БСт тип 1924

Тип 1924/1925 T 24 / B 24 / T 25 / B 25
T 24/55 (Tw 5701) с B 24 на линии 26 на конечной станции Wiener Straße / Spreewaldplatz (1963).
Нумерация:	5701-6200 (Т 24) ; 5700 (T 25) 1–500 (B 24) 501–803 (B 25)
Число:	501 вагон 803 коляска
Производитель:	Busch , C & U , Дессау , HAWA , LHW , Линднер , MAN , Nordwaggon , O & K , Schöndorff , VDZ , Вердау , Висмар , WUMAG (wagenbau часть.) ; AEG , BBC , SSW (эл. Оборудование) BVG , LEW , LOWA , Raw Sw (преобразование)
Год постройки:	1924-1927 гг.
Уход на пенсию:	до 1967
Формула оси :	Бо (вагон) 2 (коляска)
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по муфте:	10,876 мм (Tw) 10,867 мм (Bw)
Длина:	10000 (длина по платформе)
Рост:	3973 мм (Tw) 3350 мм (Bw)
Ширина:	2200 мм
Фиксированная колесная база:	2800 мм (T 24) 3200 мм (T 25, некоторые T 24 и B 24)
Масса пустого:	11,8 т (T 24) 13,2 т (T 24/49) 7,2 т (B 24)
Масса колесной пары :	5,6 т (T 24)
Максимальная скорость:	30–54 км / ч (в зависимости от конструкции)
Почасовая производительность :	2 × 32 кВт (GDTM 100 a 4) 2 × 33,5 кВт (USL 253a) 2 × 34 кВт (Dy 492) 2 × 40 кВт (USL 253av, USL 271a) 2 × 43 кВт (USC 253) 2 × 60 кВт ( EM 60/600, GBM 430/431) 2 × 50 кВт (USL 323v) 1 × 76 кВт (USC 335a)
Непрерывный вывод :	24,7 кВт
Диаметр колеса:	720 мм 760 мм (T 24/49, T 24 E)
Тип двигателя:	USL 253a, Dy 492 (серия) GDTM 100 a 4, USC 253a, USC 253f, USC 335a (различные Tw 1927–1932) USL 271a (20 Tw с 1932 г.) GBM 430/431 (T 24/49; с 1949 г.) EM 60/600 (T 24 E, T 24 U; с 1951) УСЛ 323в (T 24/55; с 1955)
Система питания :	550 В =
Передача энергии:	Воздушная линия
Количество тяговых двигателей:	2 1 (Tw 5936; до 1932 г.)
Водить машину:	Привод защелки (серия) Карданный привод (разные типы 1927–1932) Червячный привод (разные типы 1927–1932)
Передаточное отношение:	1: 5,92
Тип переключателя скорости:	FB 3 (T 24, T 25) EF 43 (T 24/49) StFNB 1 (T 24 E, T 24 U)
Тормоз:	Тормоз короткого замыкания
Контроль:	Кулачковый переключатель
Тип сцепления:	Муфта Альберта различные переходные муфты (до 1926 г.)
Сиденья:	24
Постоянная комната:	35 (Tw) , 46 (Bw) (каждый 6,7 чел. / М²)
Высота этажа:	810 мм (T 24) , 790 мм (T 25, B 24) , 775 мм (B 25)

В 1924 и 1925 трамваи использовались для пассажирских перевозок на в Берлине трамвай с 1925 по 1966 год . В общей сложности 501 единица и 803 коляски, это была самая большая единообразная серия трамваев, поставленных немецкой компании до Второй мировой войны . В производстве вагонов задействовано более десятка вагоностроительных заводов. Доставка состоялась в течение двух лет.

Из-за экономических ограничений предыдущей гиперинфляции техническая конструкция оставалась простой, а именно в конструкции без шасси с опорным подшипником . Отдельные железнодорожные вагоны также были оснащены более мощными карданными и червячными приводами в период с 1927 по 1932 год , но не прошли этап испытаний. С введением в 1934 году кода типа BVG вагоны были переименованы в Т 24 (500 вагонов) и Т 25 (1 вагон), боковые вагоны - в В 24 (500 вагонов) и В 25 (303 вагона). Во время Второй мировой войны компания Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) начала увеличивать мощность двигателей железнодорожных вагонов.

После Второй мировой войны около пятой части всех вагонов пришлось списать; менее поврежденные вагоны продолжали использоваться в качестве товарных или рабочих вагонов . После административного отделения БВГ 1 августа 1949 г. в составе БВГ (Восток) осталось по 164 вагона типа Т 24 и В 24 каждого, единственные полувагоны Т 25 и 90 типа В 25, 244 вагона, 256 Б 24 и 137 B 25 на BVG (Запад). Затем две администрации начали независимо друг от друга модернизировать вагоны в разной степени и оснащать их более мощными двигателями. На BVG (Восток) эта разработка привела к « реконструкции » всех транспортных средств в 1959 году как reko car типов TE 59 и BE 59. BVG (West) списала свои автомобили к 1966 году. Лишь немногие из вагонов и коляск 1924 года сохранились в музеях.

предыстория

Трамвайное движение на Потсдамской площади в 1933 году, вагоны типа 1924 года доминируют в этом движении .

В период с 1919 по 1921 год, наряду с Законом о Большом Берлине , большинство трамвайных компаний, работающих на территории Берлина, были объединены в Берлинский трамвай (BSt) , компанию, принадлежащую городу Берлину. В автопарке, насчитывающем около 4000 автомобилей, изначально основное внимание уделялось стандартизации оборудования, такого как пантографы (преобразование пантографов с обручем в роликовые), муфт (преобразование в муфты Альберта ) и тормозов (преобразование пневматических тормозов в электрические). Кроме того, BSt смогла заказать 100 железнодорожных вагонов и 132 коляски из более старого заказа Большого Берлинского трамвая, а также еще десять вагонов, предназначенных для бывшего BESTAG . При участии NAG в Oberschöneweide на BSt 1921/1922 было переоборудовано 160  вагонов Berolina , которые с тех пор эксплуатировались как тип U3l . Из-за нарастающей гиперинфляции дальнейших ремонтов не было . Повышение тарифов не выдержало девальвации; Кроме того, большинство пассажиров перешло на надземные и подземные железные дороги, а также на городские, кольцевые и пригородные железные дороги , которые скорректировали свои тарифы позже, чем BSt, и, таким образом, фактически предложили более низкий тариф. Компания воздержалась от значительного повышения цен из-за опасений по поводу дальнейшей миграции пассажиров. Чтобы покрыть текущие расходы, BSt пришлось постоянно сокращать предложение. Ремонт вагонов и инфраструктуры таким образом был невозможен, не говоря уже о новых приобретениях. Для того чтобы стало возможным экономическое функционирование, BSt необходимо было освободить от общественных связей и передать компании частного права. В операционном контракте между городом и будущей операционной компанией, среди прочего, оговаривалось, что компания должна поддерживать и заменять производственные ресурсы и оборудование. 8 сентября 1923 года берлинский трамвай объявил о банкротстве . Следующее воскресенье было использовано для реструктуризации компании, трамвай в этот день простаивал. 10 сентября Берлинская трамвайная компания (BSBG), созданная на основе частного права, начала работу на магистральной сети из 32 линий. Введение Rentenmark в ноябре 1923 года создало прочную валютную базу вскоре после этого, что, в свою очередь, привело к стабильным ценам на проезд, так что можно было подумать о дальнейшей модернизации автопарка. Помимо закупки новых трамвайных вагонов в больших количествах, в последующие годы устаревшие и слишком маленькие трамвайные депо были модернизированы или заменены современными новыми зданиями. В 1928/29 году берлинский трамвай, надземная железнодорожная компания ( метро ) и ABOAG ( омнибус ) объединились в Berliner Verkehrs-AG (BVG; с 1938: Berliner Verkehrs-Betriebe).

