н-машина
| n-car (Зильберлинг) | |
|---|---|
 Двухтактный поезд с вагонами типа n на параде в честь годовщины 1985 года в Нюрнберге
| |
| Год постройки: | Опытные образцы 1958, 1959–1980 гг. |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по буферам: | 26400 мм |
| Рост: | 4050 мм |
| Широкий: | 2825 мм |
| Расстояние до цапфы: | 19000 мм |
| База оси тележки: | 2500 мм |
| Сервисная масса: | 31 т - 40 т |
| Максимальная скорость: | 120 или 140 км / ч (в зависимости от исполнения) |
| Диаметр колеса: | 950 мм |
| Тормоз: | Блочные тормоза, позже также дисковые тормоза |
| Сиденья: | 96 мест в вагонах второго класса, 2х24 места второго класса и 30 мест первого класса в автомобилях смешанного класса. |
Тип из пассажирского вагона в Deutsche Bundesbahn или Deutsche Bahn AG упоминаются как н-машина . В просторечии тип повозки стал известен как Зильберлинг . Местный транспорт получил свое название от цвета изначально неокрашенного кузова из нержавеющей стали с матовым жемчугом в виде павлиньих глаз. Вслед за yl-вагонами в период с 1958 по 1980 год было построено около 5000 вагонов, и некоторые из них до сих пор используются в DB Regio . В июле 2017 года инвентарные списки по-прежнему включали 269 активных автомобилей Deutsche Bahn AG .
Общий
В прототипы были закуплены в 1958 году, большинство из них были окрашены в зеленый цвет , и в основном были те же Каркасы, что и конверсионных автомобилей . Всего было двенадцать вариантов оснащения. 13-й прототип был построен в ремонтной мастерской Карлсруэ . Они были разработаны и поставлены консорциумом нескольких производителей, включая WMD в Донаувёрте , Wegmann & Co. в Касселе , LHB в Зальцгиттере и институт машиностроения в Киле ( MaK ). Эти тестовые автомобили были перекрашены в действовавшую тогда цветовую схему сине-бежевого океана в 1980-х годах.
С 1959 года автомобили первой серии принимались на вооружение под общим обозначением B4nb-59 для автомобилей второго класса , AB4nb-59 для автомобилей смешанного класса и BD4n (f) для автомобилей второго класса с багажным отделением. В этих машинах, за исключением 20 мультивольтных машин, была кабина водителя.
Особенность производства автомобиля была некрашеной наружной обшивкой п CHT ро stendem драгоценного стабиля гектолитров ( из нержавеющей стали ) и для типичной обновляемой круговой зернистости, который прозвал ниже окно пояса их шекель заработали. В состоянии поставки автомобили имели черные лонжероны, контрольные автомобили более новой конструкции 1971 года (без возможности перехода на стороне управления) имели оранжевые предупреждающие полосы над и под лобовыми стеклами, за исключением первых экземпляров. С 1975 года лонжероны перекрашивались в голубой океан. В контрольных машинах оконная часть кабины водителя была окрашена в океанский сине-бежевый цвет с 1980 года, а голова под окном - в океанскую синюю.
Вагоны первых строительных партий (AB, B и BD) также производились отдельными вагонными заводами, все остальные типы с самого начала строились в ремонтной мастерской Карлсруэ, а затем и в ремонтной мастерской Ганновера . С 1968 года автомобили производятся только Deutsche Bundesbahn.
Транспортные средства, официально обозначенные как n-cars в соответствии с их общим обозначением, имеют длину 26,4 метра и разделены на три секции двумя входными зонами с двойными дверями; контрольные автомобили имеют разные варианты дверей со стороны кабины водителя. Всего было создано шесть вариантов:
- Чистая машина второго класса
- Вагон второго класса с открытым пространством и первоклассными отсеками посередине, разделенными стеклянными перегородками.
- Вагон второго класса с купе первого класса посередине (без переоборудования)
- Вагон второго класса с фиктивными отсеками первого класса на одном конце (сторона шкафа управления), переоборудованный в 1990-е годы.
- Автомобиль второго класса с универсальным отсеком на небольшом открытом пространстве в одном конце вагона
- Управляющая машина с багажным / многоцелевым отсеком, некоторые из которых имеют складывающиеся двери в багажное отделение.
Основные размеры n-вагонов соответствуют конвенциям UIC- X, как и вагоны- экспрессы Deutsche Bundesbahn. Подрамник и кузов автомобиля сварены из различных профильных листов стали марок Ст 37 и Ст 52.
Боковые окна шириной 1200 мм имеют одинарное остекление в верхней части и двойное остекление в нижней части. Вагоны вентилируются статическим вентилятором с кукушкой на (вымышленный) отсек на крыше (одиннадцать или двенадцать штук). Система обогрева автомобиля с электронагревом рассчитана на 1000 вольт при 16⅔ Гц (соответствует частоте контактного провода), а это значит, что поездки за границу были возможны только в ГДР , Швейцарию и Австрию . Одна серия (Bn 723 ) имела систему гидрогравитационного нагрева и могла использоваться во всех континентальных европейских государствах со стандартным калибром , поскольку имела устройство выбора нескольких напряжений. Во всех зданиях без централизованного энергоснабжения также имелось паровое отопление . Позже это было закрыто или расширено.
Поворотно-поворотные двери с пневматическим запиранием служат в качестве входных дверей . Первоначально все дверные окна могли открываться. Позже отремонтировали половину дверных окон. Таким образом, машинист все еще мог следить за поездом, пока он уезжал. Сплошные цельные дверные окна были установлены позже снова. В 1970-е годы на 13 ABnrzb 704 и Bnrzb 725 на экспериментальной основе были установлены распашно -раздвижные двери, которые при модернизации демонтировали на поворотные складывающиеся двери. Только в конце 1990-х годов началось планомерное переоборудование некоторых серий на распашные раздвижные двери.
