Железнодорожная линия Хамм - Варбург
Hamm - железнодорожный Варбург является 131 км в длину главной железнодорожной линии в Вестфалии . Он является частью Центрально-Германского соединения и среди прочего. обслуживается поездами Intercity из Рурской области в направлении Касселя и Эрфурта . Кроме того, есть плотные грузовые и региональные перевозки.
Самые важные остановки находятся в Зоесте , Липпштадте и Падерборне . Станция Альтенбекен также является важным концентраторы передачи. В Варбурге канатная дорога Фридрих-Вильгельмс-Нордбан соединяется с Касселем .
Линия между Хаммом и Падерборном оборудована системой управления линейным поездом и частично одобрена для движения со скоростью до 200 км / ч. Маршрут от Падерборна до Варбурга был расширен для скоростного движения со скоростью до 160 км / ч.
курс
От Хамма до Падерборна соединение проходит относительно ровно и с небольшими поворотами через южную часть Вестфальского залива на восток. Он проходит примерно параллельно реке Липпе и исторической улице Хельвег , предшественнице Бундесштрассе 1 . В Соесте записан боковой маршрут от Унны . Оттуда он продолжается через Бад-Зассендорф , Липпштадт, Гезеке и Зальцкоттен до Падерборна.
Отсюда маршрут приобретает характер низкогорной железной дороги. По длинному склону и через виадуки в Нойенбекен и в Альтенбекен железнодорожный узел достиг Альтенбекена на северо-западе Эггегебирге . В линии в Ганновер и Kreiensen будут соединены с послужным треугольником .
_2013-09.JPG)
От Альтенбекена маршрут поворачивает на юго-восток. Новый туннель Eggetunnel - это Виллебадессен . В бывшей NORDE станции , бывший Holzminden - Scherfede железной дороги бежал под этой связи. Незадолго до Варбурга их встречает канатная дорога Обере Руртальбан (здесь, в долине Димеля ). Из Варбурга дорога Фридрих-Вильгельмс Нордбан соединяется с Касселем.
история
Решение о строительстве этой линии было решено между государствами Пруссия , которой в то время принадлежала Вестфалия, и Курхессеном , который лежал между Вестфалией и центром Пруссии. Был запланирован более прямой маршрут через Лихтенау между Падерборном и Виллебадессеном . Однако Пруссия предоставила концессию частной железнодорожной компании, соединяющей Кельн-Минден-Тюрингия. Это оказалось затруднительным из-за пересечения гор Эгге и туннеля, запланированного в то время ( старая железная дорога ), и в 1848 году он был объявлен банкротом. Государственная Королевская Вестфальская железнодорожная компания взяла на себя проект, заменила туннель наземным маршрутом через Альтенбекен и открыла соединение поэтапно с 1850 по 1853 год:
- Хамм - Падерборн 1 октября 1850 г.
- Варбург - государственная граница 28 марта 1851 г.
- Падерборн - Варбург, 22 июля 1853 г.
На просторечии также называют трассу Альтенбекен - Варбург Каноненбан ( против гессенцев ).
Вместе с Фридрих-Вильгельмс-Нордбан и Тюрингенской железной дорогой существовал непрерывный маршрут между Вестфалией и Галле / Лейпцигом через Эрфурт, который был независимым от Королевства Ганновер . В следующей четверти века он был сокращен железной дорогой Галле-Кассель через Нордхаузен до 1872 года и железной дорогой Соллинг через Нортхайм до 1878 года . С тех пор этот маршрут является важным связующим звеном между востоком и западом.
20 декабря 1901 года к западу от станции Альтенбекен произошла серьезная железнодорожная авария, когда пассажирский поезд врезался в потерпевший крушение D 31, направлявшийся в Берлин .
