Carlsbahn

Карлсхафен - Хюмме
Линия Карлсбан
Номер маршрута (БД) : 3906
Раздел учебника (БД) : ex 198d
Длина маршрута: 16,5 км
Датчик : 1435 мм ( стандартный калибр )
Установка: 1848 г.
Расширение: однопутная ветка
Состояние: Гессе
Рабочие точки и маршруты
Легенда
   
 Karlshafen rU (ранее Bf) Соллинг железная дорога
   
 Weser
   
 16,44 Karlshafen lU (до 1966 г.)
   
 16.30 в Weserhafen (до 1966 г.)
   
 13,70 Хельмарсхаузен (до 1966 г.)
   
 9,55 в усадьбу (1902–1966)
   
 9,50 Вюльмерсен (1899–1966)
   
 9.00 Виадук Хользапе (50 м)
   
 7,60 Тоннель Дайзелер (202 м)
   
 4,42 в карьер
   
 4,38 Трендельбург
   
 4.10
   
 2,80 Племена (1895–1966)
   
 1,45
   
 Фридрих-Вильгельмс-Нордбан из Варбурга
Станция, станция
 0,00 Hofgeismar-Hümme
Маршрут - прямо
 Фридрих-Вильгельмс-Нордбан в Кассель
Станция "Хюмме"
Бывший филиал Carlsbahn в Хюмме
бывший вокзал Трендельбург с 1914 г.
Туннель Дайзелер 2006
Дом смотрителя туннеля на Карлсбан
Виадук через Холзапе , 2006 г.
Остановка в Hofgut Wülmersen.
План пути (1912–1966) станции "Карлсхафен"
Станция "Карлсхафен левый берег" в 1877 г.
Приемное здание "Carlshafen lU" после ремонта
Колесная пара локомотива в Карлсхафене напоминает Карлсбан.

Carlsbahn была железнодорожная линия между Hümme и Bad Karlshafen . Открыт в 1848 г .; его последняя секция была закрыта в 1986 году. Части бывшего маршрута, который проходит через современный район Кассель в Гессене , включают части велосипедной дорожки Димеля .

Carlsbahn был построен как участок первой линии Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft , частной железной дороги в Гессене, основанной в 1844 году. Он соединял Кассель с Карлсхафеном и был в первую очередь предназначен для обеспечения связи между Касселем и речной навигацией по Везеру . В 1848 году был введен в эксплуатацию первый участок и первая железная дорога в Гессенском электорате , участок линии от Карлсхафена до временной станции возле Гребенштайна . По сравнению с веткой на Варбург в Хюмме , Карлсбан быстро потерял свое значение. Планы по расширению порта на железнодорожной линии, заканчивающейся Карлом на другой стороне Везера, и его расширение до проходного маршрута снова преследовались десятилетиями, но так и не были реализованы. В 1966 году Карлсбан был закрыт для всего движения, за исключением участка от Хюмме до Трендельбурга . После этого товарные поезда ходили до Трендельбурга 20 лет; этот остаточный трафик закончился в 1986 году.

Географическое положение

Бывший маршрут Carlsbahn проходит над правым берегом Димеля, протекающего в долине , на западном склоне Рейнхардсвальда . Только в туннеле Дайзелер его прежний маршрут проходит через гребень петли Димеля.

Именование

6 августа 1846 года Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Aktiengesellschaft, которому было поручено построить линию, дала название линии на Бад-Карлсхафен, который до 1935 года назывался Карлсхафен, как Carlsbahn . Это было сделано в честь ландграфа Карла фон Гессена , по инициативе которого город Карлсхафен был основан как поселение гугенотов в 1699 году .

история

Начальная позиция

Штаты Саксен-Веймар-Эйзенах , Саксен-Кобург и Гота , Пруссия и Курхессен вели переговоры с 1840 года о строительстве железнодорожного сообщения восток-запад между Вестфалией и Галле-ан-дер-Заале . Эта главная линия между Герстунгеном на востоке и Хауэдой , в 14 км к западу от Хюмме на границе с Вестфалией, должна была проходить через Кассель и Бебру через регион Гессен. Переговоры завершились осенью 1841 года.

В 1844 году Фридрих-Wilhelms-Нордбан-Gesellschaft получил в концессию на строительство линии, сегодняшний Кассель - Варбург линии . В концессии также содержалось требование построить конную ветку от Касселя до Карлсхафена на реке Везер . В то время речное судоходство по Везеру было важным средством передвижения на дальние расстояния. Когда планы были завершены в 1846 году, маршрут через Хюмме, в 32 км к северу от Касселя, был определен в качестве маршрута главной линии, и оттуда Карлсбан должен был ответвляться на Карлсхафен. Кроме того, локомотивы и не лошади должны тянуть на поезда .

