EuroBrun Racing

EuroBrun Racing
Фамилия EuroBrun Racing
Компании
Штаб-квартира компании Senago
Босс команды Уолтер Брун
статистика
Первый Гран-при Бразилия 1988
Последний Гран-при Сан-Марино 1990
Гонки на гонках 14-е
Конструкторский чемпионат 0
Чемпионат мира среди водителей 0
Победа в гонке 0
Поул-позиции 0
Самые быстрые круги 0
Точки 0

EuroBrun была итальянской гоночной командой Формулы-1 с первых лет так называемой эры безнаддувных двигателей. Он возник в результате связи итальянской команды Euroracing и швейцарской гоночной команды Brun Motorsport . EuroBrun завоевал 46 главных призов с 1988 по 1990 год . В 14 соревнованиях стартовали машины команды, в остальных случаях пилоты пропустили квалификацию или предварительную квалификацию. За три года EuroBrun финишировал только в восьми случаях, не набрав ни одного очка чемпионата мира. С этой статистикой EuroBrun является одной из команд с самыми низкими успехами в недавней истории Формулы-1.

Истоки

Основатели

Основатель команды с собственным гоночным опытом: Вальтер Брун на Porsche 956

EuroBrun был основан в конце 1987 года итальянцем Джампаоло Паванелло и швейцарцем Вальтером Бруном . Оба были уже известны в автоспорте.

Джанпаоло Паванелло руководит гоночной командой Euroracing с 1970-х годов, которая первоначально была активна в итальянской Формуле 3, а затем выиграла чемпионат Европы в Формуле 3 с Микеле Альборето (1980), Мауро Бальди (1981) и Оскаром Ларраури (1982) . Между 1983 и 1985 годами Euroracing организовала участие итальянского производителя автомобилей Alfa Romeo в Формуле-1 , но, в отличие от Формулы 3, так и не увенчалась успехом. Когда Alfa Romeo отказалась от Формулы 1 в конце 1985 года, Euroracing сначала вернулась в Формулу 3 и участвовала в Формуле 3000 в течение одного года в 1987 году .

Другой основатель EuroBrun, швейцарский предприниматель Вальтер Брун, в 1970-х годах занимался установкой игровых автоматов. Это принесло ему прозвище «Король пинбола» на гоночной сцене. Брун был страстным гонщиком и с 1983 года руководит швейцарской гоночной командой Brun Motorsport, с которой он участвовал в гонках на спортивных автомобилях и гонках на выносливость. В Brun Motorsport триумф и трагедия были тесно связаны: в 1985 году немецкий автогонщик Стефан Беллоф попал в аварию на автомобиле Brun-Porsche в Спа-Франкоршам . Год спустя частная команда Бруна обыграла заводские команды Jaguar и Porsche и выиграла чемпионат мира по спортивным автомобилям .

Основание EuroBrun

После завоевания титула в чемпионате спортивных автомобилей Брунс призвал предыдущих спонсоров, в том числе немецкого производителя ликеров Mast-Jägermeister, принять участие в Формуле 1. Брун увидел в этом шаге новый вызов, но понял, что его мастерская в Штансе не в состоянии справиться с этим. разработать собственное шасси Формулы-1. В поисках внешнего производителя шасси Брун связался с Рейнардом весной 1987 года , что, однако, не привело к успеху из-за соображений производительности: Рейнард пока производил только шасси Формулы 3 и планировал расширить его до Формула 3000 в 1988 году. Рейнард также смог сделать это, дополнительное строительство шасси Формулы 1 в 1987 году было невозможно.

В июле 1987 года вместо этого возникла связь между Брунсом и командой Euroracing, которая после двух лет в небольших классах была заинтересована в возвращении в Формулу 1. Контакт между Бруном и Паванелло наладил аргентинский автогонщик Оскар Ларраури, который, в свою очередь, искал кокпит в Формуле-1. Ларраури знал боссов обоих команд: в 1982 году он выступал за Паванелло в Формуле 3, а в 1987 году он участвовал в гонках на спортивных автомобилях за Бруна.

В сентябре 1987 года Брун и Паванелло основали гоночную команду EuroBrun Racing, в которую вошла предыдущая команда Euroracing. Брун и Паванелло владели по 50 процентов акций. Гонки команда была основана в Euroracing мастерской в Senago близ Милана. Паванелло отвечал за техническую сторону команды, а Брун был коммерческим менеджером.

С точки зрения Брунса и Паванелло, время, чтобы попасть в Формулу 1, казалось, было удачным. Сезон Формулы-1 1988 года был последним годом, когда были разрешены сложные турбодвигатели; с 1989 года всем командам приходилось соревноваться с обычными безнаддувными двигателями. Это изменение правил предполагало, что Формула 1 снова будет работать с меньшими финансовыми ресурсами, как это было до эры турбо. Однако в то же время конкуренция росла: ввиду ожидаемого снижения затрат, после того, как стало известно об изменении правил, многие команды записались в Формулу 1 в дополнение к EuroBrun. В их число вошли AGS (1986), Coloni и March (оба 1987), Rial и BMS Scuderia Italia (оба 1988).

Вальтер Брун выразил большие надежды перед первыми гонками: в марте 1988 года он заявил, что EuroBrun должен войти в пятерку лучших команд Формулы 1 в течение трех лет; в противном случае она прекратила бы свою деятельность в конце 1990 года. Он не принимал критику в адрес своего партнера Euroracing: когда его спросили о незначительных успехах команды в период с 1983 по 1985 год, он заявил: «Самым большим хаосом тогда были люди Альфы, а не Паванелло».