Однако до 1945 года грузовые перевозки в основном шли из Альтенбекена через Нортхайм и Нордхаузен в Галле и Лейпциг . После Второй мировой войны движение с севера на юг увеличилось настолько, что канатная дорога Hannöversche Südbahn Hannover - Göttingen - Kassel была хронически перегружена. В 1958 году в Альтенбекене была проложена соединительная дуга («кривая Альтенбекенера»), чтобы облегчить движение транспорта, что позволило путешествовать из Ганновера в Кассель без изменения направления.
В декабре 1970 года была завершена электрификация линии Хамм через Варбург - Кассель, время в пути экспрессов сократилось с 156 минут до 140 минут. Из-за нехватки тяжелых электровозов грузовые поезда до 1973 года возили паровозами DB класса 44 .
Весной 1988 г. из-за оползня между Виллебадессеном и Нойенхерсе участок между Альтенбекеном и Варбургом был закрыт на несколько недель, поезда дальнего следования были переведены на железнодорожную линию Геттинген - Боденфельде . После устранения повреждений проехать этот участок маршрута можно было только на сильно сниженной скорости; склон, подверженный риску скольжения, контролировался видеокамерой с сигнальной будки Willebadessen.
Планировалось расширить сообщение из Хамма на междугородний маршрут из Рурской области в Кассель ( Мюнхен ).
Маршрут также был включен в Федеральный план развития транспортной инфраструктуры 1985 года . К западу от Падерборна это в основном означало модернизацию существующего маршрута. На участке Хамм - Падерборн первые строительные работы начались в начале 1990-х годов. В частности, убраны железнодорожные переезды. 26 июля 1991 года штаб-квартира Deutsche Bundesbahn издала приказ о планировании участка между Падерборном и Касселем.
С 23 мая 1993 года по 28 мая 1994 года участок Суст - Падерборн был полностью закрыт с целью расширения линии до 200 км / ч. В это время поезда дальнего следования были переведены на ветку Падерборн - Билефельд , а несколько прямых автобусных маршрутов работали в качестве замены железных дорог между Зоестом и Падерборном. В течение годичного периода строительства между Падерборном и Гезеке велась полукруглая работа, так что один путь всегда был доступен в качестве строительного пути, который также можно было использовать для ежедневных грузовых перевозок на цементный завод Гезекера. Однако на сегодняшний день не все железнодорожные переезды были заменены, поэтому такая скорость доступна только на коротких участках. Требуется обширное изменение маршрута между Падерборном и Варбургом и на последующем маршруте в Кассель, включая выпрямление Benhauser Bogen и поворот в Hümme.
В августе 1997 года начались работы по изменению маршрута протяженностью 12,85 км и туннелю Эггет для обхода территории, подверженной угрозе оползней. Этот участок находился под постоянным наблюдением с 1988 года, и ему разрешалось двигаться только со скоростью 50 км / ч. Новый участок введен в эксплуатацию 12 декабря 2003 года; в то же время железнодорожный вокзал Виллебадессена был вновь открыт . Федеральное правительство и железные дороги инвестировали в проект 181,5 миллиона евро.
Поскольку в настоящее время Рурская область связана с южной Германией высокоскоростным маршрутом Кельн - Рейн / Майн, а междугородное сообщение между Центральной Германией по разным причинам развивается плохо, дальнейшего расширения не предвидится.
В рамках Федерального плана развития транспортной инфраструктуры до 2030 года министерство транспорта земли Северный Рейн-Вестфалия подало заявку на строительство нового маршрута, чтобы войти в так называемый Бенхаузер Боген в городской зоне Падерборн в BVWP 2030. Benhauser Bogen - это постоянное ограничение скорости длиной более 2 километров, которое поезда на внешнем пути могут использовать только на скорости 70 км / ч. Это в значительной степени способствует увеличению времени в пути для местных и грузовых поездов, а также поездов дальнего следования на соединении Центральная Германия. Когда Александр Добриндт представил Федеральный план развития транспортной инфраструктуры до 2030 года в марте 2016 года, было объявлено, что перераспределения не будет. Федеральное министерство транспорта назвало расширение или изменение маршрута ненужным, поскольку это даст преимущества только для местного транспорта и скоростной железной дороги до Ганновера. Даже туннель в Хофгайсмар-Хюмме описывается как неэкономичный, несмотря на увеличение трафика со стороны будущего Рейн-Рурского экспресса, который также будет курсировать между Дюссельдорфом , Падерборном и Касселем .
