Железнодорожная линия Шонгау - Пайссенберг

Шонгау - Пайсенберг
Номер маршрута (БД) :	5444
Раздел учебника (БД) :	962
Длина маршрута:	15.495 км
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Класс маршрута :	C4
Максимальный уклон :	25  ‰
Минимальный радиус :	200 м
Максимальная скорость:	80 км / ч
Управление поездом :	PZB
Легенда из Ландсберга (Лех) из Кауфбойрен 0,000 Шонгау 681  кв.м. 0,344 Лех (105 м) Подключение к бумажной фабрике Haindl 0,638 Schongau Awanst Haindl 0,861 Канал Лех (83 м) 1,178 Виадук Ленен (87 м) 2,795 Peiting North 2,949 Пейтнах (32 м) 4,165 Peiting East 717  кв.м. Подключение к шахте Пайтинг 9,312 Хоэнпейсенберг (бывший вокзал ) 722  кв.м. 13 222 Вёртерсбах (34 м) Подключение к шахте Пайсенберг 15,495 Пайссенберг 591  кв.м. в Вайльхайм (Обербай) Источники:

Schongau - железнодорожный Peißenberg является однопутной веткой в Верхней Баварии . Его длина составляет 15,5 км, и он ведет через Пфаффенвинкель из Шонгау через Пайтинг в Пайссенберг . Вместе с железнодорожной линией Вайльхайм - Пайссенберг она известна как Пфаффенвинкельбан . Весь маршрут проходит в районе Вайльхайм-Шонгау и не интегрирован в транспортную ассоциацию , применяется тариф на местные перевозки Deutsche Bahn .

В железных дорогах Royal баварских поставили линию в эксплуатацию в 1917 году в качестве местной железной дороги . До 1968 года эта линия была более важной при транспортировке угля на шахте Пайтинг . После значительного прекращения грузовых перевозок с 2005 года этот маршрут эксплуатировался исключительно местным железнодорожным пассажирским транспортом , за исключением короткого участка в районе Шонгау .

история

предыстория

Первые планы железной дороги до Шонгау были сделаны примерно в 1860 году. В ходе планирования железнодорожного сообщения с рудником Пейсенберг Королевское транспортное управление Баварии изучило три различных варианта маршрута, два из которых включали соединение с городом Шонгау: Первым вариантом было использование существующей линии Мюнхен - Штарнберг через Тутцинг до Пенцберга и строительство ответвления от Тутцинга через Вайльхайм до Пайссенберга. Второй вариант предусматривал междугородную линию от Штарнберга через Тутцинг и Вайльхайм до Пайссенберга, которая продолжалась бы оттуда через Шонгау до Кауфбойрена и соединялась там с Ludwig-Süd-Nord-Bahn . В третьем варианте планирования было исследовано междугородное железнодорожное сообщение из Розенхайма через существующую баварскую канатную дорогу Максимилиансбан в Хольцкирхен и далее через Бад-Тёльц , Пенцберг, Вайльхайм, Пайссенберг и Шонгау в Кауфбойрен, которое называлось железной дорогой горного пояса . Тем не менее, участок строительства железной дороги Мюнхена Королевского транспортного управления Баварии выбрал первый вариант без соединения с Шонгау. В 1863 году был подписан контракт на строительство железнодорожной линии Тутцинг - Унтерпейсенберг, и в том же году начались строительные работы.

Железнодорожные комитеты в Баварском Оберланде , однако, не согласились с отказом от использования железной дороги с горным поясом . 8 февраля 1863 года в Унтерпейсенберге они решили самостоятельно спланировать маршрут. 1 февраля 1866 года Королевские баварские государственные железные дороги открыли линию от Тутцинга через Вайльхайм до Унтерпейсенберга . Чтобы улучшить соединение шахты Пайссенберг, с 1873 по 1875 год была построена заводская железная дорога от станции Унтерпейсенберг до недавно созданной производственной станции Зульца прямо на северном глубоком туннеле, который также обслуживался пассажирскими перевозками с 1879 года. В ходе этого в 1880 году бывшая рабочая станция Зульца получила название Пайссенберг .

После открытия линии от Тутцинга до Унтерпейсенберга железнодорожный комитет в Шонгау продолжал требовать строительства железной дороги с горным поясом . 2 февраля 1870 года комитет представил планы строительства главной линии от Пайссенберга через Шонгау до Биссенхофена на Ludwig-Süd-Nord-Bahn , которая должна была финансироваться Королевством Бавария. Однако железнодорожная линия Мюнхен - Бухло, строительство которой было завершено в 1873 году, уже обеспечивала более быстрое сообщение из Мюнхена в Альгой , так что руководство Баварского транспортного управления сочло, что железная дорога с горным поясом больше не нужна. В результате Железнодорожный комитет Шонгау в начале 1876 года подал новую петицию о создании горной поясной железной дороги в качестве местной железной дороги, которую Палата депутатов отклонила 26 июня 1876 года. Тем не менее, Королевское транспортное управление Баварии начало планировать маршрут, который снова был отклонен Палатой депутатов 7 августа 1879 года. На этом на некоторое время закончилось планирование горной поясной железной дороги .

В 1886 году Шонгау получил первое железнодорожное сообщение через местную железную дорогу из Ландсберга-на-Лехе . В 1899 году город Шонгау и общины Пайтинг и Хоэнпейсенберг подали заявку на планирование маршрута из Шонгау в Пайссенберг. Община Хоэнпейсенберг была готова бесплатно уступить необходимую для этого землю. Однако из-за длительных переговоров между муниципалитетами и Транспортным управлением Баварии королевское государственное министерство транспорта не смогло представить проект плана до 21 мая 1906 года. Однако начатые в 1905 году планы строительства ответвления от Пайтинга через Штайнгаден до Лехбрука не были реализованы.

