Любек-Бюхенер железная дорога

Печать железнодорожной компании Любек-Бюхенер

Любек-Buchener Eisenbahn (LBE) была компанией , которая действовала железнодорожное движение между Любеком и BUCHEN , а также Гамбургом .

история

предыстория

Первые планы построить прямое железнодорожное сообщение между Гамбургом и Любеком были сделаны в 1831 году. Инициатива для этого исходила от любекского бизнесмена Эмиля Мюллера и его отца Николауса Германа Мюллера. После окончания французской эры Николаус Герман Мюллер взялся за улучшение транспортного сообщения Любека. Он был вовлечен в первую Любекскую пароходную компанию капитана Маттиаса Бюрринга Лова, которая регулярно курсировала из Любека в Копенгаген с 1824 года.

Когда Эмиль Мюллер в 1831 году предложил построить железнодорожную ветку, соединяющую Северное и Балтийское моря от Гамбурга до Любека, его поиски коллег в Любеке были тщетными, поэтому в 1833 году он отправился в Лондон , где наконец нашел инвесторов. В качестве старшего инженера Мюллер смог привлечь Фрэнсиса Джайлза , который в качестве главного инженера Ньюкасл-Карлайлской железной дороги (1829–1836 гг.) Уже имел опыт строительства железных дорог. Также свои услуги Мюллер предложили Марк Исамбард Брунель и его сын Исамбард Кингдом Брунель , строитель лондонского туннеля Темза (1825-1843). В сентябре 1833 года помощник Джайлса Уильям Линдли отправился в Гамбург, который позже должен был отвечать за строительство железной дороги Берлин-Гамбург и городской дренажной системы, и начал геодезические работы, которые длились до 6 ноября того же года. Из-за нехватки времени Линдли решил не обращаться к датским властям заранее за одобрением этой исследовательской работы.

В 1834 году Джайлс сам отправился в Копенгаген , где 10 августа подал заявку на одобрение строительства железной дороги. Только в этом случае он официально проинформировал датского короля о проведенных геодезических работах, которые вызвали недовольство двора, а также затруднили переговоры о строительстве Гамбург-Любекер-Шоссе, которые проходили в то же время. время. Однако это также сделало возможную поддержку проекта ганзейскими городами Любеком и Гамбургом под сомнением, поскольку это было связано в первую очередь со строительством Шоссе. Поэтому следующая подписка на акции железнодорожной компании, которую предстоит основать (планировался выпуск 15000 акций по 20 британских фунтов каждая), была вялой и в конечном итоге привела к роспуску этой первой железнодорожной компании Любека в 1839 году после ухода Мюллера.

Новая попытка была предпринята в 1843 году, когда сам Любекский совет начал строительство железнодорожной линии в Гамбург и сделал несколько запросов по этому поводу датскому правительству. Гольштейнская область между Гамбургом и Любеком находилась под властью Дании, и датское правительство отказалось построить прямое сообщение между двумя городами. Вероятно, это произошло по настоянию голштинских и особенно кильских кругов, которые в свою очередь считали себя ущемленными в своих торговых усилиях налоговыми и таможенными законами Гамбурга и Любека.

Только после давления со стороны других государств Германской Конфедерации , России и Франции, датское правительство 23 июня 1847 года обязалось утвердить строительство железной дороги до Лауэнбургских Бюхен на железной дороге Берлин-Гамбург . Среди сторонников ганзейского города были такие известные личности, как Александр фон Гумбольдт , Меттерних и король Пруссии Фридрих Вильгельм IV .

Утверждение было дано за три дня до начала Всеобщего немецкого певческого фестиваля в Любеке и за три месяца до начала Germanisten-Tage под председательством Якоба Гримма , который на встрече во Франкфурте-на-Майне в прошлом году выбрал Любек местом проведения конференция, среди прочего, в поддержку железнодорожного сообщения с Любеком, заблокированного Данией как «национальный вопрос»; И это несмотря на удаленное расположение Любека в Германии и плохую доступность из-за отсутствия железнодорожного сообщения. Это сделало возможным косвенное сообщение на 35 километров от Любека до Гамбурга. С точки зрения конкурирующей канатной дороги Альтона-Килер-Айзенбан, этот компромисс имел то преимущество, что соединение из Любека через Бюхен в Гамбург теперь имело примерно такую ​​же протяженность маршрута, как и железнодорожное сообщение между Альтоной, тогда еще находившейся в Гольштейне, и Килем, также в Гольштейне.