Вариант второго класса (В4НБ-59) строился на вагоностроительных заводах как новостройки. Это стало Bnb 719 . Чтобы быстрее получить большое количество новых вагонов, в программу закупок также были включены ремонтные работы (AW) Федеральной железной дороги Германии. Они использовали существующие материалы для строительства и, таким образом, по-прежнему использовали отдельные части старых вагонов, которые еще можно было использовать. Получившиеся машины получили обозначение B4nb-59a, позже Bnb 720 . Эти автомобили были в среднем на тонну тяжелее Bnb 719 . Они по-прежнему изготавливались с балками кузова из стали Thomas и поэтому должны были быть усилены. До 1990-х годов Bnb 719 в основном оснащался осевым генератором типа D 150 (для 140 км / ч), а Bnb 720 - двумя осевыми генераторами D 62 (для 120 км / ч). Только после этого периода 720 вагонов были переоборудованы для максимальной скорости 140 км / ч путем замены осевых генераторов.
Первые серии получили тележки в легкой конструкции Minden-Дойцах (MD 42) с блоком тормозами и светогенератором, что позволили повозку , чтобы достичь максимальной скорости 120 км / ч. С середины 1960-х годов применялись такие же тележки, но с дисковыми тормозами и регуляторами тормозного усилия без генераторов (типы Bnrzb, ABnrzb и BDnrzf с шинами электропоездов ). Этим машинам разрешалось развивать скорость до 140 км / ч (MD 43). Некоторые из автомобилей со скоростью 120 км / ч были модернизированы в 1970-х годах до 140 км / ч на ходовой части, что означало, что генераторы оси пришлось заменить (см. Выше).
Первоначально были только контрольные машины (БДнф 738 ) с вертикальным передом и возможностью перехода на другие машины, в которых сиденье в одном конце машины было заменено багажным отделением и кабиной водителя . Из-за своеобразной формы и ограниченного пространства кабины эти контрольные машины в просторечии назывались « зайцами» или « Фюреркло» . Форма головы этого контрольного автомобиля была по существу заимствована у автомобиля центрального входа BDylf . Эти контрольные машины давно списаны или их кабины водителя переоборудованы с новой передней частью без возможности перехода (BDnf 735 ). Автомобиль управления без возможности перехода также был доступен в качестве автомобиля новой сборки с общим обозначением BDnrzf 740 . Поскольку эти контрольные машины были (пере) построены в AW Karlsruhe, их форма головы называется головой Karlsruhe .
.jpg)
Машины управления обычно поставлялись с багажным отсеком на конце рулевой колонки, который мог загружаться через широкие складывающиеся двери и был недоступен для пассажиров. Прилегающая входная дверь была только одной ширины, большая центральная часть была сокращена за счет группы сидячих мест. В более поздних модернизациях багажное отделение обычно делалось доступным для пассажиров в качестве многоцелевого помещения, а складывающиеся багажные двери, которыми мог управлять только поезд вручную, запирались без дверного замка. Поскольку узкий вход оказался помехой при загрузке велосипедов, детских колясок и другого громоздкого багажа, передний вход многих контрольных автомобилей также был увеличен вдвое по ширине.
В целом примерно каждая четвертая машина была смешанной. Напротив, только около десяти процентов всех построенных транспортных средств были контрольными вагонами, поэтому во многих местах на конечных станциях локомотив приходилось перемещать на другой конец поезда.
Кодовая буква после «п» средств МСЖД классификации железнодорожных вагонов : «пригородных автомобилей , имеющих длину более 24,5 метров, мегаполис с центральным проходом , во втором классе (двенадцать смысловых отсеков), и боковую шестерню в первом второй класс - центральные подъезды и обычная двухтактная линия управления поездом DB » . Первоначально пять процентов n-вагонов не были оборудованы линией управления для двухтактного режима. Это были вагоны разновольтные (20 АВн 703 , 40 Бн 723 и 20 БДн 738 ). Эти вагоны обозначались только как вагоны Bn или ABn, остальные - как Bnb или ABnb. После того, как все вагоны были переведены на двухтактное управление, использовавшаяся для этого буква «b» была отброшена и теперь использовалась для помещений для инвалидов. «Г» обозначает тормоза г egulierer, в «Z» для таких коннотаций питания ядра энергии.
180 вагонов также можно было использовать в качестве госпиталей для бундесвера . Для этого внутреннее убранство можно было расширить и заменить на кровати для больных. Для этого входные двери в пассажирские зоны были двухстворчатыми, как двойные раздвижные двери. В машинах были не обычные занавески на окнах, а жалюзи. Еще одной особенностью этих автомобилей были розетки Schuko во внутренней части (во внутренней обшивке внешних стен), которые были расположены таким образом, что при установке сиденья они блокировались посередине тонкой стенкой между ними. внешняя стенка и спинки двух групп сидений, расположенные спиной к спине, что в данном случае представляло неосведомленных пассажиров как «диковинку». Вагоны (Bnb 724 ) также можно было узнать снаружи по скатной крыше с прямыми концами вагонов вместо обычной формы арки корзины. Примерно в 1989 году другие автомобили были переоборудованы из автомобилей типа 725 как Bnrz 724.1 .