Предложение услуг
До 1991 года , не выражаю и выразить поезда в форме междугородного трафика в отдельных расписаниях. В них часто устанавливались сквозные вагоны , которые выстраивались в очередь в других поездах дальнего следования, особенно в Соесте и Альтенбекене, чтобы пассажиры могли добраться до как можно большего числа пунктов назначения без необходимости пересадки поездов. Первая пара немецких экспрессов D 31/32, а также пары межзональных поездов , включая D 197/198 Менхенгладбах - Лейпциг и D 1452/1453 Дюссельдорф - Карл-Маркс-Штадт , проехали по участкам маршрута . Следующими пунктами назначения поездов E и D, курсирующих по маршруту, были Берлин Штадтбан, Галле, Валкенрид, Геттинген, Бебра и Мюнхен на востоке.
С 1973 года DB пыталась дополнить сеть IC , которая была успешно запущена в 1971 году, вторичными линиями. Что касается летнего расписания, то между Рурской областью и Беброй курсировали три пары поездов постоянного тока, обслуживаемые «Дополнительной междугородной системой». Им дали названия «Димелланд», «Эггеланд» и «Липпеланд». Но так как эти поезда не вызвали желаемого спроса, летом 1976 года шаттлы IC были прекращены.
С 1990 года Федеральная железная дорога начала использовать новый продукт Interregio для обращения к новым клиентам, которые ожидали, что быстрые поезда будут курсировать с регулярными интервалами с коротким временем в пути и высоким уровнем комфорта. Это означало, что дни поездов D и E на маршруте закончились. Новые межрегиональные поезда первоначально курсировали каждые два часа из Дуйсбурга через Хамм и Варбург в Бебру. В связи с воссоединением Германии, линия IR 20 может быть продлена на восток через Тюрингию до Хемница немного позже. Благодаря использованию управляющих вагонов типа Bimdzf с 1996 года необходимость в трудоемкой замене локомотивов в Хамме отпала.
С отменой Interregio с 2002 года поезда дальнего следования на соединении Центральная Германия были заменены междугородными поездами с измененным цветом, причем в период с 2002 по 2007 год до трех пар курсировали как ICE T с опрокидывающейся технологией. До 2009 года отдельные пары поездов IC исчезли из предложения с каждым изменением расписания, так что регулярное движение на линии IC 51 Дюссельдорф - Штральзунд больше не было узнаваемо, и в расписании междугородних поездов образовывались большие пробелы. С декабря 2010 года, в дополнение к оставшимся поездам IC на соединении Центральная Германия, пара поездов на линии ICE 41 и ICE 3 курсирует в и из Мюнхена. С декабря 2010 года по декабрь 2015 года также была еще одна пара ICE в Дрезден и обратно, которая, однако, была заменена IC с открытием новой линии Эрфурт - Галле - Лейпциг. Еще одна пара микросхем была отменена, когда в декабре 2016 года изменилось расписание, так что только две пары микросхем в день работают как IC 50 MDV. Они достигают своих восточных пунктов назначения в Лейпциге и Галле по Тюрингенской железной дороге . Дополнительная пара поездов курсирует между Берлином и Кельном по пятницам и воскресеньям. После изменения расписания в декабре 2018 года IC курсирует между Кельном или Дюссельдорфом и Герой. В Готе в составах поездов переводят с электрических на тепловозы. Еще одна пара поездов уже курсирует по пятницам между Кельном и Лейпцигом в виде двухэтажного поезда IC .