История участия Формулы 1

EuroBrun участвовал в Формуле 1. В первом сезоне команда не смогла оправдать собственные ожидания. Преодолеть трудности в гонках было практически невозможно. Тем не менее, первый сезон в целом оказался самым успешным; ведь в этом году гонщикам удалось финишировать семь раз. Вальтер Брун видел причину неудовлетворительных результатов прежде всего в евробегах. В то время как Брун заявил в марте 1988 года, что сотрудничество с Паванелло было «великолепным», он считал решение присоединиться к Euroracing шесть месяцев спустя своей «самой большой ошибкой». В зимние месяцы 1988/89 Брун попытался реорганизовать команду и отделиться от Euroracing. Однако его усилия не увенчались успехом, и союз с Euroracing продлился следующие два года. В 1989 и 1990 годах спортивная ситуация не изменилась. На втором году своего существования EuroBrun не смог квалифицироваться ни на одну гонку. Это была команда с наименьшим успехом в сезоне Формулы 1. На третий год ситуация была не намного лучше. В начале сезона было две гонки и один финиш; За этим последовала серия неквалификаций, что привело к преждевременному прекращению участия гоночной команды.

1988: Трудности в дебютном сезоне

Оскар Ларраури на EuroBrun ER188 на Гран-при Канады 1988 года

Начальная позиция

Команда сообщила о EuroBrun ER188 как о транспортном средстве для экстренных случаев 1988 года , консервативном гоночном автомобиле, разработанном техническими специалистами Euroracing Бруно Завой и Марио Толлентино . Многие наблюдатели считали большой автомобиль устаревшим; Бывшие водители Alfa Romeo, такие как Эдди Чивер, даже считали, что ER188 был просто переработанной версией Alfa Romeo 184T, которую Euroracing использовал в Формуле 1 в 1984 и 1985 годах. Зава и Толлентино также разработали эти автомобили. В 1988 году в качестве привода использовался восьмицилиндровый атмосферный двигатель Cosworth , изготовленный Heini Mader Racing Components в Швейцарии.

Брун и Паванелло изначально планировали сообщить Ларраури только об одной машине. Однако в январе 1988 года появилась возможность подписать контракт с молодым итальянцем Стефано Модена в дополнение к аргентинцу , которого Брун в настоящее время считает «величайшим молодым талантом» или «будущим человеком», согласно Motorsport . Брун объяснил, что «у настоящей команды Формулы 1 на старте две машины». Еще одним преимуществом Модены было то, что он получил финансовую поддержку команды от Philip Morris International , что сделало возможным использование команды из двух автомобилей.

Как недавно созданная команда, EuroBrun прошла предварительную квалификацию с обоими гонщиками, с которыми также пришлось столкнуться Coloni , BMS и Rial Racing . Самая медленная машина в каждой из этих команд была исключена из участия в квалификационной тренировке.

Они бегут

В первой половине сезона ни предварительная квалификация, ни сама квалификация не вызвали проблем у EuroBrun. Оба гонщика регулярно выдерживали предварительную квалификацию, а Оскар Ларраури не смог пройти квалификацию только дважды. Время Стефано Модены стабильно хватало для участия в гонке. Его лучший результат в квалификации был 15-м на стартовой решетке Гран-при Канады , где он смог опередить обоих Тирреллов . Даже на Гран-при Монако и последующем Гран-при Мексики можно было принять участие в гонке с учетом времени тренировок, но Модена была дисквалифицирована в обоих случаях за нарушение правил: Модена пропустила обязательное взвешивание в Монте. Карло и незаконное взвешивание в Мексике Использовали заднее крыло.

Стефано Модена финишировал первым на Евробруне во второй гонке сезона - Гран-при Сан-Марино . Тем не менее, он был на круге восемь раз и не проехал требуемую гоночную дистанцию, поэтому он не был классифицирован. Оскар Ларраури добился первого счетного результата на Гран-при Мексики, когда после старта с последнего места пересек финишную черту тринадцатым, отстав на четыре круга. Затем Модена добралась до финиша в Канаде, Франции , Великобритании и Венгрии , но осталась далеко за пределами очков.

Летом 1988 г. ситуация значительно ухудшилась. Между Гран-при Венгрии и Японии Ларраури не смог пройти квалификацию шесть раз подряд, а Модена не смогла пройти квалификацию в Бельгии , Италии , Португалии или Японии. Лишь в последней гонке сезона в Австралии обоим гонщикам снова удалось пройти квалификацию. Однако в гонке с неисправной полуволной они провалились.

Во второй половине сезона управление ER188 становилось все более проблематичным. В Монце, например, решительно скоростная трасса, ЕвроБрун была единственной командой , чтобы ездить с крутыми задних крыльев; Тем не менее, по словам водителей, сцепление машин не развилось. В организации тоже были ошибки. Например, на Гран-при Бельгии компания Mader поставила специальные двигатели с дополнительной мощностью 20 л.с. для квалификации. Паванелло решил не использовать эти двигатели в квалификационных тренировках, а сохранить их для гонок. До этого не дошло: с штатными двигателями оба пилота пропустили квалификацию или предквалификацию.