миссия
В течение долгого времени n-автомобили были наиболее распространенным транспортным средством в местном транспорте Deutsche Bundesbahn. Вагоны Silberling сразу же стали использоваться в местном транспорте, предпочтительно в крупных мегаполисах. Некоторые также ездили на предварительной станции S-Bahn в сетях S-Bahn Гамбург (S 3 - S 6), Рейн-Рур (с 1967 по 1988 г.), Кельн (S 12 с 1991 по 2004 г.), Франкфурт-на-Майне , Мюнхен. (С 1972 по 1976 год и с 1981 по 1983 год) и Нюрнберга (линии S 3 и S 4 с 2010 по 2012 год). Они также использовались для скоростных поездов вплоть до 1980-х годов . Также в межзональном сообщении с ГДР и в транзитном сообщении с Берлином серебряные монеты использовались в качестве подкрепляющих машин , особенно во время основного сезона путешествий. После железнодорожной реформы в 1994 году их количество постепенно уменьшалось; Благодаря закупке новых транспортных средств автопарк обновился до такой степени, что серебряные монеты стали самыми старыми транспортными средствами в местном движении и стали все более незаменимыми при дальнейших поставках транспортных средств.
До 1970-х годов Silberlinge эксплуатировала двухтактные поезда на электрифицированных маршрутах почти исключительно в сочетании с E 41/141 . Кроме того, E 40/140 также использовался в этих службах, поскольку многие 140 были оборудованы для множественной тяги и, следовательно, могли работать с двухтактными поездами . Отсутствие локомотивов, способных толкать поезда, даже в отдельных случаях приводило к тому, что грузовые локомотивы класса 151 со скоростью 120 км / ч использовались в местных перевозках, даже несмотря на то, что загрузка поезда в любом случае не потребовала бы использования этих тяжелых машин. С доставкой новых 111-х в районе Мюнхена и Рур этот локомотив также стал типичным для двухтактных поездов Silberling. Через несколько лет после падения Стены в ГДР локомотивы класса 143 были также оснащены 36-контактными кабелями управления и использовались в качестве двухтактных локомотивов . Совсем недавно локомотивы класса 110 были модернизированы с помощью двухтактных средств управления поездом, которые были удалены из списанных локомотивов класса 141.
Из тепловозов для двухтактных поездов применялись тепловозы серий В 100.20 / 212 , В 160/216 , 218 и В 200/220 . Для этого были заменены рабочие столы водителя для работы в кабине управления E и V. Силберлинг нажимных -pull поездов были также привод с паровозами , для которых ряд 23/023 , 38/038 (пр. Р 8) , 65/065 и были 78/078 (пр. 18 Т) используются.
После более чем пятидесяти лет эксплуатации n-вагоны постепенно исчезли из всех федеральных земель и были заменены более новыми материалами. С декабря 2013 года использовались только более новые автомобили n-типа с дисковыми тормозами, с декабря 2016 года использовались только контрольные автомобили Wittenberg. Последние контрольные вагоны Карлсруэ использовались депо Кельна и Мюнстера. В декабре 2016 года последние n вагонов все еще находились в депо в Штутгарте, Ульме , Мюнхене-Пазинге , Людвигсхафене , Франкфурте (Майн), Кельне, Мюнстере и Киле. С декабря 2019 года Deutsche Bahn в ограниченном объеме использует n-вагоны из Людвигсхафена. Последнее регулярное сообщение - «Murgtäler Radexpress», которое курсирует между Людвигсхафеном и Фройденштадтом по выходным и праздничным дням с мая по октябрь. С 2023 года эта услуга будет передана вагонам « Сименс Мирео », а это значит, что n-вагоны потеряют свою последнюю запланированную выработку. Кроме того, однако, некоторые частные железнодорожные транспортные компании предоставляют услуги по замене другим частным железнодорожным транспортным компаниям с n-вагонами, переданными Deutsche Bahn.
внутренне пространство
Во втором классе есть группа сидений с четырьмя сиденьями у каждого окна, которое отделено от противоположного центральным проходом. В оригинальном Silberling есть багажные полки над спинками (поперек направления движения), которые визуально отделяют одну группу сидений от другой. В вагоне чисто второго класса создано 12 манекенов на 96 мест.
Комнаты в торцах вагона изначально предназначались для курящих. Позже такая площадка была только в одном конце вагона. Сегодня места для курения полностью упразднены. В случае с контрольной машиной там находятся кабина водителя и багажное отделение.
В первом классе, который располагался только в средней части между двумя дверными помещениями, центральный проход был заменен боковым, а рядом с ним расположились купе по шесть мест в каждом. Из-за увеличенного расстояния между окнами вместо шести окон всего пять, а значит, отсеки более просторны. Некоторые из прототипов получили интерьер, соответствующий интерьеру переоборудованного автомобиля .
Модификации и лакокрасочное покрытие
Хотя большинство прототипов по-прежнему поставлялись в зеленом цвете пассажирских вагонов, что было принято в то время (как B4nb-58), Deutsche Bundesbahn выбрал вариант из неокрашенной нержавеющей стали для серийной поставки .
Первые модификации
Карлсруэ поезд
В 1977 году в ремонтной мастерской Карлсруэ был разработан набор серебряных монет, «поезд Карлсруэ», для тестирования использования в движении городской железной дороги Рейн-Рур : прототип получил новый, более четкий дизайн интерьера. В подъездах убрали нижние ступени из-за использования на надземных платформах и установили поворотно-сдвижные двери; вместо багажного отделения также установили сиденья в диспетчерской. Поезд был окрашен в синий / бежевый цвет, в отличие от других поездов того времени, оконная полоса была синей, а пространство под окнами было бежевым. Локомотив 141 248 был окрашен под поезд . Кроме того, три других обычных серебряных монеты, включая контрольную машину, были перекрашены как резервные. В конечном итоге поезд не смог убедить в обслуживании городской электрички, в том числе из-за сравнительно умеренного ускорения локомотива. Затем автомобили ехали в обычном местном транспортном потоке, но это было невозможно без ограничений, поскольку въезды можно было использовать только на приподнятых платформах. Позже вагоны были модернизированы в соответствии с другими n-вагонами. Вместо этого x-cars были разработаны для скоростных поездов в Северном Рейне-Вестфалии .
