длину 27,0 м, промежуточные вагоны - 25,0 м, а длина трех вагонных переходов - 90 см. Ширина кузовов вагонов составляет 2842 мм, высота вагонов над верхним краем рельсов - до 4205 мм, высота пола - 1200 мм.

Расстояние между сиденьями (в ряду) составляет 971 мм для 2-го класса и 1010 мм для 1-го класса. За исключением служебной тележки (605.2), у каждой тележки есть багажная полка.

До трех поездов этой серии могут быть соединены вместе в несколько единиц . Сцепление и совместное управление с ДВС Т и ДВС 3 также изначально было возможно. Подключение к ICE T и ICE 3 больше невозможно из-за несовместимого программного обеспечения (статус: 2014). Теоретически дизель-многомагистральный агрегат можно было расширить на одну машину. Это потребует преобразования автобусной системы всего поезда (как в случае с ICE-T / ICE 3). Не рассматривалась возможность переделки поезда в двухмоторный вагон с пантографом , высоковольтным оборудованием, трансформатором и выпрямителем .

В рамках альянса TEE Rail, основанного в июне 2000 года , SBB согласилась преобразовать свои поезда с новой технологией наклона для сцепки и работы с несколькими тягами с ICE TD и ICE T. Когда в начале 2001 года на торги было выставлено 116 таких поездов, эти планы уже были отвергнуты.

Возможность взять с собой велосипеды

ICE-TD были (помимо ICE-T из пяти частей и ICE-T из семи частей, а в последнее время и ICE 4 ) единственными многоканальными единицами ICE, которые подготовлены для перевозки велосипедов. Для установки велопарков была подготовлена площадка для быстрой переоборудования в большой секции концевых вагонов 2-го класса (на железнодорожном жаргоне: зона быстрой смены ). Для каждой опущенной группы сидений (восемь сидений) на боковой стене напротив велопарковок устанавливались три складных сиденья . На практике не использовалась возможность установки до десяти парковочных мест для велосипедов.

технология

Тележка ДВС-ТД

В отличие от ICE T, технология наклона поездов была разработана Siemens Verkehrstechnik. Габариты кузова идентичны таковым у ICE-T.

Дизельные двигатели имеют мощность 559 кВт, после вычета вспомогательной мощности тяговая мощность каждого составляет 425 кВт. Для агрегата из четырех частей это дает мощность на колесе 1700 кВт. Две машины многоместного агрегата образуют тяговый (оперативно неразрывный) агрегат. Каждая из четырех машин вмещает до 1000 литров дизельного топлива .

Для экономии веса изначально было предусмотрено только пять магнитных рельсовых тормозов на поезд, а в каждой моторной тележке не использовался один тормозной диск. В подпружиненных тормоза были разработаны , чтобы предотвратить автомобиль от скатывания вниз 25 ‰ градиента с коэффициентом безопасности 1,4.

Асинхронный - тяговые двигатели , тормоза и другие компоненты были установлены под пассажирским отсеком и поперечно распределены по длине поезда. После устранения механических головок на обоих концах поездов можно было установить так называемые залы ожидания . Только отделенные (непрозрачным) стеклом пассажиры могут наблюдать за работой водителя и смотреть вперед на маршрут.

Расстояние между центрами тележек - 19 000 мм, наименьший радиус проезда поездов - 150 м (одиночный вагон: 125 м).

Техническое перевооружение для движения в Дании

Двойной набор ICE-TD с цветами DSB и DB. Станция Эстерпорт , июль 2014 г.