Летом 1924 года берлинская трамвайная компания заказала 500 единиц (№ 5701-6200) и боковых вагонов (№ 1–500) конструкции 1924 года у 13 вагоностроительных заводов для замены примерно 1000 старых автомобилей и коляски. недостаточно, BSBG заказала еще 300 мотоциклов с коляской (фактически 301, № 501-801) у различных производителей. Впоследствии поставка была дополнена железнодорожным вагоном (№ 5700) и двумя колясками легкой металлической конструкции (№ 802 и 803). По другой информации, коляска 801 также была легкой конструкции. На тот момент 1304 вагона представляли собой крупнейший единый трамвайный парк в Германии.

строительство

Тип 1924 (Т 24 / В 24)

Строительная часть автомобиля

№ 5825 частично демонтирован в депо Шёнеберг . Отсутствие листового металла позволяет рассмотреть подвесную конструкцию (1965 г.).

Bw 265 на Grüntaler Strasse (1963).

На проектирование вагонов берлинская трамвайная компания поручила главному инженеру Эберхарду Киндлеру. Машины проектировались как двухосные двунаправленные . В целях постоянного снижения энергопотребления основное внимание было уделено облегченной конструкции автомобилей, что отражается в нескольких местах. Вагоны не имеют отдельного шасси , а выполнены в виде самонесущей конструкции . В кузова опирается на двух продольных балок в Z-профиль без промежуточных пружин. Z- образная рама прижимается к осям автомобиля с помощью винтовых и листовых рессор, причем винтовые пружины срабатывают первыми, а листовые рессоры - когда нагрузка составляет примерно половину нагрузки. Кронштейны осей из литой стали и железные угловые стойки (U-образный профиль) и три оконных стойки (T-профиль) прикреплены к нижнему, обращенному наружу фланцу Z-образной балки. Пол кабины крепится к верхнему фланцу, обращенному внутрь. В втулках осей предусмотрены роликовые подшипники , а сами оси выполнены из никелевой стали. По сравнению с более старыми автомобилями пол в автомобиле сплошной и не имеет ступенек внутри, что означает, что для коляски можно использовать сплошной несущий элемент без коленчатого вала. В вагонах не было сплошной балки, поскольку опыт показывает, что они чаще подвергались ударам, и балки чаще гнулись. Таким образом, Z-образный фрейм разработан только до ступеней, входные платформы поддерживаются отдельным фреймом, который аналогичным образом хранился в основном фрейме. Для усиления Z-образной рамы с обеих сторон были предусмотрены двойные подвесные фермы, в которых использовались стойки вагона, стойки которых закреплялись близко к ступеням. В значительной степени отказавшись от раздвижных окон, подвесную конструкцию было легче разместить. Киндлер не рассматривал альтернативно возможную конструкцию боковых стенок как двухмерную конструкцию , поскольку в противном случае замена приклепываемых боковых стенок была бы более сложной.

Легкая коляска 803 ^II (до 1960 г.).

Директор Берлинской школы прикладного искусства Бруно Пауль был привлечен к проектированию вагонов, и молодой Сергий Рюгенберг поддержал его. Пол уточнил не только выбор материалов и цветов для интерьера, но и новую схему окраски. Он отказался от предыдущей бежевой краски и заменил ее на прочную стойку или хромированный желтый цвет для кузова автомобиля под окнами и окна с белыми лентами, чтобы привлечь внимание в движении. Равномерное разделение окон и черные декоративные линии полосок бампера и оконного парапета должны придавать автомобилю приятный вид.

Конструкция была создана с использованием смешанной конструкции из дерева и стали. Вместо традиционной фонарной крыши вагоны получили бочкообразную крышу на 600 кг легче , что одновременно увеличило устойчивость кузова. Таким образом, вентиляция осуществлялась через два (железнодорожные вагоны) или четыре (коляски) вентиляционные приставки и четыре навесных окна размером 1400 мм × 140 мм с каждой стороны над боковыми окнами. Середина из восьми боковых окон в салоне открывалась сбоку. Раздвижные окна и оконные рамы были изготовлены из профильной латуни, в которой сидели резиновые стекла толщиной 4 мм. Световые элементы мощностью 25 Вт были прикреплены к боковой стороне оконных стоек. До этого с крыши автомобиля свешивались в основном цилиндрические легкие тела. Кузов автомобиля имеет длину 10,00 м и ширину 2,20 м. Платформы конструкции 1924 г. имеют длину 2,14 м каждая. Для сидений было выбрано смешанное расположение продольных и поперечных сидений, как это уже было выбрано для дизайна 1913 года (с 1934 года: TF 13/25 и BF 13/25). Двенадцать сидений были спроектированы как поперечные скамейки по схеме 2 + 1, и по три сиденья на продольных скамьях с обеих сторон. Также было 40 стоячих мест, из них двенадцать на площадках. Сиденья были обиты красной кожей. Все железные части в интерьере были обшиты дубом. Пол позаботился о том, чтобы форма скамеек соответствовала анатомии человеческой спины. Латунные ручки также должны органично подходить к руке пассажира. Пол вагона представлял собой решетчатый настил.

Платформы вагонов получили концевые щитовые ящики и угловые фонари, которые позже стали типичными для Берлина, что позволило узнать номер линии со всех сторон. Сменные линейные знаки подсвечивались сверху тремя лампочками, помещенными в специальный ящик. Номера строк, вырезанные из листового металла, помещали перед непрозрачными стеклянными панелями, освещенными изнутри, чтобы их было легче распознать. Одна из ламп накаливания в угловых фонарях могла переключаться на фару с помощью тумблера, но это использовалось только на внешних маршрутах. В отличие от более старых автомобилей, передние конструкции выдвинуты к краю крыши. Коляски имели вставные рамы в середине передней части для размещения номерных знаков. Конструкция платформы в основном соответствовала конструкции вагонов U3l с входом и выходом с двух сторон на концах. Входы, которые не требовались в каждом случае, могли быть закрыты раздаточными дверями (нижняя часть) и распашными окнами (верхняя часть).