Во время встречи в Пайтинге 1 июля 1906 г. участвующие общины основали комитет по интересам строительства железной дороги. 8 ноября 1906 года правительство Баварии приняло закон о планировании маршрута, который предполагалось использовать как местную железную дорогу. Прежде всего, крутой уклон между Хоэнпейсенбергом и Пайссенбергом до 25 ‰ вызывал проблемы для инженеров-железнодорожников. Чтобы уменьшить уклон, железнодорожная станция Hohenpeißenberg была запланирована ниже в долине, чем планировалось муниципалитетом, и поэтому должна находиться в 700 метрах от центра города. Общины, проживающие вдоль запланированного маршрута, встретились 10 августа 1907 года в Вайльхайме, чтобы определить услуги, подлежащие оплате в каждом конкретном случае. Стоимость строительства линии оценивается в 1 612 700  марок . Из этой суммы город Шонгау внес 25 000 марок, город и районное управление Вайльхайма - по 8 000 марок, сообщество Unterpeißenberg - 2 000 марок и сообщество Ammerhöfe - 1 000 марок. 18 августа 1908 года парламент Баварии одобрил строительство местной железной дороги за 1 522 000 марок. Маршрутные работы под железнодорожную ветку начались летом 1908 года. Отвод земли был завершен к 8 февраля 1910 года.

Строительство и пуско-наладка пути

14 февраля 1910 года было получено разрешение на начало строительных работ, и управление строительством железной дороги было возложено на Королевскую инспекцию нового строительства Шонгау. 16 февраля 1910 года началось строительство моста через Лех к югу от станции Шонгау , который был самым сложным инженерным сооружением на маршруте. В 1911 году путь через мост Леха был проложен, а строительство моста было завершено в декабре 1912 года. Первоначально он использовался исключительно для подъездной дороги к бумажной фабрике Haindl , которую раньше кропотливо обслуживали дороги от железнодорожного вокзала Шонгау.

С началом Первой мировой войны большая часть строителей была направлена ​​на войну, поэтому строительные работы на трассе затянулись. Из первоначальных 400 рабочих в июле 1915 года на линии работало только 20-30 человек. Размещение военнопленных, первоначально проверенное Баварскими государственными железными дорогами, не было осуществлено. Для завершения строительства линии Баварские государственные железные дороги привлекли несколько частных компаний, которым в первую очередь были поручены работы на набережной. Кроме того, возникли трудности в Пайссенберге, когда железнодорожная линия пересекалась с собственной канатной дорогой шахты, которая соединяла подвал в Хоэнпейсенберге с глубоким туннелем на станции Пайссенберг. Чтобы проложить железнодорожную ветку под канатной дорогой, пришлось поднять тросы и установить защитную крышу.

С 28 ноября 1916 г. можно было использовать поезда с материалами. После завершения строительства 5 января 1917 года состоялась окончательная проверка 15,5-километровой линии. 10 января 1917 года пригородная железная дорога была открыта с несколькими специальными рейсами. Церемонии не было из-за войны. На следующий день, 11 января 1917 года, Королевские баварские государственные железные дороги начали работу, как и планировалось, между Пейсенбергом и Шонгау.

Местная железная дорога от Шонгау до Пайссенберга была последней недавно построенной линией Королевских баварских государственных железных дорог до того, как она была включена в состав Железных дорог Германского рейха в 1920 году.

Первые годы работы

Даже в первые годы работы железнодорожная линия Пайсенберг - Шонгау была одной из местных железных дорог Баварии с наибольшим количеством пассажиров. 13 октября 1920 года, строительство сайдинга от станции Peiting Ost к Peiting шахте, которая в настоящее время в стадии строительства, началось . С января 1921 г. разъезд был проходимым, в марте 1921 г. начались работы. Значение маршрута в грузовых перевозках значительно возросло из-за транспортировки угля с шахты Пайтинг. 17 февраля 1923 года Deutsche Reichsbahn открыла пригородную железную дорогу в Кауфбойрен , которая была связана с Шонгау и позволяла транспортировать уголь непосредственно из шахты Пайтинг в Альгой.

1 мая 1925 года Deutsche Reichsbahn начал электрические операции на линии Weilheim - Peißenberg. Поэтому город Шонгау подал заявку на электрификацию линии от Пайссенберга до Шонгау 14 января 1925 года, но заявка была отклонена. В результате, маршруты были технически разделены, и с непрерывными поездами на станции Пайссенберг произошла смена локомотива с электрической тяги на паровую.

В 1928 году муниципалитеты выступили за введение дополнительной пары поездов по маршруту. Однако, поскольку Deutsche Reichsbahn нуждался в локомотивах, используемых на линии для маневровых работ в Пайссенберге, потребовался дополнительный локомотив. Reichsbahndirektion Augsburg потребовал гарантию 60 рейхсмарок в 1930 году для улучшения обслуживания поездов  , которые муниципалитеты уплаченных на пропорциональной основе. К 1936 году Deutsche Reichsbahn увеличила количество поездов с четырех до шести пар поездов.

В конце 1930-х годов Deutsche Reichsbahn модернизировал железнодорожную линию. На станциях были введены в действие новые механические блокировки типовой конструкции, которые взяли на себя управление ранее установленными на объекте точками. К 1941 году здание компании на Peiting Ost было заменено новым.

Во время Второй мировой войны , начиная с 1944 года, маршрут многократно пострадал от низколетящих атак. Незадолго до окончания войны 27 апреля 1945 года авиация обстреляла паровоз на станции Пайтинг-Ост, который был полностью разрушен. Чтобы предотвратить продвижение американских войск, немецкие пионеры взорвали автомобильный мост через Лех в Шонгау примерно в 15:15 того же дня . Соседний железнодорожный мост также частично обрушился из-за взрыва, в результате чего маршрут был прерван.