В рамках переоборудования составы были оснащен датской системой управления поездом ATC ( ZUB 123 ), датским железнодорожным радио и системой определения местоположения с помощью GPS (TRIT). Дополнительный распределительный шкаф на межвагонном переходе в каждом конце вагона размещал новые компоненты в салоне. Багажная полка была удалена, чтобы разместить дополнительную технику. Дополнительный кронштейн был прикреплен к внешней тележке конечной кабины для размещения антенны PZB, в то время как антенна ATC была прикреплена к оригинальному кронштейну PZB. Тахометр и регистрирующее устройство для УВД теперь располагались на первой оси этой тележки. Из-за доработок фартук кузова автомобиля пришлось вырезать примерно на 30 см, чтобы обеспечить свободу передвижения. Для датской железнодорожной радиосистемы две дополнительные антенны были также установлены на крыше конечных вагонов. Окна холлов также были зеркальными, чтобы не было видно за работой датских машинистов поездов. Однако в Германии эти панели можно было переключать прозрачно. 50 дополнительных компонентов общим весом около 270 кг на каждую конечную тележку были установлены на каждой конечной тележке. Поезда следует использовать между Гамбургом и Копенгагеном не менее 13 лет. Нововведения в кабине водителя включали клавишный выключатель и световые индикаторы изменения системы, дополнительный спидометр для системы УВД и дополнительное устройство ввода данных ( DSB ); Впервые подстаканник нашел место в рабочем месте водителя ICE. Кроме того, тексты на датском языке были добавлены в систему информации для пассажиров, а в пассажирском салоне размещены дополнительные уведомления на датском языке. Во время перехода сборная шина поезда питалась от корабля по линии электропередачи напряжением 1000 вольт. В начале перехода путешественники покинули поезд через платформы.

Тринадцать единиц с 5503 по 5507, 5510 и 5511, 5514 и с 5516 по 5520 были оборудованы для движения в Данию . В 2009/10 г. были модернизированы позиции 5511 и 5514. Остальные шесть многоквартирных домов остались на стоянке (Krefeld 5501, Halle-Ammendorf 5502 и 5513 - по состоянию на август 2010 г.).

Обзор и состояние нескольких агрегатов

О прежнем наименовании нескольких единиц:

