Tyrrell

Tyrrell

Фамилия	Tyrrell Racing Organization
Компании	Tyrrell Racing Organization Ltd.
Штаб-квартира компании	Оккам ( Великобритания )
Босс команды	Объединенное Королевство Кен Тиррелл (1970-1997), Харви Постлтуэйт (1998) Объединенное Королевство
статистика
Первый Гран-при	Канада 1970
Последний Гран-при	Япония 1998
Гонки ведомые	430
Конструкторский чемпионат	1 ( 1971 )
Чемпионат мира среди водителей	2 ( 1971 , 1973 )
Победы в гонках	23
Поул-позиции	14-е
Самые быстрые круги	20-е
Точки	711

Tyrrell Гонки Организация была Британская автоспорт гонки команда , которая работала исключительно в Формуле - 1 в период с 1970 по 1998 год . Основателем и тезкой был английский лесопромышленник Кен Тиррелл , который со своей командой вокруг пилота Джеки Стюарта добился значительных успехов, особенно в начале 1970-х годов, и выиграл два чемпионата мира среди пилотов и один в чемпионате конструкторов. Последний из 23 успехов Гран-при на Tyrrell был достигнут итальянцем Микеле Альборето в 1983 году. После этого начался спортивный спад. Гоночная конюшня просуществовала до 1998 года, пока ее не сменила англо-американская. Была куплена табачная компания BAT , которая сформировала команду British American Racing (BAR).

Организация Tyrrell Racing в Формуле-1

Эпоха Стюарта: от команды клиентов к дизайнеру

Джеки Стюарт на Matra MS80-Ford компании Tyrrell Racing Organization на Гран-при Германии в 1969 году.

Чемпионат трех пилотов с Тирреллом: Джеки Стюарт

После того, как Tyrrell Racing Organization участвовала в соревнованиях Formula Junior , Formula 3 и Formula 2 с 1950-х годов , гоночная команда участвовала в Формуле-1 с 1968 года . Тиррелл участвовал в первых шести годах Формулы-1 с Джеки Стюарт в качестве постоянного гонщика. Эти годы были наиболее успешным этапом для команды: Тиррелл выиграл три чемпионата пилотов (1969, 1971, 1973) и чемпионат конструкторов (1971). Стюарт и его успехи так сильно повлияли на имидж команды, что летописцы позже говорили, что Тиррелл на самом деле был командой Стюарта.

Первые два года Tyrrell была чистой командой клиентов. Поставщиком шасси выступил французский производитель Matra , у которого также была собственная заводская бригада. В то время как Matra использовала собственный двенадцатицилиндровый двигатель, Tyrrell использовал новый восьмицилиндровый двигатель Cosworth DFV, который был компактнее, легче и мощнее французского двигателя.

Для дебютной гонки команды на Гран-при Южной Африки 1968 года Тиррелл использовал Matra MS9. Автомобиль изначально предназначался для двенадцатицилиндрового двигателя Matra и был оснащен двигателем Cosworth FVA, уникальным для Tyrrell. Во второй гонке года Тиррелл получил Matra MS10, который Бернард Бойер разработал специально для Tyrrell и двигателя Cosworth DFV. Этой комбинацией Стюарт выиграл третью гонку сезона 1968 года, Гран-при Голландии . Стюарт продемонстрировал выдающуюся гонку на Гран-при Германии на промокшем от дождя Нюрбургринге , где он опередил занявшего второе место более чем на четыре минуты со сломанным запястьем. Джеки Стюарт закончил сезон с 39 очками, заняв второе место.

В 1969 году Стюарт выиграл шесть из одиннадцати гонок чемпионата мира и стал чемпионом мира с 63 очками. Его ближайший соперник, пилот Brabham Джеки Икс , набрал всего 37 чемпионских очков. Чемпионат мира среди конструкторов достался «Матре», у которой в этом году не было своей заводской команды.

Первый собственный дизайн Тиррелла: 001 1970 года.