Упадок в эпоху Федеральной железной дороги

После окончания войны маршрут первоначально использовался только между Пайтинг-Остом и Пайссенбергом из-за разрушенного моста Лех в Шонгау. В конце 1940-х годов мост был окончательно восстановлен в прежнем виде, и движение по маршруту было возобновлено. В последующие годы количество пассажиров все больше уменьшалось. В 1952 году Немецкая федеральная железная дорога (DB) начала использовать на маршруте дизель -поезда. В 1950-х годах вместо предыдущей операции по обнаружению поездов была введена упрощенная операция на железнодорожной ветке между Пейсенбергом и Шонгау . Это снизило затраты на персонал в среднем с 1,22 до 1,11 человека на километр маршрута.

В 1968 году шахта Пайтинг была закрыта, а это означало, что поезда с тяжелым углем из Пайтинга через Шонгау в Альгой были остановлены. С окончанием последних паровозов использование паровозов на маршруте прекратилось. С потерей основного заказчика резко упали грузопотоки. В 1972 году Deutsche Bundesbahn закрыл Sachsenrieder Bähnle до Kaufbeuren, который находился в Шонгау . В результате обсуждалось замыкание линий Шонгау - Пайссенберг и Вайльхайм - Пайссенберг. 22 января 1976 года Федеральная железная дорога Германии опубликовала свою экономически оптимальную сеть , в которой было запланировано закрытие линии. После нового расчета потенциала в 1977 году участок Шонгау - Пайтинг Ост был включен только в экономически оптимальную сеть для грузовых перевозок, но пассажирское движение должно быть прекращено на всем маршруте. Из-за возражений со стороны муниципалитетов вдоль маршрута Deutsche Bundesbahn пересмотрел свою концепцию и решил пока не вводить закрытие.

После приостановки пассажирского движения на линии Шонгау до Ландсберга в 1984 году Deutsche Bundesbahn ограничил движение поездов между Шонгау и Пайссенбергом с понедельника по пятницу с 1985 года. В результате ежегодно можно было сэкономить 153 000  D-Mark .

Подъем и перепланировка с 1994 г.

В 1994 году Deutsche Bahn AG представила на линии цикл Верденфельса , тем самым значительно улучшив движение поездов. Теперь между Вайльхаймом и Шонгау ежедневно курсировало до 18 пар поездов . Благодаря новому транспортному предложению количество пассажиров может быть снова увеличено до достойного уровня и обеспечена непрерывность маршрута.

Из-за плохого состояния моста Лех в Шонгау существовал риск закрытия линии в 2000 году. Летом 2001 года Deutsche Bahn решила обновить мост примерно за два миллиона евро. 2 апреля 2001 года было остановлено движение поездов между Пайтинг-Остом и Шонгау, в результате чего старый мост был полностью снесен. Согласно проекту инженерного бюро Schmitt, Stumpf, Frühauf and Partner , строительная компания Max Bögl за три месяца возвела новый трехпролетный мост в сборной сборной конструкции . 29 июля 2001 г. возобновилось движение поездов по мосту. Новый мост Лех был удостоен награды за гражданское строительство в 2002 году как первый железнодорожный мост в Германии, построенный из сборных конструкций .

14 декабря 2008 года Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) предоставила право на эксплуатацию местного железнодорожного пассажирского транспорта на железнодорожной линии Шонгау - Пайссенберг в составе дизельной сети Аугсбург II компании Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), входящей в группу компаний Transdev . Помимо линии Пайссенберг - Шонгау, BRB обслуживает местное движение по Аммерзебангу из Аугсбурга в Вайльхайм и по линии Вайльхайм - Пайссенберг. Контракт на транспортировку действовал до декабря 2019 года.

17 мая 2016 года федеральный министр транспорта Александр Добриндт открыл центр видеотуров в Шонгау и Пейсенберге . 30 сентября 2016 года Deutsche Bahn ввела в эксплуатацию еще один центр видеотуров в Пайтинг-Ост.

В рамках переходного соглашения BEG предоставила дизельную сеть Аугсбург II и, таким образом, эксплуатацию на железнодорожной линии Шонгау - Пайссенберг до Байерише Региобан в период с декабря 2019 года по декабрь 2021 года. В 2018 году BEG снова заключила контракт с Bayerische Regiobahn на эксплуатацию с декабря 2022 по декабрь 2031 года в рамках Лота 2 Augsburger Netze .

Несчастные случаи

В августе 1956 года между Пайтингом и Шонгау произошла авария, когда пустая цистерна сошла с рельсов на мосту через канал Лех и упала в воду. Автомобиль проехал по каналу в Лех и, наконец, затонул на плотине № 7 в Лехе .

12 ноября 2012 года на 9,9 километре возле Хоэнпейсенберга произошла серьезная авария на пересечении грунтовой дороги. Вагон LINT 41 типа BRB столкнулся с грузовиком, перевозившим щебень во время строительных работ на объездной дороге Хоэнпайссенберг . Пострадало 19 человек, в том числе водитель и водитель грузовика.

19 сентября 2017 г. железнодорожный вагон BRB, следовавший со станции Шонгау, на подъезде к цеху Шонгау бумажной фабрики UPM-Kymmene (0,5 км) столкнулся с грузовиком, груженным измельченной бумагой, водитель которого одновременно включил световой сигнал на наличие неограниченного переезда и игнорирование звукового сигнала предупреждения. Легкие ранения получили 18 человек, в том числе водитель.

23 января 2018 года в том же месте грузовик, проехавший на красный свет, столкнулся с вагоном BRB, следовавшим со станции Шонгау. Помимо серьезно раненого водителя грузовика, легкие ранения получили еще шесть человек, в том числе снова водитель. По данным государственного строительного управления в Вайльхайме, после этой аварии там должен быть установлен дополнительный предупреждающий знак, чтобы предупреждать водителей легковых и грузовых автомобилей. Установка светофора, управляемого тепловизором, также предназначена для предотвращения заклинивания грузовиков в производственные помещения.