Электрооборудование и тормоз

Вагоны были оснащены двумя тяговыми двигателями постоянного тока , половина из которых была производства AEG (Tw 5701–5955, двигатель USL 253a), а половина - SSW (Tw 5956–6200, двигатель Dy 492). Монтаж взял на себя главный трамвайный цех . Самовентилирующиеся тяговые двигатели были оснащены приводами на защелках и весили 790 кг без аксессуаров и 830 кг с принадлежностями. Часовая производительность составляла 35 кВт при 500 В постоянном напряжении, ток 70 А и скорости 700 мин ^-1 . Непрерывное производство 24,7 кВт при 900 мин ^-1 . Меньшие габариты двигателей позволили уменьшить диаметр колес до 720 мм при дорожном просвете 123 мм, что означало отсутствие ступенек между салоном автомобиля и платформами. Автомобили 5701–5955 получили двигатели с шарнирными опорами AEG (USL 253a), а автомобили 5956–6200 - SSW (Dy 492). Переключатели хода с контактным кольцом AEG FB 3 использовались для пуска и торможения при последовательном и параллельном подключении, а также для тормозов короткого замыкания с перекрестными тормозными цепями . Переключатели привода имели шесть стандартных уровней скорости, пять уровней параллельной скорости и семь уровней торможения.

Вагоны были дополнены электрическим тормозом короткого замыкания с механическим колодочным тормозом с асбестом - тормозные колодки, установленные на выдвинутом валу якоря, подвергались атаке, и их основания были отлиты на корпусе двигателя. Коляска имела тормоз с коленным рычагом , который приводился в действие механически с помощью тормозного шпинделя и электрически с помощью соленоидного тормоза. В отличие от блочных тормозов , которые использовались на колесах до того момента , подвеска вагонов не влияла на тормозную способность.

Четыре каркаса сопротивления, прикрепленные под двойными скамьями, служили обогревом в вагонах , через которые в отопительный сезон протекал ток привода и торможения. Мощность нагрева составляла 10 ° C. В коляске было два свежих электронагревателя мощностью 1500 Вт.

Тип 1925 (T 25 / B 25)

T 24/55 (Tw 5774) с B 25 и B 24 на линии 27E на конечной остановке Buckow. Коляски можно отличить по измененному расположению окон в дверной зоне и на ступенях (июль 1963 г.).

Автомобили типа 1925 года построены на опыте, сделанном с типом 1924 года. Каркас кузова также изготовлен из проката с Z, T и U-образным профилем, чтобы косынки вместе были приклепаны . Для лучшей планировки помещения платформы были укорочены на 20 см, при этом общая длина осталась прежней, так что продольные сиденья могли быть больше. Внешне это было заметно по измененному расположению окон на платформах. Пол вагона можно было опустить на 790 мм (Tw) или 775 мм (Bw) над верхним краем рельса , при этом у вагона была еще одна ступенька. Колесная база была увеличена с 2,80 м до 3,20 м с помощью технологии Peckhampendln , в которой вагоны подвешены на осевой раме так, что они качаются вбок, что снижает боковые удары, например, при въезде на криволинейные пути. Семь вагонов и семь боковых вагонов образца 1924 года также имели увеличенную колесную базу. Тормоз с коленным рычагом, используемый в коляске, можно было бы упростить до суппорта, учитывая долгий срок службы тормозных колодок. Для освещения салона использовались лампы накаливания мощностью 40 Вт. Пол машины был покрыт рифленым триолином . Другие различия заключались, среди прочего, в дизайне лакокрасочного покрытия и использовании легкого металла для отдельных деталей. В остальном автомобили во многом соответствовали дизайну 1924 года.

История миссии

T 24 (Tw 6033) с B 24 на линии 76 на эстакаде Ringbahn над Boxhagener Straße (1934).

Поставка и разработка до 1949 г.

Поставка первых мотоциклов с коляской началась, вероятно, в декабре 1924 года. После нескольких месяцев испытаний они были впервые использованы на линиях Курфюрстендамм 76 и 176 с 1 марта 1925 года, а с конца марта новая коляска использовалась на линии 55, которая проходит через Сименсштадт . Берлинский трамвай начал использовать первые вагоны, как и планировалось, с августа 1925 года, первым вагоном, вступившим в строй, был номер 5956. Первые коляски образца 1925 года использовались также в 1925 году. В целом же сдача и сдача машин в эксплуатацию затянулись до 1927 года. Примерно с этого времени берлинский трамвай пытался оборудовать отдельные транспортные средства разными типами двигателей и типов привода.

Оборудование BBC с двигателем с двойным промежуточным валом

Вагоны 5901, 5904, 6001, 6002, 6003, 6007 и 6008 были оснащены серийным высокоскоростным двигателем (GDTM 100 a 4) от BBC с двойным передаточным числом. Двигатели имели часовую мощность 32 кВт при 1200 оборотах в минуту. Вместо внутреннего колодочного трансмиссионного тормоза автомобили были оснащены трансмиссионным тормозом с внешней колодкой. В вагоны установлены кулачковые переключатели типа ПН с молотковыми контактами. Автомобили во время работы были заметны по громкому свисту, особенно когда приходилось сильно тормозить. Затраты на техническое обслуживание были в пределах нормы.

Карданный привод

Еще до 1924 типа был закуплен, берлинский трамвай оборудовал U3l вагоны 3102 ^II и 3212 ^II с NAG карданных передач . Они расширили эксперимент, оснастив вагоны 5907, 5946-5953 и 5955 также односторонним карданным приводом. На автомобили преобразованы NAG получили двигатели AEG от типа USC 253A, что соответствует электрически типа USL 253A серии. Вагоны были очень дороги в обслуживании. Кроме того, отсутствие отдельного шасси означало, что колебания привода передавались непосредственно на кузов автомобиля. Вагоны 5948, 5954 и 5955 изначально оснащались односторонним карданным приводом и высокоскоростными двигателями AEG типа USC 253f с часовой мощностью 43 кВт. Механический тормоз находился на удлиненном валу конической шестерни. Вагоны 5948 и 5955 были перестроены за короткое время, с вагонами 5954 эксперимент длился дольше. Вагон 5936 был единственным, у которого был двухсторонний карданный привод с двойной трансмиссией, а приводным двигателем служил USC 335a от AEG с часовой мощностью 76 кВт. Два карданных вала приводились в движение через прямозубую шестерню, а крутящий момент передавался на одну ось через конические шестерни. Для этого автомобиль должен был быть оборудован отдельным выключателем привода, в котором направляющий ролик приводился в действие через специальный полый вал. Тормозные диски находились на оси тестовой машины.