Структура маршрутной сети

После основания Любек-Бюхенер Айзенбан-Гезельшафт 27 февраля 1850 года началось строительство на линии Любек через Ратцебург и Мёльн до Бюхена . 2500 рабочих, в основном неквалифицированных, были заняты земляными работами на маршруте Любек-Бюхенер до апреля 1851 года, в общей сложности 400 000 рабочих дней.

Железнодорожный вокзал Любека в Гамбурге, закрытый в 1906 году.
Первая железнодорожная станция в Любеке, около 1865 г.
Ратцебург железнодорожная станция
Внутри станции была только одна платформа и одна дорожка.
Маршрутная сеть LBE 1861
Маршрутная сеть LBE 1899

Он начал работу 15 октября 1851 года, хотя датская концессия была предоставлена ​​только ретроспективно в 1857 году из-за восстаний 1848 года. Первый локомотив получил название «ГАЗЕЛЬ». Железнодорожная станция LBE в Любеке находилась в непосредственной близости от ворот Хольстен . Тропа вела через валы городских укреплений Любека . Вырубка многочисленных аллеев и первоначально запланированное удаление бастионов косули и сараев встретили сопротивление населения Любека. Поэтому совет и граждане решили продать спиленные деревья за счет государства и поручить Потсдамскому ландшафтному архитектору Питеру Йозефу Ленне использовать вырученные деньги для художественного проектирования оставшихся валов. Жители Ратцебурга чувствовали себя очень неуютно из-за того, что железнодорожная станция, предназначенная для города, находилась примерно в трех километрах от центра города, то есть примерно в получасе езды, в Фельдмарке . Надежды ратцебургцев на то, что LBE построит ветку в город, оказались обманчивыми. Лишь более 50 лет спустя Kleinbahn-Bau-Gesellschaft Lenz & Co. построила связь с городом в форме одной из них, более поздней Ratzeburger Kleinbahn . Разделение Ziegelsee вблизи Mölln на железнодорожной насыпи также вызвало большой энтузиазм среди жителей.

Работа железной дороги был экономический успех, так что LBE был в состоянии использовать прибыль , чтобы построить на железную дорогу Любека порта и коксовый завод поставлять свои локомотивы с коксом . В 1852 году длина LBE составляла 47,45 км.

Только в 1863 году LBE наконец смогла начать строительство прямой линии в Гамбург и начать работу 1 августа 1865 года. Примерно 63-километровый маршрут пролегал из Любека через Райнфельд , Ольдесло , Аренсбург , Ральштедт и Вандсбек до железнодорожного вокзала Любека в Гамбурге. За этим последовало сообщение с грузовым двором Любека между Зоннинштрассе и Любекским каналом , который сейчас заполнен и который течет ниже железнодорожного вокзала Берлина к железной дороге Берлин-Гамбург. Таким образом, в 1870 году LBE владела сетью маршрутов протяженностью 111,27 км. Из-за интенсивного движения на линии, ведущей в Гамбург, еще в 1875/1876 году была выделена вторая колея.

LBE был разработан под руководством Вальтера Брехта . За 30 лет работы в компании он достиг полного экономического и финансового процветания. Поэтому он расширил производственные мощности, значительно улучшил движение транспорта и предложил различные конструкции.

1 августа 1882 года LBE открыла линию из Любека в Травемюнде , которая была продлена 1 июля 1898 года от сегодняшней станции Любек-Травемюнде Хафен до Травемюнде-Странд . В 1902 году Герман Текстор закрыл железнодорожный вокзал Гамбурга Любек, принадлежащий грузовой станции LBE Lübeck , соединяющий путь с товарной станцией Ганноверского вокзала в Ротенбургсорте . Исторически это соединение было первым участком сегодняшней объездной грузовой дороги Гамбурга . С открытием ответвления от Travemünder Hafenbahnhof до Niendorf (Балтийское море) в 1913 году маршрутная сеть LBE достигла максимального расширения на 160,87 км.

Происхождение узлов

Одновременно с маршрутом LBE в Бюхене, в 1851 году Берлин-Гамбургер Айзенбан-Актиенгезельшафт открыл ответвление из Бюхена в Лауэнбург , к югу от него . Еще в 1850 году комитет LBE утвердил сумму в 7000 талеров преусиш-куранта для технических испытаний при строительстве перехода через Эльбу недалеко от Лауэнбурга. После длительных переговоров между правительствами было решено построить Trajektanstalt .