строительство

Carlsbahn был построен как часть первой линии дороги Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft. Он соединял Кассель с Карлсхафеном и открывался по частям. Первый участок и первая железная дорога в Курхессене были введены в эксплуатацию 30 марта 1848 года, отрезок линии от Карлсхафена до временной железнодорожной станции на северной окраине Гребенштайна . Он был официально открыт 3 апреля 1848 года, а вместе с ним и Карлсбан.

Когда 6 февраля 1851 года было установлено соединение через пограничную станцию Хауэда с Варбургом и сетью Королевской Вестфальской железнодорожной компании , важность железнодорожного сообщения на этой магистрали значительно перевесила . «Карлсбан» между Хюмме и Карлсхафеном стал железнодорожной веткой . Однопутная линия длиной 16,5 км была единственной внутренней связью между Гессенским электоратом и портом Везер . Однако вскоре важность железнодорожного транспорта перевесила судоходство, что значительно снизило транспортную ценность Carlsbahn.

Маршрут

маршрут

Карлсбан отходил от линии Кассель - Варбург в северной части станции Хюмме . В отличие от главной железнодорожной линии протяженностью 16,5 км была только однопутная. Его максимальный уклон составлял 1: 100, наименьший радиус 201 метр. 202-метровый туннель Дайзелер между Трендельбургом и Вюльмерсеном и трехарочный виадук над Хольцапе , ручьем, который берет начало в Рейнхардсвальде, были построены на более крупных сооружениях .

Железнодорожные вокзалы и остановки

Города Трендельбург, Хельмарсхаузен и Карлсхафен с 1652 жителями, которые на момент открытия линии имели 1014 и 1207 жителей соответственно, получили станции, расположенные в непосредственной близости от центра .

Hümme

Когда была построена железная дорога, Хюмме получил островную станцию . Здание вокзала и машинный депо принадлежали Юлию Ойгену Рюлю . Еще в конце XIX века нецелесообразное расположение приемного корпуса между путями и самой дорогой потребовало коренного ремонта. В 1897 году было построено новое здание вокзала сбоку, реконструкция была завершена в 1902 году, а вскоре после этого локомотивный сарай 1848 года был снесен и заменен трехъярусным кольцевым навесом с 16-метровой поворотной платформой впереди .

Прийти

Поезда в трамвае сначала не останавливались. Заявление от общины к железнодорожной дирекции Royal в Эльберфельде 29 апреля 1894 обеспечивается , что остановка была введена в эксплуатацию здесь с 1 февраля 1895 года . В соответствии с условиями контракта, муниципалитет взял на себя расходы по строительству платформы .

Трендельбург

В 1848 году станция Трендельбург получила разъезд, главный путь и разъезд на карьере песчаника Трендельбург . Первое здание вокзала принадлежит Юлию Евгению Рюлю. За исключением здания вокзала, которое было построено заново в 1914 году, система оставалась неизменной до закрытия линии.

Wülmersen

Арендатор поместья Вюльмерзен и владелец соседней мельницы, а также представители деревни Дайзель , расположенной в двух километрах, 26 июня 1896 года подали прошение о строительстве остановки рядом с земельным участком, расположенным прямо на железной дороге. После первоначального отклонения заявки Вюльмерсен наконец получил желанный пункт остановки в 1899 году, а поместье - подъездной путь в 1902 году.

Helmarshausen

Во время строительства железной дороги в Хельмарсхаузене была остановка, позже названная станцией, с открытым погрузочным разъездом, соединенным с основным путём с обеих сторон, и фиксированной рампой. Здание вокзала принадлежало Юлиусу Ойгену Рюлю. Деловые поселения в 1912 году означали, что расширение железнодорожных мощностей было одобрено к 1915 году, но больше не было реализовано из-за Первой мировой войны .

(Плохо) Карлсхафен

Во время строительства Carlsbahn Карлсхафен получил большую станцию с учетом того факта, что это конечная и конечная точки линии, и в ожидании быстрой обработки грузов с Weserschifffahrt. Здание вокзала принадлежало Юлию Евгению Рюлю. В дополнение к главному пути имелись круговой путь, два установочных пути, один грузовой навес и один открытый погрузочный путь, а также несколько путей на небольшой локомотивной станции . Был также вагонный зал, соединенный с другими путями перегрузочной платформой . Дорога продолжалась по улице к Weserhafen, набережная которой, однако, находилась под прямым углом к ​​входящей дороге. Две поворотные платформы обеспечивали движение между этим и двумя путями, параллельными причалу, на которых были установлены грузовые вагоны для погрузочного бизнеса . Еще одно складское помещение стояло между двумя портами. Поскольку еще в 1881 году макет казался негабаритным, одна дорожка была полностью удалена, а другая частично удалена. Вагонный зал, который частично использовался железнодорожной техникой, был продан на снос. Поскольку припаркованные на вокзале вагоны часто становились независимыми, а наклонный портовый путь скатывался вниз, его связь в районе станции была изменена с помощью дополнительного переключателя . В 1920-х годах здание вокзала было значительно перестроено. Он был уменьшен в размерах и получил внешний вид, адаптированный к современным вкусам.

операция

Курхесское время

Первоначально в день ходило только две пары поездов, но с 1 августа 1848 года частота была увеличена до трех пар поездов в день в течение двух лет. Время в пути между Хюмме и Карлсхафеном составляло от 35 до 40 минут. В 1851 году Королевство Ганновер присоединилось к Таможенному союзу Германии , в результате чего теперь порт Ханн, который находится ближе к Касселю . Мюнден был предпочтительнее. В то же время судоходство по Обервезеру значительно сократилось из-за открытия Ханновершен Зюдбан , который начался в 1856 году из Геттингена через Ханн. Мюнден достиг Касселя. Судоходство на Обервезере также сильно пострадало от колебаний уровня воды . Грузооборот Weserkai Karlshafen в 1863 году составил всего 19 024 тонны .

В то время, чтобы противостоять этому негативному развитию, впервые обсуждалось продолжение линии за Карлсхафен. Предварительные переговоры с английским банком начались в 1864 году с целью обеспечения финансирования проекта. Переговоры, которые были осложнены высокими требованиями Курфюрст-Фридрих-Вильгельмс-Нордбан-Гезельшафт, не пришли к завершению до тех пор, пока политическая ситуация не изменилась коренным образом в результате войны 1866 года с аннексией электората Гессен. и Ганновер под Пруссией .

Прусское время

Прусское государство сразу же оказало значительное влияние на Курфюрст-Фридрих-Вильгельмс-Нордбан-Гезельшафт и, следовательно, также на Карлсбан. Компания была переименована в Hessische Nordbahn . Прусское государство взяло на себя управление 1 апреля 1867 года и создало для этой цели железнодорожное управление в Касселе. В 1868 году северная железная дорога стала собственностью Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft , которая с 1873 года также приняла на себя управление северными железнодорожными линиями. Это означало быстрый конец Кассельской железнодорожной дирекции. 1 января 1882 года, наконец, произошла национализация железнодорожной компании Бергиша и, следовательно, железной дороги Карла.

Пруссия изначально стремилась построить линию от Карлсхафена через Детмольд и Херфорд до Лемферде . Хотя Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft планировал несколько вариантов расширения Карлсбана на восток между 1873 и 1878 годами, это всегда терпело неудачу из-за финансирования. Решение, наконец , отказаться от планов, вероятно , облегчается тем , что еще в 1873 году Royal Вестфальская Железнодорожная компания получила в концессию для второго маршрута в контакте с Karlshafen. Эта железная дорога Соллинг , построенная в 1878 году , быстро стала важной магистралью с востока на запад для грузовых перевозок . Он проходил недалеко от Карлсхафена на правом берегу Везера, имел там железнодорожную станцию, но никогда не выходил на Карлсбан. Во избежание путаницы между двумя станциями в Карлсхафене, левый берег (lU) был добавлен к станции Carlsbahn, а правый берег (rU) - к станции Solling Railway.

Объем движения Carlsbahn, который был скромным до 1870-х годов, с двумя парами поездов в день, был постепенно увеличен до семи пар поездов к 1914 году. Однако из-за преобладания смешанных поездов время в пути было увеличено до 50 минут. Чистые пассажирские поезда прошли маршрут за 33 минуты благодаря максимальной скорости, увеличенной до 50 километров в час на второстепенных линиях с 1904 года.

Reichsbahnzeit

Переход государственных железных дорог к недавно основанной Deutsche Reichsbahn произошел в тени серьезных политических и экономических кризисов, которые также непосредственно затронули Carlsbahn. Частота поездов, уже уменьшенная во время войны, была снова уменьшена Рейхсбандирекцией Касселя 15 января 1924 года до трех пар поездов в день. Вагоны взяли на себя перевозку нескольких пассажиров. Чтобы снизить эксплуатационные расходы, Рейхсбан намеревался закрыть остановки Stammen и Wülmersen с низким трафиком или, по крайней мере, остановить остановку отдельных поездов на них, но это вызвало массовые протесты. После очередного расчета рентабельности решение было отменено. Ситуация улучшилась только с летним расписанием 1925 года. К 1938 году частота поездов снова постепенно увеличилась до семи пар поездов в день. Некоторые поезда ходили в Кассель и обратно. Также теперь ходили только чистые пассажирские поезда. Четыре пары поездов были вагонами.

После Второй мировой войны

Линия Карлсбан не пострадала во время Второй мировой войны . Весной 1946 года в Штаммене курсировала только одна пара пассажирских поездов в день и одна пара пассажирских поездов в будние дни с грузовыми перевозками без остановок. Две пары поездов ходили не каждый день. Из летнего расписания 1949 года снова было шесть пар поездов по будням и пять по воскресеньям и в праздничные дни. Отдельные поезда ходили в Кассель и обратно.