Червячный привод

На этом этапе вагоны 6024 и 6025 были оснащены червячным приводом. Вагон 6024 сохранил тяговый двигатель, а вагон 6025 получил высокоскоростной USC 253f с соответствующим измененным передаточным числом.

Знания, полученные в ходе испытаний, оказались ценными, поскольку отсутствие отдельного шасси отрицательно сказалось на испытаниях. В целях обеспечения единообразного обслуживания и складирования BVG к 1932 году переоборудовала автомобили в татцлагерский привод. Поскольку имеющихся резервных двигателей USL 253a было недостаточно, 20 вагонов (5881-5900) получили двигатели USL 271a, такие как те, которые использовались в вагонах типа 1927 года . Двигатели имели тормоз зубчатого суппорта вместо внутреннего тормоза зубчатого колеса. С 1934 года их разрешалось подвешивать только с двухосной коляской, внешне это обозначалось красной линией под номером машины (красная линия). В результате постановления о строительстве и эксплуатации трамваев (BOStrab), вступившего в силу 1 апреля 1938 года , с этого момента вагоны, оснащенные двигателями Siemens Dy 492 (начиная с 5956 года), также были отмечены красной линией. легковые автомобили. Также в 1934 году BVG ввела код типа для лучшей идентификации своих автомобилей. В соответствии с ключом машины типа 1924 года обозначались как Т 24 (вагоны) и В 24 (коляски). Вагонам образца 1925 года присвоили обозначения Т 25 и В 25. С зимы 1934/1935 года окраска была изменена на слоновую кость. С 1939 года компания BVG заменила предыдущие контактные ролики на пантографах на скользящие блоки . В том же году он оснастил испытательный поезд из Tw 5834, Bw 83 и Bw 106 рельсовыми тормозами.

В последующие годы автомобили определили облик берлинского трамвая. Они были дома почти на всех складах. Список за 1937 год показал использование 399 поездов на 38 дневных линиях.

В битве за Берлин поврежденные фургоны, такие как номер 5779 здесь (слева) в колене, использовались в качестве противотанкового барьера (март 1945 г.).

Поскольку с 1930 года BVG не вводила в эксплуатацию новые машины, ситуация с автопарком с начала войны становилась все более неудовлетворительной. Закупка 60-ти моторных единиц и 18-ти коляски, изначально предназначенных для варшавского трамвая , вряд ли могла разрядить обстановку. Чтобы сократить количество отдельных курсов , скорость движения по воскресеньям и в ночное время была увеличена до начала войны, а с 1941 года - также и в дневное время. Это было достигнуто за счет отказа от менее посещаемых остановок и увеличения максимальной скорости с 25–30 км / ч до 40 км / ч. От водителей требовалось ехать «резко», то есть с максимальной передачи они запускали процесс торможения без каких-либо переходов. Поскольку тяговые двигатели подвергались термическому перенапряжению под этой нагрузкой, их разрешалось подвешивать только дважды в течение дня на четыре часа; они были обозначены синей линией под номером автомобиля (синяя линия автомобиля). Чтобы увеличить количество вагонов, которые можно было вывешивать вдвое за весь день, БВГ постепенно модернизировала тяговые двигатели. За счет улучшения обмотки якоря и замены хлопковой изоляции ( класс изоляции  A) на асбестовую изоляцию (класс изоляции B) часовая мощность тяговых двигателей может быть увеличена до 40 кВт. Усовершенствованным двигателям после обозначения типа была присвоена буква «v». Переоборудование шло медленно, поэтому к концу войны переоборудовали не все машины. После окончания войны правила почасового подвешивания вагонов больше не применялись, а это означало, что синюю линию можно было опустить.

В результате авианалетов союзников на Берлин , начиная с ноября 1943 года, машинам был нанесен значительный ущерб. В конце войны BVG перешли на парковку автомобилей на улицах в ночное время, что не обещало большей защиты. Дальнейший ущерб был причинен использованием поврежденных вагонов в качестве противотанковых ловушек . Предположительно с ноября 1944 года прекратились и основные проверки в главном трамвайном цехе (HwS). Во время Второй мировой войны примерно пятая часть T 24 (92 Tw), шестая часть B 24 (80 Bw) и четверть B 25 (76 Bw) были разрушены или настолько сильно повреждены, что восстановление не имело смысла. . Компания BVG построила грузовые тележки для парка рабочих транспортных средств на останках отдельных автомобилей и мотоциклов с коляской, хотя их номера часто не могут быть четко определены. Известны грузовые тележки G160 ^II , G165 ^II , G360-G364, G366-G369, G371-G374 и G 388. Крытый вагон G155 ^II также считается прицепом одного из двух типов.

Со второй половины 1945 года БВГ снова проводил генеральные проверки. Помимо HwS, этот и ряд других ремонтов и капитальных ремонтов также проводились в главной мастерской метро на Сестрассе (HwU See) и в нескольких частных компаниях. BVG приказы Wumag , Gaubschat , SSW , MBA , ТРО и LOWA известны . Некоторые работы проводились также после административного отделения BVG в августе 1949 года. Отдельные автомобили были окрашены в камуфляжные цвета со склада США, в том числе Tw 6183, который использовался на закрытой маятниковой линии Grazer Platz - Eisenacher Strasse (CCD Shuttle), которая использовалась оккупационными силами для внутреннего движения в послевоенное время. период.

Ввиду фактического административного деления Берлина с 1948 года, BVG подчинялась транспортным управлениям двух муниципальных образований. 28 апреля 1949 г. заговорили об административном обособлении БВГ, в результате чего с 1 мая 1949 г. административные округа были выровнены с границами сектора. После официального разделения администрации 1 августа 1949 года вагоны были переданы соответствующей транспортной компании в зависимости от местного депо. BVG в западной части города (BVG [Запад]) тогда держал 244 T 24, 256 B 24 и 137 B 25, BVG на востоке (BVG [Восток]) каждый по 164 T 24 и B 24, 90 B. 25 и единственный Т 25. До тех пор, пока сеть не отключили в январе 1953 года, вагоны все еще можно было найти в обеих половинах города. Либеральное использование вагонов означало, что когда сеть была отключена 15 января 1953 года, несколько вагонов оказались в «неправильной» половине города. На 23 января 1953 года обе администрации договорились об обмене автомобилями. В 10:00 чередование на Sonnenallee Bw 415, 478 и 480 на западе и Bw 611, 626 и 713 и Tw 6121 на востоке. На Копенгагенерштрассе в Вильгельмсру , Tw 5846 и Bw 82 изменились с востока на запад в 13:00. В то же время TW 6042, 6109 и 6165 прибыли в район Райникендорф, а bw 181 и 307 - в район Панков на Волланкштрассе . В то время, когда сеть была отключена, еще три вагона BVG (Восток) находились в Западном Берлине на ремонте: номер 5830 в MBA, 5857 в SSW и 5860 в основной мастерской на Seestrasse. BVG (Запад) 1 февраля 1953 года отметило, что автомобили постоянно находятся в Западном Берлине. Неизвестно, удерживал ли BVG (Восток) также автомобили.