15 апреля 1862 года в юридической газете Королевства Ганновер было опубликовано объявление о контракте между Шлезвиг-Гольштейном и Ганновером, в котором говорилось:

«Его Величество король с согласия общего собрания королевства соизволил постановить, что железная дорога из Люнебурга в Хонсторф должна быть построена за счет государства и через железную дорогу в сотрудничестве с администрациями Берлин-Гамбург и Железные дороги Любек-Бюхенер Эльб-Траект-Анштальт, которые будут проложены между Хонсторфом и Лауэнбургом, будут соединены с железными дорогами на правом берегу Эльбы. План строительства железной дороги был завершен с высочайшим одобрением следующим образом: железнодорожная линия ответвляется сразу к северу от железнодорожной станции Люнебург от железной дороги Лерте-Харбург в северо-восточном направлении, проходит на восток мимо Domaine Lüne и деревня Адендорф, затем поворачивает к ней по слабой кривой на восток, деревня Эхем уходит на запад и направляется в северном направлении прямо перед Эльбой , чтобы достичь дамбы Эльбы между деревнями Зассендорф и Хонсторф - напротив Лауэнбурга - рядом с которым будет построена конечная остановка ".

Необходимый для эксплуатации пароход был заказан машиностроительной компанией Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrts-Gesellschaft и введен в эксплуатацию в 1864 году. В феврале 1869 года в связи с общим положительным развитием движения была введена в эксплуатацию вторая траектория. Однако многочисленные сбои в работе из-за обледенения зимой и несколько аварий ясно показали, что движение поездов не является постоянным решением проблемы переезда. После аннексии Пруссией Ганноверского королевства военные причины, которые ранее высказывались против такого фиксированного перехода через Эльбу, больше не существовали. В итоге было решено построить поворотный мост через Эльбу, который с 1878 года после двухлетнего периода строительства обеспечил непрерывное движение поездов из Любека в Люнебург .

С 1870 года железная дорога Великого князя Мекленбурга Фридриха-Франца до Кляйнена , по которой в 1871 году впервые курсировали экспрессы между Гамбургом и Штеттином , заканчивалась на железнодорожной станции LBE в Любеке . Между Любеком и Килем существует сообщение по железной дороге Ойтин-Любек с 1873 года . Железная дорога Любек-Зегеберг до Бад-Зегеберга , открытая в 1916 году, с самого начала находилась в ведении LBE; у нее были собственные автомобили только после Второй мировой войны .

Бад-Ольдесло также стал важным железнодорожным узлом . Линия до Ноймюнстера , которая была построена компанией Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft и в 1884 году была передана Железнодорожному управлению Альтоны Прусской государственной железной дороги , разветвляется здесь с 1875 года . Он открылся в 1884 году по маршруту на Шварценбек, а в 1897 году через Ратцебург в Хагенов ( Кайзербан ) - еще два пути к Берлинской железной дороге. С 1907 года железная дорога Эльмсхорн-Бармштедт-Ольдеслоэр также заканчивалась в Ольдесло.

В 1899 году Мёльн был соединен с линией Ратцебург - Хагенов через перекресток между государственной железной дорогой и Холленбеком . С 1903 года в Ратцебурге от Ratzeburger Kleinbahn и с 1904 года в Rahlstedt от перехода Electric Kleinbahn Alt-Rahlstedt-Volksdorf-Wohldorf к сети LBE. Это было дополнено многочисленными промышленными связями, особенно в городских районах Любека, Вандсбека и Гамбурга.

LBE отказалась соединить свою железнодорожную станцию Аренсбурге с Гамбургской Walddörferbahn в 1910 - х годах, в результате чего эта линия, которая является теперь частью U 1 линии в метро Гамбурга , пересекает под Гамбургской железнодорожной линии к югу от города без возможность смены поездов.

Новое административное здание

Перед зданием главного железнодорожного вокзала Любека было создано большое пространство, доступное с трех сторон, для управления автомобильным и трамвайным движением. Он был закрыт трехэтажными домами, гостиницами, ресторанами и административным зданием железнодорожной компании Любек-Бюхенер . Площадь была, как некогда возмущались люди, слишком большой, если бы она не предназначалась для парадного марша некоторых почетных рот, как это было во время визита кайзера Вильгельма в 1913 году. В 1908 году считалось, что соображения дорожного движения никогда не потребовали бы такого размера, и пространственный эффект площади, поскольку он не имел характера, был неблагоприятным. К югу он был без ученой степени. Существует своеобразная диспропорция между джентльменом, зданием приемной и «рядными домами», которые от него зависят. Вряд ли можно было отрицать подавляющее влияние представителя. Лишь в 1920-х годах Гендельсхоф закрыл брешь на юге.

