Стандартный паровоз

Эти паровозы , построенные от имени Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft между 1925 и к концу Второй мировой Войны называют в качестве стандартных паровозов или, для краткости, стандартных локомотивов . Они были построены в соответствии с преимущественно единообразными строительными принципами и с универсально применимыми сборками, например. Б. разработал унифицированные тендеры .

разработка

Локомотив прусского типа G 12 , 58 261, был закуплен Баденскими государственными железными дорогами.

После слияния государственных железных дорог с образованием Reichseisenbahn в 1920 году и Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft в 1924 году парк локомотивов новой национальной железнодорожной компании по-прежнему насчитывал 210 различных типов и конструкций паровозов. Бесплатное использование локомотивов в сети железных дорог было значительно затруднено, а техническое обслуживание было очень дорогим из-за наличия большого количества различных запасных частей . Кроме того, точность изготовления отдельных компонентов была настолько низкой, что даже компоненты от локомотивов одного типа часто можно было использовать только с переделкой. Во время Первой мировой войны возникшие в результате высокие расходы оказали негативное влияние, особенно когда речь идет о совместном использовании ряда различных региональных железных дорог. Поэтому некоторые государственные железные дороги, например в Бадене и Саксонии, во время войны выполняли заказы прусских государственных железных дорог. Фактически, прусский G 12 (BR 58.10), разработанный в 1917 году, считался первым немецким «стандартным локомотивом», поскольку он использовался почти на всех региональных железных дорогах и был построен несколькими локомотивными заводами по всему Рейху. Однако эта серия по-прежнему полностью соответствовала прусским стандартам.

Кроме того, из-за значительных репарационных выплат в связи с проигранной Первой мировой войной с 1914 по 1918 год, автопарк немецких железных дорог был значительно сокращен, независимо от разнообразия типов. Таким образом, из 33 000 локомотивов, имевшихся в 1917 году, 8 000 пришлось сдать. Это привело к необходимости новой конструкции и, что значимо, также к стандартизации закупаемых новых машин.

С этой целью на Рейхсбане был создан комитет по стандартизации локомотивов. Представители локомотивной отрасли также приняли участие в этом процессе стандартизации. В первую очередь встал вопрос о том, следует ли продолжать апробированную серию региональных железных дорог или разрабатывать и заказывать новые, более современные локомотивы. Однако, поскольку концепция новых локомотивов еще не была определена, и для обеспечения локомотивных заводов последующими заказами в 1921 году было решено продолжить создание испытанной национальной железнодорожной серии. Эти типы получили название серии Reichsbahn . Сначала необходимо приобрести следующее:

• Прусский S 10.1 (BR 17.10)
• Саксонский XX HV (BR 19.0)
• Прусский P 8 (BR 38.10)
• Прусский P 10 (BR 39)
• Прусский G 8.2 (BR 56.20)
• Прусский G 10 (BR 57.10)
• Бадише VI c (BR 75.10)
• Прусский Т 18 (BR 78)
• Баварский R 4/4 (BR 92.20)
• Прусский Т 14.1 (BR 93.5)
• Саксонский XI HT (BR 94.20)
• Прусский Т 20 (BR 95)

Кроме того, должны были быть закуплены отдельные образцы специальной конструкции, такие как зубчатые локомотивы прусской серии Т 28 (BR 97.4), местные железнодорожные локомотивы баварской серии GtL 4/4 и различные узкоколейные локомотивы. Однако программа не была реализована в согласованном объеме. Некоторые серии, такие как S 10, больше не закупались, но Рейхсбан закупал другие бывшие региональные железнодорожные серии, такие как баварские S 3/6 (BR 18.5), которые поставлялись до 1930 года. В значительной степени независимая администрация баварской группы компаний даже разработала новую серию локомотивов в традициях местных баварских железнодорожных локомотивов с серией 98.10 DR (неофициально именуемой GtL 4/5 в соответствии с баварской номенклатурой).

Технические и экономические аспекты, а также намерение Рейхсбана равномерно расширить основные линии для нагрузки на ось 20 т привели к решению Локомотивного комитета только временно продолжать закупку этих так называемых серий Рейхсбан и в то же время разработать новые типы локомотивов в стандартизированной форме.