Множественный
номер устройства 		Снижаться Утверждения оборудование закрыто
редукция 		Комментарии, модификации и
особые инциденты
Штука 5501 22 апреля 2001 г. DE & CH 1 января 2011 г. Вагон 605101 был снят с производства по позиции 5516. Многофункциональный
агрегат был исключен из инвентаря в 2015 году.
Штука 5502 16 мая 2001 г. DE & CH 28 ноября 2014 г. 13 января 2000 года многоцелевой агрегат 5502 достиг максимальной скорости 222 км / ч во время тест-драйва между Геттингеном и Ганновером, тем самым заменив рекорд двигателя внутреннего сгорания класса 602 DB с 1975 года - 217 км / ч.
Домкрат 5502 был официально выведен из эксплуатации 28 ноября 2014 года. Его компоненты должны были использоваться для повторного ввода в эксплуатацию нескольких блоков 5512 и 5513. Списано.
Штука 5503 7 мая 2001 г. DE & DK 23 декабря 2016 г. 2 декабря 2002 г. сломался вал колесной пары на многоканальном двигателе 5503 промежуточного вагона 605 203, когда этот многоканальный узел находился в пути позывным ICE 1799 в Гутенфюрст. В последующем крушении на скорости 130 км / ч никто не пострадал. В результате схода с рельсов на всех ICE-TD была отключена технология опрокидывания. В период с 24 июля 2003 г. по 13 августа 2003 г. лицензия на эксплуатацию иногда даже отзывалась у EBA . Только замена оси привела к новой регистрации с технологией наклона 1 декабря 2003 г. Расширение детского отсека в сентябре 2011 г.
Штука 5504 22 апреля 2001 г. DE & DK 23 ноября 2016 г. Расширение детского купе в декабре 2011 г.
30 и 31 июля 2020 г. было перевезено МЭГ из Мукрана в Опладен для демонтажа на предприятии «Бендеры».
Штука 5505 1 июня 2001 г. DE & DK 24 октября 2016 г. Расширение детского купе в сентябре. 2012 г.
Штука 5506 5 мая 2001 г. DE & DK 23 декабря 2016 г. Расширение детского купе в июле 2012 года. С 18 марта 2014 года водил в сине-серых корпоративных цветах DSB. Разобрал.
Штука 5507 1 июня 2001 г. DE & DK 13 апреля 2017 г. Технология наклона была расширена в Берлине в 2012 году, что привело к потере одобрения EBA после удаления технологии наклона. Выполнение измерений DB Systemtechnik для утверждения серии EBA ("NT upgrade BR 605"). В январе 2013 года во время тест-драйвов с повреждением измерительной оси в Haste. Не удалось получить одобрение. В 2014 году в тележки переустановили механические части опрокидывающейся техники. С декабря 2014 года поезд снова стал курсировать. Расширение детского купе ноябрь 2011г. Разобрал.
Штука 5508 7 июня 2001 г. нет допуска 4 февраля 2016 г. находился в программе реактивации (доработка проведена 11 декабря 2012 г.). После расширения технологии наклона срок одобрения EBA истек. Процедура одобрения конверсионного поезда модели 5507 не увенчалась успехом. Вывод из эксплуатации многоканального энергоблока был заложен 4 февраля 2016 года. Списан в 2020 году.
Штука 5509 16 июня 2001 г. DE & CH на пенсии 31 декабря 2002 г. В сентябре 2001 года автомобиль 605 009 упал с подъемной платформы на Hof Bahnbetriebswerk в результате неисправности домкрата . Соседний промежуточный вагон 605 109 получил легкие повреждения. Сильно поврежденный конечный вагон был доставлен на завод Bombardier в Аммендорфе в 2002 году и разобран до корпуса, чтобы подготовить предложение по ремонту. После того, как он не был переработан, оба автомобиля были выведены из эксплуатации 31 декабря 2002 г., а останки хранились на заводе в Хемнице в качестве запасных частей. Неповрежденные автомобили 605 209 и 605 509 транспортировались в Хемниц на низкорамных платформах до весны 2004 года . В июле 2011 года поезд перевезли тяжеловесным транспортом из Хемница в Хаген, а также автомобильным транспортом, и сейчас он там хранится. В июне 2016 года в Хагене были демонтированы промежуточные вагоны 605 209 и 605 509.