Малая серия для Кельна, Гамбурга и Штутгарта
В 1984 году заработала первая городская железная дорога между Кельном и Майнерцхагеном . Для эксплуатационных испытаний на линии, находящейся под угрозой закрытия, серебряные детали с дисковыми тормозами были преобразованы и окрашены в чистый оранжевый / светло-серый цвет, аналогичный Rhine-Ruhr S-Bahn , что соответствует так называемой « поп-краске» с начала 1970-х годов. . Был установлен тогдашний современный интерьер с отдельными сиденьями, который позже также использовался в серии 628.2 . Таким образом были созданы семь ABnrz 400 , десять Bnrz 430 , один вагон-бистро Bnrkz 490 и семь контрольных вагонов BDnrzf 460 . Ситибан буксировали локомотивы серии 218, окрашенные в тон . Вместе с введением регулярного движения (почасовое) эта попытка привела к значительному увеличению количества пассажиров. Вскоре после этого были переоборудованы вагоны для маршрута Гамбург - Штаде , которые отличались от своих предшественников более высокой долей сидений, обращенных друг к другу, но это произошло за счет количества мест. Кроме того, они уже были окрашены в новую цветовую концепцию мятно-зеленый / светло-серый. В инвентарь добавлены семь АБНРЗ 401 , восемь БНРЗ 431 и четыре БДНРЗФ 461 . Ни одного вагона больше нет в инвентаре; Наконец, ехал Bnrdzf 460 , который базировался в Мюнстере и в основном ехал по RB 65 до Райна .
Поскольку стоимость переоборудования была слишком высока для ответственных лиц, затраты на следующую серию для RegionalSchnellBahn (RSB) на линии Штутгарт - Аален были значительно сокращены. Теперь использовались кусочки серебра с блокировкой, которые сохранили свои скамейки и рамы во время ремонта, обивку которых заменили только оранжевой тканью, известной по городской железной дороге, а также обновили настенные покрытия в этих цветах. Входные же комнаты остались без изменений. Хотя автомобили были дешевле в переоборудовании, они также производили на покупателей очень «дешевое» впечатление. В результате конвертации было получено десять аванбайнов 402 и 28 миллиардов 432 австралийских доллара . Ни одного из этих типов сегодня не существует.
Программа конверсии
После положительного опыта испытаний Citybahn, Deutsche Bundesbahn в середине 1980-х годов решил запустить более крупную программу ремонта. Модернизированные вагоны были перекрашены в новые цвета продукции Федеральной железной дороги местного транспорта Германии, действовавшие с декабря 1986 года, и получили светло-серую цветовую схему с окном мятно-зеленой ленты. Первой линией был Гамбург - Стаде ( Niederelbebahn ), за которым следовали районы Большого Ганновера (1989 г.) и Саар (1990 г.).
С 1996 года модернизированные автомобили вместо этого окрашивались в красный цвет (с дверями в светло-серый цвет); позже старые модернизации также были адаптированы к новой цветовой концепции без каких-либо доработок. В дополнение к программам ремонта туалеты , которые ранее были спроектированы как унитазы с водосточной трубой, в основном были преобразованы в вакуумные туалеты, а некоторые были оборудованы для инвалидов-колясочников.
Многие из вариантов, которые производятся только в небольших количествах, - если они еще не были повторно преобразованы в варианты OFV или DBM - больше не находятся в состоянии поставки из-за отсутствия запасных частей и подходящих образцов ткани. Во многих случаях скамейки и другие предметы интерьера были заменены на предметы другой конструкции.
Дизайн Ганновер
После того, как дизайн серебряных монет, модернизированных для Штутгарта - Аален, оставлял желать лучшего, но цены не должны были расти, были предприняты попытки достичь этого баланса с большими количествами. Существующий интерьер был в значительной степени сохранен AW Hannover . Самым разительным отличием от первоначального состояния является удаление багажных полок над спинками, которые были заменены новыми над окнами. В результате была визуально разбита прежняя структура небольших отсеков и подчеркнута просторность интерьера. Сиденья были обиты тканью, а подголовники обтянуты темной синтетической кожей. Кроме того, последний был визуально разделен посередине обивкой, а каркасы сидений были окрашены в пурпурный цвет. Боковые стены были облицованы бежевыми композитными панелями, как и перегородки в двух маленьких больших комнатах. В зоне среднего и второго класса перегородки были окрашены в синий цвет. Созданы типы ABnrz 403 (88 штук), ABn 404 (186), Bn 433/434 (191), Bnrz 436/437 (171), BDnrzf 463/465 (123) и BDnf 464/466 (206).
Дизайн Fervet
В дополнение к собственному AW железной дороги, к ремонту также были привлечены сторонние компании, которые внесли свой собственный дизайн. Особенно красочным получился выпуск итальянской компании «Фервет». Внутренняя планировка осталась неизменной. Скамейки были обиты тканью темно-синего цвета с узором в светлую клетку. Как и в предыдущих вариантах, багажные полки также располагались сбоку. Боковые стенки получили вертикальный градиент цвета от синего к белому. Перегородки облицованы серыми панелями с вкраплениями синей краски. Были переоборудованы 188 Bn 440/441 , 24 Bnrz 443/444 , восемь BDnrzf 470 , один BDnf 471 и один BDnrzf 473 , причем последний впервые получил кабину водителя типа «Виттенберге». Также был прототип с открытой планировкой 1-го класса. Поскольку Fervet не смог выполнить обещанную частоту модификаций, дальнейшие заказы были воздержаны.