Автомобиль чемпиона мира 1971 года: Tyrrell 003

В 1970 году пути Тиррелла и Матры разошлись. Французский производитель, перешедший под контроль группы Chrysler , больше не поддерживал соединение своего шасси с двигателем Cosworth, финансируемым Ford . Скорее, Matra связала дальнейшую поставку шасси с тем условием, что Тиррелл будет использовать в будущем двенадцатицилиндровый двигатель Matra. Кен Тиррелл, убедившийся в качествах легкого и мощного мотора Cosworth DFV, отвернулся от Matra. После того, как попытки Тиррелла перенять шасси у McLaren или Lotus потерпели неудачу, он решил построить свой собственный гоночный автомобиль, пока компания March Engineering временно не использовала три клиентских шасси до его завершения .

В течение 1970 года Дерек Гарднер разработал собственное шасси для Tyrrell, которое было представлено публике на Гран-при Италии и впервые появилось на чемпионате мира под руководством Джеки Стюарта на последующем Гран-при Канады в Мон-Трембланте . С 1971 года Tyrrell постоянно использует собственные автомобили. Tyrrell 001 до 005 были уникальные предметы; цифры обозначали номера шасси. Только в 006 году это название относилось к типу транспортного средства, которому обычно делали несколько копий.

В 1970 году Джеки Стюарт выиграл чемпионат мира с гонкой March 701 и гонку Формулы 1, которая не была частью мирового чемпионата . Первоначально товарищем по команде Стюарта был Джонни Сервоз-Гэвин . Французы участвовали в первых трех гонках чемпионата мира за британскую команду. Он пропустил квалификацию Гран-при Монако . Это была первая неквалификация команды Tyrrell с 1968 года. После этого события Сервоз-Гэвин завершил свою активную карьеру вождения по состоянию здоровья. В мае 1970 года он заявил, что чувствовал беспокойство на некоторых гонках и что он больше не может опасно водить машину. Кен Тиррелл изначально хотел снова занять кабину Сервоза-Гэвина с Брайаном Редманом . Главный спонсор Тиррелла, французская нефтяная компания Elf , победил благодаря Франсуа Северу , хотя он был привязан к сопернику Motul в Формуле 2 . Джеки Стюарт, знавшая Севера с Реймса 1969 года, поддержала это решение. В последующие годы между Стюартом и Севером установилась тесная дружба.

В сезоне 1971 года автомобиль 003 Стюарта был доминирующим автомобилем: Стюарт выиграл шесть из 10 гонок чемпионата мира, в которых он участвовал в сезоне 003, и выиграл чемпионат пилотов во второй раз; В тот год Тиррелл также был мастером дизайна. В 1972 году повторить успех уже не удалось. Были еще и индивидуальные победы, но автомобили Tyrrell 002 и 003, выпущенные в 1970 году, с тех пор утратили свое доминирующее положение. Сезон 1972 года был определен вместо этого Lotus 72 , с которым Эмерсон Фиттипальди стал чемпионом мира. Только недавно разработанные Tyrrell 005 и 006 , появившиеся осенью, вернулись на уровень топовых автомобилей.

Потенциальный преемник Джеки Стюарт: Франсуа Север

Сезон 1973 года стал поворотным для команды Tyrrell. Стюарт смог закончить год с третьим титулом пилота. Однако весной 1973 года он решил завершить карьеру в Формуле-1 по окончании сезона. Однако об этом решении следует объявить только после окончания сезона. В планах Тиррелла в начале лета было продвинуть ныне созданного Севера на должность ведущего пилота, а британский гонщик Формулы 2 Джерри Биррелл должен был взять на себя роль младшего партнера. Однако эти соображения ни к чему не привели, поскольку Северт и Биррелл попали в аварию со смертельным исходом в течение трех с половиной месяцев. Биррелл погиб во время подготовки к гонке Формулы 2 в Руан-ле-Эссарт , а Север погиб в результате несчастного случая в заключительной гонке сезона в Уоткинс-Глен .