Штука 5510 22 апреля 2001 г. DE & DK 23 декабря 2016 г. С декабря 2012 года по 31 января 2013 года реконструкция в Берлине (включая расширение детских отделений и обновление оконных планок), январь 2020 года: поглощение компанией DB Fernverkehr, перевод в Галле (MSG)
Штука 5511 22 апреля 2001 г. DE & DK 23 декабря 2016 г. дооснащение пакетом DSB в 2009/10 г. , расширение детского отсека в июле 2015 г. компанией MSG Ammendorf в Галле (Заале) (последний заказанный автомобиль для переоборудования)
Штука 5512 22 апреля 2001 г. DE & CH 7 июля 2010 г.
Штука 5513 3 мая 2001 г. нет допуска 4 февраля 2016 г. в программе реактивации (доработка проведена 10 февраля 2012 г.). Технология наклона была расширена в Крефельде в 2012 году, без одобрения EBA после удаления технологии наклона, демонтирована в Эспенхайне в сентябре 2016 года.
Штука 5514 22 апреля 2001 г. DE & DK 5 октября 2017 дооснащение пакетом DSB в 2009/10 г., расширение детского купе в мае 2015 г. компанией MSG Ammendorf в Галле (Заале), демонтаж
Штука 5515 31 мая 2001 г. нет допуска 4 февраля 2016 г. в программе реактивации (доработка проведена 25 апреля 2012 г.). Технология наклона была расширена в Крефельде в 2012 году, без одобрения EBA после удаления технологии наклона
Штука 5516 22 апреля 2001 г. DE & DK 23 декабря 2016 г. Тележка 605101 вместо 605116 ; Расширение детского купе в сентябре 2012 г.
Штука 5517 3 мая 2001 г. DE & DK 12 ноября 2017 г. Расширение детских купе в августе 2012 г.
8 октября многоквартирный вагон 5517 совершил специальный рейс (ICE 2599 и ICE 2588) между Гамбургом и Путтгарденом. Это было официально последнее использование на пассажирском транспорте этой серии в сети DB. 11 января 2018 г. поезд самостоятельно отправился в Мукран. С ноября / декабря 2018: Используйте в качестве тестового автомобиля «Advanced TrainLab». Авария при движении против буферной остановки в Берлине-Николассе 18 ноября 2020 г.
Штука 5518 22 апреля 2001 г. DE & DK 23 декабря 2016 г. 1 декабря 2010 г. на железнодорожной линии Любек - Путтгарден недалеко от Херингсдорфа (Остгольштайн) многократная единица 5518 столкнулась с грузовиком на железнодорожном переезде . Погиб водитель грузовика, водитель получил травмы; около 70 пассажиров не пострадали. Расширение детского купе в марте 2015 года MSG Ammendorf в Галле (Заале)
Штука 5519 22 апреля 2001 г. DE & DK 5 октября 2017 Расширение детского отсека в июле 2011 г., реновация ленточного окна в декабре 2016 г. в Берлине. 2018: Приобретение компании DB Systemtechnik. Поезд используется для получения запасных частей.
Штука 5520 6 июня 2001 г. DE & DK 4 февраля 2016 г. Расширение детского купе в ноябре 2012 г .; После повреждения из-за влаги и незадолго до завершения капитального ремонта в мае 2016 года этот многоканальный агрегат был остановлен. Название « Рендсбург» получил многократный двигатель ICE-1. Разобрали в Espenhain весной 2017 года.