В наличии все еще есть 17 Bnrz 443, 4 Bnrdzf 470 и Bnrdzf 473. Однако интерьер большинства автомобилей уже не является оригинальным. В марте 2017 года машина с таким интерьером все еще использовалась. Он расположен в депо Людвигсхафен и используется в поездах-повторителях.
Дизайн PFA
PFA в Вайдена также конвертируются автомобили Силберлинг. Он также создал свой собственный дизайн, почти такой же своеобразный, как и у Fervet. Здесь также были сохранены скамейки и покрыты новой тканью, на этот раз светло-серого цвета с разноцветными вертикальными полосами. Схема аналогична сиденьям S-Bahn серии 420 . Розовые подголовники выделяются своими характерными треугольными боковыми опорами. Багажные полки состоят из металлической решетки, тоже окрашенной в розовый цвет, которая попеременно проходит вдоль боковой стенки или над сиденьями. Облицовка стен светло-серого цвета. Очень похожий дизайн был использован при первой модернизации центральной въездной машины Хальберштадта . Результатом стали новые типы Bn 454/455 (99 штук), а также Bnr 457 , Bnrz 457 , ABnrz 426 и Bnrdzf 488 (по одной машине). В середине 2016 года в наличии был только Bnrdzf 488 , но уже без оригинальных чехлов на сиденья (Штутгарт). ABnrz 426 был модернизирован во второй раз, и с тех пор ему присвоен тип ABnrz 418 .
OFV дизайн
В конце концов, итальянская компания OFV ( Officine Ferroviarie Veronesi ), чей дизайн массово реализовывался с 1993 года , смогла победить . Перегородки теперь были облицованы темно-серым цветом, позже были также установлены застекленные перегородки, чтобы повысить субъективное ощущение безопасности пассажиров. Боковые стены получили зеленые панели. Во многих реконструкциях впервые были установлены новые жалюзийные светильники вместо пластиковых светильников для ванн, которые обеспечивали гораздо более приятный свет. Сиденья получили мятно-зеленые чехлы с диагональными полосами различных оттенков синего на основе дизайна DB, который был актуален в то время (как для междугороднего, так и для местного транспорта). Багажные полки снова делали из хорошо известных профильных труб, иногда также из металлической сетки, и устанавливали сбоку. В большинстве вагонов оригинальные скамейки были сохранены и обиты обивкой; при более поздних модернизациях вместо рессоры устанавливались идентичные скамейки с пенопластом. Иногда одна из маленьких больших комнат превращалась в многоцелевую комнату с откидными сиденьями .
Автоматические двери использовались на автомобильных переходах, в некоторых случаях между отсеками и входными зонами. Были также изменения в окнах: предыдущее окно перевода было заменено фиксированным окном со сплошным стеклом в каждом втором окне .
В конструкции OFV первоклассные отсеки также были впервые кардинально изменены: разделительные стенки предыдущих отсеков были в значительной степени удалены и заменены стеклянными стенками, за что эти преобразования получили прозвище «Аквариум». Вместо оригинальных сидений были установлены новые индивидуальные сиденья, обтянутые синей тканью.
В этих версиях, в зависимости от тележки- донора , типы ABn 417/419 (494 шт.), ABnrz 416/418 (192), Bn 447/448/449 (1008), Bnrz 450/451/452 (334), BDnf 478 (99) и BDnrzf 477 (102, каждая головка Карлсруэ), а также 63 BDnzf 479/481 и 70 Bnrdzf 480/483 (уже с головой Виттенбергера). 14 ABnrz 416 , 20 Bnrz 446 и шесть Bnrbdzf 476, предназначенные для земли Шлезвиг-Гольштейн, получили немного другую конструкцию с отдельными сиденьями (известную по многоцелевым автобусам класса 628.4 и первым двухэтажным автобусам DB), но покрыты дизайном OFV. . В кабинах управления впервые был предусмотрен туалет, доступный для инвалидных колясок , и впервые все туалеты были спроектированы как закрытая система и оборудованы сборным баком.
DBM дизайн
Последние модернизации представляют собой сочетание модификаций дизайна OFV с цветовой концепцией DB Medien, используемой в новых автомобилях . Большинство цветов уступили место светло-серым, и сиденья во втором классе имеют синие покрытия с темно-синими квадратами, а сиденья в 1-м классе - темно-синие покрытия с синими квадратами. Кроме того, были установлены новые подлокотники из светлого дерева (вместо темно-серого пластика), а старые белые и серые пиктограммы были заменены нынешними темно-синими и белыми. Подголовники многоместных сидений плоские посередине, а не имеют дополнительную подкладку, как это было раньше. Однако не все автомобили. В другом варианте этого дизайна подголовники покрыты не темно-синей синтетической кожей, а тканью сидений с рисунком. Подлокотники тоже не из дерева, а из темно-синего пластика. Кроме того, некоторые вагоны оснащены системами информации для пассажиров, которые показывают пункт назначения поезда, дату, время и следующую запланированную остановку. Вместо многоместных сидений в некоторых автомобилях были также предоставлены индивидуальные сиденья, аналогичные типу, используемому в новых двухэтажных автомобилях, в зависимости от серии и области использования. Кроме того, существуют также многочисленные вагоны дизайна DBM с распашно-раздвижными дверями вместо обычных распашных складывающихся дверей. В некоторых контрольных машинах есть туалеты, оборудованные для инвалидных колясок, во многих также есть подъемники для инвалидных колясок, а в некоторых - автоматы по продаже сладостей и напитков.
