Серия DR 61
| Серия DR 61 | ||
|---|---|---|
| ||
| Нумерация: | 61 001 | 61 002 |
| Число: | 1 | 1 |
| Производитель : | Henschel & Son | |
| Год постройки: | 1935 г. | 1939 г. |
| Отставка: | 1952 г. | Преобразование в 18 201 |
| Тип: | 2'C2 'h2t | 2'C3 'h3t |
| Род: | Ул. 37.18 | Ул. 38.18 |
| Длина по буферам: | 18 475 мм | 18,825 мм |
| Датчик : | 1435 мм | |
| Сервисная масса: | 129,1 т | 146,2 т |
| Масса трения: | 56,7 т | 56,3 т |
| Путевая масса колесной пары : | 19,0 т | 18,8 т |
| Максимальная скорость: | 175 км / ч | |
| Индексированная производительность: | 1066 кВт / 1450 фунтов / кв. Дюйм | |
| Пусковое тяговое усилие: | ~ 109 кН | ~ 103 кН |
| Диаметр рабочего колеса: | 2300 мм | |
| Диаметр крыльчатки (передняя): | 1100 мм | |
| Диаметр рабочего колеса (задний): | 1100 мм | |
| Фиксированная колесная база: | 5100 мм | |
| Общая колесная база: | 14350 мм | |
| Диаметр цилиндра: | 460 мм | 390 мм |
| Ход поршня: | 750 мм | 660 мм |
| Избыточное давление в котле: | 20 бар | |
| Площадь решетки: | 2,75 м² | 2,79 м² |
| Площадь перегревателя : | 69,20 м² | 73,40 м² |
| Поверхность нагрева испарением: | 151,65 м² | 149,82 м² |
| Тормоз: | Тормоз быстродействующий для поездов самодействующий типа Хильдебранда-Кнорра с дополнительным тормозом и тормозом с рычажным тормозом. Действует на все сцепные и ходовые колеса с обеих сторон. | |
| Связь: | Муфта Шарфенберга , с 1942 года муфта винтовая | |
| Водоснабжение: | 17,0 м³ | 21,0 м³ |
| Подача топлива: | 5,0 т угля | 6,0 т угля |
Два из & Henschel & Son в Касселе построены паровозы из серии 61 были специально для Henschel-Вегманн поезда , предназначенных паровых локомотивов Deutsche Reichsbahn . Поезд Хеншеля-Вегманн был инициирован немецкой Паровоз строительной отраслью, чтобы продемонстрировать производительность и проявление паровой тяги по сравнению с новыми, дизельными питанием экспресса вагонов.
строительство
Состав поездов Henschel-Wegmann должен был составить конкуренцию дизельным поездам, которые позволяли быстро менять направление движения на соответствующих конечных станциях. Поэтому было сделано намерение по возможности избежать трудоемких процедур, таких как включение поворотной платформы , что обычно необходимо для локомотивов экспрессов с тендером . Из этого был сделан вывод, что локомотив поезда должен иметь возможность двигаться в обоих направлениях с одинаковой максимальной скоростью, поэтому он был разработан как танковый локомотив .
Чтобы достичь желаемой производительности, локомотив, как и вагоны, был спроектирован особенно легким; запасов угля и воды было измерено ровно столько, чтобы проехать в один конец по намеченному маршруту.
При проектировании локомотивов везде , где это было возможно , использовались принципы конструкции стандартных локомотивов Deutsche Reichsbahn, но были многочисленные отклонения от них. В частности, котел был спроектирован иначе, чем вагнеровский длиннотрубный котел, применяемый в стандартных локомотивах, по принципам Гарбе с длинной узкой топкой. Допустимое давление в котле было установлено на уровне 20 атмосфер (19,6 бар), тогда как котлы большинства «стандартных локомотивов» были рассчитаны только на 16 атмосфер (15,7 бар). Используемая конструкция котла оказалась значительно более стабильной, чем конструкция котла стандартных локомотивов, которая также была рассчитана на производительность испарения 57 кг / м² ч, среднюю производительность испарения около 74 кг воды в час на квадратный метр испарительного отопления. поверхность и пики мощности до 100 кг / м² ч были возможны без повреждения котла или трубопровода.
Оба локомотива получили обтекатель обтекаемой формы. Наклонные цистерны с водой обеспечивали машинисту и кочегару хороший обзор маршрута. «Кожух из листового металла», как его официально называют, полностью замаскировал двигатель. Для обеспечения лучшего обзора машинисту поезда при движении с тендером впереди было два органа управления, органы управления и тормоза, а именно с обеих сторон кабины машиниста в соответствующем направлении движения с правой стороны. По этой причине обычная последовательность дверей и окон со стороны кочегара кабины водителя была изменена на противоположную.