литература

  • DB Reise & Touristik AG, консорциум ICE T (ред.): ICE T. BR 411, 415 и 605. Hestra-Verlag, Дармштадт 2000, ISBN 3-7771-0288-1 .
  • М. Майер, В. Коттенхан, Б. Рат: Дизель-электрический экспресс- поезд VT 605 (ICE-TD) для Deutsche Bahn AG. Eisenbahn-Revue International (ERI), 2000, № 10, стр. 444 и далее.
  • Х. Курц: Дизельные вагоны-экспрессы с опрокидывающейся технологией для междугородних перевозок Deutsche Bahn - завершение разработки и начало строительства. Eisenbahn-Revue International (ERI), 1998, № 3, стр. 98 и далее.
  • Хайнц Курц: InterCityExpress. Развитие скоростного движения в Германии. EK-Verlag, Фрайбург 2009, ISBN 978-3-88255-228-7

веб ссылки

Commons : DB Class 605  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Маттиас Майер, Бернхард Рат, Фолькер Коттенхан: Дизель-электрический экспресс- поезд VT 605 (ICE-TD) для Deutsche Bahn AG . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 444–461.
  2. ↑ a b c d e f g Поезда с технологией наклона от Deutsche Bahn . В кн . : Железнодорожный технический обзор . 49, No. 5, 2000, pp. 295-306
  3. ↑ a b c d e f g h i Георг Вагнер: InterCityExpress - Звездные поезда в сфере дальних перевозок DB . EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8 , стр. 14 f.
  4. ↑ Представлен дальнобойный опрокидывающийся поезд ICE-T компании DB AG . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6, 1999 год, ISSN  1421-2811 , стр. 246-250.
  5. ↑ a b Отчет ICT-VT в Вильденрате . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5, 1999 год, ISSN  1421-2811 , стр.171 .
  6. ↑ a b c Уолтер Вилле: Неизвестная судьба несчастного технологического поезда с опрокидыванием. FAZ, 14 июля 2005, доступ к 18 августа 2014 года .
  7. ↑ без источника
  8. ↑ a b c Кейт Фендер: DSB отзовет ICE-TD, поскольку DB прекращает аренду. 1 июня 2015, доступ к 14 июня 2015 .
  9. ↑ Deutsche Bahn наконец отправляет Diesel-ICE на пенсию. (Больше не доступны в Интернете.) MDR, 29 сентября 2017 года, архивируются с оригинала на 2 ноября 2017 года ; Доступ к 30 октября 2017 года .
  10. ↑ см. Также I6055 на www.db-gebrauchzug.de (по состоянию на 19 декабря 2016 г.)
  11. ^ A b c d Ларс Мюллер: Deutsche Bahn хочет продавать дизельное топливо ICE . В: Свободная пресса . 14 декабря 2016 г., ZDB -ID 1085204-9 , п. 7 .
  12. ↑ а б 605 . В: поворотный стол . Нет. 291 , 2018, ISSN  0934-2230 , ZDB -ID 1283841-X , стр. 42 f .
  13. ↑ a b c Отчет DB AG заказывает 20 поездов . В кн . : Железнодорожный технический обзор . 45, No. 10, 1996, p. 593.
  14. ↑ Новые лица семейства ICE . В: ЗУГ , № 11, 1998 г., без ISSN, с. 16-19.
  15. ↑ Репортаж TGV для Австралии . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 9, 1998 г., ISSN  1421-2811 , стр. 376
  16. ↑ a b Дитер Эйхофф: Все о ICE . transpress-Verlag, Штутгарт 2006, ISBN 978-3-613-71277-5 , стр. 53-62.
  17. ↑ Внедрение машины управления ИКТ в Герлице . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5, 1998 г., ISSN  1421-2811 , стр. 196-199.
  18. ↑ Сообщение VT 605 в списке . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10, 1998 г., ISSN  1421-2811 , стр. 395.
  19. ↑ Уведомление о первых 605 поездках . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 7/8, 1999 г., ISSN  1421-2811 , стр. 285
  20. ↑ Отчеты по измерениям с помощью VT 605 . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 1/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 3
  21. ↑ Сообщить о рекорде скорости . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2000, ISSN  1421-2811 , стр.105 .
  22. ↑ Репортаж о расширении сети ICE . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 12/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 530.
  23. ↑ Сообщите о задержках с ICE-TD . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 4/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 149.