Во- первых, левый Reichsbahn Центральный офис в Borsig и Henschel две программы типа для стандартных локомотивов развивать каждый двенадцать типов охватываемые тяжелых выразить локомотив С связью шунтирования. Баварское отделение RVM также заказало у Maffei еще одну линейку моделей . В соответствии с полученным там опытом Maffei внесла предложения, которые в некоторых случаях значительно отличались от Borsig и Henschel, например, в размерах площади решетки и использовании четырехцилиндровых составных двигателей. Maffei также отклонился от первоначальных спецификаций при выборе типа, например, предложив тяжелый пассажирский локомотив 2'D1 'для пассажирских и экспресс-поездов на маршрутах в гористой местности. После страстных споров в рамках локомотивного комитета (например , примерно от конструкции котла и топки , а также решение между двумя цилиндрами свежего пара двигателей или четырьмя цилиндрами сложные двигатели), она , наконец , изложены основные принципы и диапазона типа для стандартные локомотивы Deutsche Reichsbahn осенью 1922 года. Тогдашний глава локомотивного тестирования офиса в Грюневальд , Ричард Пол Вагнер , который с конца 1922 года занял ответственный строительный отдел в центральном офисе Reichsbahn, играет ключевую роль в этих обсуждениях . Что касается локомотивной промышленности, то большое влияние оказал Август Майстер , главный конструктор компании Borsig, так как он также руководил отделом стандартизации, поддерживаемым всеми локомотивными заводами. Первая типовая серия будущих стандартных локомотивов в значительной степени восходит к Meister. Таким образом, некоторые особенности последних прусских классов G 12, P 10 и T 20 вошли в принципы для стандартных локомотивов, без того, чтобы эти прусские классы могли быть названы стандартными локомотивами.

Стандартный локомотив класса 01

Первые специальные заказы, основанные на планах строительства, разработанных бюро стандартизации, были окончательно вручены в 1924 году. Для стандартных локомотивов серий 01, 02, 43 и 44 с нагрузкой на ось 20 т изначально были закуплены опытные серии по десять штук в каждой. Компания Borsig поставила первый локомотив класса 01 в декабре 1925 года. Испытания предсерийного производства отделом исследований локомотивов Грюневальда показали значительные недостатки в серии 02. В частности, четырехцилиндровый двигатель, технические характеристики которого были установлены RZA без учета обширного опыта, накопленного в Maffei. оказалось проблематично. Серия 44 поначалу тоже не убедила, поэтому серии 01 и 43 были рекомендованы для дальнейших закупок. Одновременно с этим в сентябре 1924 года были введены в эксплуатацию другие серии, первоначально пассажирские локомотивы серий 24 и 64, которые в первую очередь предназначались для железнодорожных веток, и грузовые локомотивы серии 86, а также маневровые локомотивы серий 80, 81 и 87.

Однако по экономическим причинам и из-за задержек с обновлением маршрутов до более высоких осевых нагрузок Рейхсбан не смог закупить стандартные локомотивы в желаемом количестве в последующие годы. Основное решение - 25 машин серии 43 в 1928 году и меньшее годовое производство серии 01. Постоянные задержки в расширении маршрутов также означали, что с 1930 года больше серий с меньшими осевыми нагрузками (например, серии 03 , серии 41 или 50 серии ) должны были быть разработаны и закуплены. Локомотивы для магистральных линий с осевой массой 18 тонн изначально не планировались, только легкие для железнодорожных веток были рассчитаны на 15 тонн.

Из 30 серий и подсерий типовой программы 13 серий не могли превышать 16 единиц, поэтому они оставались отколовшимися классами. Больше, чем 100 единиц, было достигнуто только в сериях 01, 03, 64 и 86 до 1936 года.