В отличие от первого локомотива, 61 002, построенный позже, имел трехцилиндровый двигатель по причинам лучшего баланса масс и лучшего тягового усилия при пуске за счет более равномерного развития крутящего момента. Эта машина также была снабжена резервуарами для хранения воды и угля большего размера, что потребовало использования трехосной тележки в качестве задней тележки, чтобы обеспечить максимальную ходовую массу колесной пары 18,5 т. Более мощный двигатель должен был улучшить пунктуальность поезда, что неудовлетворило 61 001. Внешне второй локомотив также отличался от 61 001 двумя дымовыми дефлекторами на дымоходе.
бизнес
С ведущими колесами диаметром 2,30 метра локомотивы легко достигали намеченной максимальной скорости 175 км / ч без недопустимо высоких оборотов двигателя и скоростей поршней; локомотив 61 001 развил максимальную скорость 185 км / ч во время пробных прогонов. Однако с обтекаемым поездом он разгонялся только до 130 км / ч. Регулярное сообщение между Дрезденом и Берлином было выполнено успешно: 176-километровый маршрут был пройден всего за 102 минуты - время, которое не сокращалось на этом маршруте до сегодняшнего дня (2011 г.), несмотря на более быстрые электровозы. Время простоя поезда в Дрездене было очень ограниченным, так как локомотив не только переместился на другой конец поезда, но и его пришлось заменить из-за ограниченных запасов.
Если локомотив 61 001 или вагонный агрегат выходили из строя из-за плановых или внеплановых работ, использовался локомотив класса 01 или класса 03 . Однако на скорости 130 км / ч они не достигли максимальной скорости 61 001.
Вскоре после начала строительства локомотива 61 001 был спроектирован и построен в начале 1939 года вариант локомотива 61 002. В мае были проведены первые заводские испытательные поездки , и 12 июня 1939 года локомотив был передан Bahnbetriebswerk Berlin-Grunewald . Предположительно, он был введен в эксплуатацию на рубеже 1939/40 года, так что он, очевидно, не использовался в плановых операциях перед обтекаемым поездом из-за начала войны и использования поезда Хеншель-Вегманн для целей Вермахта. .
После прекращения движения поездов в начале войны в 1939 году 61 001 использовался для отопления в депо Берлин-Грюневальд. С декабря 1940 года она снова была в службе экспрессов в Дрездене-Альтштадте, а в ноябре 1942 года получила обычные тянущие и толкающие устройства. Яркая цветовая гамма также была заменена на серую. Позже сняли и нижнюю часть обтекателя, чтобы двигатель был более доступным. Журналы эксплуатации показывают только небольшой пробег. С 1943 года и до конца войны за локомотив отвечала ремонтная мастерская Брауншвейга . С июля 1945 года по март 1946 года он преодолел около 40 тысяч километров перед пассажирскими поездами.
После 1945 г.
Локомотив 61 001 воевал в британской зоне и был выделен Bw Hannover, но использовался редко. В 1947 году была проведена генеральная инспекция, и 23 октября 1948 года локомотив находился в Бебре , где находился в регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После перерыва она вернулась к пробегу от 3000 до 10000 километров в месяц с ноября 1950 года. 2 ноября 1951 года локомотив серьезно пострадал в аварии в Мюнстере, поэтому 14 ноября 1952 года он был списан и списан в 1957 году.
61 002 остался в Дрездене и оттуда использовался в пассажирских перевозках. Однако как единое целое его было проблематично обслуживать. Для испытательного центра управления машинами ( VES-M Halle под руководством Макса Баумберга) она была интересна как испытательная машина на скорости более 160 км / ч. В 1961 году Deutsche Reichsbahn в RAW Meiningen переоборудовал его в высокоскоростной испытательный локомотив с тендерным номером класса 18 201 . С новым котлом, внешними цилиндрами локомотива высокого давления H 45 024 и новым сварным внутренним цилиндром и ходовой осью H 45 024 он развил скорость до 180 км / ч. В 2002 году машина 18 201 в Meiningen RAW была полностью отремонтирована и принадлежала Dampf-Plus GmbH Кристиану Гольдшаггу и Акселю Цвингенбергеру .
14 августа 2019 года 18 201 была продана компании WFL GmbH & Co. KG, Потсдам, в связи с закрытием Dampf-Plus GmbH.
литература
- Альфред Готвальдт : 61 серия и поезд Хеншель-Вегманн. EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-161-5 .
- Леонард Бергштайнер: 175 км / ч с паром. 70 лет компании Henschel-Wegmann-Zug. В: ЖУРНАЛ ЛОК. № 283 / Том 44/2005. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, Мюнхен, ISSN 0458-1822 , стр. 68-72.
- Манфред Вайсбродт, Ханс Мюллер, Вольфганг Петцник: Архив немецких локомотивов. Паровозы 3-й серии с 91 по 98. Transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4 , стр. 10 и далее.
веб ссылки
- Чертеж Modelrail Forum 61 001
- Schneider-Mayenfisch, DRG класс 61
- 61 001 поездом Henschel-Wegmann в 1936 году на главном вокзале Дрездена у Фонда железной дороги Иоахима Шмидта.
Индивидуальное доказательство
- ^ Eisenbahn-Kurier - WFL приобретает автопарк Dampf Plus GmbH. Проверено 20 августа 2019 года .