бывшее административное здание ЛБЭ

Критика здесь была неправильной. Через год после открытия станции трамвай , который до этого касался станции только одной линией, пересекающей Fackenburger Allee , сместил центр тяжести к северу от станции. Оттуда он вскоре оказался над привокзальной площадкой. Движение было настолько интенсивным, что центральный вокзал местного общественного транспорта ZOB теперь находится не напротив вокзала из-за ограниченного пространства, а на площади к югу от бывшего административного здания. Здесь работают линии городского движения Любека , автокрафт и компания Dahmetal. Быстрее всего добраться до него от вокзала можно по коридору, который в 2007 году расширили за счет бывшего административного здания.

Кайзер Вильгельм II покидает Любекскую роту 9 августа 1913 года.

С эстетической точки зрения высота здания, необходимая по экономическим соображениям, вызывала сожаление в смысле здания для приема гостей. Попытка привести эти моменты в гармонию с административным зданием пока не увенчалась успехом с гостиницей «Виктория» с ее неудачными фронтонами и домом « Автомат» , после войны здесь стояло почтовое отделение, а сегодня - липовые аркады , но безуспешно.

Благодаря своим формам, напоминающим здание вокзала, он выглядит благородно и элегантно. Фасад, сломанный под тупым углом, в простейшей, но натянутой ритмичной манере выстроен пилястрами. Хотя с их башней, согласно критике, можно было бы отказаться, она свободна от преувеличений, уместна и достойна . Их кровельное решение, аналогичное Leibholzhaus в центре города, нашло здесь всеобщее одобрение , в отличие от Holstenstrasse, в композиции зданий. Административное здание железнодорожной компании Любек-Бюхенер было поставлено под охрану памятника в 1997 году. В 2017 году последовали здания бывшей марципановой мануфактуры и кондитерской Konrad-Adenauer-Straße 3 и здания бывшего отеля Viktoria Am Bahnhof 17/19.

Подъезд к вокзалу обладал непревзойденным живописным очарованием. Хотя тяжелый, громоздкое впечатление Holsten посетителей на старой станции в качестве свидетеля великого прошлого (см аналогичного собора в Кельню на их тогдашний глава станции ), но вход был активен в Holstenstrasse с назначенным пренебрежительно как универмаг стена Дом Лейбхольца и коммерческие постройки в Унтертраве скорее неудобны, чем представительны. Петрикирхтурм простирается над зеленью Линденплац . Если подойти к нему, часть старого города застроится. Пройдя через старые липы, вы пересечете новую улицу Пуппенбрюке , с вершины которой вы также увидите ворота Хольстен и Мариенкирхе . Увеличение красоты изображения - характеристика пути.

  • Административное здание

  • Деталь: скульптура на фронтоне

  • Деталь: Компания LBE над порталом

  • в 2007 году расширился проезд до центрального автовокзала

Центральный вокзал Гамбурга

Новые главные вокзалы

В непосредственной близости от железнодорожного вокзала Любека в Гамбурге было три междугородние поезда станции в начале двадцатого века ( железнодорожный вокзал Берлин , железнодорожный вокзал Hannoverscher и железнодорожный вокзал Klosterthor ), ни один из которых не имел прямую связь с LBE маршрут. С 6 декабря 1906 года они были заменены новым Центральным вокзалом Гамбурга , к которому LBE также расширила свой маршрут и отказалась от своей предыдущей станции. К востоку от него она сделала новую остановку на Берлинер Тор .

Новый главный вокзал Любека, построенный профессором Фрицем Клингхольцем.
План расположения новых объектов LBE в Любеке около 1908 г.
План расположения главного вокзала Любека

Тем временем железнодорожные сети Любека были перенесены на запад, а вокзал был перенесен на свое нынешнее место в районе Реттейх-Визен. 1 мая 1908 года первый поезд прибыл на новый главный вокзал Любека , который оставался крупнейшей частной станцией в Германии, пока LBE не была национализирована. Рельсы в северном перроне старого железнодорожного вокзала были доступны на полуострове Уолл до 1980-х годов; Сегодня здесь располагается «Музыкальный и конгресс-холл» и различные гостиницы. Южную часть старого маршрута до сих пор можно узнать по улицам Поссельштрассе , Берлинер штрассе и Берлинер Аллее . На привокзальной площади станции LBE возвела свое представительное административное здание, которое существует и по сей день.