Анализ проблемы

Уолтер Брун сначала обвинил Оскара Ларраури в отсутствии спортивных результатов. Он подумал, что Ларраури, который в последние годы водил в основном спортивные автомобили, был "поражен" и попытался в мае 1988 года заменить его Кристианом Даннером . Обсуждения зашли так далеко, что Даннер провел репетицию места в ER188 в июне 1988 года. Оказалось, что высокому мужчине из Мюнхена не нашлось места в кабине EuroBrun. Поскольку у EuroBrun не было денег на настройку кабины, Ларраури оставил вторую машину до конца сезона.

Когда Модена, которого Брун считал значительно лучшим гонщиком, начал испытывать нарастающие трудности с предварительной квалификацией, работа Паванелло и Euroracing была подвергнута критике несколько позже. Начиная с лета 1988 года Брун неоднократно обвинял команду в непрофессионализме.

Объективно, помимо устаревшего ER188, самой большой проблемой команды было неполное финансирование. Уолтеру Бруну не удавалось последовательно реализовывать свое намерение финансировать гоночную команду спонсорскими деньгами. Вопреки его первоначальным ожиданиям, всего несколько спонсоров были вовлечены в команду, так что Бруну приходилось сдавать рекламные площади разным партнерам от гонки к гонке. Он мог делать это только нерегулярно. Таким образом, в течение сезона 1988 года команду поддерживал сам Уолтер Брун, который платил Паванелло 300 000 швейцарских франков в месяц. Помимо выплат от Marlboro, от спонсоров почти не было никаких доходов. В результате команде редко удавалось проводить опытно-конструкторские работы или тест-драйвы, поэтому EuroBrun отстал от некоторых конкурирующих команд, которые также внесли улучшения в текущем году.

Попытки реструктуризации

Осенью 1988 г. связь между Бруном и Паванелло была нарушена. Джанпаоло Паванелло был готов принять доли Bruns в объединенной гоночной команде и создать команду под собственным управлением и под названием Euroracing с 1989 года. Для Уолтера Бруна это означало бы потерю стартовых мест по сезону. Затем Брун подумал о том, чтобы взять другую команду, которая уже участвовала в Формуле 1. В сентябре 1988 года были переговоры с Хейзел Чепмен, вдовой Колина Чепмена , о поглощении Уолтером Бруном традиционной, но проблемной в финансовом отношении Team Lotus . Через несколько недель переговоры провалились. Уолтер Брун назвал причину, по которой он не был готов принять контракт с водителем на 6 миллионов долларов США с Нельсоном Пике . Усилия Бруна по захвату Lotus в Формуле-1 в основном вызывали непонимание или насмешки.

В ноябре 1988 года Уолтер Брун заявил, что он принял на себя руководство традиционной командой Brabham «вместе с некоторыми друзьями по бизнесу», которые взяли творческий отпуск в 1988 году и перерегистрировались на чемпионат мира 1989 года. С ноября 1988 года по январь 1989 года Уолтер Брун выступал в качестве босса команд EuroBrun и Brabham. На фотографиях для прессы он показал пилотов Brabham Стефано Модена и Мартина Брандла вместе с гонщиком EuroBrun 1989 года Грегором Фойтеком вместе с ER188. Однако в январе 1989 года стало ясно, что команду купил не сам Брун, а бизнесмен из Люцерна по имени Иоахим Люти. Австралийский гольф профессиональный Грег Норман был также вовлечен в сделку. Брун, с другой стороны, действовал только как соломенный человек. В качестве оправдания Брун заявил, что хотел получить доступ к техническим ресурсам традиционной британской команды через соединение с Brabham, чтобы сделать свои машины более конкурентоспособными. В определенный момент также возникла мысль о том, что Brabham и Eurobrun будут соревноваться с идентичными автомобилями. Однако это было прямо запрещено правилами Формулы 1. В январе 1989 года Брэбэм и EuroBrun официально расстались. Люти руководил британской командой в 1989 году, а Брун провел второй сезон с Паванелло.

1989: Ни одной гонки на EuroBrun

Eurobrun ER189 на выставке Hockenheim Historic 2011

Начальная позиция

В 1989 году Брун попытался уменьшить влияние Италии на команду. Штаб-квартира гоночной команды осталась в Сенаго, но когда дело дошло до новых технических разработок, Уолтер Брун отдал предпочтение британскому ноу-хау. С этой целью он основал технологический офис Brun Technics в Бейзингстоке . Первоначально здесь работали Вит Хайтекопер и Тим Фист , оба из которых уже принимали участие в провалившемся швейцарском проекте Формулы-1 Ekström Racing в 1985 году ; с февраля 1989 года Джордж Райтон взял на себя руководство операцией. Райтон и его сотрудники должны были выполнить две задачи: с одной стороны, они должны были разработать новую машину Бруна для Формулы-1; Они также работали над проектом спортивного автомобиля Brun Motorsport, который по ходу сезона стал для Уолтера Бруна более важным, чем монопостные гонки .

В сезоне Формулы-1 1989 года EuroBrun была единственной командой, которая соревновалась всего на одной машине. С началом нового сезона FISA потребовала, чтобы каждая команда использовала две машины; Однако Уолтер Брун успешно применил Соглашение о согласии , которое в качестве альтернативы прямо разрешало эксплуатацию только одного автомобиля. Многие наблюдатели считают, что ограничение Бруна одной машиной свидетельствует о тяжелом финансовом положении команды. Единственным гонщиком команды в начале сезона был швейцарец Грегор Фойтек, отец которого Карл поддерживал гоночную команду регулярными выплатами до лета 1989 года. После Гран-при Бельгии Фойтек сменил Оскар Ларраури. В то время как немецкоязычная пресса обычно предполагает, что Фойтек ушел в отставку ввиду неудач команды, другие источники утверждают, что Фойтек был вынужден уйти из Бруна из-за чрезмерных требований. Это кажется сомнительным, поскольку Бруну пришлось прибегнуть к Ларраури в качестве запасного пилота, которого он хотел заменить в прошлом году из-за неудачи.