Описание маршрута

курс

Железная дорога Шонгау - Пайссенберг начинается на 0,0 км от станции Шонгау и сначала идет на юг с небольшим уклоном. После двух железнодорожных переездов через государственную дорогу 2014 она пересекает Лех по левому повороту . Маршрут ведет на север мимо бумажной фабрики UPM-Kymmene (ранее Haindl ), к которой на альтернативном перекрестке Haindl ответвляется разъездной путь. После моста через канал Лех он следует по Леху с крутым уклоном в северо-восточном направлении по северному склону Пайтингер-Шлоссберг. Примерно через 500 метров маршрут поворачивает на юго-восток с правым поворотом и снова пересекает государственную дорогу 2014 с переездом. После еще одного правого поворота маршрут достигает местности Пайтинг на железнодорожной насыпи с небольшой наклон. После остановки Peiting Nord он пересекает Peitinger Mühlbach (также называемый Peitnach), который разделен на два рукава с двумя мостами. Маршрут проходит через центр района Пайтинг, поворачивает на восток и проходит на запад мимо центра Пайтинга и паломнической церкви Марии Эгг. На 4,2 км он достигает железнодорожной станции Peiting Ost.

К востоку от станции бывший разъезд на рудник Пейтинг ответвляется на юг от трассы, которая выходит за пределы местности с небольшим уклоном. Он пересекает федеральную трассу 472 (B 472) в правом повороте и продолжается по плотине несколькими крутыми поворотами в восточном направлении через лесной массив. Между 7,1 и 7,9 километрами он достигает своей высшей точки на водоразделе Леха и Изара на высоте 744,8 метра над уровнем моря, а затем снова падает. С мостом маршрут проходит через глубокую выемку Кольграбена и пересекает объездную дорогу Хоэнпейсенберг на автомагистрали B 472, строительство которой было завершено в конце 2017 года. К югу от Хоэнпейсенберга он достигает одноименной остановки и поворачивает на юг. крутой правый поворот. После повторного пересечения объездной дороги маршрут снова ведет в лес и поворачивает на восток с поворотом влево. Следующие два километра он следует к югу от Hohen Peißenberg по самому крутому участку маршрута с максимальным уклоном 25 ‰. Маршрут, постоянно падая, покидает лесную зону и в последний раз пересекает глубокую выемку под автомагистралью B 472. Направляясь на северо-восток, маршрут достигает местности Пайссенберг и пересекает Вёртерсбах . Она работает во многих пологих кривых вдоль восточного склона хоэн Peißenberg, на юге Peißenberg района Верт и бывший горно область расширения . После поворота направо линия, теперь идущая на север, достигает станции Peißenberg на расстоянии 15,5 км. Там он встречается со старым маршрутом Вайльхайм - Пайссенберг, который заканчивается здесь на маршруте 8,9 км.

Участок от Шонгау до 14,90 километра между Хоэнпейсенбергом и Пайссенбергом принадлежал Аугсбургской железнодорожной дирекции , оставшийся участок - Мюнхенской железнодорожной дирекции . После роспуска Аугсбургской дирекции в 1971 году весь маршрут находился в ведении Мюнхенской федеральной железной дороги.

Рабочие точки

Шонгау

Станция Шонгау ( Лаге ) была введена в эксплуатацию в 1886 году Королевскими баварскими государственными железными дорогами в качестве конечной остановки местной железной дороги из Ландсберга , ныне известной как Fuchstalbahn. В 1889 году было достроено двухэтажное здание вокзала с двускатной крышей, зданиями средней высоты и пристройкой полукруглой лестницы. С открытием местной железной дороги в Пайссенберг в 1917 году станция стала промежуточной станцией , а после завершения строительства железной дороги Заксенридер в Кауфбойрен в 1923 году она стала разделительной станцией . В 1959 году Deutsche Bundesbahn перестроил старое здание вокзала и удалил общежития и пристройку лестницы, одноэтажная пристройка 1930-х годов осталась неизменной. В 1992 году, после закрытия последнего участка линии Кауфбойрен, Шонгау - Альтенштадт, станция снова стала промежуточной станцией. Помимо трех путей платформы, есть еще большие пути для грузовых перевозок. С 1921 по 1984 год в Шонгау было депо с двенадцатичасовой развязкой .

Peiting North

Остановка Peiting Nord ( Lage ) находится на севере местности Peiting , прямо к северу от железнодорожного моста через Peitnach. Остановка была открыта в 1917 году вместе с линией Шонгау - Пайссенберг и снова закрыта в октябре 1922 года через несколько лет. 5 июня 1925 года по летнему расписанию остановка открылась на Deutsche Reichsbahn. Для путешественников была построена простая насыпная платформа к северу от железнодорожного переезда на Мюнхенерштрассе, к западу от путей, и небольшая деревянная автобусная остановка с двускатной крышей.

Позже к югу от железнодорожного переезда к востоку от путей была построена еще одна боковая платформа, которая обслуживается поездами в направлении Вайльхайма, а поезда в направлении Шонгау останавливаются на северной платформе. Деревянная автобусная остановка была снесена и заменена двумя застекленными навесами на двух боковых площадках.

К северу от остановки от линии отходил подъезд к металлообрабатывающему заводу, который также некоторое время использовался для обслуживания лесопилки. До начала 1950-х годов сайдинг был соединен с обеих сторон, позже - с одной стороны на север. В 2006 году Deutsche Bahn закрыла сайдинг и демонтировала его в ноябре 2006 года.