Номера классов соответствуют таковым в конструкции OFV, так что четкое присвоение типу перепроектирования больше невозможно. С реформой железнодорожного транспорта в 1994 году появились новые обязанности и руководители, которые мало обращали внимания на тот факт, что номера классов вагонов были четко закреплены за производителями модернизированных вагонов. Этот факт не устранен. Например, вагоны были под одним и тем же номером класса, но в зависимости от производителя у них было совершенно разное оборудование.
Контрольная машина Виттенберга
До сих пор использовавшиеся кабины машиниста можно было использовать только с дизельными или электровозами. Для того, чтобы контрольный автомобиль можно было использовать для другого типа тяги, необходимо на несколько часов переоборудовать рабочее место водителя. В обычном двухтактном управлении поездом используется отдельный кабель управления с 36 контактами, проходящий через весь поезд, при этом отдельный провод требуется для каждой команды, каждого сообщения и каждой передачи аналогового значения, что весьма подвержено сбоям. В настоящее время этот кабель управления доступен почти только на автомобилях n-типа. Эти условия серьезно ограничивают возможности использования прицепа для вождения. Кроме того, кабина водителя больше не соответствует сегодняшним ожиданиям современного рабочего места.
По этой причине, RAW Wittenberge разработан на прототипе кабины нового модульный водителя в начале 1990 - х лет . Используется сегмент кузова из стеклопластика , в котором установлена стандартная кабина водителя DB , представленная с серией 111 . Кабина водителя просторная и четко спланирована, в ней также есть боковые двери и застекленная задняя стенка с поворотной или раздвижной дверью, через которую возможен обзор из салона на переднюю часть трассы. С технической стороны была установлена автоматизированная система управления, которая позволяет работать как с традиционным двухтактным управлением поездом, так и с новым мультиплексным двухтактным управлением поездом с временным разделением , как с дизельными, так и с электрическими локомотивами. Режим работы переключается просто, больше никаких преобразований не требуется. Они могут быть использованы с выборочным контролем боковой двери, так что вы видели вагоны часто также в верхней части двухэтажные - поворот поезд .
Головка управления производилась в больших количествах из-за ее хороших характеристик; Он использовался для оснащения множества старых машин управления (типы 738, 739 и 742) и (только некоторые) также без возможности перехода (типы 735 и 740), а также обычных серебряных деталей без кабины водителя (типы 719 и 725). увеличить долю двухтактных поездов. В некоторых случаях также использовались модернизированные n-вагоны, иначе при переоборудовании проводился редизайн салона. Эти вагоны называются «Виттенбергерская голова», или «Виттенбергерская контрольная машина», или «Виттенбергерская контрольная машина»; Контрольные автомобили, производимые или переоборудованные AW Karlsruhe с 1971 года, назывались «Karlsruher Kopf» или «Karlsruher Steuerwagen», чтобы различать их. По той же схеме многочисленные центральные вагоны Хальберштадта были переоборудованы в контрольные машины Виттенберге, которые, однако, могут работать только в режиме ZWS .
Здесь тоже было и есть несколько вариантов. Обычно встречаются варианты конструкции OFV и DBM. Распашные складывающиеся двери частично были заменены распашными раздвижными дверями. Некоторые автомобили оборудованы лифтом и туалетом для инвалидных колясок. В некоторые вагоны были встроены кондитерские и автоматы по продаже напитков. Многие автомобили получили дополнительные фары дальнего света.
Лакокрасочное покрытие
С 1959 года зеленые вагоны пассажирских поездов были постепенно заменены на серебристые, в которых окрашивались только крыша и лонжерон (лонжерон в черный цвет, с 1975 года голубой океан, RAL 5020), чуть позже - в узкие бежевые полосы. С 1986 года они получили светло-серую краску (RAL 7035) с окном в виде ленты мятно-бирюзового цвета (RAL 6033) и декоративной полосой пастельно-бирюзового цвета (RAL 6034). После реформы железных дорог с 1996 года использовалась типичная цветовая схема DB-Regio - красный транспортный (RAL 3020) со светло-серыми полосами и дверями. Автомобили, проданные другим железнодорожным транспортным компаниям в последние годы, иногда имеют свой фирменный цвет.
Никнеймы
Из-за их широкого использования n-вагоны были естественной мишенью для прозвищ, наиболее распространенным из которых, несомненно, является термин «Зильберлинг». После того, как большее количество переделанных автомобилей появилось в мятно-зеленой краске, они стали называться «зелеными» или «мятными». Когда в конце 1990-х годов автомобили были окрашены в красный цвет, они стали называться «Ротлинген».
Такое разнообразие цветов как снаружи, так и внутри - на рубеже тысячелетий все три (основных) варианта окраски можно было найти в одном поезде - также привело к собирательному термину «Buntling» среди энтузиастов железнодорожного транспорта .
особенности
Тележка кухонная для кофе
Из уже упомянутых Минтлинген (серебряных монет мятно-бирюзового цвета) была особая форма так называемой кофейной вагонетки. Небольшое количество этих бистро / вагонов-ресторанов было переоборудовано под железную дорогу и эксплуатировалось частным предпринимателем. Для этого в среднем салоне вагона второго класса были расширены многоместные сиденья (до шести). Вместо них установили пять высоких столов и небольшую кухню с барной стойкой. Некоторые из оставшихся скамеек были оборудованы раскладными столиками. Два окна для стойки были заменены на вварные металлические листы. Снаружи эти автомобили были украшены надписью Kaffeeküch, а также рекламой пива Coca-Cola и Karlsberg и фигурой из двух человек. Эти автомобили сначала курсировали по Citybahn в Саарланде и Западном Пфальце (маршрут Трир - Саарбрюккен - Хомбург - Кайзерслаутерн), но позже в основном из Саарбрюккена в Кобленц и Франкфурт-на-Майне в экспрессах, а затем в поездах RE. Термин « кофейная кухня» происходит от рейнского франконского диалекта, на котором также говорят в некоторых частях Саара. Последний оставшийся вагон для приготовления кофе-кухни какое-то время хранился в музее DB в Кобленце, но официально не входил в его инвентарь. Последний вагон-кофейня находится в частной собственности, рассматривается возможность ремонта. Еще одна серия вагонов-кафе была также создана для RegionalSchnellBahnen (RSB), позже поездов RegionalExpress, в районе Рейн-Рур.