1970-е годы

Tyrrell P34 Ford-Cosworth во время подготовки к Гран-при Германии 1976 года

В результате Кену Тирреллу пришлось начать сезон 1974 года с совершенно новой парой пилотов, не имевших установленных связей с командой. 1974 год был новым началом. В последующие годы результативность коллектива заметно снизилась. Команда произвела фурор легендарным шестиколесным автомобилем Tyrrell P34 . P34 был первым и единственным гоночным автомобилем Формулы-1, который имел шесть колес (четыре спереди, два сзади) и использовался в гонке. В 1976 году машиной управляли Джоди Шектер и Патрик Депайлер , в 1977 году - Депайлер и Ронни Петерсон . У этой модели было по два небольших передних колеса, расположенных одно позади другого, с каждой стороны. Преимуществами были лучшая аэродинамика и лучшее сцепление с дорогой. В первый год эта концепция была успешной. Джоди Шектер выиграл Гран-при Швеции 1976 года , в котором Патрик Депайлер занял второе место. Однако после серьезных проблем с шинами концепция P34 подошла к концу в конце 1977 года. Оглядываясь назад, Кен Тиррелл увидел в P34 неверный путь. Этот опыт оказал на него сильное влияние, так что в следующие полтора десятилетия он использовал преимущественно консервативные, малозначащие и неконкурентоспособные автомобили. Победы были редкостью. Хотя Ронни Петерсон и Джоди Шектер иногда управляли пилотами высокого класса для команды; в целом, однако, Тиррелл стал нанимать молодых недорогих водителей. В переходный период с 1970-х по 1980-е годы у команды неоднократно возникали финансовые трудности. Кен Тиррелл снова и снова поддерживал жизнь команды с помощью грантов из своего личного состояния. В то же время он сократил штат. В сезоне 1981 года в гоночной команде было всего 25 сотрудников, что на 20 меньше, чем в предыдущем году.

Тиррелл в эпоху турбо

Tyrrell 011 с 1983 года

Стефан Беллоф на Tyrrell 014 с двигателем Renault во время подготовки к Гран-при Германии 1985 года.

Неудовлетворительный опыт работы с нетрадиционным P34 делает понятным давний отказ Tyrrell перейти от атмосферного Cosworth к турбодвигателям. Уже в 1980 году у команды была возможность перенять у Renault турбодвигатели . Однако Тиррелл отказался от этого шага и не пытался найти подходящие концепции в начале 1980-х годов, когда превосходство концепции турбонаддува было уже четко осознаваемым, и даже такие команды, как Toleman , Ligier или Arrows, уже давно использовали двигатели с турбонаддувом. . В 1985 году Tyrrell был последней командой , кроме Minardi , которая все еще использовала атмосферные двигатели. В то время уже была явно заметна неконкурентоспособность традиционной гоночной команды. Последние победы на Гран-при Лас-Вегаса в 1982 году и Детройта в 1983 году, которые принесла Микеле Альборето , стали возможны только при особых обстоятельствах, характерных для уличных трасс. В 1984 году Tyrrell был настолько слабым, что команда начала с нестандартных автомобилей с меньшим весом. Когда мошенничество было обнаружено, Тирреллу запретили участвовать в чемпионате мира Формулы-1 1984 года. Только Стефан Беллоф , дебютировавший в Формуле-1 в Тиррелле в 1984 году , добился выдающихся достижений . Особое значение имел Гран-при Монако 1984 года , дождливая гонка, в которой Айртон Сенна в Toleman, занявший второе место, и занявший третье место Беллоф боролись друг с другом и оказали заметное давление на лидирующего Алена Проста в McLaren с турбонаддувом . Прост выиграл Гран-при, когда директор гонки Джеки Икс преждевременно остановил гонку из-за плохой погоды.