Несмотря на амбициозные планы, закупки локомотивов Deutsche Reichsbahn даже упали с 1925 года примерно до десятой части среднего объема закупок за 1914–1920 годы и оставались на этом уровне до 1938 года. Причинами этого были, с одной стороны, прекращение огня и период инфляции до 1923 года . Чтобы закрыть пробелы в поставках союзникам, Länderbahnen заказала значительное количество новых локомотивов еще в 1919 году, а Reichsbahn продолжала производство с 1920 года. В период инфляции Рейхсбан расплачивался быстро обесценившимися бумажными марками и, таким образом, размещал обширные и очень дешевые заказы. С другой стороны, глобальный экономический кризис привел к сокращению пассажирских и грузовых перевозок и, как следствие, снижению спроса на автомобили. Несмотря на обширный вывод из эксплуатации старых серий, у Рейхсбана был избыток локомотивов. В 1924 году было закуплено 600 локомотивов, но к 1930 году их количество упало примерно до 100 локомотивов в год.

Таким образом, до 1930 года было всего 500 стандартных локомотивов, что составляло лишь 2% от общего парка около 25000 локомотивов Рейхсбана, в 1934 году было 1000 стандартных локомотивов (4% от общего количества), а в 1938 году было 1500 стандартных локомотивов. (6% от суммы). Таким образом, до конца 1930-х гг. Доминировала серия региональных железных дорог, которые были приобретены и впоследствии закуплены, особенно прусская. Генеральный директор Рейхсбана и рейхсминистр транспорта Юлиус Дорпмюллер смог запустить обширную новую программу закупок только в марте 1939 года после серьезных транспортных проблем предыдущей зимой, которые до этого - перевооружение имело приоритет в национал-социалистической Германии - провалились из-за отсутствия стальные контингенты. Программа, которая была рассчитана на несколько тысяч стандартных локомотивов, стала жертвой начала Второй мировой войны, особенно в отношении запланированных закупок экспресс-локомотивов и пассажирских локомотивов.

Боевой локомотив 52 класса

Только в 1939 году объемы закупок значительно увеличились. Благодаря программе производства упрощенных локомотивов для грузовых поездов , которая привела к созданию военных локомотивов , локомотивы с осевой нагрузкой 15 т были построены в значительном количестве - но теперь из-за другой цели поддержки войны . К 1945 году общее количество стандартных и боевых локомотивов выросло примерно до 14 500 (33% от общего числа).

Этот факт резко контрастирует с автографом Deutsche Reichsbahn, который хотел передать впечатление современной железнодорожной компании с помощью железнодорожных выставок , рекордных пробегов , введения сети SVT и гордых фотоотчетов. Фактически, небольшое количество закупленных машин было причиной того, что средний возраст локомотивного парка продолжал расти с 1925 по 1938 год.

Основные принципы работы стандартных локомотивов

Ввиду повышенных требований к характеристикам локомотивов, рама из листового металла с клепками, которая часто использовалась в более ранних паровозах, оказалась препятствием для создания более мощных котлов . Из соображений прочности клепаный каркас из листового металла должен иметь определенную общую высоту, при этом ширина стоящего корпуса ограничена пространством между щеками рамы из-за максимальной общей высоты локомотивов, которая должна соблюдаться в отношении датчик транспортного средства . Кроме того, поскольку решетку нельзя произвольно выдвигать для правильной загрузки топлива, существуют ограничения на площадь решетки и размер вертикального котла, а, следовательно, и на производительность всего котла, когда каркас из листового металла приклепан.

Используя решетчатую раму , которая также является более прочной и имеет значительно меньшую общую высоту , стоячий котел можно было бы сделать свободно над рамой, то есть шире и больше, без нецелесообразного удлинения решетки. Также, чтобы увеличить мощность котла, длинные котлы были удлинены по отношению к поверхности лучистого нагрева, подчеркнув контактную поверхность нагрева в отопительных и дымовых трубах. Для достижения низких значений расхода и увеличения указанной мощности пароперегреватель имеет большие размеры с учетом высоких температур пара.

Цель заключалась в том, чтобы повысить производительность паровой машины в стандартных локомотивах, поддерживая как можно более низкое противодавление в цилиндре. С этой целью поперечные сечения труб в котле были согласованы таким образом, чтобы дымовые газы могли проходить через пучок труб с минимально возможным всасыванием, если на колосниковой решетке еще оставалось достаточное количество раздува огня. Кроме того, дымовая камера была сделана большого объема и глубоко под дымоходом была размещена дымовая труба с широким горлышком. Глубокое расположение дутьевой трубы, с одной стороны, и высокое положение котла, с другой, привело к получению низкого массивного вида дымохода с большой шириной. Кроме того, было обращено внимание на длинные паровые пути в цилиндре и использовались поршневые клапаны с большим поперечным сечением, чтобы избежать потерь мощности на дроссельной заслонке в паровом двигателе.

Приводы локомотивов, включая места для хранения, были спроектированы очень надежными. Поскольку тормозные колодки были расположены на высоте центров осей, общие стойки осей были большими. Тормозные колодки обычно тормозят ведущую и сцепленные колесные пары спереди. После того, как тормозная сила быстро движущихся локомотивов перестала быть достаточной, они были оснащены ножничными тормозами, каждый из которых окрашивал одну колесную пару спереди и одну сзади.

Используя отдельные компоненты или сборки, такие как B. котлов, колесных пар , тележек, рулевых реек и т. П. Для максимально возможного количества типов можно добиться значительной экономии на строительстве, ремонте и на складе запасных частей. Были стандартизированы не только крупные и отдельные детали, такие как колесные пары, подшипники, блоки цилиндров и кабины водителя, но также качество и толщина материалов, а также размеры соединений. Благодаря равномерному соединению тендеров с основной и двумя аварийными соединительными стержнями, а также двум амортизаторам, предварительно натянутым пластинчатой ​​пружиной, тендеры можно было свободно менять без дополнительных регулировок. При переходе от клепаных к сварным конструкциям внимание уделялось дальнейшей замене деталей везде, где это возможно.

Таким образом, чисто внешне паровозы немецкого стандарта обусловлены стержневой рамой, длинным и большим котлом и, соответственно, низким дымоходом, а также единообразным внешним видом таких узлов, как тележки , кабины машиниста и связанные с ними тендеры, а также типичные, крупногабаритные дымовые дефлекторы « Вагнер », а затем и более мелкие дымовые дефлекторы « Витте », отмеченные на передней части дымохода. Внешний вид стандартных типов локомотивов обтекаемой формы также отличается открытым расположением всех частей для удобства доступа. Типичная особенность локомотивов серийного производства - горизонтальные поручни под окнами кабины машиниста. Они втянуты в боковые стенки, чтобы сохранить границу транспортного средства.

Диверсификация типов

обзор

Были предприняты усилия, чтобы обойтись как можно меньшим количеством типов локомотивов и полностью использовать допустимое давление на ось, определяемое типом надстройки , с точки зрения производительности. Порядок, в котором был построен стандартный локомотив, основывался на потребностях компании и возрасте типов страны, которые должны были быть заменены. Тем не менее, ассортимент, который первоначально был ограничен двенадцатью типами, вскоре был расширен за счет включения других типов, прежде всего за счет добавления более легких основных типов взлетно-посадочных полос для маршрутов с более низким допустимым давлением на ось, а также различных специальных типов для особых условий маршрута.

Стандартный калибр

Узкая колея

Экспресс и пассажирские локомотивы

Так после 1925 г. был построен первый двухцилиндровый экспресс-тепловоз серии 01 (мощность около 2200  л.с. , колесная формула 2'C1 'h2). Прежде всего, это было предназначено , чтобы заменить серии 17 , которые в основном состояли из прусской ( S 10 ), Saxon ( XII H ) и баварского ( S 3/5 ) машины с четырьмя цилиндрами типа 2'C h4v (см Колесная ). Имея мощность около 1500 л.с. и максимальную скорость около 110 км / ч, они больше не справлялись с эксплуатационными требованиями.

В серии 02 была предпринята попытка создать стандартный локомотив с четырехцилиндровым композитным паровым двигателем . Ранее уже имелся положительный опыт с многочисленными машинами Länderbahn, которые были отнесены к сериям Reichsbahn 17 (2'C h4v), 18,3 и 18,4–5 (2'C1 'h4v) и 19 (1'D1' h4v). Опыт южно-германских государственных железных дорог, в частности, в строительстве составных локомотивов, был проигнорирован в пользу желаемого единообразия, так что серия 02 не имела оптимально скоординированного производства пара и цилиндров. Несмотря на более высокую производительность и более низкий расход топлива на более высоких скоростях, более высокие затраты на техническое обслуживание были восприняты как возможность не выпускать серию 02 серийно. Десять скоростных локомотивов были переоборудованы в двухцилиндровые двигатели между 1937 и 1942 годами и отнесены к серии 01.

После 1930 года за серией 03 последовал локомотив для более легких экспрессов для маршрутов с менее несущими надстройками (масса оси 18 т, мощность около 2000 л.с.). На нем были проведены первые предварительные испытания высокоскоростных локомотивов, в результате которых ходовые качества двухцилиндрового локомотива на скорости 140 км / ч оказались хорошими. Однако котел показал низкую непрерывную работу по сравнению со старыми региональными железнодорожными локомотивами, сгруппированными в 18-ю серию, так что серия быстро достигла пределов своей производительности, особенно на низкогорных маршрутах.

Композитный принцип, от которого фактически отказался руководитель конструкторского бюро Вагнер, был повторно применен к двум локомотивам класса 04 . Эти локомотивы на базе серии 03 были спроектированы как локомотивы среднего давления на опытной основе; высокопрочные котельные стали позволяли использовать 25 атмосфер по сравнению с максимально допустимыми 16 атмосферами. Чтобы полностью использовать давление пара, локомотивы получили четырехцилиндровый составной привод. Поскольку Крупп, как строитель, полагался на специалистов, ранее работавших в Maffei при создании составных локомотивов, и на знания, полученные с их помощью, привод оказался эффективным и экономичным по сравнению с неудачной серией 02. Однако через короткое время стало очевидно, что используемая котельная сталь не всегда пригодна для более высокого давления; его пришлось снизить до 20 атмосфер. С тех пор локомотивы эксплуатируются как серия 02.1. Обе машины были выведены из эксплуатации в 1939 году после того, как 02 101 был сильно поврежден взрывом котла .

Также в стандартном исполнении, но всего в количестве трех экземпляров, в 1935 году были построены перспективные высокоскоростные тепловозы с высокоскоростным тепловозом класса 05 . Серия 05 регулярно одобрялась для максимальной скорости 175 км / ч и установила мировой рекорд для паровозов - 200,4 км / ч. Позже этот рекорд был официально превзойден только английским Mallard , локомотивом LNER класса A4 , хотя его критиковали за то, что это произошло на спуске, и что локомотив не выдержал рекордного пробега без повреждений.

Еще более крупный локомотив серии 06 с колесной формулой 2'D2 'h3 и максимальной скоростью 140 км / ч был построен только в двух экземплярах, так как эта серия не была убедительной с точки зрения ходовых характеристик и характеристик котла.

В 1937 году варианты с тремя цилиндрами были разработаны в сериях 01 и 03 как серии 01.10 и 03.10 . Третий цилиндр располагался посередине между внешними цилиндрами и действовал своей ведущей штангой на коленчатую первую ось муфты. Благодаря смещению боковых и центральных точек кривошипа по окружности колеса это позволило обеспечить более плавный ход, а увеличенная последовательность ходов цилиндров на оборот колеса - более высокий крутящий момент, что соответствовало требованиям высокоскоростного движения. При поставке эти машины были оснащены обшивкой обтекаемой формы . С 1941 года в целях технического обслуживания область двигателя сначала была сокращена до уровня полуосей и полностью удалена после окончания Второй мировой войны , тем более что преимущество в тяговом усилии, на которое надеялись через обтекатель. оказалась меньше ожидаемой в диапазоне скоростей до 140 км / ч.

Пассажирский локомотив класса 24 1'C h2 был разработан для работы на железнодорожных ветках в 1926 году (осевое давление 15 т, мощность Ni ~ 920 л.с., прозвище Steppenpferd, предназначался для работы в Восточной Пруссии ). Как локомотив с тендером , он был предназначен для длительных пробегов поездов и, с максимальной скоростью 90 км / ч, а также для легких скоростных поездов . От этой серии произошли танковые тепловозы серии 64 с колесной формулой 1'C1 'h2 с симметричной ходовой частью для меньших расстояний в челночном движении. Локомотив класса 62 2'C2 'h2 был построен как тендерный локомотив пассажирского поезда для коротких магистральных маршрутов с многочисленными поворотными точками ( конечными станциями ) (максимальная скорость 100 км / ч). Класс 23 , нежный локомотив с устройством h2 рулем 1'C1», был разработан в качестве замены для прусской P 8 . Из-за войны их конструкция не пошла дальше двух предсерийных локомотивов, поставленных в 1941 году.

Два танковых локомотива высотой 1'B1 'были построены в 1934 году для перевозки коротких и быстрых пассажирских поездов, а еще четыре - в 1936 году. Локомотивы, рассчитанные на работу одного человека, были добавлены в инвентарь как серия 71.0 , хотя в качестве стандартного локомотива, согласно плану нумерации 1925 года, им должен был быть присвоен серийный номер от 60 до 69. Серия имела значительные конструктивные дефекты, и в 30-е годы XX века в зоне ее применения было достаточно мощных вагонов.

Грузовые и маневровые тепловозы

Так как один для типовых грузовых локомотивов региональных железных дорог, з. Б. пр. G 8.3 и G 8.2 потребуют дополнений и замен в обозримом будущем, здесь также были закуплены стандартные локомотивы. Первые двухцилиндровые локомотивы 43-й серии (1'E h2) и трехцилиндровые 44-й серии , каждый с осевым давлением 20 т, строились как грузовые локомотивы после 1925 года . В рамках желаемой стандартизации многие компоненты (например, котел ) были в значительной степени идентичны компонентам серии 01 . В 1'E1 «H3T класс 85 был построен в 1932 году как танк локомотивного вариант . В 1928 году были добавлены более легкие танковые тепловозы 1'D1 'h2t класса 86 (осевое давление 15 т) и танковые тепловозы 1'C1' h2 класса 64 , многие из которых были идентичны классу 24, для пассажирских и грузовых перевозок. трафик на железнодорожных ветках. Грузовой локомотив 1'D1 'h2 класса 41 (многие компоненты идентичны компонентам класса 03 ) использовались для скоростных грузовых поездов, например Б. предназначен для перевозки рыбы и фруктов. С диаметром колеса 1600 мм он развивал максимальную скорость 90 км / ч. Он уже использовался в сфере легковых экспрессов, где использовался в качестве временной меры, и, например, на маршрутах в Тюрингенском лесу (например, в Майнинген из Арнштадта и Айзенаха ). Другие машины в стандартном исполнении, но в небольшом количестве, были созданы для. Б. с 1936 г. с тяжелыми и особо мощными грузовыми локомотивами 1'Е1 'х3 45-й серии . Для увеличения производительности и увеличения рентабельности были проведены эксперименты с увеличением давления котла до 20  бар в серии 45, в том числе . Однако стальные резервуары или используемый тип стали не могли выдерживать повышенное давление в долгосрочной перспективе, поэтому сначала пришлось снизить его до обычных 16 бар. Позже котлы были з. Т. полностью заменен.

Для маневровой службы были построены тепловозы С h2 серии 80 , тепловозы D h2 серии 81 (мощностью 860 л.с.), а в 1934 году - тепловозы серии С h2 89.0 . Поскольку компания Reichsbahn приобрела обширные запасы маневровых локомотивов из Länderbahnen, реальной потребности в новых маневровых локомотивах не было, поэтому все три серии закупались в небольших количествах (серии 80: 39 единиц, серии 81 и 89: по 10 единиц каждая. ).

Пятиступенчатая сцепка серии 87 с концевыми осями Luttermöller с зубчатой ​​передачей была разработана для работы в порту Гамбурга с его узкими арками . 16 локомотивов этого типа были выведены из эксплуатации еще в 1954 году, поскольку подшипники имели тенденцию к перегреву на более высоких скоростях, и поэтому их можно было использовать только в маневровых службах. В качестве замены использовались тепловозы 82 класса ( новый паровоз ) с рулевыми рейками Beugniot .

Узкоколейные локомотивы

Основные принципы стандартных локомотивов должны также применяться к недавно построенным локомотивам на узкоколейных железных дорогах , чтобы снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Первоначально с 1928 по 1933 году 32 локомотивов серии 99.73-76 были построены для саксонской узкоколейной линии с датчиком 750 мм. В 1929 году была разработана серия 99.22 для узкоколейных железных дорог Пруссии, Баварии, Бадена и Вюртемберга с шириной колеи 1000 мм ( метровая колея ) . Однако было построено всего три блока, оснащенных котлом 81 серии.

В 1932 году был построен последний узкоколейный локомотив серии 99.32 для колеи 900 мм. Он был построен в трех экземплярах для купальной железной дороги Бад-Доберан - Кюлунгсборн . Четвертый агрегат последовал в 2009 году - помимо постройки Saxon IK, это был один из первых паровозов, построенных в Германии после многих десятилетий.

литература

• Клаус-Юрген Кюне: Все о стандартных паровозах , транспресс, 2010, ISBN 978-3-613-71378-9
• Альфред Готвальдт : История немецких стандартных локомотивов , Франк, Штутгарт 1978, ISBN 3-440-07941-4
• Альфред Готвальдт: Немецкие железные дороги во Второй мировой войне Франк, Штутгарт 1983, ISBN 3-440-05161-7
• Альфред Готвальдт: стандартные локомотивы Вагнера: паровозы Рейхсбана и их создатели , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381
• Манфред Вайсброд, Ханс Мюллер, Вольфганг Петцник: Архив паровозов , том 1–4. Transpress VEB Verlag для транспорта, Берлин 1976–1981 гг.

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Стандартный локомотив 2 C 1 Deutsche Reichsbahn , Schweizer Bauzeitung, Vol. 90, 19 ноября 1927 г.
2. ↑ Альфред Готвальдт: Стандартные локомотивы Вагнера: Паровозы Рейхсбана и их создатели, Фрайбург 2012, стр.
3. ↑ Альфред Готвальдт: Стандартные локомотивы Вагнера: Паровозы Рейхсбана и их создатели, Фрайбург 2012, стр. 45
4. ^ Альфред Готвальдт: стандартные локомотивы Вагнера: паровозы Рейхсбана и их создатели , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381 , стр. 44 и 49
5. ↑ Альфред Готвальдт: стандартные локомотивы Вагнера: паровозы Рейхсбана и их создатели , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381 , стр. 40 и далее.
6. ↑ Альфред Готвальдт: стандартные локомотивы Вагнера: паровозы Рейхсбана и их создатели , EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3882557381 , стр. 59
7. ^ Альфред Готвальдт: стандартные локомотивы Вагнера. Паровозы Рейхсбана и их создатели. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 , стр. 74
8. ^ Альфред Готвальдт: стандартные локомотивы Вагнера. Паровозы Рейхсбана и их создатели. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 , стр. 141
9. ↑ Arge. для средств обучения от имени главного управления Немецкого федерального союза (ред.): Учебная библиотека железнодорожного транспорта Немецкого федерального союза, Том 134, Исследования по паровозу . 2-е издание, Йозеф Келлер, Штарнберг, 1959, стр. 60
10. ↑ ^{a b c} Альфред Б. Готвальдт: История немецких стандартных локомотивов. Паровозы Рейхсбана и их конструкторы . Franckh'sche Verlagshandlung, Штутгарт 1978, Перепечатка Космос, Штутгарт 1999, ISBN 3-440-07941-4 , стр. 234 f.
11. ↑ Arge. для средств обучения от имени главного управления Немецкого федерального союза (ред.): Учебная библиотека железных дорог Немецкого федерального союза, Том 134, Исследования паровозов . 2-е издание, Йозеф Келлер, Штарнберг 1959, стр. 60 f. Относительно принципов строительства до этого момента
12. ^ Альфред Готвальдт: стандартные локомотивы Вагнера. Паровозы Рейхсбана и их создатели. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1 , стр. 85