Старый вокзал на полуострове Уолл снесли не сразу. Старое главное административное здание продолжало обслуживать управление железной дороги, в прежних залах ожидания открылись дополнительные офисы. После их передачи финансовому отделу помещения грузового двора были захвачены одной из школ Санкт-Лоренца и использовались в качестве учебных классов. Хлев для старых товаров у Холстен-Гейт с 1920 года использовался как рыбный рынок. После того, как штаб-квартира LBE переехала в новое здание напротив железнодорожного вокзала, старые железнодорожные системы были постепенно снесены. Часть разрушенной путевой системы отошла в музей путей в Оснабрюке. Здание вокзала, которое до этого использовалось портовой железной дорогой, в последний раз обрушилось в 1934 году.

Экспресс-служба Гамбург-Любек

По предложению Общества содействия общим интересам Гамбурга и Любека (вкратце: Общество Гамбург-Любек) LBE разработала концепцию нового скоростного поезда, соединяющего Гамбург и Любек в 1928 году. Первоначально предполагалось, что эти поезда будут курсировать только в зимние месяцы, курсировать между двумя ганзейскими городами без остановок и иметь время в пути всего 51 минуту. Планировалось три стыковки в день в обе стороны.

LBE подсчитала, что стоимость пары поездов составляет 7 904 рейхсмарки в месяц, а общие затраты на три пары поездов составляют около 23 700 рейхсмарок. Ввиду тяжелого финансового положения компания посчитала финансовый риск такого железнодорожного сообщения слишком высоким, поэтому не захотела создавать его без государственной гарантии. Поэтому на рубеже 1928/29 года Общество Гамбург-Любек обратилось в Сенат Гамбурга с просьбой, чтобы LBE могла установить эти экспрессы с гарантией отказа в размере 23 700 рейхсмарок. Сенат поддержал это предложение и 8 февраля 1929 г. передал его гражданам для принятия решения. И здесь предложение нашло большинство, так что оно было принято на собрании 13 марта 1929 года. Тем временем сенат Любека также одобрил соответствующее заявление. Наконец, Гамбург и Любек договорились о совместной гарантии, из которых Любек имел 1/5 (4740 марок) и Гамбург 4/5 (18 960 марок).

Это расчистило путь для Hamburg-Lübeck Schnellverkehr («HL Schnellverkehr»), которая начала свою службу 1 апреля 1929 года, когда вступило в силу летнее расписание. За первую неделю новым предложением воспользовались 1570 пассажиров. К лету количество пассажиров резко выросло и почти утроилось.

Но, несмотря на свою большую популярность и, как следствие, высокую заполняемость, HL-Schnellverkehr не окупил затрат. Даже отмена 4-го класса по зимнему расписанию в 1928 году, которым LBE последовала соответствующему решению Рейхсбана, мало что могла сделать для изменения плохой ситуации с доходами.

Поэтому в 1932 году правление LBE решило протестировать использование железнодорожных вагонов . В качестве прототипа совместно с компанией Henschel был разработан новый тип паровоза Doble под номером DT 2000 . Автомобиль обладал многочисленными преимуществами по сравнению с работой локомотива: было проще и, следовательно, более энергоэффективно было быстрее подготовиться к работе (время нагрева: пять минут), можно было управлять одним человеком и, благодаря новому типу электрического дистанционного управления, может управляться с опционально подключаемой кабины управления при движении задним ходом. Это устраняет необходимость в трудоемких поворотных маневрах на конечных станциях по сравнению с работой локомотива .

В ходе первых тестовых заездов многомоторный агрегат развил скорость 115 км / ч. Ему потребовалось от 44 до 49 минут на дорогу Гамбург - Любек, что на пять-десять минут быстрее, чем раньше использовавшиеся здесь экспрессы. 15 мая 1934 года новый автомобиль был запущен в плановую эксплуатацию и курсировал трижды в день между ганзейскими городами. Вскоре его популярность была настолько велика, что компании пришлось дополнить железнодорожные перевозки по воскресеньям и в течение основного сезона путешествий поездами, буксируемыми локомотивами.

Программа модернизации 1933 года

Период инфляции и экономического кризиса сильно ударил по LBE и в значительной степени поглотил резервы ранее здоровой компании. LBE ответила программой модернизации, призванной сделать компанию более прибыльной. В частности, эта программа включала модернизацию основных железнодорожных путей для обеспечения нагрузки на ось 20 тонн (вместо прежних 16-18 тонн), ускорение всего железнодорожного сообщения, а именно пассажирских поездов между Гамбургом и Любеком и грузовых поездов, в то время как в то же время сжатие расписания. Это потребовало обширных работ по обновлению всей сети компании, включая обновление надстройки между Гамбургом и Любеком, введение трехаспектных дистанционных сигналов на расстоянии 1000 метров от основных сигналов и создание блока электрических секций. Кроме того, необходимо было закупить новые материалы для транспортных средств, которые можно было бы использовать как в пригородном сообщении Гамбурга, так и в скоростном сообщении между Гамбургом и Любеком.