Сезон Формулы-1 1985 года стал для Тиррелла новым началом. Практически не имея спонсоров, команда боролась до лета на двухлетних машинах и маломощных безнаддувных двигателях без шансов на успех. Во второй половине сезона Тиррелл, наконец, получил турбомоторы от Renault , но наряду с Lotus и Ligier был одной из нескольких клиентских команд, которые не получали особой поддержки, такой как McLaren получила от Porsche двумя годами ранее, представив новый двигатель. MP4 / 1E с турбонаддувом. Тиррелл не мог справиться с малоизвестным турбомотором, и после тяжелого сезона 1986 года, в котором команда набрала всего 11 очков чемпионата мира - Уильямс набрала 141 очко за тот же период - Кен Тиррелл был объявлен счастливым вернуться к безнаддувным двигателям. в 1987 г.

Эпоха безнаддувных двигателей

Опять же с атмосферным двигателем: Tyrrell 016 1987 года выпуска.

Tyrrell 018 (Джонни Герберт на Гран-при Бельгии 1989)

Впервые с высоким носом: Tyrrell 019 (1990)

С клиентским двигателем от Honda: Tyrrell 020

Переход на восьмицилиндровый двигатель Cosworth , который был высоко оценен Тирреллом и теперь назывался DFR, а затем DFZ, изначально не принес команде удачи. В первые три года эры новых безнаддувных двигателей Tyrrell неоднократно испытывал трудности с прохождением квалификации, и неоднократно случалось, что даже плохо финансируемые новички, такие как Coloni или AGS, добивались лучших результатов, чем традиционная команда Tyrrell. Все это негативно сказалось на финансах команды, и в 1989 году , на 22-м году участия в Формуле-1, Тирреллы ездили по гоночным трассам в многочисленных гонках практически без рекламы. Международные СМИ обратили внимание на серьезность ситуации, сообщив, что Кен Тиррелл провел свое 65-летие за рулем командного грузовика в Монако, потому что у него не хватило денег на водителя.

Благодаря грамотной кадровой политике в 1990 году ситуация изменилась . С одной стороны, Тиррелл нанял британского инженера Харви Постлетуэйта и итальянского специалиста по аэродинамике Жан-Клода Мигеота, которые с новаторским носом Tyrrell 019 представили команде первую инновационную концепцию дизайна со времен P34; С другой стороны, молодой человек, Жан Алези, обнаруживший компактный управляемый автомобиль годом ранее, был полон энтузиазма. В результате было второе место (а также еще одно с моделью 018B предыдущего года, которая была преобразована на основе 019), конец года как пятое место в чемпионате конструкторов и контракт с Honda. на покупку японских десятицилиндровых двигателей, которые использовались в сезоне 1991 года .

Двигатели Honda соответствовали двигателям, которые использовались McLaren в 1989 и 1990 годах соответственно . В отличие от McLaren, двигатели готовила не сама Honda, а ее дочерняя компания Mugen . Тем не менее, двигатели были зарегистрированы только под названием «Хонда». Отношения Тиррелла с Honda возникли через McLaren. После того, как Honda поставляла McLaren исключительно с 1988 года, компания увидела возможность использовать команду клиентов для получения дополнительных данных, чтобы сделать двигатели еще более конкурентоспособными. Аналогичным образом поступила Ferrari с 1991 года с Minardi и BMS Scuderia Italia . С другой стороны, Тиррелл надеялся, что более мощные двигатели улучшат их спортивное положение.

В конечном итоге дорогой альянс с Honda окупился для Тиррелла так же мало, как и связь Minardi с Ferrari в том же году. Особой проблемой для Tyrrell был служебный автомобиль 1991 года - Tyrrell 020. На эту модель нельзя было передать достоинства знаменитого предшественника. Автомобиль, окрашенный в черный цвет, спонсируемый немецким производителем электроприборов Braun, был тяжелым и громоздким. В частности, десятицилиндровый двигатель Honda не оправдал ожиданий Тиррелла: двигатель был тяжелее и значительно больше, чем двигатель Ford, который использовался ранее. Это отрицательно сказалось на распределении веса и поведении автомобиля. Вдобавок создатели успеха с 019 покинули команду: Жан Алези и Жан-Клод Мигео оба перешли в Ferrari в начале 1991 года, а Харви Постлетуэйт ушел в Sauber весной 1991 года, чтобы подготовить команду к выходу в Формулу. 1. Эти отходы негативно сказались на игре команды. В конце года Тиррелл решил не продолжать использовать сравнительно дорогие и уже устаревшие двигатели Honda в сезоне 1992 года . Вместо этого команда взяла на себя 10-цилиндровые двигатели от Ilmor , которые годом ранее использовались исключительно Leyton House и были известны своими небольшими размерами и легким весом.