БВГ (Восток)

T 24 U (Tw 5873; Schweinbuchte) с B 53 в рулевой рубке в Лениналлее (1958).

Т 24/56 («Оченкопф») в депо Трептов. Машина была уникальной и попала в рекопрограмму 4012 (1960).

B 25/50 (Bw 565) (1950-е годы).

B 24/52 (Bw 1744 ^II ) в депо Кёпеник (1961).

Типы преобразования T 24 E и T 24 U

Первоначально ремонт автомобилей BVG проводился в собственной мастерской и частными компаниями. С 1950 года началась реконструкция кузовов автомобилей на существующих подрамниках. На заводе LOWA в Вердау четыре B 24 (тип B 24/50, № 123, 269, 287, 371) и четыре B 25 (тип B 25/50, № 565, 679, 706, 758) получили каждый новые кузова кузовного типа . В 1952 году завод LOWA в Берлине-Йоханнисталь построил четыре прицепных вагона из грузовых вагонов G165 ^II , G160 ^II , G360 и G363, которые, в свою очередь, были изготовлены из вагонов типов T 24, B 24 и B 25 (тип B 24/52. , № 1741-1744). Остальные отремонтированные коляски получили внешний вид, который сильно отличался от первоначальной формы. Об этом свидетельствует количество боковых окон (четыре больших вместо восьми маленьких), установка раздвижных дверей, использование металлических декоративных планок или опускание боковых стен на площадках. BVG (Восток) также кое-где отклонился от нормы, когда дело касалось живописи. Как и остальная часть кузова вагона, промежуточные стойки окон были выкрашены в светло-бежевый цвет, номер вагона был написан сбоку, а не посередине, а у некоторых вагонов было более темное лакокрасочное покрытие в области фар.

T 24 E (Tw 5789) и B 25 на линии 69 до Johannisthal на вновь открытом Тресковском мосту (1955).

С 1952 года БВГ (Ост) начал, как и западное управление, с модернизации первого Т 24. В общей сложности 90 вагонов получили новую кабельную разводку, рельсовые тормоза и путевые выключатели типа StFNB 1 с 18 приводными и 13 уровней торможения. Для прикрытия двух боковых вагонов вагоны были оснащены более мощными тяговыми двигателями EM 60/600 с часовой мощностью 60 кВт. Техническое оснащение аналогично Т 24/49 в другой половине города. В отличие от них, модернизированные вагоны BVG (Восток) получили дисковые колеса вместо обычных колес со спицами, но сиденья водителя не устанавливались. И здесь диаметр колес составил 760 мм с соответствующим поднятым полом. Поразило частичное использование резисторов из листового металла (так называемые «резисторы Заальфельда») с коробками с высокими крышками на крышах. Вентиляционные заслонки над боковыми окнами были застеклены, что сделало автомобиль более прозрачным. Сиденья были обтянуты коричневой синтетической кожей, каркасы сидений - из углового железа. VEB Waggonbau Герлиц (ранее WUMAG), VEB Waggonbau Бауцен (ранее Busch) и VEB Waggonbau Niesky (ранее C & U) взяли на вагон строительной части преобразований , электрооборудование пришло от VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke «Баймлер» в Хеннигсдорфе (ПРД , ранее AEG). В BVG автомобиль назывался T 24 E, а буква «E», вероятно, означала стандартное оборудование. Программа модернизации также включала T 25 5700, который поступил на LEW в 1953 году и, помимо электрического оборудования, был также адаптирован к T 24 с точки зрения конструкции автомобиля. Для этого пришлось удлинить кузов машины и в такой же мере укоротить платформы, довести колесную базу до обычных 2800 мм. Ремонт был завершен к 1954 году.

На той же строительной площадке, что и Tw 5700, был также Tw 6144, который должен был служить образцом для обширной модернизации. Помимо электрооборудования, как и у Т 24 Е, автомобиль получил новые платформы с неразъемными раздвижными дверями и опущенными фартуками по концам вагона. Характерные угловые фонари были заменены на числовое поле, расположенное посередине над указателем цели. Окна меньшего размера были объединены в большие. Тест-драйвы проходили с 22 сентября 1953 года на полигоне LEW, с 16 октября 1953 года № 6144 был готов к отправке. 5 ноября берлинская транспортная компания пожаловалась на то, что к этому времени устранены только 25 из 49 перечисленных дефектов. Таким образом, вагон был доставлен в Хеннигсдорф 7 декабря 1953 года на транспортере Кулемейера . Помимо прочего, следует установить новые мягкие сиденья и оконные рамы. 12 апреля 1954 года Tw 6144 был представлен большой группе сотрудников вместе с «коляской Аммендорфера». "Ammendorfern" (Bw 1751–1800) были оптически соответствующими колясками от VEB Waggonbau Ammendorf , которые имели внутреннее обозначение B 53 . В соответствии с этим LEW переоборудовала еще 34 вагона, а LOWA Berlin-Johannisthal приняла более 40 вагонов. Из-за угловатой формы вагоны, обозначенные внутри как Т 24 У, получили уничижительное прозвище «свиной загон». Первые переоборудованные автомобили все еще были оснащены пантографами, переоборудование которых в пантографы было завершено к 1955 году. В то время как T 24 E часто использовался с довоенными колясками, использовались более заметные снаружи T 24 U с колясками новой сборки B 50 / B 51 (Bw 1701-1740) и B 53.

Т 24 Е Tw 6096 широко конвертированы в мастерских Трептах в 1956 году с целью заметно повышения привлекательности автомобиля. Автомобиль получил новые надстройки платформы с закругленными металлическими листами, складывающиеся двери с ручным управлением, окна с резиновыми рамками, новую цилиндрическую крышу и переключатель хода с маховиком. Автомобиль-переоборудование, также известный как «Оксенкопф», известный как Т 24/56, получил множество элементов, которые позже были использованы в программе реконструкции. Первые тест-драйвы состоялись в октябре 1958 года, и в основном он использовался на линии 91 ( Трептов , Ратхаус  - Йоханнисталь ) или ночной машине на линии 87 ( Винер-Брюкке  - Рансдорф ). Автомобиль работал как одиночный автомобиль, иногда его использовали как буксир для перевозки внутреннего библиотечного вагона B1.