Peiting East

Железнодорожная станция Peiting Ost ( Lage ) расположена на востоке Peiting, примерно в одном километре от центра деревни. При открытии вокзал был оборудован одноэтажным зданием вокзала с двускатной крышей в стиле местной железной дороги, которое стояло южнее путей. Восточная часть здания с хозяйственными помещениями была каменная, западная - деревянная. Кроме того, в восточной части вокзала располагались товарный склад, официальная резиденция и станция реставрации. С началом добычи угля на шахте Пейтинг в 1921 году было завершено железнодорожное сообщение с шахтой. Это придало станции Peiting Ost большее значение в грузовых перевозках, а рельсовые пути были расширены. К северу от неразрезного главного пути проходил разъезд, оба пути были оборудованы промежуточными площадками. К югу от основных путей находились два погрузочных пути, соединенных с обеих сторон погрузочной полосой, к которой в восточной части станции было подключено соединение с шахтой. От погрузочных путей отходили три стыковых пути, открывающие склад для товаров и погрузочную рампу к востоку от здания приема и склада в западном конце станции. К северу от платформ находился еще один погрузочный путь с пеньковым путем, соединенный с обеих сторон и использовавшийся для погрузки торфа. Торф был доведен до железнодорожного вокзала на в поле поезде из торфа завода вблизи Hohenbrand.

С 1938 года Deutsche Reichsbahn реконструировал станцию. Старое здание вокзала было полностью снесено и к 1941 году заменено двухэтажным кирпичным зданием с двускатной крышей в стиле национальной безопасности . В нем находились зал ожидания и служебные помещения на первом этаже, а также служебные помещения на верхнем этаже. Со стороны пути здание было снабжено навесом по всей длине, под которым находилась открытая зона ожидания на востоке и пристройка сигнальной будки на западе. К востоку от здания приемной Deutsche Reichsbahn построил большую погрузочную рампу и новую погрузочную полосу на южных погрузочных путях.

В начале 1950-х годов Deutsche Bundesbahn прекратил погрузку торфа в Peiting Ost, а в 1968 году угольные перевозки прекратились с закрытием шахты. Подъезд к бывшему руднику был продлен на юг и запад, и с тех пор были соединены деревообрабатывающий завод и бумажная фабрика. В 1980-е годы Немецкий Бундесбан полностью остановил местные грузовые перевозки на станции, наконец-то были загружены дрова и удобрения. Были частично разобраны погрузочные пути, которые больше не использовались, и снесен грузовой навес. В 1990-х годах движение по разъезду прекратилось. После безуспешных попыток возобновления работы летом 2012 г. были демонтированы разъездной путь, железнодорожный путь 1 и оставшийся погрузочный путь на станции Peiting Ost. После демонтажных работ по-прежнему доступны сплошной главный путь и разъезд на двух промежуточных платформах высотой 18 см.

Здание со стойкой регистрации с лета 2013 года принадлежит муниципалитету Пайтинга. По состоянию на октябрь 2017 года рассматривается вопрос о сносе здания в пользу развития торговых площадей.

Hohenpeissenberg

Бывшая железнодорожная станция и сегодняшняя остановка в Хоэнпейсенберге ( Лаге ) расположены ниже южного склона Хоэнпейсенберга, примерно в 700 метрах к югу от центра Хоэнпейсенберга . Название Schächen изначально планировалось для станции . Станцию ​​оборудовали одноэтажным зданием вокзала в стиле местной железной дороги с двускатной крышей, которое располагалось южнее путей. В кирпичной, обшитой деревом западной части здания были служебные помещения для станционного персонала и полуоткрытый зал ожидания. В восточной части, обшитой деревянным каркасом, располагался товарный навес, который был снабжен погрузочной эстакадой с поперечной двускатной крышей со стороны пути. Помимо непрерывного главного пути, который располагался на промежуточной платформе, у станции был перекрестный путь на платформе дома. К западу от здания приема находился погрузочный путь с погрузочной полосой и двумя стыковыми путями, одна из которых открывала склад. К югу от станции находилась шахтная площадка вокруг метеорологической шахты, которая с 1937 года соединялась с линией западнее станции разъездом.

В 1950-х годах Deutsche Bundesbahn установил в здании вокзала механический сигнальный ящик стандартной конструкции, который отвечал за управление станционными пунктами. После 1964 года товарный навес был перестроен, а крытая погрузочная эстакада снесена. В 1970-х годах Deutsche Bundesbahn остановил грузовое движение на станции Hohenpeißenberg и демонтировал грузовой путь. В начале 1990-х Немецкий Бундесбан перенес последние железнодорожные переезды на Пайсенберг и Пайтинг Ост. Пересекающий путь, который больше не нужен, был демонтирован, а станция Hohenpeißenberg, которая больше не использовалась, была понижена до уровня остановки. В декабре 1994 года Deutsche Bahn снесли пустующее здание вокзала и к 1995 году заменили его простым деревянным навесом с двускатной крышей на оставшейся боковой платформе высотой 16 см. В 2011 году вместо деревянного навеса построили новую застекленную автобусную остановку.

Пайссенберг

Железнодорожная станция Пайссенберг ( Lage ) расположена посередине между северо-восточной частью (деревней) и южной частью (Wörth) муниципалитета Пайссенберг , к югу от района Зульц, который до 1935 года назывался Бад-Зульц . Глубокий туннель шахты Пайсенберг находился прямо к западу от железнодорожного вокзала. Он был введен в эксплуатацию 1 августа 1875 года как заводская станция Зульца и являлся конечной точкой производственной линии, идущей от станции Унтерпейсенберг. 15 мая 1879 года Баварские государственные железные дороги открыли пассажирское сообщение на станцию ​​Зульц и 15 сентября 1880 года переименовали ее в Пайсенберг . Станция получила трехэтажное здание вокзала с двускатной крышей и обширными помещениями для грузовых перевозок. После строительства линии Шонгау - Пайсенберг в 1917 году она стала сквозной станцией. После прекращения движения угля в 1971 году станция потеряла свое значение, и Deutsche Bundesbahn демонтировал большую часть железнодорожных систем. Сегодня в эксплуатации находятся два перронных пути и двухэтажное здание вокзала.

Сигнальные ящики и охранная техника

В первые годы точки устанавливались в рабочих точках вдоль маршрута дежурными на месте или с помощью регулирующих клапанов, установленных снаружи на платформе дома. В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn оборудовала станции Peißenberg, Peiting Ost и Schongau стандартными механическими сигнальными будками. Весь маршрут снабжен сигналами формы .