Поскольку вскоре Dampftriebzug уже не мог вместить свои 137 мест, растущий объем движения между Гамбургом и Любеком, разработал LBE-строитель Пауль Маук в рамках программы модернизации вместе с Георгом Хейзе с завода Henschel, создав новый тип транспорта. должны использоваться двухэтажные вагоны с кондиционером , в сочетании с дистанционно управляемым локомотивом. Эта концепция объединила преимущества локомотивного движения (высокая тяговая мощность и, следовательно, большое количество сидячих мест) с преимуществами движения вагонов (низкий вес транспортного средства на одного пассажира, отсутствие необходимости в поворотах или перемещении на конечных станциях).

Недавно разработанные модернизированные локомотивы были заказаны на заводе Henschel для двухэтажных вагонов . Двухсцепные устройства, известные как «Мыши Микки» из-за их серого энергетического резервуара, были разработаны для скорости до 120  км / ч и, таким образом, смогли сократить время в пути между Гамбургом и Травемюнде до 60 минут для рекламы. целей. Особой технической особенностью была впервые в мире установленная здесь система управления поворотом паровоза , благодаря которой можно было сэкономить на трудоемких поворотных маневрах на конечной остановке Гамбург и Травемюнде. Для этого локомотивы могли управляться задним ходом с поста управления в двухэтажном вагоне.

С началом летнего расписания в 1936 году новые поезда начали работать и сразу же стали пользоваться успехом. Вскоре пришлось заказать еще шесть двухэтажных вагонов и еще одного Микки Мауса в дополнение к двум существующим. Кроме того, компания LBE оборудовала пять своих старых локомотивов T12 электрической оболочкой. Однако эксплуатационное преимущество обтекаемой облицовки было незначительным.

Когда разразилась война, Рейхсбан (в то время владелец LBE) прекратил свою программу экспресс-перевозок. С тех пор двухэтажные поезда LBE использовались только в пригородном сообщении и окончательно списаны в 1978 году, локомотивы Микки Мауса - как осколочные классы и вряд ли пригодные для использования на Рейхсбане из-за их муфт Шарфенберга - были переданы маневровой службе и использовались. а нагревание локомотивов с 1942 .

национализация

1 января 1938 года железная дорога Любек-Бюхенер была включена в состав Deutsche Reichsbahn (DR), которая владела большинством акций с начала 1930-х годов. Штат Любек вывел свою большую часть акций компании на биржу еще в 1883 году через банковский консорциум, возглавляемый Berliner Handelsbank. В период инфляции 1922/1923 годов рейхсское министерство транспорта приобрело акции LBE. Основой для этого послужили 200 акций (номинальная стоимость 1 200 марок), которые LBE уступила имперскому министерству транспорта в августе 1923 года после шестимесячного спора в обмен на ссуду в размере 50 миллиардов бумажных марок . В 1937 году государству наконец принадлежало около 86 процентов акций компании. Решение о национализации было оправдано важностью линий Reichsbahn, которые были соединены LBE. Поглощение было призвано «способствовать единству движения».

Компания была распущена 1 января 1938 года. Оставшимся свободным акционерам была выплачена компенсация казначейскими облигациями Reichsbahn с процентной ставкой 4,5%. В конце марта интеграция в Deutsche Reichsbahn была завершена, и 1 апреля 1938 года перевалочный пункт железной дороги Любек-Бюхенер был ликвидирован.

Железнодорожными директоратами, ответственными за сеть маршрутов предыдущего LBE, были Рейхсбандиректион Шверин, а на участке Гамбург - Бад-Ольдесло - Рейхсбандиректион Гамбург . Вся маршрутная сеть бывшего LBE была добавлена ​​к нему после 1945 года, а с 1949 года он стал Гамбургским федеральным железнодорожным управлением .

Национализация LBE была началом нескольких национализаций в ходе планирования Vogelfluglinie . Это кратчайшее сообщение из северо-западной Германии в Скандинавию через остров Фемарн в Балтийском море было запланировано Deutsche Reichsbahn и Датскими государственными железными дорогами с 1920-х годов, а строительство началось в 1941 году; Открыт в 1963 году.

Планы Гитлера включить соединение Гамбург - Любек в Рейхсбан из-за его возможного стратегического значения для военных действий можно рассматривать как маловероятные. Например, Киль, расположенный дальше на север, в качестве военного порта Рейха и конечной точкой Кильского канала с его связями в Гамбурге и Берлине, был гораздо более военное значение , чем Любеке, и в планах 1941 года для трёх- метровая ширококолейная железная дорога, через которую была включена Германия, должна была быть связана с востоком, Любек не фигурировал.

памятник

На церемонии инаугурации 6 марта 1921 года пастор Вильгельм Мильденштейн из церкви Лютера, основанной в 1914 году, открыл мемориальный камень государственным служащим и рабочим железнодорожной компании Любек-Бюхенер, погибшим во время войны на Любекском кладбище почетных званий .

Мемориал в Эренфридгофе павшим железнодорожникам

Это гранитный камень, для которого характерна форма обелиска с массивным прерыванием выступающего архитектурно структурированного карниза , поднимающегося в противовес, резко прерывающего выступающий массив на массивном основании. Фундамент должен олицетворять вызывающую стойкость. На передней панели, под крылатым колесом , то символ на железной дороге , это посвящение падших:

«Памяти / борющимся / за отечество / павшим / чиновникам и / рабочим / Любек-Бюхенер / железной дороги»

На остальных трех страницах 118 имен, отсортированных по годам.

По наущению комитета работников от железнодорожной компании Любек-Buchener, что Любек архитекторы Schurer & Зиберт сделали на дизайн . Он был выполнен на Любекском гранитно-мраморном заводе Людвига Брюнформа. Плеттнер и Брюн .

После Второй мировой войны надпись была вокруг

«А / Бундесбан / в двух / мировых войнах»

впоследствии расширился. Сегодня надписи практически неразборчивы из-за погоды .

Маршрутная сеть

Любек - Бюхен

Однопутная линия протяженностью 49,3 км. Прокатитесь сегодня между Ратцебургом и Бюхеном по трассе RE83 в Hamburger Verkehrsverbund (HVV).

  • Центральный вокзал Любека
  • Любек-Бланкензее (Hp, закрыт / вновь открывается как аэропорт Любека в конце мая 2008 г.)
  • Сарау (Погиз, Hp, заброшенный)
  • Ратцебург
  • Mölln
  • Гюстер (Hp, заброшенный)
  • Roseburg (Hp, закрыто)
  • Нюссау (Hp, закрыто)
  • Книги

Гамбург - Любек

Двухпутная железнодорожная ветка Любек - Гамбург , протяженность 63,1 км. Сегодня между Hamburg Hbf и Reinfeld (Holst) по линиям RE8, RE80 и RB81 в пределах HVV.

Любек - Травемюнде

Одно- трасса железнодорожной линии Любек - Любек-Травемюнде Strand , длина 20,6 км. Обслуживается линией RB86.

  • Центральный вокзал Любека
  • Schwartau-Waldhalle (Hp, закрыто)
  • Любек-Денишбург (Hp, закрыто / новое открытие под названием Lübeck-Dänischburg / IKEA в конце 2014 г. в другом месте)
  • Lübeck-Kücknitz (Hp, закрыто; открыто в другом месте в 2002 году)
  • Любек-Пёппендорф (Hp, закрыто)
  • Любек-Травемюнде-Скандинавиенкай (Hp, примерно с 1980 г. - переехал в 2005 г.)
  • Гавань Любек-Травемюнде
  • Пляж Любек-Травемюнде

Травемюнде - Ниндорф

Одно- трасса железнодорожной линии Любек-Травемюнде Hafen-Niendorf (Балтийское море) , протяженность 4,8 км, выведенных из эксплуатации и демонтирован в 1974 году

  • Гавань Любек-Травемюнде
  • Любек-Травемюнде Север (Hp)
  • Любек-Бродтен (Hp)
  • Ниндорф (Балтийское море)

автомобили

56 3007, бывший № 97 LBE ( род G 8.2 )

Когда работа началась в 1852 году, на железной дороге Любек-Бюхенер было шесть паровозов , 15 пассажирских и 85 грузовых вагонов . В 1870 году, после того как было приобретено начальное оборудование для Гамбургской железной дороги, насчитывалось уже 21 локомотив, 60 пассажирских вагонов и 293 грузовых вагона. К началу Первой мировой войны в 1914 году количество транспортных средств выросло до 90 локомотивов, 340 пассажирских вагонов и 1338 грузовых вагонов, а затем снова немного уменьшилось до национализации в 1938 году.