Рекопрограмма

С середины 1950-х годов VEB Waggonbau Gotha был единственным производителем трамваев в ГДР . Хотя новые разработки разомкнутого плана и сочлененные вагоны были первоначально планировались в Берлин , их развитие в тупик, тем более , что вагон завод был занят заказами. Поэтому BVG прибегла к дальнейшим модификациям (« реконструкции ») существующих автомобилей с целью придания внешнего вида новым автомобилям. Первые подготовительные работы проводились в LOWA Johannisthal с 1957 года, которое вскоре было передано Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) на основе предложения новатора . Поезда модели Т 24 У 5791 и 5919 получили муфты Шарфенберга , систему запирания дверей, кабину водителя с улучшенным сиденьем водителя и систему сверхнизкого напряжения при неизменном кузове . Для улучшения внешнего вида были добавлены алюминиевые молдинги. Соответственно, Bw 536 был адаптирован для использования в вагонах. Два вагона также работали вместе с BF 59 Gothawagen, доставленным в Берлин в 1959 году .

В дальнейшей процедуре все остальные T 24, B 24 и B 25 должны быть реконструированы. Помимо большого количества автомобилей, решающее значение имели сравнительно простая конструкция и использование роликовых подшипников  вместо подшипников скольжения, как в старых автомобилях. Предположительно, с целью единообразного хранения, преобразование также включало T 24 U, преобразование которого было в то время менее пяти лет назад. Внешне и с точки зрения оснащения Rekowagen должен быть основан на TF 59 Waggonbau Gotha, что также было показано последовательной нумерацией. В то время как Gothawagen классифицировались под номерами 3901–3910 (вагоны) и 1801–1820, вагоны Reko получили номера 3911 и 1821. Для переоборудования использовалась рама пола, включая кронштейны оси и боковую подвеску, а платформы - отделенные и замененные такой формой были заменены Gothawagen. Коляски сохранили свои колеса со спицами . Надстройки кузова, крыши и внутреннее оборудование также были новостройками. Коленно-рычажный тормоз T 24 и B 24, который действовал на два тормозных диска на ось оси, был заменен суппортом, действующим с обеих сторон тормозного диска. Тормоз суппорта был установлен на B 25 с самого начала. Колесная база увеличена с 2800 мм до 3200 мм; Коляски, оснащенные Пекхампендельном, сохранили колесную базу, но получили простые сварные кронштейны оси. Поскольку у B 25 была более длинная опорная рама, использование унифицированных платформ увеличило их общую длину до 10,70 м над листовым металлом по сравнению с 10,50 м на реконструированном B 24. Прежнее расположение сидений продольных и поперечных скамеек было изменено в пользу платформы. 2 + 1 - Сиденья в виде купе. Двухместные кресла в коляске были расположены немного смещенными, чтобы пассажирам, сидящим у окна, было легче выйти из машины, не вставая. Кроме того, в боковых вагонах было предусмотрено место для кондукторов , а в вагонах для Z-операций не было необходимости. В первые несколько лет до введения режима без кондукторов (работа ОС, «без кондукторов»), поэтому его разрешалось использовать только владельцам абонементов , которые должны были держать свои билеты на виду при посадке. Новое обозначение типа было TE 59 для железнодорожных вагонов и BE 59/1 (бывший B 24) или BE 59/2 (бывший B 25) для коляски. Сырье Schöneweide было в первую очередь ответственным за конверсию, а с января 1960 года конверсия также проводилась в Waggonbau Gotha. Первые вагоны Reko начали курсировать по маршруту 49 ( Buchholz  - Hackescher Markt ) с января 1960 года . Преобразование стандартных вагонов затянулось до 1964 года, поэтому последние оригинальные вагоны использовались не позднее конца 1962 года, а коляски - возможно, весной 1963 года. Коляски типа B 24/50 и B 25/50 с надстройками LOWA, которые BVG списали после списания в 1963/64 году, были исключены из переоборудования. Из B 24/52, демонтированного из грузовых вагонов, Bw 1742–1744 попал в реконструкцию, так как новый тип BE 59/3, Bw 1741 также был утилизирован. Всего в программу реконструкции включено 165 вагонов и 249 полувагонов типа Т 24 и Т 25.

После стандартных автомобилей T 24, B 24 и B 25, BVG провела реконструкцию следующих модельных рядов в 1960-х годах, в результате чего эти автомобили Reko де-факто являются новыми транспортными средствами, поскольку практически не использовались какие-либо части старых автомобилей. Только с Tw 5001 (тип TE 63/1) и оригинальным Tw 3716 (тип T 33 U ) 1933 года применялась та же процедура, что и с TE 59. Когда последние вагоны Reko были выведены из регулярного обслуживания в 1996 году, Tw 3050 (донорский вагон 5755) и Tw 3056 (донорский вагон 5700) представляют собой два вагона конструкции 1924/1925 годов, которые также были сохранены для потомков.

BVG (Запад)

№ 5849 (T 24/55) рядом с 3712 ( T 33 U ) в депо Шенеберг (1964).

№ 5775, 6015, 5938, 5834, 5752, 6065 и 5886 на стоянке в депо Шпандау (1964 г.).

Типы преобразования T 24/49 и T 24/55

В 1949 году компания BVG (West) начала оснащать часть Т 24 более мощными двигателями. В качестве предварительного испытания Tw 6089 получил два агрегата типа EM 60/600 (GBM 430) с часовой производительностью 60 кВт и кулачковый переключатель хода типа EF 43. Кроме того, вагон получил два тормоза электротранспорта, сиденья водителя и совершенно новую кабельную разводку . Для приводных двигателей требовалось колесо диаметром 760 мм, что соответственно увеличивало высоту входа. После успешных испытаний еще 55 вагонов были переоборудованы в подсерию Т 24/49, при этом серийные вагоны были оснащены тяговыми двигателями GBM 431. В 1952 году Tw 6089 стал последним автомобилем в серии. В тот же период BVG завершила переход от полюсов к пантографам, начатый в 1948 году. Вагоны были одними из самых мощных из берлинских трамваев. В отличие от T 24 E от BVG (Восток), T 24/49 сохранил свои колесные пары со спицами. К 1952 году BVG также переоборудовала все вагоны на пантографы .

С 1955 года БВГ смог оснастить дополнительные Т 24 более мощными двигателями. Это стало возможным благодаря выводу из эксплуатации максимального количества блоков типов TD и TDS , которые больше не соответствовали правилам BOStrab из-за их деревянных надстроек. В общей сложности 92 вагона были оснащены тяговыми двигателями УСЛ 323в с часовой мощностью 50 кВт. Как и в случае с Т 24/49, конструкция двигателя требовала использования ведущих колес диаметром 760 мм. Компания BVG официально использовала автомобили как T 24 с двигателем USL 323v, но в литературе также встречается название T 24/55. Почти во всех оставшихся 96 вагонах, которые не были переоборудованы, компания BVG модернизировала тяговые двигатели, используя силикон вместо асбестовой изоляции (двигатель USL 253avi); оставшиеся Dy 492 также были заменены двигателями Siemens из-за отсутствия сердечника якоря. вентиляция. И Т 24/55, и Т 24 с двигателем USL 253avi могли тянуть две коляски.