Поскольку работа в Brun Technics началась поздно, команда еще не смогла получить новую машину для первых гонок 1989 года. Затем EuroBrun первоначально использовала доработанную версию автомобиля прошлого года, получившую название EuroBrun ER188B . Концептуально автомобиль соответствовал ER188, построенному в 1988 году, но вместо предыдущего двигателя Cosworth у него был восьмицилиндровый атмосферный двигатель от Джадда , переработанный двигатель предыдущего года, который использовался Williams в 1988 году .

Новый EuroBrun ER189, разработанный Джорджем Райтоном, дебютировал только на Гран-при Германии . Помимо EuroBrun, несколько других команд начали сезон 1989 года с моделями предыдущего года; Ни одной другой команде не потребовалось столько времени, как EuroBrun, чтобы закончить нынешнюю машину. ER189, который в момент своего дебюта носил оранжевую окраску нового спонсора Jagermeister , изначально еще не был полностью разработан. Поведение при вождении было от проблемного до «катастрофического», машина практически не реагировала на попытки тюнинга. Когда ER189 в его первоначальном виде оказался непригодным для гонок после двух Гран-при, Брун временно отозвал автомобиль, чтобы разрешить модификации, которые включали установку задней оси старого автомобиля. Поэтому команда снова представила ER188B на Гран-при Бельгии.

Они бегут

По сравнению с сезоном 1988 года положение команды снова ухудшилось в 1989 году. В целом EuroBrun не участвовал ни в одной гонке года. Фойтек добился своих сравнительно лучших результатов на старом EuroBrun ER188B в первом сезоне Гран-при Бразилии . Здесь он смог пройти предварительную квалификацию (единственный раз за весь год). В последующей квалификации в пятницу он был 24-м и, следовательно, в зоне квалификации, но во второй квалификации в субботу, когда большинство гонщиков улучшили свое время, Фойтек выбыл. Его лучшего времени на круге хватило лишь на 29-е место в общем зачете. Фойтек больше никогда не заходил так далеко на EuroBrun. В следующих десяти турнирах он регулярно терпел поражение из-за предварительной квалификации. Неконкурентоспособность команды является исключительной, поскольку многие другие команды Pirelli иногда добивались квалификационного времени, достаточного для стартовой позиции в полузащите, несмотря на их ограниченный бюджет.

Помимо устаревшего вещества и отсутствия опыта у «Фойтека», причиной сбоя были порой противоречивые действия персонала. Фойтек сообщил, что Паванелло, Хайтекопер и Райтон неоднократно давали противоположные инструкции на трассе. Квалификационное время не улучшилось, когда Ларраури взял на себя управление ER189 в последних заездах чемпионата мира в году. Также он регулярно проваливал предварительную квалификацию. Перед заграничными гонками в Японии и Австралии , спонсор Jagermeister отказался от участия; ER189 были окрашены в черный цвет на этих мероприятиях.

1990: Необеспеченные финансы

EuroBrun ER 189B

На последних гонках в 1989 году дальнейшее существование команды было под вопросом. Вальтер Брун сделал противоречивые заявления по этому вопросу. Сначала было сказано, что EuroBrun больше не будет участвовать в Формуле 1 в 1990 году; С другой стороны, в ноябре 1989 года он думал, что гонки могут продолжаться. В последнюю неделю ноября Брун наконец подтвердил свое постоянное участие в Формуле 1; он нашел спонсора, который сделал возможным техническое обновление команды. Затем Брун заказал эксклюзивный двенадцатицилиндровый двигатель и поручил разработать новый автомобиль. Весной 1990 года переговоры с потенциальным спонсором провалились, так что ни новый автомобиль, ни новый двигатель не могли быть реализованы. Затем команда продолжила сезон 1990 года со старым оборудованием и без амбиций. Результаты были ненамного лучше, чем в предыдущем сезоне.

Арабские спонсоры и австрийский паровоз

В ноябре 1989 года Уолтер Брун объявил, что нашел спонсора из Объединенных Арабских Эмиратов, который готов вложить в его команду в общей сложности 45 миллионов швейцарских франков в 1990 и 1991 годах. На эти средства он может приобрести двигатель Neotech V12, построенный в Австрии в 1988 году , и использовать его в Формуле-1.