Однако Тирреллу не удалось сделать новый двигатель основой для широкой комплектации. Соглашение с Ilmor было заключено поздно - не раньше декабря 1991 года. Ввиду этого у инженерной группы Тиррелла, окружавшей Майка Кофлана, было мало времени, чтобы адаптировать существующий автомобиль к новому двигателю. По этой причине и из-за ограниченных финансовых ресурсов не всегда находили наиболее эффективные решения. Отсутствие денег также означало, что команда смогла провести лишь несколько тест-драйвов. В результате он все больше отставал по слаженности и надежности. Тиррелл закончил сезон 1992 года, в котором за команду выступали Андреа де Сезарис и Оливье Груйяр, заняв шестое место в чемпионате конструкторов. Однако Кен Тиррелл надеялся на лучшие результаты. Поскольку финансирование команды на будущее долгое время не было обеспечено, в течение 1992 года он неоднократно рассматривал возможность продажи своей команды. Конечно, были заинтересованные стороны; Среди них была итальянская команда Формулы 3000 Il Barone Rampante . В конце концов, Кен Тиррелл продолжил.

Yamaha и Ford: последние несколько лет

Tyrrell 021 1993 года, недолговечный автомобиль, который использовался только во второй половине сезона 1993 года.

Tyrrell 023 (1995), управляемый Укё Катаяма

Tyrrell 024 во время свободных тренировок Гран-при Германии 1996 года, за рулем Мика Сало .

В 1993 году версия C 020 получила свой третий двигатель - Yamaha - финансировала дальнейшее развитие десятицилиндрового Judd -GV с обозначением Yamaha OX10A - но ни Укё Катаяма, ни опытный Андреа де Сезарис не смогли получить ни единого двигателя. Очко чемпионата для британской сборной. 021, который использовался лишь ненадолго во второй половине сезона 1993 года, также не был успешным автомобилем. 1993 год стал первым годом в истории команды, в котором не было набрано очков чемпионата мира.

В 1994 году ситуация снова улучшилась. Харви Постлтуэйт вернулся в Тиррелл и сконструировал 022, компактный, легкий в управлении и многообещающий автомобиль. Однако финансовых ресурсов, которые потребовались бы для надлежащего обслуживания деталей и достаточных тест-драйвов, не хватало. Эти недостатки отрицательно сказались на надежности машин. То, что он и 022 могли сделать, показал новый гонщик Тиррелла Марк Бланделл на Гран-при Испании в Барселоне, когда он финишировал третьим. Однако для Tyrrell Racing Organization это был последний подиум. Укё Катаяма также был убедителен в Хоккенхайме: японцы долгое время занимали второе или третье место и достигли максимальной скорости на лесной прямой, которая была на 2 км / ч выше, чем у Williams Renault; Однако незадолго до финиша он вышел из строя из-за неисправного троса газа.

В 1995 году у Тиррелла снова появился достаточный бюджет: Укё Катаяма в большей степени, чем раньше, получил поддержку от Japan Tobacco (с брендом Mild Seven), а Мика Сало привез средства от финской телекоммуникационной компании Nokia . Первоначально синий, а затем окрашенный в белый цвет Tyrrell 023 был быстрым, но ненадежным. Серия дефектов продолжалась, особенно в области приводной техники, так что первые чемпионские очки можно было набрать только в последних гонках года.