Больничная машина
Для использования в случае войны или бедствия было приготовлено 198 серебряных монет для быстрого преобразования в передвижной госпиталь, чтобы его можно было использовать в качестве поезда скорой помощи . В этих автомобилях сиденья можно было просто снять и заменить в общей сложности 36 лежаками. На стенах были крючки для крепления лежаков, а все окна можно было затемнить жалюзи . Для обеспечения доступа пациентов, лежащих на носилках, центральные перекладины на входах можно откинуть вниз, а двери между входными зонами и пассажирскими отсеками имеют двойную ширину (раздвижная дверь, состоящая из двух частей). Также в стенах были розетки на 230 вольт для подключения медицинского оборудования. Многие из этих автомобилей все еще используются и получили текущий дизайн DBM.
«Ваш поезд к вылету»
Чтобы лучше связать район Рейн-Неккар с аэропортом Франкфурта-на-Майне , был подготовлен комплект Silberling в виде специального фидерного поезда аэропорта. Для этого она получила двухцветную клейкую пленку синего цвета в цветовой гамме аэропорта Франкфурта на боках с надписью «Ваш поезд в рейс». Поезд состоял из одного вагона ABnrzb и двух вагонов Bnrzb типов 704 и 728, а еще один вагон AB служил резервным. С 1978 года подразделение обслуживало три ежедневные пары поездов между Людвигсхафеном / Рейном, Мангеймом, Вайнхаймом, Бенсхаймом, Дармштадтом и Франкфуртом (Майн) Flughafen-Bahnhof (сегодня Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof ), не касаясь Франкфурта (Майн) Hauptbahnhof . В 1983 году это движение было остановлено.
Список построенных автомобилей Silberling
| Тип | Год постройки | количество | Производитель | Номер вагона | Замечания | изображение |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ABn 703 | 1959-1966 гг. | 798 | 5 вагонов с ZS как ABnz 703, 20 вагонов с разновольтным подогревом | |||
| ABnr 704 | 1965-1967 | 34 | ||||
| ABnrz 704 | 1968-1977 | 380 | ||||
| ABnrz 708 | 1977 г. | 1 | Карлсруэ испытательный поезд | |||
| Млрд 719 | 1969–1976 | 1070 | ||||
| 720 млрд рублей | 1959-1963 гг. | 1019 | Изготовлено в мастерских КБ из запчастей списанных вагонов. | |||
| BNZ 723 | 1965/1966 | 30-е | Нагрев при разном напряжении | |||
| Бнрз 723 | 1966 г. | 40 | ||||
| № 724 | 1969/1970 | 180 | Больничная машина с скатной крышей | |||
| № 724.1 | 1989/1990 | 18-е | Переоборудование из БНРЗ 725 (госпитальный вагон) | |||
| 725 млрд рублей | 1966-1968 | 190 | ||||
| Бнрз 725 | 1967-1977 | 449 | ||||
| Бнрз 728 | 1977-1980 | 100 | Скатная крыша | |||
| Бнрз 729 | 1977 г. | 2 | Карлсруэ испытательный поезд | |||
| Бнрзф 734 | 1977 г. | 1 | 50 80 21–33 000 | Карлсруэ испытательный поезд | ||
| БДнф 735 | 1978–1981 | 71 | 50 80 82-11 501-50 80 82-11 571, 50 80 82-53 501-50 80 82-53 696 | Конверсия с BDnf 738 ("Hasenkasten") на FS "Karlsruher Kopf" (без перехода) | ||
| БДнф 736 | 1958 г. | 1 | Wegmann & Co., Кассель (серийный номер 4.943) | 96 202 (номер до UIC) / 50 80 82-11 100 | Прототип, род до UIC BPw4nf-58 | |
| БДнф 737 | 1959 г. | 1 | MaK, Киль | 96 201 (до UIC No.) / 50 80 82-11 101 | Прототип до UIC типа BPw4nf-58a (до 1966 г.) | |
| БДнф 738 | 1959-1964 гг. | 229 | Hansa Waggonbau, Бремен (96 203 - 206), Ратгебер, Мюнхен (96 207 - 286, 523 - 542), LHB, Зальцгиттер (96 287 - 386), DWM, Берлин (96 387 - 522, 543 - 572) | 96 203 - 96 502 (предварительный номер UIC), 96 523 - 96 572 (предварительный номер UIC) / 50 80 82-11 110-50 80 82-11 458, 50 80 82-53 001-50 80 82 -53 146, 50 80 82-53 200-50 80 82-53 209 | Кабина машиниста "Hasenkasten" (с переходом), 20 вагонов с разновольтным обогревом, pre-UIC класс BPw4nf-59 | |
| БДнрзф 739 | 1969 г. | 40 | Кабина машиниста "Hasenkasten" (с переходом), позже расширенная | |||
| БДнрзф 740 | 1971-1977 гг. | 310 | Карлсруэ ремонтная мастерская | 50 80 82-34 0412 (740,0), 50 80 82-34 042-50 80 82-34 061 (740,1), 50 80 82-34 062-50 80 82-34 120 (740,2), 50 80 82-34 123 - 50 80 82-34 350 (740,2), 50 80 82-34 122 (740,3) | Кабина машиниста "Karlsruher Kopf" (без перехода) | |
| BDn 742 | 1961-1964 | 29 | 96 503-96 522 (до UIC-Nr.) / 50 80 82-10 001-50 80 82-10 020 | БДнф 738 с расширенной кабиной водителя (переоборудование), 20 вагонов с разновольтным обогревом, класс до UIC BPw4n-59 | ||
| Бндзф 479 | 1994 г. | 9 |
|
- Буквенное обозначение «z»: при централизованном подаче электроэнергии от сборной шины поезда.