Так называемый двигатель Neotech был разработан в Айзенерце в период с 1988 по 1989 год . В некоторых пресс-релизах сообщалось, что за проектом стояла австрийская компания Villas-Styria , которая производила ветряные турбины и хотела продемонстрировать свою техническую мощь, создав двигатель Формулы-1. С технической точки зрения за проект двигателя отвечали Рольф Питер Марлоу, бывший инженер BMW , а также Харальд и Манфред Пер , а журналист Дитер Штапперт работал над докторской диссертацией. Двенадцатицилиндровый двигатель имел угол поворота цилиндров 70 градусов. Максимальная мощность была указана в 650 л.с. при 14 400 оборотах в минуту. Одной из особенностей, которая отличала его от других двигателей Формулы 1, была передача мощности через центральный выход. Это привело к низкой общей высоте: двенадцатицилиндровый двигатель был «значительно ниже», а также на 4 см короче восьмицилиндрового Cosworth. В целом двигатель был сравнительно легким - 137 кг. Было построено три двигателя; один был подвергнут испытанию на выносливость в течение шести часов на испытательном стенде AVL в Граце осенью 1989 года . В ноябре 1989 года Вальтер Брун подписал контракт с Villas-Styria на эксклюзивную покупку этого двигателя с 1990 года; соглашение было направлено на поставку 20 двигателей. В то же время он поручил Джорджу Райтону разработать новый автомобиль, адаптированный к австрийскому двигателю, который должен был получить название EuroBrun ER190.

Сделка с арабским спонсором в конечном итоге не состоялась. Ни в 1989, ни в 1990 году EuroBrun не получала никаких денег из Объединенных Арабских Эмиратов. В результате Брун был вынужден отменить покупку двигателей Neotech в апреле 1990 года и отказаться от разработки нового автомобиля. Двигатель Neotech однажды был установлен на Porsche от Brun Motorsport в марте 1990 года в демонстрационных целях; в автоспорте не было другого применения.

Неясно, действительно ли у Бруна были серьезные деловые связи в арабском мире, или же «арабский принц», вспомнивший историю команды Фрэнка Уильямса , был просто изобретением, которое сделало финансово неблагополучную команду интересной для других спонсоров. Вальтер Брун заявил в интервью в 2012 году, что арабские спонсоры действительно проявили интерес к присоединению к его команде Формулы 1; Однако в конечном итоге они уклоняются от ожидаемого уровня инвестиций. Однако он не назвал имена каких-либо лиц.

Начальная позиция

EuroBrun боролся за сезон 1990 года с практически неизменным материалом по сравнению с предыдущим годом. То, что Уолтер Брун первоначально называл экстренным решением, которое продлится только до тех пор, пока средства арабских спонсоров не будут использованы надлежащим образом, позже, когда Бруну пришлось признать провал своей арабской мечты, стало постоянным решением, которое длилось до конца сезона. Остановлен в 1990 году.

Автомобиль скорой помощи в сезоне 1990 года был EuroBrun ER189B . Первый экземпляр ER189B был идентичен ER189, построенному летом 1989 года; Второй экземпляр, выпущенный в январе-феврале 1990 года, во многом соответствовал этой модели. За год было немного изменений, и когда они это сделали, они не сделали машину быстрее. Весной 1990 года один из ER189B был переоборудован в одинарный амортизатор. Автомобиль был медленнее, чем второй ER189B, который сохранил сдвоенные амортизаторы от конфигурации 1989 года.

EuroBrun зарегистрировал двух гонщиков на сезон 1990 года - в отличие от предыдущего года и в отличие от большинства небольших команд в этом сезоне. Одна машина досталась бразильцу Роберто Морено , вторая - итальянцу Клаудио Ланжесу . Лонг имел центральное значение для EuroBrun в сезоне 1990 года. Уолтер Брун выбрал его исключительно из-за спонсорских денег. Фактически, именно спонсорские деньги, внесенные Ланжесом, позволили команде начать сезон 1990 года после краха арабских связей. Позже его выплаты поддерживали финансовую жизнь команды. Гоночная операция наедине с Морено, у которого долгое время был обязывающий контракт, была бы невозможна, потому что Морено не принес с собой достаточных спонсорских денег.

Хотя Ланжес был центральным элементом существования команды, в команде ему уделяли мало внимания. EuroBrun регулярно сообщал об обеих машинах, но на самом деле это была команда с одним пилотом: почти все средства пошли на машину Морено, которая была как можно лучше подготовлена ​​к предварительным квалификациям. Ланге, с другой стороны, регулярно становился хуже двух автомобилей - с лета 1990 года это была машина с неподходящим моноамортизатором - и ему приходилось держать свою машину наготове в качестве замены для Морено на случай, если что-то сломается в его машине. во время тренировки. Во время предквалификации технические компоненты неоднократно демонтировались с машины Лэнджеса и прикреплялись к машине Морено. Например, на Гран-при Германии это повлияло на кожух двигателя, который Морено потерял во время вращения в предквалификации. В целом ситуация Ланжеса была похожа на ситуацию Перри Маккарти в « Андреа Мода» в сезоне 1992 года . С лета 1990 года Уолтер Брун пытался заменить Лэнджеса Марко Греко или Аллена Берга ; Однако Ланге удалось остаться в коллективе до конца года благодаря новым донорам.

Они бегут

Достиг последнего финиша EuroBrun в Формуле-1: Роберто Морено.

Что касается спорта, EuroBrun продолжил неудачное развитие прошлого года. Для надежды было всего две причины. На Гран-при США в Фениксе , той незабываемой гонке открытия сезона 1990 года, в которой Minardi был вторым, а Osella - восьмым, Морено неожиданно квалифицировался на шестнадцатом месте и пересек финишную черту на тринадцатом. Очередной старт был на Гран-при Сан-Марино в Имоле . Здесь Морено квалифицировался на 23-м месте, но двигатель взорвался на первом круге гонки. Это был последний раз, когда EuroBrun принимал участие в чемпионате мира Формулы-1. На Гран-при Мексики Морено снова пережил предварительную квалификацию и успел проработать квалификационную тренировку, которой хватило для того, чтобы занять 25-е место в таблице. Но поскольку он сошел с трассы в квалификации и позволил маршалам толкать его без разрешения, он был дисквалифицирован за использование посторонней помощи. Затем последовала одна пропущенная предварительная квалификация.