В 1996 году команду покинули разочарованные спонсоры. В результате Тиррелл не мог позволить себе совершенно новую машину; Таким образом, 024 был не чем иным, как полностью переработанной версией модели прошлого года. В течение этого сезона Тиррелл все больше терял контакт с полузащитой. В конце 1996 года через четыре года альянс с Yamaha окончательно распался. Японская компания объявила, что в будущем она будет бесплатно поставлять двигатели компании Arrows . У Тиррелла была возможность продолжать использовать двигатели Yamaha в качестве команды платежеспособных клиентов. Ввиду продолжающейся недостаточной надежности двигателей Кен Тиррелл решил возродить связь с Cosworth в 1997 году.

Постлтуэйт в Tyrrell 025 затем поехал в Форд ED восемь-цилиндровый Cosworth в 1997 году . ED был переработанной версией Cosworth HB 1989 года . Он был рядом с Hart- Motor от Minardi как самый старый и самый слабый двигатель года, но расходовал мало топлива. Тиррелл нанял своего бывшего пилота Сатору Накадзиму, чтобы найти спонсоров. Однако японцы мало чего добились; Помимо PIAA, компании, которая много лет была связана с Nakajima, к традиционной команде присоединились лишь несколько доноров. Таким образом, белый Tyrrell 025 стартовал во многих гонках года без спонсоров. В этот трудный год Тиррелл был новатором в последний раз: на Гран-при Аргентины автомобили впервые появились с двумя поднятыми спойлерами на боковых опорах, которые вскоре стали называть Tower Wings или Tyrrell Towers . Эта необычная концепция была скопирована в течение 1997 года многочисленными соревнующимися командами от Иордании до Проста и Скудерии Феррари и была частью стандартного оборудования многих автомобилей до начала 1998 года , прежде чем она была запрещена FIA из-за предполагаемых недостатков безопасности. но прежде всего из-за непривлекательного внешнего вида. На Гран-при Монако 1997 года Мика Сало набрал последние очки чемпионата мира для Tyrrell Racing Organization. Это произошло из-за плохой погоды в день гонки и того факта, что Tyrrell 025 со старым двигателем Cosworth был экономичным двигателем. С настройкой обедненной смеси из-за дождя Сало удалось пройти всю гонку без дозаправки и замены шин. Выигранного таким образом времени хватило на пятое место в гонке.

026 сезона 1998 года , последняя машина Тиррелла в Формуле-1, которую ведет здесь Тораноске Такаги .

В конце 1997 года Кен Тиррелл, уже страдающий от рака, продал свою команду компании British American Tobacco . Сезон Формулы-1 1998 года должен был стать переходным годом, прежде чем BAT сформировала британско-американскую гоночную команду на 1999 год с Крейгом Поллоком, Адрианом Рейнардом и Жаком Вильнёвом . Кен Тиррелл изначально все еще был задействован в команде, но рано понял, что ключевые решения принимали Крейг Поллок и его партнер Адриан Рейнард. Это также включало выбор драйвера. Тиррелл долгое время сопротивлялся обязательствам Рикардо Россета и выступал за сохранение Йоса Ферстаппена . Его рекомендация не была выполнена. В феврале 1998 года, перед первой гонкой сезона, Кен Тиррелл покинул свою команду после более чем 30 лет непрерывного участия в Формуле-1. Гоночная организация Tyrrell завершила свой прошлый год без единого очка в чемпионате мира.

Тиррелл, водитель-разведчик

Кен Тиррелл имел репутацию разведчика талантов с конца 1970-х годов . Многочисленные молодые надежды и позже победители Гран-при сделали свои первые попытки в Формуле 1 на Tyrrell, среди прочего. Патрик Депайлер (1972), Жан-Пьер Жабуй (1975), Дидье Пирони (1978), Микеле Альборето (1981), Стефан Беллоф (1984) и Жан Алези (1989). Кен Тиррелл, однако, не считал себя настоящим промоутером талантов. Для него наем молодых водителей был просто необходимостью. В интервью журналу motorsport aktuell летом 1996 года он сказал: «Конечно, я бы предпочел подписать Михаэля Шумахера. Но это слишком дорого. Мне просто нужно взять то, что я могу себе позволить ».