За исключением заводских конструкций ранних дней, паровозы LBE в основном соответствовали локомотивам государственных железных дорог Пруссии , но в большинстве случаев имели, такие как серии LBE S 10 и LBE T 10 , более или менее серьезные отклонения в отношении различных такие параметры, как размер котла, колесная база или диаметр колеса. Наиболее выдающиеся локомотивы LBE, три высокоскоростных танковых локомотива с обтекаемой облицовкой LBE №№ 1–3 , были специально построены для двухэтажного обтекаемого двухтактного поезда, курсирующего между Гамбургом и Любеком с 1936 года. Машинист с другого конца поезда мог дистанционно управлять ими.

Подробную информацию о локомотивах LBE можно найти в списке локомотивов и вагонов LBE .

Двухэтажный двухэтажный поезд push-pull

Двухэтажный модернизированный двухэтажный вагон LBE-DW 8

С мая 1936 года LBE начала использовать модернизированные экспрессы с двухэтажными вагонами по маршруту Hamburg Hauptbahnhof - Lübeck-Travemünde Strand , что вызвало мировую сенсацию. В то время они уже были оборудованы как двухтактные поезда с вагонами управления , автоматическими сцепными устройствами Scharfenberg и двухместными агрегатами с общей тележкой Jakobs . Восемь двухэтажных вагонов были поставлены WUMAG в Герлице и Linke-Hofmann в Бреслау . Они всегда управлялись локомотивами LBE № 1–3, специально оборудованными для двухтактной работы.

Двухэтажные автобусы LBE предлагали по тем временам большой комфорт с мягкими сиденьями 3-го класса. Багаж большего размера принимали коридорные при посадке, укладывали в багажное отделение и снова доставляли при выходе из машины.

литература

  • Фридрих Крюгер : Защита дорожного движения в Гольштейне и прямая железная дорога Любек-Гамбург , Гамбург, 1858 г.
  • Альфред Драйер: Железнодорожная политика вокруг Любека - О предыстории Любека-Бюхнера , в: Der Wagen 1942–44, стр. 58–70.
  • Альфред Б. Готвальд: Любек Бюхенер Айзенбан (LBE) , Дюссельдорф 1999, ISBN 3-87094-235-5
  • Герд Вольф: Немецкие малые и частные железные дороги, часть 1: Шлезвиг-Гольштейн / Гамбург , Гифхорн 1972, ISBN 3-921237-14-9
  • 125 лет железным дорогам в Любеке , специальный выпуск, октябрь 1976 г., Lübecker Verkehrsfreunde Association
  • Рюдигер Отахал: Lübeck-Büchener Eisenbahn, Мюнхен 2002, ISBN 3-7654-7130-5
  • Лоренц Стейнке Эмиль Мюллер , в: Hamburgische Biographie , Vol. 3, Göttingen 2006, ISBN 978-3-8353-0081-1
  • Лоренц Штайнке: Важность железной дороги Любек-Бюхенер для экономики региона Гамбург-Любек в 1851-1937 гг. , Любек, 2006 г., ISBN 3-7950-0483-7
  • Герд Вольф: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Volume 12: Schleswig-Holstein 1 (восточная часть) EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-671-1 (полная редакция)

веб ссылки

Commons : Lübeck-Büchener Eisenbahn  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Информация 8 на специальной выставке (2018/2019): 875 лет - Любек рассказывает нам кое-что в Музейном квартале Св. Аннена .
  2. ^ Небольшой поезд от вокзала Ратцебург до города Ратцебург. В: Vaterstadtische Blätter ; Т. 1902, № 23, редакция от 15 июня 1902 г., стр. 179–180.
  3. ↑ Советник по секретному зданию Брехт †. В: Vaterstädtische Blätter , 1909 г., № 46, издание от 14 ноября 1909 г., стр. 181–182.
  4. ↑ Lübeckische Blätter : Том 50, Выпуск № 25 от 21 июня 1908 г., Статья: Новый вокзал - привокзальная площадь и подъездная дорога.
  5. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Ред.): Официальный вестник Рейхсбандирекции Майнца от 14 апреля 1938 г., № 19. Объявление № 263, стр. 110.
  6. ↑ Фундамент мемориального камня должен был символизировать вызывающее упорство, с которым железнодорожники до конца исполнили бы свой долг в Мировой войне.
  7. ↑ Мемориальный камень госслужащим и рабочим железнодорожной компании Любек-Бюхенер, погибшим на войне. , in: Vaterstädtische Blätter ; Т. 1920/21, № 13, издание от 13 марта 1921 г., стр. 51.