Пенсия в Западном Берлине

С 1958 года БВГ оснащал вагоны и коляски задними фонарями. Требования BOStrab предусматривали увеличенную минимальную задержку торможения и установку с 1 января 1960 г. рельсового тормоза с приточным потоком. Последний был модернизирован в железнодорожных вагонах, используемых в пассажирском транспорте, а в Т 24/49 существующие рельсовые тормоза были преобразованы для подачи свежей электроэнергии. Еще в 1956 году поезд, состоящий из Tw 6091, Bw 61 и Bw 704, был оборудован рельсовыми тормозами. Компания BVG оборудовала другие коляски рамами для размещения рельсовых тормозов, поскольку задержка торможения железнодорожных вагонов была сочтена достаточной, поэтому они не были установлены.

Изменившиеся значения замедления при торможении с 1960 года означали, что правила формирования поездов пришлось снова скорректировать; двойное навешивание с центральным входом в вагоны, как правило, не разрешалось в будущем. В то время как T 24/49 и T 24/55 могли по-прежнему присоединять две двухосные коляски в пассажирских перевозках, на T 24, оснащенных USL 253avi, разрешалось присоединять одну коляску для пассажирских перевозок, но две коляски при буксировке без пассажиров. На это указывало повторное введение синей линии под номером машины. Остальные T 24 с USL 253v или USL 271v обычно разрешалось подвешивать только с коляской.

Крыша демонтированного Tw 5783 в депо Шпандау (1964 г.).

Bw 4 демонтировали в главном лагере в Виттенау (1964).

Поскольку спецификации BOStrab также повлияли на количество рабочих вагонов, к концу 1960 года компания BVG сняла с эксплуатации старые автобусы с деревянными надстройками и использовала 20 автобусов стоимостью 253 доллара США в качестве буксировочных автомобилей A451-A470. За исключением лакокрасочного покрытия рабочих автомобилей, BVG не производила никаких изменений в транспортных средствах. По экономическим причинам общая проверка не проводилась, так как конец миссии можно было предвидеть. Рабочие машины стояли на стоянке в течение 1963 года. Их заменили 20 незанятых Т 24/55 как A471 - A490. Машины также были выведены из эксплуатации по истечении срока до 1966 года. С начала 1965 года компания BVG использовала двенадцать T 24/49 в качестве тягачей A491-A502, при этом A500 и A501 предназначались исключительно для больших прицепных вагонов 2000 ^II и 2001 ^II типа BED 52 и были оснащены соответствующим образом. В середине 1965 года в путеостроительное управление поступило еще четыре Т 24/49, которые имели класс А511-514. Согласно УВВ , вагоны должны были быть окрашены в оранжевый цвет ( RAL 2000 ) и, согласно официальным требованиям, оборудованы спидометрами . Осенью 1965 года еще четыре Т 24/49 были сняты с вооружения и классифицированы как А521-А524, которые после переоборудования использовались как снегоуборочные машины.

В 1960 году BVG начала вывод из эксплуатации излишков коляски типа B 24. BVG списала последний B 24, когда расписание изменилось 1 мая 1964 года; вагоны были в основном разобраны в бывшем депо Шпандау (Спа) или на главном складе в Виттенау. . Из B 25 только легкий универсал 803 был досрочно списан из-за гниения в 1960 году. Большинство вагонов было сначала разобрано в Шпандау, после чего 1 октября 1964 года депо Шёнеберг и Моабит были закрыты . Последним районом операций до апреля 1966 года была коляска на маршрутах 15 и 96, а иногда и на маршруте 47. Из T 24, оставшихся в пассажирском движении, оставшиеся автомобили с USL 271v (№ 5883-5885, 5887), которым разрешалось ездить только с коляской из-за их двигателей, и три T 24/55 (№ 5729, 5923, 5955)) на пенсии. За ним последовали немодифицированные вагоны с USL 253v, USL 253av и USL 253avi до 1964 года, а в следующем году - T 24/55. Окончательное прекращение эксплуатации произошло 2 мая 1966 года и повлияло на T 24/49 и B 25, которые все еще использовались. В соответствии с нормативным постановлением вагоны с незапираемыми дверями больше не допускались к использованию в пассажирских перевозках. Остальные вагоны были списаны в Моабите.

• Т 24 переделан в рабочую машину
• 

  A469 в депо Шпандау в обычной цветовой гамме рабочих вагонов Берлина в цвете елово-зеленый / слоновая кость (1961 г.).

• 

  У A480 (бывший 5974) только углы были нанесены красной и белой краской (1965).

• 

  A500 использовался исключительно в качестве буксира для Großraum-Bw 2000 здесь, в депо Шарлоттенбург (1965).

• 

  A511 в оранжевой краске отделения строительства пути в депо Моабит (1965 г.).

Машины, полученные после 1967 г.

Изображение Tw 6192 на станции метро Klosterstrasse (2018)

После прекращения работы трамвая в Западном Берлине двенадцать вагонов - восемь вагонов и четыре коляски - были сохранены для потомков. Поскольку все без исключения машины BVG (восток) были включены в программу реконструкции, это исключительно машины, оставшиеся в составе BVG (запад). В январе 2020 года два поезда, каждый с вагоном Т 24 и коляской B 24, все еще сохранялись в качестве музея в Берлине, один из которых действовал. Еще два вагона Т 24 находятся в других музеях.

В Берлине Исторического Транспорт Сохранность Ассоциация (DVN) выглядит после п 5984 и № 339, которые находятся в рабочем состоянии. Tw 5984 был преобразован в T 24/49 в 1949 году и с 1965 года использовался только для специальных рейсов. В мае 1968 года он попал в коллекцию исторических автомобилей BVG в депо Бритца . После его роспуска в 1993 году в декабре 1994 года было достигнуто соглашение о сотрудничестве между BVG и DVN в отношении ремонта и общего осмотра автомобиля. BVG взяла на себя капитальный ремонт двигателей, колесных пар и рельсовых тормозов, в то время как DVN позаботилась о ремонте приводных переключателей и резисторов, повторном листовом металле и перекрашивании, хромировании ручек и установке низковольтной опасности. система предупреждения и индуктивное управление переключателем. В сентябре 1997 года вагон снова был введен в эксплуатацию. Bw 339 находился в эксплуатации до мая 1964 года и прибыл в Рурмонд в ноябре 1964 года . В 1967 году машина переехала в частный трамвайный музей в Верте , где стояла на открытом воздухе. В 1989 году электромобиль перешел в Амстердам , а через два года он вернулся в Берлин. DVN отремонтировал автомобиль в течение следующих 15 лет и впервые представил его на открытом воздухе в августе 2006 года. В мае 2007 года состоялась техническая приемка автомобиля, восстановленного с 1950 года. Вместе с Tw 5984 это привело к действующему составу образца 1924 года.