Клаудио Ланжесу не удалось пройти предварительную квалификацию ни с одной попытки. Несколько раз команда не давала ему серьезной возможности сделать это, потому что ему разрешали проехать только один или два круга или велели ехать медленно, чтобы спасти машину, двигатель или шины. В результате Ланж был в несколько раз значительно медленнее Бертрана Гашо на Coloni C3B , который - не считая Life L190 - был худшим автомобилем сезона и в основном описывался как «непригодный для гонок». Лэнджес оставался в EuroBrun до октября 1990 года, но это разрушило его репутацию: после работы в EuroBrun ни одна другая команда не проявила к нему никакого интереса. Таким образом, у Ланжеса печальный рекорд: после 14 неудачных предварительных квалификаций из 14 попыток он вошел в историю как самый неудачный гонщик в Формуле 1.

Плохая игра команды была в основном из-за машины, которая в середине сезона достигла состояния, которое бразилец назвал «непригодным для езды». Команда не проводила никаких тест-драйвов, за одним исключением, которое было сделано исключительно для того, чтобы «порадовать спонсоров» (Морено). По состоянию на июнь 1990 года целенаправленной работы больше не было, и команда не разбиралась в машине; голосование было импровизировано. По мере увеличения неудач у персонала отсутствовала мотивация, которая сменилась отсутствием интереса в конце лета 1990 года.

Ввиду продолжающихся неудач с июня 1990 года Уолтер Брун был полон решимости как можно скорее прекратить участие в Формуле-1. Однако, поскольку каждая пропущенная гонка приводила к штрафу в размере 250 000 долларов, для Бруна было выгоднее продолжать гонку на низком уровне до конца сезона. В любом случае, сам Брун финишировал в Формуле-1 летом 1990 года: он не появлялся на гоночных трассах после Гран-при Великобритании. Перед зарубежными гонками в Японии и Австралии EuroBrun прекратил участвовать в гонках. Таким образом, Брун соответствовал своему собственному заявлению от марта 1988 года. Согласно его собственным заявлениям, он выплатил долги своего приключения в Формуле-1 в течение следующих десяти лет и, в конечном итоге, не имел долгов в начале 2002 года.

Цифры и даты

Все пилоты EuroBrun Racing в Формуле-1

Фамилия Годы) Гран При Точки Побед Второй В третьих Поляки SR лучший рейтинг чемпионата мира
ИталияИталия Стефано Модена 1988 г. 10 - - - - - - -
АргентинаАргентина Оскар Ларраури 1988, 1989 8-е - - - - - - -
БразилияБразилия Роберто Морено 1990 г. 2 - - - - - - -
ШвейцарияШвейцария Грегор Фойтек 1989 г. - - - - - - - -
ИталияИталия Клаудио Ланжес 1990 г. - - - - - - - -

Статистика в Формуле 1

время года Название команды шасси двигатель шины GP Побед Второй В третьих Поляки красивый Круги гонки Точки Рейтинг чемпионата мира
1988 г. EuroBrun Racing EuroBrun ER188 Ford DFZ V8 грамм 12-е - - - - - - -
1989 г. EuroBrun Racing EuroBrun ER188B
EuroBrun ER189 		Джадд CV V8 П. - - - - - - - -
1990 г. EuroBrun Racing EuroBrun ER189B Джадд CV V8 П. 2 - - - - - - -
общее 14-е - - - - - -

Результаты в Формуле 1

время года Водитель Нет. 1 2 3 4-й 5 6-е 7-е 8-е 9 10 11 12-е 13-е 14-е 15-е 16 Точки классифицировать
1988 г.     Флаг Бразилии (1968-1992) .svg Флаг Сан-Марино (1862–2011) .svg Флаг Монако.svg Флаг Мексики.svg Флаг Канады.svg Флаг США.svg Флаг Франции.svg Флаг Соединенного Королевства.svg Флаг Германии.svg Гражданский флаг Венгрии.svg Флаг Бельгии (гражданский) .svg Флаг Италии.svg Флаг Португалии.svg Флаг Испании.svg Флаг Японии.svg Флаг Австралии.svg 0 -
АргентинаАргентина Оскар Ларраури 32 DNF DNQ DNF 13-е DNF DNF DNF DNQ 16 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ DNF
ИталияИталия Стефано Модена 33 DNF NC DNPQ DNPQ 12-е DNF 14-е 12-е DNF 11 DNQ DNQ DNQ 13-е DNQ DNF
1989 г.     Флаг Бразилии (1968-1992) .svg Флаг Сан-Марино (1862–2011) .svg Флаг Монако.svg Флаг Мексики.svg Флаг США.svg Флаг Канады.svg Флаг Франции.svg Флаг Соединенного Королевства.svg Флаг Германии.svg Гражданский флаг Венгрии.svg Флаг Бельгии (гражданский) .svg Флаг Италии.svg Флаг Португалии.svg Флаг Испании.svg Флаг Японии.svg Флаг Австралии.svg 0 -
ШвейцарияШвейцария Грегор Фойтек 33 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ          
АргентинаАргентина Оскар Ларраури                       DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
1990 г.     Флаг США.svg Флаг Бразилии (1968-1992) .svg Флаг Сан-Марино (1862–2011) .svg Флаг Монако.svg Флаг Канады.svg Флаг Мексики.svg Флаг Франции.svg Флаг Соединенного Королевства.svg Флаг Германии.svg Флаг Венгрии.svg Флаг Бельгии (гражданский) .svg Флаг Италии.svg Флаг Португалии.svg Флаг Испании.svg Флаг Японии.svg Флаг Австралии.svg 0 -
БразилияБразилия Роберто Морено 33 13-е DNPQ DNF DNQ DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ    
ИталияИталия Клаудио Ланжес 34 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
Легенда
цвет сокращение важность
золото - победа
серебро - 2 место
бронза - 3 место
зеленый - Размещение в точках
синий - Классифицируется вне баллов
фиолетовый DNF Гонка не завершена (не финиширует)
NC не классифицируется
красный DNQ не подходил
DNPQ не прошел предварительную квалификацию (не прошел предварительную квалификацию)
чернить DSQ дисквалифицирован
белый DNS не на старте (не стартовал)
WD снято
Светло-синий PO только участвовал в тренинге (только практиковался)
TD Пятничный тест-драйвер
без DNP не участвовал в тренинге (не тренировался)
INJ ранен или болен
БЫВШИЙ Исключенный
ДНК не прибыл
С. Гонка отменена
  нет участия в чемпионате мира
Другие P / жирный Поул-позиция
SR / курсив Самый быстрый гоночный круг
* не на финише,
но засчитывается с учетом пройденного расстояния
() Результаты серии
подчеркнутый Лидер в общем зачете