На станции Шонгау с 1930-х годов в здании приемной находится механический командный блок , а в 1959 году в северном конце станции был добавлен блок управления сигнализацией . Станция имеет групповые сигналы выхода , отдельные пути защищены сигналами блокировки . Есть сигнал входа со стороны Peiting Ost , но нет предварительного сигнала входа .

Станция Peiting Ost оборудована будкой командного сигнала перед будкой здания приемной. Станция имеет только входные сигналы, выходных сигналов нет. Планируется, что поездка на вокзале будет проходить в утренний час пик, так что вокзал еще временно занят, в остальное время переключается.

В Хоэнпейсенберге в здании приемной располагалась механическая сигнальная будка 1950-х годов. Станция не имела основных сигналов и была защищена только трапециевидными панелями . В последние годы работы станция уже не была занята. На железнодорожных переездах машинистам переездов приходилось занимать сигнальные будки и устанавливать точки от имени диспетчера в Шонгау .

В Пайссенберге изначально был командный пост в здании вокзала и два поста постов охраны в северной и южной части станции. Примерно в 1976 году сигнальные боксы охраны были закрыты, а оставшиеся точки и сигналы от блока командных сигналов Pf были установлены. Станция была оборудована групповыми выходными сигналами. Таким образом, на почасовых переездах поезда не могли заходить в одно и то же время до 2019 года. Электронная блокировка со станцией оператора в Вайльхайме контролирует железнодорожную станцию ​​Пайсенберг с сентября 2019 года .

С 1950-х годов линия эксплуатировалась в режиме упрощенной ветки , известной как упрощенное управление поездом с 1967 года . Для того, чтобы этот участок был до 2015 года самой густонаселенной железнодорожной частью южной баварской железнодорожной сети. В 2015 году DB Netz введена в поезд дирижер контролируется, при технической поддержке операции управления движением поездов (TUZ) между Peißenberg и Schongau и оборудованы линию с переключаемыми 2000 Гц дорожки магнитов , синий мониторинга детекторов на H-панелей и переключающих контактов для активации трек магниты. Начальник поезда - диспетчер на станции Шонгау.

Инженерные сооружения

Самым крупным инженерным сооружением на маршруте является мост через Лех в Шонгау ( Lage ) , расположенный в изгибе от 0,287 до 0,405 километра маршрута. Каменный арочный мост, построенный с февраля 1910 года по декабрь 1912 года, имел длину 118 метров и состоял из трех арок шириной 27,085 метра каждая. В каждом из двух абатментов имелось арочное отверстие. Новое сооружение моста, возведенное летом 2001 года, представляет собой трехпролетный мост со стальными балками и бетонной плитой в сборной сборной конструкции. Его длина составляет 105 метров, а размах - от 25 до 35 метров.

На 0,9 километре трасса пересекает заводской канал Леха ( Lage ) с мостом длиной 83 метра под острым углом . Каменный арочный мост имеет главную арку шириной 34,91 метра в свету, а также экономичную арку на обоих опорах.

На северном склоне Peitinger Schlossberg на 1,1 километре находится виадук Ленен ( Lage ), по которому маршрут пересекает склон длиной примерно 50 метров. Виадук длиной 87 метров состоит из восьми арок, самая большая из которых имеет ширину в свету 13,60 метра, а остальные семь - 8,55 метра.

На остановке Peiting Nord северное плечо Пайтнаха пересекается простым балочным мостом . Каменный арочный мост длиной 32 метра ( местонахождение ) с главной аркой шириной 16 метров и двумя спасательными арками на устоях ведет через южный рукав реки Пейтнах на 2,9 км .

Использование транспортного средства

В начале пути Баварские королевские железные дороги перевели влажный пар - паровозы типа D XI (серия 98 ^4-5 1925 г. ), которые находились в депо Шонгау . Серии 64 , 86 и 98 ¹⁰ также использовались с 1930-х годов .

После электрификации линии Вайльхайм - Шонгау Deutsche Reichsbahn с 1925 года переключил непрерывные пассажирские поезда с пара на электрические локомотивы в Пайссенберге, что привело к потере времени до 15 минут. С 1940 - х годов, немецкий Reichsbahn буксируемых тяжелых угля поезда из шахты Peiting с einheitsdampflokomotive класса 50 .

С осени 1952 года Федеральная железная дорога Германии разместила часть пассажирских поездов с локомотивами на рельсовых автобусах Uerdingen серии VT 95, которые они разместили в депо Шонгау. Однако малой мощности двигателя было недостаточно для крутых подъемов между Пайссенбергом и Хоэнпейсенбергом, поэтому Deutsche Bundesbahn снова отозвал рельсовые автобусы. С лета 1956 года использовались более мощные моторизованные рельсовые автобусы серии VT 98 , которые базировались в депо Шонгау и локомотивной станции Вайльхайм . В длительной смене локомотивов на станции Пайссенберг больше не было необходимости благодаря использованию железнодорожных вагонов. В грузовых перевозках, Дойче Bundesbahn частично заменены паровозы с 1963 с тепловозами этих V 100 и V серий 60 , и с концом 1960 - х лет он также используется локомотивами серии 290 . Тем не менее, угольные поезда из шахты Пайтинг в направлении Альгоя продолжали перевозить паровозами классов 50 и 52 . С закрытием шахты Пайтинг в ноябре 1968 года использование паровозов на линии прекратилось.

В 1970 - х и 1980 - х годах, аккумуляторные железнодорожные вагоны из серии 515 были использованы на маршруте , но это оказалось проблематичным на крутых уклонах из - за их большого веса. Таким образом, Deutsche Bundesbahn продолжал осуществлять пассажирские перевозки преимущественно рельсовыми автобусами и тепловозами классов 212 и 218 . С 80-х годов ХХ века на маршруте курсировали дизельные многоцелевые агрегаты серий 627.0 и 627.1, а также 628.0 и 628.1 . С 1987 г. эксплуатируются вагоны класса 628.2 .