  24. ↑ a b c сообщение Еще одна поломка 605 . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 246.
  25. ↑ Отчет о космических проблемах в Вильденрате . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 246.
  26. ↑ Сообщение, если альянс не состоится . В: Eisenbahn-Revue International , издание за декабрь 2000 г., ISSN  1421-2811 , стр. 552.
  27. ^ Сообщение ДВС ТД в усиленной опытной эксплуатации . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 98 f.
  28. ↑ ICE 3, ICE-T и ICE-TD в Швейцарии . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 7/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 302 f.
  29. ↑ б отчет «Четыре сильных частей для Баварии» . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 7/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 294 f.
  30. ↑ a b Серия сообщений 605 . В: Eisenbahn-Kurier , № 345, июнь 2001 г., ISSN  0170-5288 , стр. 17.
  31. ↑ Обновление новостей в ближайшее время . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 244.
  32. ↑ б DVD фильм 20 лет ICE в Германии . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Фрайбург 2007.
  33. ↑ Анонс Нелюбимого Интеррегио . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 11/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 482 f.
  34. ↑ Расписание перспектив . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 4/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 186 f.
  35. ↑ a b сообщение Премьера ICE-TD прошла с множеством поломок . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 8–9 / 2001, ISSN  1421-2811 , стр. 339.
  36. ↑ a b c d e Сообщение ICE-TD: Будущее неясно . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 242.
  37. ↑ a b Через Хаген переносится ДВС. Der Westen, 3 июля 2011 г., по состоянию на 3 июля 2011 г. (в статье неверно указано «ICE-T»).
  38. ↑ Турбулентность вокруг сломанных осей . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 1/2003, ISSN  1421-2811 , стр. 14 f.
  39. ↑ Грубишич В., Фишер Г .: Отказ валов колесных пар и их причины . В: ЗЕВрайл, Том 130 (2006), № 3, с. 98-106.
  40. ↑ Грубишич В., Фишер Г. Примечания по выбору размеров валов колесных пар . В: ZEVrail, Volume 132 (2008), No. 4, pp. 150-154.
  41. ↑ Сообщение ICE-TD до сих пор без наклона . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2003, ISSN  1421-2811 , стр. 245.
  42. ↑ a b Снова сообщение VT 605 выключен . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2003, ISSN  1421-2811 , стр. 451.
  43. ↑ a b Аварийный ДВС предполагается доставить в Иран . В: Frankfurter Allgemeine Zeitung от 31 октября 2003 г., стр. 55
  44. ↑ ДВС-ТД припаркованы . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 12/2003, ISSN  1421-2811 , стр. 541.
  45. ↑ a b Отчет о движении ICE с региональными поездами . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 1/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 33.
  46. ↑ Использование опрокидывающихся поездов серии 612 вместо ICE-TD . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 2/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 66 f.
  47. ↑ Уведомление о перезапуске ICE-TD . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 2/2006, ISSN  1421-2811 , с. 73.
  48. ↑ a b c d e f Повторный ввод в эксплуатацию ICE-TD: от сайдинга обратно в центр внимания . В: Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Отчет о деятельности за 2006 г. ( памятная записка от 18 июля 2011 г. в Интернет-архиве ) (PDF; 1,6 МБ), стр. 21–24.
  49. ↑ ICE-TD и ICE-T в ÖBB? . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 1/2005, ISSN  1421-2811 , стр. 27.
  50. ^ ICE-TD в Вене . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 2/2005, ISSN  1421-2811 , стр. 87.
  51. ^ Сообщение ICE-TD Вена - Будапешт? . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 4/2005, ISSN  1421-2811 , стр.186 .