литература

  • Ханс Тремл, Нина Тремл: аутсайдеры. Швейцарский участник международных автомобильных гонок с 1950 г. по настоящее время . Verlag Baeschlin, Glarus 2006, ISBN 978-3-85546-166-0 .
  • Адриано Чимарости: Век гонок . 1-е издание. Штутгарт 1997, ISBN 3-613-01848-9 .
  • Дэвид Ходжес: Гоночные автомобили от А до Я после 1945 года . 1-е издание. Штутгарт 1993.
  • Пьер Менар: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 . 2-е издание. St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (французский).
  • авто конечно . Ежегодник 1988–1989, ISBN 2-85120-308-8 .
  • автоспорт ток . (Еженедельный швейцарский торговый журнал с различными сообщениями и заметками по теме Eurobrun в выпусках 1988–1990 годов).
  • Конец чепухи. Новая тенденция в автоспорте: крупные промышленники присоединяются к гоночным командам . В: Der Spiegel . Нет. 30/1989 , 1989, стр. 137 ff .
  • Сравните дель Сирко F1 . В: La Repubblica . 8 марта 1990 г., стр. 39 (статья о причастности Иоахима Люти и Вальтера Бруна к приобретению Brabham).
  • Риал задумался: о новых командах Формулы-1 Гюнтера Шмида и Вальтера Бруна . В: авто мотор и спорт . Нет. 7/1988 , 1988, стр. 286 ff .
  • Мартин Грюлер: Кто задает тон . Портрет Уолтера Брунса в день его 70-летия в: Motorsport aktuell, выпуск 44/2012, стр. 46.