До 2008 года Deutsche Bahn использовала несколько локомотивов класса 628.2 и 642, а также несколько локомотивов класса 218 с n-вагонами . После смены оператора с 14 декабря 2008 года канатная дорога Bayerische Regiobahn осуществляет все пассажирские перевозки по маршруту дизельными двигателями LINT 41 . Товарные составы на бумажную фабрику Haindl были доставлены Аугсбургской местной железной дорогой на тепловозах класса 204 .

движение

пассажиропоток

11 января 1917 года Баварские государственные железные дороги открыли железнодорожное сообщение между Шонгау и Пайссенбергом. Первоначально три непрерывных пары поездов курсировали ежедневно из Шонгау через Пайсенберг в Вайльхайм. По летнему расписанию 1925 года на маршруте ежедневно курсировали четыре пары поездов, которые везли только вагоны четвертого класса .

По летнему расписанию 1939 года семь пассажирских поездов ежедневно курсировали из Шонгау в Вайльхайм и шесть поездов в обратном направлении. Поезда заняли от 54 до 68 минут на всем маршруте, из которых 13 минут приходились на участок от Вайльхайма до Пайссенберга. Все пассажирские поезда перевозили вагоны только третьего класса.

Во время Второй мировой войны Deutsche Reichsbahn сократил пассажиропоток на линии Шонгау - Пайссенберг. В 1943 году между Шонгау и Вайльхаймом непрерывно курсировало всего четыре-пять пар поездов. Чтобы соединить недавно построенные военные объекты недалеко от Альтенштадта , Рейхсбан продлил отдельные пассажирские поезда от Шонгау до станции Альтенштадт по железнодорожной линии Кауфбойрен - Шонгау . После разрушения моста Шонгау-Лех в апреле 1945 года поезда между Пайтинг-Остом и Шонгау не ходили до конца 1940-х годов.

В конце 1940-х годов Deutsche Bundesbahn снова улучшил железнодорожное сообщение на линии. С 1950 года по рабочим дням между Вайльхаймом и Шонгау курсировало девять пар поездов.

В летнем расписании 1971 года Deutsche Bundesbahn управлял восемью парами поездов между Вайльхаймом и Шонгау с понедельника по пятницу и от шести до семи пар поездов в выходные дни, одна из которых была связана между Шонгау и Кауфбойреном. Кроме того, в будние дни из Хоэнпейсенберга в Кауфбойрен ходил единственный поезд. Поезда шли от Вайльхайма до Шонгау от 36 до 46 минут, и все поезда были только второго класса. С прекращением пассажирского движения на железнодорожной линии Кауфбойрен - Шонгау сообщение с Кауфбойреном прекратилось в октябре 1972 года.

В 1970 году Deutsche Bundesbahn уменьшенный движение поездов по субботам и воскресеньям утром, вместо этого, услуги были предоставлены рельсовых автобусов в замене железнодорожных перевозок . С понедельника по пятницу восемь пар поездов продолжали курсировать с 5:30 до 19:30. По соображениям стоимости Deutsche Bundesbahn полностью прекратил движение поездов по выходным и праздничным дням на летнее расписание 1985 года, а также использовал железнодорожные автобусы в указанное время. В то же время в течение недели между Вайльхаймом и Шонгау была введена девятая пара поездов. Чтобы сократить промежутки между интервалами, с 1993 года Deutsche Bundesbahn ввел еще три пары поездов.

Для летнего расписания с 29 мая 1994 года Deutsche Bahn ввела цикл Верденфельса на железнодорожной линии Вайльхайм - Шонгау. Было возобновлено движение по выходным дням, и на маршруте введено почасовое обслуживание в течение всего дня с пропускной способностью до 18 пар поездов в день . Вечером Deutsche Bahn продлила поезда до полуночи. Отдельные региональные поезда были продлены от Вайльхайма через Аммерзеебан до Диссена .

Bayerische Regiobahn (BRB) является железнодорожной компанией на Pfaffenwinkelbahn и последующем Ammerseebahn с 14 декабря 2008 года . С тех пор поезда ходят каждый день из Аугсбурга-Оберхаузена через Вайльхайм в Шонгау. В обычную минуту симметрии незадолго до получаса поезда пересекают Пайссенберг. В час пик есть дополнительные ежечасные поезда с повторителем из Гельтендорфа в Пайссенберг, а утром иногда дальше в Шонгау, которые ходят на этом участке каждые полчаса. Поезда из Вайльхайма в Шонгау ходят 33 минуты по плану и 37 минут в обратном направлении. На половине развязки Вайльхайм есть хорошие связи с Мюнхеном, но есть время ожидания при пересадке на Гармиш-Партенкирхен .

Грузовой транспорт

Еще до завершения строительства моста Лех в Шонгау Баварские государственные железные дороги открыли железнодорожное сообщение от станции Шонгау до бумажной фабрики Хайндль в 1911 году . Это позволило транспортировать сырье и топливо непосредственно на территорию завода по железнодорожной линии Ландсберг-ам-Лех - Шонгау и мосту Лех, а произведенную бумагу снова вывозить;

После ввода линии в эксплуатацию в 1917 году Королевские баварские государственные железные дороги первоначально загружали в основном сельскохозяйственную продукцию и древесину на станциях Peiting Ost и Hohenpeißenberg. В Пайтинге загрузка торфа также имела большое значение. С 1921 года по полевой железной дороге торф, добытый из Schwarzlaichmoor возле Hohenbrand, транспортировался на расстояние четырех километров до станции Peiting Ost, где он был перегружен в грузовые вагоны государственной железной дороги через систему погрузки.