- Кодовая буква «r» с высокопроизводительным тормозом типа KE-GPR как R (предназначена для быстрого торможения) apidbremse
преемник
В 1965 и 1967 Wegmann поставил в общей сложности 60 автомобилей Chemins de Fer L Luxembourggeois (CFL), которые были тесно связаны с немецкими n-cars. Были типы AB, B, BR, ABD и BD. Кузова люксембургских автомобилей всегда красились. Первый класс отличался от второго только обивкой. После окончания регулярного использования несколько вагонов отправились на Немецкие музейные железные дороги.
Несмотря на большой успех, у автомобилей Silberling не было прямых преемников. В 1976 году вагонный завод Linke-Hofmann-Busch в Зальцгиттере (ныне часть Alstom ) построил прототипы нового низкопольного местного транспортного вагона, который должен был заменить серебряные монеты. Эти автомобили в основном использовались в районе Ганновер - Минден. Серийные закупки были слишком дорогими для Deutsche Bundesbahn, поэтому они остались в этой пилотной серии, некоторые из которых были переоборудованы в междугородние автомобили в 1988 году и использовались между Висбаденом и Франкфуртом-на-Майне, а затем и в аэропорту Дюссельдорфа. Сейчас они на пенсии.
В середине 1990-х годов у Deutsche Bahn была большая волна закупок новых материалов для транспортных средств, в частности, использовались новые двухэтажные вагоны или соединения были преобразованы в железнодорожные вагоны . Оба варианта предлагают множество преимуществ, связанных с обновлением материала автомобиля.
За исключением x-вагонов для движения по городской железной дороге, вагоны с парными парами , которые Bombardier построила в 2005/2006 для использования на Маршбан , являются первыми одноэтажными местными транспортными вагонами , которые использовались для (запад - ) Немецкие железные дороги были восстановлены.
Таким образом, бывший Silberlinge еще долгое время можно было найти во многих региональных и региональных экспрессах в различных состояниях реконструкции .
Последние серебряные монеты оригинального дизайна, которые в последний раз находились только в Северном Рейне-Вестфалии и Баварии , были изъяты из регулярного обслуживания 21 декабря 2004 года (на Рейне и Руре). Silberlinge в Баварии были перекрашены в трафике ReD вокруг 2003/2004 . Тем временем интерьер был частично выполнен по дизайну OFV. Кроме того, в Мюльдорфе / Инн хранились две оригинальные серебряные монеты, которые также использовались для особых поездок. В музее DGEG в Вюрцбурге до сих пор используются оригинальные диски 2-го класса для специальных поездок.
С декабря 2005 года Абеллио временно использовал серебряные монеты в их первоначальном состоянии на железной дороге Рур-Ленне от Эссена до Хагена, которые 30 июля 2007 года были заменены новыми вагонами FLIRT .
Вагоны очень похожей конструкции также использовались за пределами старой федеральной территории, например, в Chemins de Fer L Luxembourggeois, до 2003 года в междугородном сообщении Nederlandse Spoorwegen (NS) и Danske Statsbaner (DSB), а также Bmhe / По вагонам в Deutsche Reichsbahn (DR). Польская компания Polskie Koleje Państwowe (PKP) также приобрела автомобили той же конструкции, но только с длиной буфера 24,5 метра.
Местонахождение
После использования в Германии некоторые из n-вагонов были проданы различным железнодорожным компаниям по всему миру:
| Страна | общество | количество | Числа | Замечания | изображение |
|---|---|---|---|---|---|
 Куба
|
FCC | ? | ? | ||
 Италия
|
Ferrovie del Sud Est | 25-е | Bz 632-651 Bz 773-777 |
никогда не использовался |
|
 Косово
|
Trainkos | 10 | AB 50 80 31-35 114-3 B 50 80 22-35 301, 306, 326, 350, 360 BD 50 80 84-35 006, 023, 033, 037 |
с 2017 года в Косово |
литература
- Майкл Досталь: Пассажирские и грузовые вагоны Deutsche Bahn . GeraMond, 2006, ISBN 3-7654-7119-4 . (особенно конверсии)
- Гётц Глейцманн: Пригородные вагоны n-типа . Часть 1-4. В: Eisenbahn Illustrierte . С 1/90 до 4/90. Шюнеманн, 1990.
веб ссылки
- Интерактивная панорама 360 ° купе ABnrz 2-го класса
- Вагон рельсового транспорта переоборудован в госпитальный поезд
- Типы автомобилей в DB Regio ( памятка от 14 февраля 2006 г. в Интернет-архиве )
Индивидуальные доказательства
- ↑ Поезд Карлсруэ как предшественник автомобиля Икс . В: железнодорожный журнал . Нет. 12 , 2018, ISSN 0342-1902 , с. 22 .
- ↑ EK1 / 09, стр. 56 и след .; EM 7/03, стр. 24 и сл .; Учебник по БД. Лето 1982 и 1983 гг.
- ↑ Описание КЛЛ типа Wegmann (Eisenbahnfreunde Zollernbahn)
- ↑ Фотографии и список CFL-Wegmann (rail.lu)
- ↑ Сообщение на форуме о вертушке