веб ссылки

Отдельные ссылки и комментарии

  1. ↑ Автомобили от EuroBrun стартовали с 14 главных призов. На некоторых соревнованиях в 1988 году два автомобиля команды прошли квалификацию. Если считать гонки отдельных автомобилей, а не события, количество пройденных гонок составит 20.
  2. ↑ Термин охватывает период с 1987 года, когда, помимо турбомоторов, для участия в чемпионате мира Формулы-1 были снова одобрены атмосферные двигатели. О термине см. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsport, S: 393.
  3. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 34/1987, стр. 9.
  4. ↑ Рейнард руководил собственным проектом Формулы-1 с 1989 года, дебют которого был назначен на 1992 год. Однако реализовать его не удалось по финансовым причинам. Готовые компоненты автомобиля были переданы британской гоночной команде Pacific в 1993 году .
  5. ↑ Паванелло уже безуспешно пытался в конце 1985 года объединить свою команду с экономически проблемной гоночной командой Формулы 1 Osella Squadra Corse. См. Motorsport Aktuell, выпуск 5/1986.
  6. ↑ a b c d История команды EuroBrun на веб-сайте www.f1rejects.com (по состоянию на 22 августа 2011 г.).
  7. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 40/1987, стр. 11.
  8. ↑ Auto Motor und Sport, выпуск 7/1988, с. 288.
  9. ↑ a b c Motorsport Aktuell, выпуск 6/1988, стр. 4.
  10. ↑ a b Motorsport Aktuell, выпуск 36/1988, стр. 5.
  11. ↑ Ходжес: Rennwagen из Аризоны после 1945 г., стр. 91: «Автомобиль не проявил оригинальности».
  12. ↑ a b Motorsport Aktuell, выпуск 29/1988, стр.21.
  13. ↑ Motorsport aktuell, выпуски 48/1987, стр. 8
  14. ↑ Auto Motor und Sport, выпуск 7/1988, с. 287.
  15. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 23/1988, стр. 26.
  16. ↑ a b Motorsport Aktuell, выпуск 38/1988, стр. 5.
  17. ↑ Auto Course 1988/89, с. 147.
  18. ↑ a b Motorsport Aktuell, выпуск 28/1988, стр. 4.
  19. ↑ «Нам не нужно просить милостыню»: Auto Motor und Sport, выпуск 7/1988, стр. 287.
  20. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 40/1988, стр. 5.
  21. ↑ Чимарости: Век гонок. С. 389.
  22. ↑ Чимарости: Век гонок. С. 387.
  23. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 39/1988, стр.25.
  24. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 40/1988, стр. 3.
  25. ↑ Энцо Колони, владелец конкурирующей команды Coloni, объяснил: «Если Брун купит Lotus, я куплю McLaren» . См. Motorsport Aktuell, выпуск 40/1988, стр. 7.
  26. ^ Motorsport Aktuell, выпуск 1-3 / 1989, титульный лист.
  27. ↑ Чимарости: Век гонок. С. 403.
  28. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 12/2001, стр. 7.
  29. ↑ Заявление отца Греогора Фойтекса Карла Фойтека в интервью журналу Motorsport Aktuell в сентябре 1989 г. См. Выпуск 36/1989, стр. 32
  30. ↑ Иоахим Люти был арестован в Швейцарии в конце 1989 года по подозрению в экономических преступлениях и провел два года под стражей, из которых ему удалось сбежать в 1992 году. В 1994 году он был заочно приговорен к семи с половиной годам лишения свободы. В 1995 году Люти был арестован в Калифорнии и экстрадирован в Швейцарию. Берни Экклстоун прокомментировал этот процесс словами: «Позор Формуле 1.» См. La Repubblica от 8 марта 1990 г., стр. 39.
  31. ^ Менар: La Grande Encyclopédie - де - ла Formule 1. С. 602..
  32. ↑ a b c Motorsport Aktuell, выпуск 36/1989, стр. 32.
  33. ↑ Braillon: Grand Prix 1989, стр. 134.
  34. ↑ Финансово слабая команда Coloni выпустила новый C3 на Гран-при Канады в середине июня, а AGS дебютировала с JH24 на Гран-при Великобритании в середине июля 1989 года.
  35. ↑ Ходжес: AZ из Grand Prix Cars 1906-2001, стр. 84: «Не полностью пригоден для гонок для своего дебюта в GP».
  36. ↑ Оселла FA1M-89 с шинами Pirelli от Никола Ларини достигла, например, в Имоле 14-го места, а в Японии Ларини поднялась с 10-го места на стартовой решетке.
  37. ↑ В литературе автомобиль именуется «безнадежным». См. «Ходжес: AZ из Grand Prix Cars 1906-2001», стр. 84.
  38. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 29/1989, стр. 6.
  39. ↑ CASH, выпуск 11/1989.
  40. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 21/1990, стр.13.
  41. ↑ Гельмут Цвикль: Максимальная скорость 14000! Предварительное обсуждение двигателя Neotech с Дитером Штаппертом в: Motorsport Aktuell, выпуск 21/1988, стр. 11.
  42. ↑ Motorsport aktuell, выпуск 11/1989, стр: 11.
  43. ↑ В целом: Motorsport aktuell, выпуск 29/1988, с. 9.
  44. ↑ Описание концепции движка на сайте HTL Steyr  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах ) (просмотрено 22 августа 2011 г.).@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / chronik.htl-steyr.ac.at
  45. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 50/1989, стр. 18.
  46. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 6/1990, стр.13.
  47. ↑ Уолтер Брун; См. Motorsport Aktuell, выпуск 48/1989, стр. 3.
  48. ↑ В 1978 году Фрэнку Уильямсу удалось получить спонсоров из королевской семьи Саудовской Аравии; На эти средства его гоночная команда за несколько лет превратилась из заполнителя пробелов в команду чемпионов мира.
  49. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 44/2012, стр. 46.
  50. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 12/1990, стр.13.
  51. ↑ Автомобиль экстренной помощи 1990 года упоминается в некоторых публикациях как EuroBrun ER190; см. например Б. Чимарости: Век гонок, стр. 417 и 421. Это неверно. EuroBrun ER190 был названием проекта, который должен был быть построен для двигателя Neotech. Эта машина так и не вышла из стадии первой наброски. См. Ходжес: AZ из Grand Prix Cars 1906–2001, стр. 84: «ER189 прослужил весь сезон, а ER190 не смог материализоваться».
  52. ↑ a b Motorsport Aktuell, выпуск 29/1990, стр. 7.
  53. ↑ Колони, Оселла и Life Racing использовали только одну машину в 1990 году.
  54. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 18/1990, стр. 8.
  55. ↑ биография Клаудио Ланджес на веб - сайте www.f1rejects.com ( Memento от 7 мая 2012 года в Internet Archive ) (доступ к 22 августа 2011 г.).
  56. ↑ Например, на Гран-при Канады в 1990 году см. Motorsport Aktuell, выпуск 25/1990, стр.29.
  57. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 32/1990, стр. 10.
  58. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 26/1990, стр. 22.
  59. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 27/1990, стр. 8.
  60. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 25/1990, стр.29.
  61. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 32/1990, стр. 8.
  62. ↑ биография Клаудио Ланджес на веб - сайте www.f1rejects.com ( Memento от 7 мая 2012 года в Internet Archive ) (доступ к 22 августа 2011 г.).
  63. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 40/1990, стр. 7.
  64. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 38/1990, стр. 10.
  65. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 25/1990, с. 29 и выпуск 36/1990, с. 26.
  66. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 30/1990, стр. 6.
Эта статья была добавлена в список отличных статей 28 октября 2011 года в этой версии .