В 1921 году началась добыча угля на шахте Peiting, которая была соединена с железнодорожной станцией Peiting Ost тупиком. Шахта Пейтинг транспортирует уголь и карьерную древесину, и на этом маршруте значительно увеличились грузовые перевозки. Угольные поезда из Пайтинга ходили исключительно до станции Шонгау и далее по железной дороге Кауфбойрен - Шонгау в Альгой или по линии Ландсберг - Шонгау в направлении Аугсбурга. Уголь из шахты Пайссенберг , с другой стороны, транспортировался по Deutsche Reichsbahn через станцию ​​Weilheim в Мюнхен или по Ammerseebahn в Аугсбург. С 1937 года Deutsche Reichsbahn обслуживала погодную шахту в Хоэнпейсенберге через другой разъезд, который снабжался припасами и карьерной древесиной до 1971 года, транспортировка угля не осуществлялась.

С прекращением погрузки торфа в начале 1950-х годов объем товаров в Peiting Ost снизился. В 1959 году по этому маршруту по-прежнему ежедневно ходило десять товарных поездов. Закрытие шахты Peiting в 1968 году привело к прекращению движения тяжелых угольных поездов и прекращению грузовых перевозок на линии. В 1970 году Deutsche Bundesbahn прекратил погрузку генеральных грузов в Пайссенберге и Пайтинг-Ост. В 1970-х годах он полностью прекратил местные грузовые перевозки в Хоэнпейсенберге, а в 1980-х годах в Пайссенберге и Пайтинг-Осте. Между Пайтингом и Пейсенбергом больше не было грузовых перевозок.

По маршруту оставалась эксплуатация различных разъездов. Подъездной путь от железнодорожной станции Peiting Ost до шахты Peiting по-прежнему использовался для работы деревообрабатывающей и бумажной фабрик. Кроме того, обслуживались подъездные пути к металлообрабатывающей компании к северу от остановки Peiting Nord и подъездные пути к бумажной фабрике Haindl в Шонгау. В 1990-е годы Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию подъездного пути в Пайтинг-Ост.

В 1998 году Аугсбургская местная железная дорога (AL) приняла на себя грузовые перевозки на железнодорожной линии Ландсберг - Шонгау и между Шонгау и Пайтинг Норд от Deutsche Bahn. В мае 2005 года она прекратила эксплуатацию сайдинга в Пайтинг-Норде. С тех пор регулярные грузовые перевозки можно найти только на участке от железнодорожной станции Шонгау до альтернативной развязки Хайндль. В 2011 году на бумажную фабрику в рабочие дни курсировало до пяти товарных поездов, доставляющих сырье и топливо, а также произведенную бумагу в Аугсбург. К 2018 году движение сократилось до двух пар поездов. С января 2019 года работа грузового транспорта на бумажную фабрику была постепенно передана обратно DB Cargo в полном объеме к 1 июня 2019 года .

Серия учебников

Железная дорога Шонгау - Пайссенберг изначально была указана в учебной программе Рейха как ветвь сообщения Мюнхен - Инсбрук под номером 297. С момента введения в действие официального учебника Рейха (позже учебника немецкого языка ) он всегда находился в одной линии с железнодорожной линией Вайльхайм - Пайссенберг. В 1950 году Deutsche Bundesbahn представил непрерывную линию учебников 404c от Вайльхайма до Кауфбойрена, которая также включала линию Кауфбойрен - Шонгау. Этот маршрут из учебника продолжался под номером 966 до тех пор, пока в 1972 году не было прекращено пассажирское движение между Кауфбойреном и Шонгау. С 1973 года маршрут Вайльхайм - Пайсенберг - Шонгау имеет номер 962 из учебника.

период	количество	маршрут
1917-1939 гг.	297	Мюнхен (- Шонгау) - Мурнау (- Обераммергау) - Гармиш-Партенкирхен (- Гризен) - Инсбрук
1935-1938	404a	Вайльхайм (Обербай) - Пайсенберг - Шонгау
1938-1950	404c
1950-1972		Вайльхайм - Пайсенберг - Шонгау - Кауфбойрен
1972 г.	966
1972–1973		Вайльхайм - Пайссенберг - Шонгау
с 1973 г.	962

Будущие перспективы

Поскольку проходимость маршрута страдает из-за ограничений скорости из-за ряда железнодорожных переездов , которые технически не защищены , они должны быть подняты или технически защищены. Кроме того, модернизация железнодорожного вокзала Пайссенберга, чтобы поезда могли приходить в обоих направлениях одновременно, может сэкономить около четырех минут времени в пути в направлении Вайльхайма.

К концу 2021 года планируется сделать все станции на трассе безбарьерными .

Есть соображения, чтобы разрешить поездам, курсирующим по Pfaffenwinkelbahn, продолжать движение на север через станцию ​​Schongau на маршруте железнодорожной линии Landsberg am Lech - Schongau , которая ранее использовалась только для грузовых перевозок, до новой остановки Schongau Nord возле больницы Schongau .

литература

• Людвиг Дегеле: железная дорога в районе Вайльхайм-Шонгау . Самостоятельно опубликовано, Weilheim 1981. 
• Петер Раш: Ветви между Аммерзее, Лехом и Вертахом. С Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co вокруг баварского Риги . EOS-Verlag, Sankt Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , стр. 156-215 . 
• Манфред Хофер: Железная дорога в Шонгау . Ред .: Город Шонгау. Шонгау 1986. 
• Макс Биллер: Железная дорога . В: Market Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon . 2-е издание. Санкт-Оттильен 1984, стр. 70-80 . 
• Макс Биллер: Железная дорога . В: Муниципалитет Хоэнпейсенберг (ред.): Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon . Опрос 1998 г., стр. 33-38 . 
• Карл Флигауф: Хроника общины Пайтинг . 1-е издание. Лента 1 , 1987, стр. 836, 1000–1004 . 

веб ссылки

• Вернер Боммерсбах: Pfaffenwinkel-Bahn Weilheim - Schongau. В: pfaffenwinkelbahn.com .

Индивидуальные доказательства