Наследие

В 1999 году компания British American Racing сменила Tyrrell Racing Organization. Это привело к тому, что в 2005 году команда Honda -Werksteam провела 2 009 гонок Росс Брауна под именем Brawn GP в одном и том же году на чемпионате пилотов и конструкторов. Команда участвует в Гран-при Mercedes с сезона Формулы-1 2010 года .

Обзор: Tyrrell как рабочая команда в Формуле 1

Tyrrell как поставщик автомобилей

Первоначально Tyrrell продавал частным клиентам отдельные автомобили, которые больше не использовались в заводской команде - как Brabham , March или Williams . Некоторые автомобили появлялись снова и снова в отдельных гонках Формулы-1, а иногда и в других сериях до конца 1970-х годов.

Рядовой Тиррелл в Формуле-1

• Первый частный Tyrrell в Формуле-1 был использован на Гран-при Южной Африки 1973 года Эдди Кейзаном для команды Blignaut Lucky Strike Racing . Кейзан сообщил о Tyrrell 004, произведенном в 1971 году, который заводская команда уже давно заменила моделями 005 и 006/1. Кейзан начал гонку 22-м из 25 гонщиков и пересек финишную черту на 12 кругов позади. Он не был оценен.
• По случаю Гран-при Южной Африки 1974 года Кейзан повторил свое обязательство. Здесь он привел Tyrrell 004 к финишу на два круга позади как 14-й автомобиль и был на две позиции лучше, чем Ники Лауда на Ferrari 312B3 .
• На Гран-при Южной Африки 1975 года команда Lexington Racing сообщила о Tyrrell 007, произведенном в прошлом году для Яна Шектера . Шектер квалифицировался на 17-е место в стартовой решетке, опередив Джеки Икса на Lotus T72, но выбыл после 55 кругов из-за аварии.
• В следующем году Lexington Racing и Ян Шектер снова соревновались с Tyrrell 007 на Гран-при Южной Африки . Шектер начал гонку 16-м, но выбыл на первом круге после столкновения с работавшим Мишелем Леклером Williams .
• На Гран-при Германии , Австрии , Нидерландов и Италии в сезоне Формулы-1 1976 года команда Scuderia Gulf Rondini представила Tyrrell 007 для Алессандро Песенти-Росси . Помимо гонки на трассе Зандвоорт , Песенти-Росси смог регулярно квалифицироваться и пересек финишную черту за пределами очков.
• Команда ÖASC Racing Team представила Tyrrell 007 для Отто Ступпахера на Гран-при Канады и США в 1976 году . Ступпахер уже не прошел квалификацию.
• Для Гран-при Японии 1976 года японская команда Heros Racing представила Tyrrell 007 для Кадзуёси Хосино . Японец квалифицировался 21-м, но сошел с дистанции из-за поломки шины на 27-м круге.
• Последний раз частный Tyrrell участвовал в чемпионате мира Формулы-1 по случаю Гран-при Японии в 1977 году японской командой Meiritsu Racing . Японец Кунимицу Такахаши квалифицировался 22-м с Tyrrell 007 и финишировал девятым. Он использовал ту же машину, на которой Хосино ездил годом ранее.

Автомобили Tyrrell в серии Aurora

В конце 1970-х годов в Великобритании проводилась так называемая серия Aurora F1 , юниорский класс для молодых талантов, которые с пересмотренными автомобилями Формулы 2, а также с подержанными автомобилями Формулы 1, в основном более старыми, до уровня проведения Гран-при в спорте. Сериал также временно служил цели британского чемпионата Формулы-1. Многие команды использовали вышедшие из употребления автомобили Формулы-1. Большинство из них были автомобилями от Arrows, March Engineering или Williams. Однако в 1979 году два Tyrrell попали в серию Aurora: во втором сезоне серии Melchester Racing использовала два Tyrrell 008, произведенные годом ранее для Дезире Уилсон и Гордона Смайли ; Иногда за рулем также ездил Нил Баттридж. Уилсон показал лучшие результаты. Она достигла четырех подиумов и была седьмой в чемпионате с 28 очками.