№ 5725 и Bw 1 были объявлены вагонами-музеями с июня 1964 г. и были оптически восстановлены до состояния поставки BVG; пантограф был снят с вагона и заменен роликовым пантографом, который был распространен в то время. Техническая доработка, вероятно, не проводилась. Первоначально автопоезд находился в депо Шарлоттенбург, а в мае 1968 года попал в историческую коллекцию автомобилей BVG в депо Бритца . После ликвидации коллекции в 1993 году обе машины были переданы в аренду Немецкому технологическому музею в Берлине , где они хранятся на городской транспортной базе в Зале памятников, где временно представлены публике.

Два TW 5954 и 5964 были припаркованы в депо Шарлоттенбург в мае 1967 года, когда транспортная компания Карлсруэ (VBK) проявила интерес к двум железнодорожным вагонам. В том же месяце они поехали в Карлсруэ , где им дали новую покраску под окнами. Tw 5954 получил голубую полосу живота с красными угловыми отметками, Tw 5964 - зеленую полосу живота с зелеными угловыми отметками. Вместе с другими автомобилями старой постройки из Федеративной Республики Германии оба автомобиля проехали по специальной линии, действовавшей по случаю Федеральной садоводческой выставки 1967 года . VBK использовал автомобили для дальнейших специальных поездок по трамвайной сети Карлсруэ примерно до 1969 года . Затем Tw 5954 прибыл в Национальный столичный музей тележек в Коулсвилле , штат Мэриленд . No. 5964 вошел в фонды немецкой трамвайного музея в Sehnde - Wehmingen и был в распоряжении трамвайного музея Ганновера в том же месте с 1987 года . Автомобиль выглядит так, как будто он был в 1960-х годах. В сентябре 2008 года, по случаю 700-летия Хайлигензее , автомобиль выставили в бывшем депо бывшего городского трамвая.

Tw 6181 последний используется как A500 было с декабря 1967 года , первоначально на рынке дяди Тома в Целендорфе и 1969 в саде движения в дороге Brettnacher прочь. Позже машину перекрасили и присвоили неверный номер 5860. Немецкий трамвайный музей купил машину в 1979 году и в следующем году передал ее Зенде-Вехмингену. Автомобиль стоял там - даже после того, как его занял Ганноверский трамвайный музей. Ввиду безвыходного состояния машина в 2005 году была утилизирована.

После прекращения пассажирского движения в Западном Берлине 2 октября 1967 года BVG (Запад) выполняла индивидуальные трансферные рейсы между станциями в Шарлоттенбурге и Моабите , чтобы сдать там оставшиеся автомобили. 21 декабря 1967 г. состоялись последние рейсы, в которых также участвовали вагоны 5988 и 6158. Номер 5988 продал BVG компании Berliner Morgenpost , которая в конце 1968/69 года разместила его как рыночный прилавок на Брайтшайдплац . После этого ежедневная газета передала машину в офис Веддингового района , который выставил ее во дворе детского сада или библиотеки на Шенвальдер-штрассе . Поскольку он быстро служил ночлегом для бездомных, его сняли и разобрали в апреле 1971 года. № 6158, последний A512, оставался в депо Моабит до 1985 года. Ходили слухи, что вагон следует обменять на восточно-берлинский вагон-макс. В 1983 году BVG продала его бизнесмену, который через год снова оставил его BVG. В августе 1985 г. вагон сдан в слом. Передняя часть автомобиля была сохранена и передана в дочернее предприятие BVG ВВР , который выставил в своем офисе в Alboinstrasse в Шёнеберге под неправильным номером 3566 - в TM 36  .

Вагон 6027, который в последний раз использовался как тягач A493, был продан BVG в 1966 году дискотеке на Курфюрстендамм после того, как были демонтированы двигатели, пантографы и ходовая часть. Туловище присутствовало до 1980-х годов, его местонахождение неясно. Похожая участь постигла 556 коляску, которая была продана пабу на Лаубахерштрассе в Вильмерсдорфе в 1965 году . Кузов машины по-прежнему используется как бар, и, соответственно, этот студенческий бар с 1977 года называют трамвайным .

• Получил Т 24 и Б 24
• 

  Bw 1 возвращен в состояние поставки в коллекцию городского транспорта DTMB (2018).

• 

  № 5725 в оригинальной желто-белой окраске в коллекции городского транспорта ДТМБ (2012).

• 

  Номер 5984 в более позднем однородном лакокрасочном покрытии цвета слоновой кости с Bw 1707 на Große Praesidentstrasse (2017).

• 

  № 5954 в Национальном столичном музее тележек (2012 г.).

• 

  № 5964 напротив бывшего депо трамвая Heiligenseer (2008 г.).

Список автомобилей

В следующем списке представлен обзор нескольких единиц и мотоциклов с коляской типов 1924 и 1925. Таблица отсортирована в порядке возрастания в соответствии с номером автомобиля. Коляски типа B 24/52 также перечислены в таблице из-за их неясного происхождения, так что всего зарегистрировано 1308 записей для 1304 построенных автомобилей.

Легенда

• № - номер вагона при доставке. Надстрочный римский номер относится ко второму, третьему и т. Д. Присвоению номера вагона в схеме нумерации берлинского трамвая или BVG.
• Тип - Оригинальный тип ТС по коду БВГ от 1934 года.
• Производитель - производитель автозапчастей.
• Двигатель (до 1932 г.) - Двигатель устанавливался до 1932 г. В случае вагонов, которые были опытно переоборудованы до 1932 г., первый установленный двигатель (до 1927 г.) отдельно не упоминается.
• Двигатель (с 1932 г.) - Двигатель установлен с 1932 г. Соответствующие показатели, которые были созданы при изменении класса изоляции, отдельно не упоминаются.
• Двигатель (начиная с 195x) - Двигатель устанавливался как часть переоборудования 1950-х годов. Соответствующие показатели, которые были созданы при изменении класса изоляции, отдельно не упоминаются. USL 323v является исключением, так как использовался только этот тип двигателя USL 323. Говоря упрощенно, предполагается, что двигатели Siemens (Dy 462) были заменены только в рамках крупного переоборудования автомобиля.
• Колесная база (в мм) - колонна в основном используется для выделения T 24 и B 24 с увеличенной колесной базой.
• Судьба - судьба техники после 1945/49 года. Аббревиатуры KV обозначают военные потери (сняты с вооружения до 1945 года), O - BVG (восток) и W - BVG (запад).
• Тип переоборудования - вид ТС после переоборудования по коду БВГ.
• Пенсия - год выбытия автомобиля. В случае вагонов BVG (West) информация относится к году утилизации; просто предполагается, что снятие с эксплуатации произошло в том же году.
• Реко нет. - Номер вагона после переоборудования в вагон реко, относится только к вагонам BVG (восток).
• Комментарии - Комментарии, такие как использование в качестве рабочего транспортного средства и т. Д.
• Источник - индивидуальная ссылка на запись.