  52. ↑ Сообщение Нет ICE-TD для ÖBB . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2005, ISSN  1421-2811 , стр. 289.
  53. ↑ Сообщение ICE-TD, как тренируется ЧМ? . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 1/2006, ISSN  1421-2811 , с. 39.
  54. ↑ Чемпионат мира по футболу без проблем . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 8-9 / 2006, ISSN  1421-2811 , стр. 417-419.
  55. ↑ Сообщение ICE TD Польше? . В кн . : Современные железные дороги . Том 66, № 728, 2009 г., ISSN  0026-8356 , с. 77.
  56. ↑ Электрооборудование Deutsche Bahn в 2008 году . В: Elektro Bahnen , том 107 (2009), выпуск 1-2, стр. 15.
  57. ↑ Боб Гейслер: Зима царапает изображение железной дороги. В: Hamburger Abendblatt . 8 февраля 2010, доступ к 10 октября 2015 .
  58. ↑ eisenbahn-magazine 7/2010, стр. 14
  59. ↑ eisenbahn-magazine 8/2011, стр. 16
  60. ↑ Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2014, стр. 245
  61. ↑ Припаркованный дизельный ДВС: ждем перерегистрации . В: Swiss Railway Review , издание за декабрь 2012 г., ISSN  1022-7113 , стр. 612.
  62. ↑ Опыт повседневной жизни в ICE заранее . В: DB World . Нет. 1 , 2016, с. 9 .
  63. ↑ Междугородний трафик БД в 2016 году . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 1 , 2016, ISSN  1421-2811 , с. 46-47 .
  64. ↑ Больше рельсов для мегаполисов и регионов. (PDF) (больше не доступны в Интернете.) Deutsche Bahn AG, 18 марта 2015, стр . 4 , архивируются с оригинала на 4 апреля 2015 года ; по состоянию на 9 октября 2015 г. (презентация). Больше рельсов для мегаполисов и регионов ( памятка от 4 апреля 2015 г. в Интернет-архиве )
  65. ↑ a b Текущая информация из сектора транспортных средств (часть 1) . В: Впереди (Ред.): Впереди . Нет. 7 июля 2017 г., ISSN  1438-0099 , стр. 24-26 .
  66. ↑ a b Прощальная поездка на ICE-TD . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 1 января 2018 г., ISSN  1421-2811 , стр. 2 .
  67. ↑ www.ICE-Fansite.de - большая страница о ICE - ICE TD выпадает из системы домкратов в сентябре 2001 года. Проверено 9 апреля 2021 года .
  68. ↑ a b ICE-TD будет сдан на слом в Опладене . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 10 октября 2020 г., ISSN  1421-2811 , стр. 483 .
  69. ↑ а б Drehscheibe, выпуск 286.
  70. ↑ на б В DB планирует массово утилизировать ICE-TD . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 12 декабря 2019 г., ISSN  1421-2811 , стр. 644 .
  71. ↑ ICE TD становится лабораторным поездом . В кн . : Инженер путей сообщения . Лента 68 , нет. 12 декабря 2018 г., ISSN  0013-2810 , стр. 63 .
  72. ↑ Класс 605 (ICE-TD) . В кн . : Локомотивный отчет . Нет. 4 , апрель 2020 г., ISSN  0344-7146 , стр. 15 .
  73. ↑ a b Еще два ICE-TD, которые необходимо прервать . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 12 декабря 2020 г., ISSN  1421-2811 , стр. 612 .
  74. ↑ a b Еще 605 для Opladen. В: lok-report.de. 20 октября 2020, доступ к 22 октября 2020 .
  75. ↑ Разборка в Опладене . В кн . : Железнодорожный курьер . Нет. 5 , апрель 2021 г., ISSN  0170-5288 , стр. 16 .
  76. ↑ а б Серия 605 . В кн . : Локомотивный отчет . Нет. 6 июня 2021 г., ISSN  0344-7146 , стр. 32 f .
  77. ↑ ICE-TD снова в коммерческом использовании . В: Eisenbahn-Revue International . Выпуск 6/2006, ISSN  1421-2811 , с. 315.
  78. ↑ а б в Хайко Фоккен: Новое начало на севере . В: Geramond Verlag (ред.): Bahn Extra . Выпуск 1/2008, № 92, 19 том, ISBN 978-3-89724-194-7 , стр. 38–41.
  79. ↑ С ДВС из Гамбурга и Берлина в Данию . Пресс-релиз Deutsche Bahn от 16 марта 2007 г.
  80. ↑ a b c ICE-TD: Пробная загрузка в Путтгардене. В: eurailpress.com. 25 апреля 2007, доступ к 10 октября 2015 .
  81. ↑ Новая территория для ДВС . В: мобильный . № 11, 2007, стр. 52-54.
  82. ↑ Скандинавская тоска . В: мобильный . Декабрь 2007 г., с. 64.