Региональное движение по маршруту обслуживается Ems-Börde-Bahn RB 89 как линия сети Hellweg . RB 89 курсирует каждые полчаса между Падерборном и Хаммом. Он курсирует каждый час с частью поезда из Билефельда в Мюнстер. Каждые два часа RB 89 следует из Падерборна в Варбург с прямым соединением с RE 17 до Кассель-Вильгельмсхёэ. Этот двухчасовой поезд не обслуживает промежуточные остановки Borgeln , Dedinghausen, Ehringhausen и Scharmede в выходные дни .
DB Regio НРВ не используется класс 425 железнодорожных вагонов с максимальной скоростью 160 км / ч до декабря 2008 года, который с тех пор снижается до 140 км / ч по EBA . С декабря 2008 года, после победы в тендере , канатная дорога Eurobahn обслуживает маршрут четырехсекционными вагонами Stadler FLIRT . После того, как линия была снова выставлена на торги в 2015 году, Eurobahn продолжит эксплуатировать RB 89 до 2030 года.
До декабря 2016 года NRW-Express также курсировал по маршруту из Аахена через Хамм в Падерборн под номером RE 1 . Используемые здесь тягово-вытяжные поезда состояли из шести двухэтажных вагонов , большая часть которых буксировалась электровозом класса ДБ 146.0 со скоростью до 160 км / ч. Региональный экспресс 1 курсирует между Хаммом и Падерборном каждые два часа с остановками в Зоесте и Липпштадте. Первый ранний поезд до Падерборна останавливался на всех станциях. RE 1 курсирует между Хаммом и Аахеном только с декабря 2016 года.
В рамках так называемой промежуточной награды RRX услуги предоставлялись в период с декабря 2016 года до ввода в эксплуатацию автомобилей RXX компанией DB-Regio с Rhein-Hellweg-Express RE 11 . RE 11 соединяет Дюссельдорф с Кассель-Вильгельмсхёэ семь раз в день, так что вместе с поездами IC он курсирует каждые два часа. Помимо станций Хамм, Зост, Липпштадт и Падерборн, ранее обслуживаемых трассой RE 1, RE 11 также останавливается в Альтенбекене, Виллебадессене, Варбурге и Хофгайсмаре. В качестве транспортных средств использовались модернизированные железнодорожные вагоны класса 425 с двойной тягой, поскольку только они допущены к проезду через туннель Эггет. С услугой RE 11 спринтерские услуги Eurobahn до Кассель-Вильгельмсхёэ больше не были доступны. Количество поворотов RE 17 до Кассель-Вильгельмсхёэ и обратно было уменьшено. С продлением RE 11 до Касселя количество пассажиров на участке Падерборн - Варбург почти удвоилось с 1000 в расписании 2016 года (в то время только RB 89 служил местным железнодорожным транспортом на этом участке) до 1900 в расписание на 2018 год.
С декабря 2018 года маршрут из Хамма в Кассель обслуживается Rhein-Ruhr-Express заранее каждые два часа. В качестве транспортных средств используются поезда Desiro HC . Двухэтажные поезда длиной 105 м, состоящие из четырех вагонов, имеют 400 мест и обычно идут с двумя частями поезда (что соответствует 800 местам) в Хамм, а оттуда по отдельности в Кассель-Вильгельмсхёэ. Abellio Rail NRW отвечает за эксплуатацию линии RE 11 .
Планирование
В связи с позитивным развитием расширения линии RE 11 до Касселя, Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) планирует сократить предложение об изменении расписания в декабре 2020 года [устарело] до почасовой оплаты. В расписании между Падерборном и Касселем должны быть промежутки только для двух пар поездов InterCity. RB 89 обычно не используется на участке Падерборн - Варбург, за исключением поздних рейсов в выходные дни. К апрелю 2020 года необходимо согласовать объем предложений в периферийных локациях. Средства для финансирования дополнительных операционных расходов также должны быть получены от земли Северный Рейн-Вестфалия, а обязательный приказ должен быть получен от Транспортной ассоциации Северной Гессе (NVV).