Примерно в 1950 году снова заговорили о продолжении дороги Карлсбан до Соллингбана на другом берегу Везера. Из-за неблагоприятного рельефа в Бад-Карлсхафене потребовался новый туннель длиной около 530 метров. Было принято решение интегрировать междугородние грузовые перевозки с севера на юг в железнодорожную линию Хамм - Варбург , построив объездную кривую на станции Альтенбекен .

В 1950-х годах Карлсбан превратился в ветку, по которой в каждом направлении проходило до девяти пассажирских поездов. Время в пути сократилось до 30 минут, и в Кассель и обратно курсировало множество поездов.

Как и на многих других маршрутах Deutsche Bundesbahn , в последующие годы на Carlsbahn были предприняты попытки сделать железнодорожное движение более экономичным , в основном переключившись на рельсовые автобусы . Иногда V 36 тянул пассажирские поезда. С 1963 года использовались тепловозы серии 86 , вагоны- аккумуляторы серии ЕТА 150 с коляской, одномоторные рельсовые автобусы серии ВТ 95 с коляской и дизельные вагоны серии ВТ 60 с коляской.

Грузовые перевозки по Карлсбану в это время были ограничены. Маневрового локомотива станции Хюмме Köf II было ему достаточно . Допустимая нагрузка между Хюмме и Трендельбургом составляла 200 тонн, на северной части маршрута всего 100 тонн. Железнодорожные разъезды существовали в Карлсхафене (Везерхафен), Вюльмерсене (поселение) и Трендельбурге (карьеры песчаника).

Неисправность

Пассажирское движение по Carlsbahn прекратилось 25 сентября 1966 года. В то же время было прекращено грузовое движение на 11-километровом участке Трендельбург - Карлсхафен. Причиной закрытия стало запущенное состояние и связанные с безопасностью недостатки железнодорожной инфраструктуры . Денежные средства на ремонт отсутствовали. Грузовые перевозки между Трендельбургом и Хюмме были остановлены 27 сентября 1986 года, а вместе с ним и все железнодорожное движение по Карлсбану.

Реликвии

Сегодня цикл Димель путь и Märchenlandweg походы маршрут проходят по части маршрута . Структурные остатки Карлсбана все еще можно увидеть во многих местах. Проходы и многие подпорные стены, а также виадук в значительной степени сохранились в своем первоначальном состоянии. Несколько высотных зданий, таких как здание вокзала Трендельбург, все еще стоят, некоторые из них были изменены в результате дополнений и обновлений. Deiseler туннель между Trendelburg и Wülmersen сохранились и был доступен как часть пути Димель цикла с сентября 2014 года. Только в Бад-Карлсхафене ничего не видно из железнодорожных систем. Погрузочное оборудование на Weserkai с поворотными платформами также было удалено. Мемориальная доска рядом с локомотивом колесной , которому город был создан на Carlstrasse в 1975 году, в память бывшего соединения Bad Karlshafen к железной дороге. В школьном дворе на Мари-Дюран-Schule, которая занимает бывшую площадь приемного здания, рельсовый автобус из класса VT 2.09 из в Deutsche Reichsbahn был создан, а поросенок такси , которое, однако, никогда не путешествовало маршрут. Он был приобретен 29 июля 2020 года общественной станцией Гюзена и перевезен в депо Стендаль.

После прекращения движения между Трендельбургом и Карлсхафеном пути оставались на месте до 1970 года, а затем были демонтированы, за исключением запасного и главного пути в районе станции Трендельбург. В 1973 году подъездная дорога и сразу после закрытия остальной линии в 1986 году была снята вся надстройка .

2000, на маршруте пути Карла Эко, примененного Димелем , модель 1710 начала исследовать пути, которые Ландграф-Карл-канал призван стимулировать. Этот канал, который шел почти параллельно Карлсбану, так и не был достроен.

В 2001 году выставка «Карлсбан» со временем стала напоминанием . Задокументированные реликвии в Трендельбурге на первой железнодорожной линии Гессена.

Смотри тоже

литература

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Железнодорожный атлас Германии 2007/2008 . 6-е издание. Schweers + Wall, Ахен 2007, ISBN 978-3-89494-136-9 .
  2. ↑ Информация и фотографии о туннелях на маршруте 3906 на eisenbahn-tunnelportale.de от Лотара Брилла
  3. ↑ Лор (1982), стр. 334f.
  4. ↑ Лор (1982), стр. 333f.
  5. ↑ Лор (1982), стр. 333.
  6. ↑ Лор (1982), стр. 332f.
  7. ↑ www.hna.de/, дата обращения 29 июля 2020 г.