Автомобили Tyrrell в Формуле 3000

В первом сезоне Формулы 3000 несколько команд пытались заявить о себе, используя вышедшие из употребления автомобили Формулы 1, против автомобилей клиентов от Lola и March, которые были специально созданы для новой серии . Британская команда Barron Racing использовала Tyrrell 011 1983 года для Клаудио Ланжеса в первых двух гонках сезона Формулы 3000 1985 года и еще один 011 для Роберто Морено в первых четырех гонках . Ни один из водителей ничего не мог поделать с транспортными средствами. После четвертой гонки сезона Barron Racing прекратила свое участие в Формуле 3000.

литература

• Дэвид Ходжес: Гоночные автомобили от А до Я после 1945 г. Motorbuch-Verlag, Штутгарт 1994, ISBN 3-613-01477-7 , стр. 116.
• Дэвид Ходжес: AZ из Grand Prix Cars 1906-2000 , 1-е издание, Лондон, 2001, ISBN 1-86126-339-2 (английский)
• автоспорт ток . Еженедельный швейцарский торговый журнал с многочисленными отдельными сообщениями о Тиррелле в выпусках с 1969 по 1998 год (до 1975 года под названием Powerslide ).

веб ссылки

• частная домашняя страница Tyrrell Racing Organization с многочисленными фотографиями

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Чимарости: Век гонок, стр. 226.
2. ↑ Дэвид Ходжес: AZ автомобилей Grand Prix Cars 1906-2000 , стр. 228
3. ↑ Адриано Чимарости: Век гонок , С. 228-е.
4. ^ Cevert-Бельтуаз / Рив, стр. 94.
5. ↑ Дуг Най: Большая книга гоночных автомобилей Формулы-1. Трехлитровая формула 1966 года . Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Кельн, 1986, ISBN 3-481-29851-X , стр. 57.
6. ↑ ^{а б} Хартмут Лебринк: Кен или дуб . Портрет Кена Тиррелла. Oldtimer Markt, выпуск 6/2003, стр. 184 и сл.
7. ↑ Дэвид Ходжес, А - Я Grand Prix Cars 1906–2000, стр. 228
8. ↑ Motorsport aktuell, выпуск 20/1989, стр. 5.
9. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 14/1990, стр. 6.
10. ↑ Motorsport Aktuell, выпуск 15/1990, стр. 28.
11. ↑ Эта практика изменилась в последующие годы. Позже команды заказчиков получили двигатели, которые явно назывались «Mugen-Honda» или «Mugen».
12. ↑ Auto Course 1992/93, с. 46.
13. ↑ Адриано Чимарости, Век гонок, стр. 428
14. ↑ Для McLaren Honda разработала двенадцатицилиндровый двигатель, который использовался с 1991 года, который был значительно более мощным, но McLaren не одобрил его передачу Tyrrell.
15. ↑ Двигатели Ilmor 1992 года носили обозначение 2175. Они были в значительной степени идентичны двигателям 1991 года, обозначавшимся в то время как LH10 (см. Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, стр. 440). Изменение названия произошло исключительно из-за того, что права на двигатель до конца лета 1991 года принадлежали Leyton House, а впоследствии правообладателем был Ilmor. Первоначально использовавшееся обозначение LH10 обозначало десятицилиндровый двигатель Leyton House. После того, как японская компания Leyton House столкнулась с финансовыми трудностями в конце 1991 года и отказалась от участия в Формуле-1 в компании March Engineering, новое руководство команды March продало права на строительство обратно компании Ilmor. Новое обозначение 2175 также должно документировать это изменение для внешнего мира. См. Motorsport aktuell, выпуск 1–3 / 1992.
16. ↑ В целом: Автокурс 1992-93, с. 46.
17. ↑ Дэли водил машину больного Джарьера на Гран-при Австрии. По возвращении Тиррелл сообщил о третьей машине Дэли на Гран-при Канады и США.
18. ↑ Британская серия F1 ( воспоминание от 12 октября 2013 г. в Интернет-архиве )