  83. ↑ a b c Заводы DB переоборудовали дизельные поезда с ДВС для быстрых поездок в Данию . В: DB Welt , выпуск за ноябрь 2007 г., стр.
  84. ↑ а б ДВС в Данию пользуется спросом . В: Swiss Railway Review , выпуск за август 2008 г., ISSN  1022-7113 , стр. 354.
  85. ↑ a b c d Уолтер Вилле: Новый шанс для войск с запасного пути . В: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 4 декабря 2007 г., № 282, стр. T4.
  86. ↑ С ICE прямо в Копенгаген . В: DB Welt , ноябрь 2007 г., стр. 1.
  87. ↑ а б Ежедневный отдых на крайнем севере . В: DB Welt , издание за февраль 2008 г., стр. 2
  88. ↑ Объявление записи месяца . В: DB Welt , издание за февраль 2008 г., стр. 6.
  89. ↑ Берлин скоро станет для датчан еще ближе - и наоборот. В: Der Nordschleswiger , 22 сентября 2007 г.
  90. ↑ Клаус Курпьювайт: Прямой поезд в Данию находится под угрозой . В: Der Tagesspiegel . Нет. 22429 , 14 июня 2015 г., стр. 10 ( tagesspiegel.de ).
  91. ^ Eisenbahn-Kurier - Прототип и модель - Новые соединения Flixtrain с новыми поездами. Проверено 13 июня 2021 года .
  92. ↑ a b c 605: Третья весна для дизельной белой колбасы? В: поворотный стол . Лента 36 , нет. 287 , май 2018 г., ISSN  0934-2230 , стр. 18 .
  93. ^ Железнодорожная линия до Лейпцига: новые вагоны - но не современные | Бесплатная пресса . ( Freiepresse.de [доступ 9 июля 2018 г.]).
  94. ^ Deutsche Bahn AG: расширенный TrainLab. Проверено 18 марта 2019 года .
  95. ↑ DB Systemtechnik предлагает ICE-TD в качестве тестового автомобиля . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 12 декабря 2018 г., ISSN  1421-2811 , стр. 618 .
  96. ^ Deutsche Bahn AG: advanced TrainLab: исследовательская лаборатория железных дорог будущего. Проверено 18 марта 2019 года .
  97. ↑ Без источника
  98. ↑ TEE Rail Alliance: Альянс в области международных пассажирских перевозок . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 7/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 316 f.
  99. ↑ Опрокидывающиеся поезда рекламируются для альянса TEE . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 132.
  100. ^ Даниэль Рихерс: ICE - Новые поезда для экспресс-движения Германии . transpress-Verlag, Штутгарт 2001, ISBN 3-613-71172-9 , стр.188.
  101. ↑ a b Подходит для Vogelfluglinie . In: bahntech  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах ) (PDF; 2,6 МБ), выпуск 2/2007, стр. 10 f.@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.db.de
  102. ↑ Eisenbahn-Kurier Edition 03/2008, страница 9, класс 605 на пути к успеху в Дании
  103. ^ Deutsche Bahn AG: DB AG - Тематическая служба ICE TD DB DSB ( памятная записка от 5 декабря 2008 г. в Интернет-архиве ). Пресс-релиз от 30 ноября 2007 г.
  104. ↑ Как на самом деле ICE работает на воде? . В: DB Welt , издание за март 2008 г., стр. 15
  105. ↑ Хайнц Курц: InterCityExpress - Развитие высокоскоростного движения в Германии, страница 301
  106. ↑ Хайнц Курц: InterCityExpress - Развитие высокоскоростного движения в Германии, стр. 264
  107. ↑ Хайнц Курц: InterCityExpress - Развитие высокоскоростного движения в Германии, стр. 269
  108. ↑ Новый облик класса 605 в Дании - Verkehr Eisenbahn-Kurier, 28 марта 2014 г.
  109. ↑ Без источника
  110. ↑ ICE неделю ждал продолжения своего путешествия Neue Presse, 25 января 2013 г.
  111. ↑ a b TF / em: Движение в управлении простоями . В: Eisenbahn Magazin . Нет. 3 , 2020.
  112. ↑ Если состав вагонов отличается от первоначальной регистрации или доставки, то вагоны, которые впоследствии были заменены, выделяются жирным шрифтом . (По состоянию на декабрь 2012 г.)
  113. ↑ Фотоотчет на Turntable Online
  114. ↑ Серия DB . В: Lok Magazin . Нет. 1 января 2021 г., ISSN  0458-1822 , стр. 22 .
  115. ↑ ICE мчится по железнодорожному переезду на грузовике . В: Die Welt (онлайн-издание), 1 декабря 2010 г.