Тариф
Вестфальский тариф действует для всего местного общественного транспорта на маршруте с августа 2017 года . Тариф NRW применяется во всей тарифной зоне .
литература
- Вернер Меннингхаус, Гюнтер Краузе: Королевская Вестфальская железная дорога. История линии Варбург - Хамм - Эмден. Uhle & Kleimann, Lübbecke 1985, ISBN 3-922657-40-0 .
- Вольфганг Клее: Железнодорожный пейзаж Вестфалия-Липпе. Самостоятельно опубликовано, Падерборн 1989, ISBN 3-927144-03-7 .
- Иоахим Клюге: Модернизированная линия Хамм - Падерборн - Альтенбекен - Кассель (KBS 430). В: Ежегодник Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde e. V. 1994, ZDB ID 1240419-6 , стр. 181-191.
- Вольфганг Клее: Железные дороги в Вестфалии. С самого начала и до настоящего времени. Ашендорф, Мюнстер 2001, ISBN 3-402-05260-1 .
- Ульрих Рокельманн (ред.): Большой архив железнодорожных линий Германии. Маршрут 430 (1760) Альтенбекен - Хамм; 430 (2970) Альтенбекен - Кассель. Сыпучий сбор. GeraNova Verlag, Мюнхен 2004, ISSN 1614-9181 .
- Людвиг Роттоу : На рельсах через Вестфалию. Основные фотографии железной дороги с 1952 по 1985 год. Отредактировал и объяснил Юрген-Ульрих Эбель. Aschendorff Verlag, Münster 2008, ISBN 978-3-402-00247-6 .
- Вольфганг Клее: Железные дороги в Вестфалии. С самого начала и до настоящего времени. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2013, ISBN 978-3-937189-72-7 .
- Бернард Хугенин, Карл Фишер: Альтенбекен - классическая железная дорога . Huxaria, Modellbahn BW Ottbergen, 2013, ISBN 978-3-934802-43-8 .
- Юджин Удольф: Железная дорога в Варбурге. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2015, ISBN 978-3-937189-90-1 .
веб ссылки
NRWbahnarchiv, Андре Йуст:
- Описание маршрута 2930 : Хамм ↔ Соест
- Описание маршрута 2921 : Хамм ↔ Хамм Галлберг
- Описание маршрута 1760 года : Соест ↔ Альтенбекен
- Описание маршрута 2970 : Альтенбекен ↔ Варбург
Дополнительные доказательства:
- Маршрут Хамм-Варбург на www.mytrainsim.de
- Фотографии туннелей и галерей на www.eisenbahn-tunnelportale.de от Лотара Брилла
- Железнодорожные друзья Альтенбекенера
- Фотографии поездов в районе Падерборн / Альтенбекен
Индивидуальные доказательства
- ↑ DB Netze - Инфраструктурный реестр
- ↑ Железнодорожный атлас Германии . 9-е издание. Schweers + Wall, Ахен, 2014 г., ISBN 978-3-89494-145-1 .
- ^ Рюдигер Блок: ICE ипподром: новые линии . В: Eisenbahn-Kurier Special: Скоростное движение . № 21, 1991, без ISSN, стр. 36-45.
- ↑ a b Перекресток Харроу открыт . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 2/2004, ISSN 1421-2811 , стр. 60.
- ↑ В портале мобильности NRW стартовал тендер на предварительную эксплуатацию RRX
- ↑ Местная транспортная ассоциация Падерборн / Хёкстер, 26-е собрание ассоциации, 2 декабря 2019 г., пункт 8: Целевая концепция RE 11 (RRX) для коридора Хельвег
- ↑ Местная транспортная ассоциация Падерборн / Хёкстер, 26-е собрание ассоциации, 2 декабря 2019 г., пункт 8: Целевая концепция RE 11 (RRX) для коридора Хельвег
- ^ Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, 56-я ассамблея ассоциации, пункт 7: Целевая концепция RE 11 (RRX) для коридора Hellweg, 05.12.2019
Карта со всеми координатами: