Гамбургское метро

Гамбург U-Bahn является возвышенный и метро система в вольный ганзейский город Гамбург и некоторых соседних общин в земле Шлезвиг-Гольштейн . Система была введена в эксплуатацию в 1912 году и является второй старейшей в Германии после берлинской U-Bahn . Гамбургское метро имеет длину 106,373 км и является второй по величине сетью в Германии после метро в Берлине.

Оператором является муниципальная компания Hamburger Hochbahn AG , которая, за исключением участка Norderstedt Mitte - Garstedt, также владеет системой. Секция Norderstedt, включая некоторые автомобили DT4, принадлежит Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), дочерней компании Stadtwerke Norderstedt , которую Hochbahn ввела в эксплуатацию.

Маршрутная сеть имеет стандартную ширину колеи и полностью независима от дорожного движения, питание осуществляется со стороны, покрытой снизу сборной шиной напряжением 750 вольт постоянного тока . Для сети характерны преимущественно радиальный маршрут от центра города к районам города к северу и востоку от него, а также большая доля открытых участков трассы. В общей сложности около 61 км сети проходит по плотинам и виадукам или в разрезах, в то время как туннели вместе составляют около 45 км. Городской район к югу от Norderelbe и к западу от бывшей границы между Гамбургом и Альтоной еще не обслуживается метро.

Вместе с S-Bahn , A-Bahn (AKN) , R-Bahn и автобусной сетью, U-Bahn является одним из основных перевозчиков местного общественного транспорта в ганзейском городе и его окрестностях. В 2017 году метро перевезло 242,5 миллиона пассажиров на 1 447,4 миллиона пассажиро-километров.

Линии и операции

Линия сети

Сеть метро Гамбурга состоит из четырех линий:

линия	Станции	длина	из которых туннели
	Norderstedt Mitte  - Richtweg  - Garstedt  - Ochsenzolle  - Kiwittsmoor  - Langenhorn Nord  - Langenhorn рынок  - Fuhlsbüttel Nord  - Fuhlsbüttel  - Klein Borstel  - Ohlsdorf  - Sengelmannstraße  - Alsterdorf  - Lattenkamp  - Hudtwalckerstraße  - Kellinghusenstraße  - Klosterstern  - Hallerstraße  - Штефансплац  - Jungfernstieg  - Meßberg  - Stone Street  - Hauptbahnhof Юг  - Lohmühlenstraße  - Lübecker Straße  - Wartenau  - Риттерштрасса  - Wandsbeker Chaussee  - Wandsbek Markt  - Straßburger Straße  - Alter Teichweg  - Вандсбек-Gartenstadt  - Trabrennbahn  - Farmsen  - Oldenfelde  - Берн  - Meiendorfer Weg  - Фольксдорф  | - Buckhorn  - Hoisbüttel  - Ohlstedt  | - Бухенкамп  - Западный Аренсбург  - Восточный Аренсбург  - Шмаленбек  - Кикут  - Гросхансдорф	055.383 км	013.444 км
	Niendorf Nord  - Schippelsweg  - Joachim-Махл-Straße  - Niendorf Markt  - Hagendeel  - Hagenbeck зоопарк  - Lutterothstraße  - Osterstraße  - Emilienstraße  - Christ Church  - Schlump  - Выставочные залы  - Gänsemarkt  - Jungfernstieg  - Центральная станция Северная  - Berliner Tor  - Burgstraße  - Молот Церковь  - Rauhes Haus  - Хорнер Rennbahn  - Legienstrasse  - Billstedt  - Merkenstrasse  - Steinfurther Allee  - Mümmelmannsberg	024.534 км	021.132 км
	Barmbek  - Saarlandstrasse  - Borgweg  - Sierichstrasse  - Kellinghusenstrasse  - Eppendorfer Baum  - Hoheluftbrücke  - Schlump  - Sternschanze  - Feldstrasse  - Санкт - Паули  - Landungsbrücken  - Baumwall  - Rödingsmarkt  - City Hall  - Монкебергштрассе  - Центральный вокзал Южный  - Berliner Tor  - Lübecker Strasse  - Uhlandstrasse  - Mundsburg  - Hamburger Strasse  - Dehnhaide  - Barmbek  - Habichtstrasse  - Вандсбек-Gartenstadt	020.681 км	005.113 км
	Эльббрюккен  - Университет Хафенсити  - Уберзеевартал  - Юнгфернштиг  - Северный центральный вокзал  - Берлинер Тор  - Бургштрассе  - Церковь Хаммер  - Rauhes Haus  - Хорнер Реннбан  | - Легиенштрассе  - Бильштедт  |  в стадии строительства: - Stoltenstrasse - Horner Geest	013.318 км	011.508 км

Участок Шламп (Ringbahnsteig) - Крайст-Черч протяженностью 0,505 км, так называемая кривая Муркампа, не использовался на регулярной основе с 3 июня 1973 года и с тех пор служил только действующей линией.

Текущие названия линий были впервые введены в 1966 году для U1 и U2 , а в следующем году последовало название U3 . Название U4 было дано новой линии от HafenCity до Billstedt в 2012 году .

Письмо маршруты

На собственном предприятии HHA использует дополнительную систему классификации с буквами, которая в основном носит структурный характер и поэтому не соответствует маршрутам поездов. Эта система была создана в начале 1950-х годов и классифицирует существующие линии под буквами от A до D. Линия Rothenburgsorter больше не принималась во внимание, так как было решено снести ее в 1944 году. Вновь построенным линиям присваиваются буквы E в хронологическом порядке, включая запланированные, но не построенные линии, поэтому в системе есть пробелы.

маршрут	Название маршрута	длина	из которых туннели	Маршрут и комментарии
А.	звенеть	017.487 км	005.113 км	Шлумп - Санкт-Паули - Ратуша - Южный центральный вокзал - Берлинер Тор - Бармбек - Келлингхузенштрассе - Шламп
Б.	Линия Эймсбюттель	009.540 км	008.126 км	Schlump (Ringbahnsteig) - Christ Church - Hagenbeck Zoo - Niendorf Markt - Niendorf Nord Участок Schlump (Ringbahnsteig) - Christ Church длиной 0,505 км использовался только как рабочая линия (кривая Moorkamp) с момента открытия внутреннего городского туннеля (Line Т)
С.	Линия Langenhorner Bahn Ohlsdorfer Линия KellJung	008.308 км 5.004 км 6.056 км 00 00	000,119 км 5,453 км 00 00	Государственная граница Шлезвиг-Гольштейн / Гамбург - Оксенцоль - Лангенхорн Маркт - Ольсдорф Ольсдорф - Альстердорф - Келлингхузенштрассе Келлингхузенштрассе - Юнгфернштиг - Южный центральный вокзал
C1	Филиал Нордерштедтер	003,668 км	001.172 км	Государственная граница Гамбург / Шлезвиг-Гольштейн - Гарштедт - центр Нордерштедта
Д.	Walddörferbahn	017.665 км		Бармбек - Вандсбек-Гартенштадт - Фармсен - Фольксдорф - Ольштедт
D1	Филиал Гросхансдорфер	010.385 км		Фольксдорф - Гросхансдорф
Э.	Линия Wandsbeker	007.491 км	006700 км	Центральная станция на юге (19,368 км) - Вандсбек Маркт - Вандсбек-Гартенштадт (26,859 км) Этот маршрут начинается на 19,368 км маршрута C и продолжает свой километраж.
K	Линия Билстедтера	010.427 км	008.192 км	Berliner Tor - Horner Rennbahn - Billstedt - Mümmelmannsberg
Т	Внутренний городской туннель	005.072 км	005.072 км	Berliner Tor - Северный центральный вокзал - Jungfernstieg - Schlump (внизу) - Церковь Христа
W.	Линия HafenCity	005.270 км	004.988 км	Юнгфернштиг - мосты на Эльбе
	Общая протяженность маршрута:	106.373 км	044.935 км	из которых 105,868 км используются в регулярных линиях и 0,505 км в качестве рабочих маршрутов.

операция

Сеть метро Гамбурга состоит из четырех линий с 93 или 103 остановками, при условии, что станции, обслуживаемые несколькими линиями, пересчитываются несколько раз.

Метро ходит ежедневно примерно с 4:00 до примерно 1:00, в ночь с пятницы на субботу, а также перед воскресеньями и в праздничные дни в Гамбурге есть непрерывное ночное движение с частично укороченным маршрутом. Метро работает по обычному расписанию, в котором различаются понедельник - пятница, суббота и воскресенье, а также график государственных праздников. Базовый цикл на всех линиях составляет 10 минут в течение дня и 20 минут примерно с 23:00. Это не относится к двум крайним северо-восточным участкам Фольксдорф - Ольштедт и Фольксдорф - Гросхансдорф , которые обслуживаются только каждые 20 минут вне часов пик . В центральной части города с понедельника по субботу все линии, кроме U4, курсируют каждые 5 минут примерно до 21:00. С понедельника по пятницу в рабочие дни предложение сокращается на определенных участках в час пик до двух с половиной минут движения поездов.

Поскольку линия U4 проходит между Jungfernstieg и Billstedt вместе с линией U2 по тому же маршруту, U4 курсирует только между станциями Jungfernstieg и HafenCity University в менее загруженном ночном движении.

Все линии имеют одинаковое время симметрии , которое составляет несколько секунд после минуты x1.

На станциях Berliner Tor , Kellinghusenstraße , Wandsbek-Gartenstadt и Barmbek существует возможность перехода уровня платформы между проходящими здесь линиями метро, ​​которые прибывают и отправляются на соответствующую платформу в том же направлении движения или, в случае из Бармбека, между двумя ветвями U3. Здесь поезда встречаются по возможности в одно и то же время. Существует также переход на уровне платформы к  линии AKN A2 на конечном участке U1 в Нордерштедт-Митте .

Станции

обзор

В настоящее время сеть включает 93 станции, 45 из которых расположены в туннелях, 42 - в разрезе или на железнодорожной насыпи и 6 - на путепроводах. На каждой из восьми станций есть переход между отдельными линиями метро и городской железной дорогой, некоторые станции предлагают оба варианта.

Центральными узлами сети являются главная станция (соединяющая все четыре линии метро и шесть линий скоростной железной дороги, а также региональные и междугородные поезда ), Berliner Tor (соединяющая три линии метро и четыре линии скоростной железной дороги) и Jungfernstieg. (связывает три линии метро и пригородных поездов каждая, с дополнительным пешеходным туннелем, соединяющим станцию ​​Rathaus с линией метро U3).

→ см. Также: Список станций метро Гамбург

Доступность и свобода от преград

Безбарьерное расширение подземной сети началось в 1990 году. 83 из 93 маршрутных остановок сети (по состоянию на июль 2021 года) оборудованы лифтами и, следовательно, также полностью доступны для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, таких как инвалиды-колясочники или люди с колясками или ходунки.

Из безбарьерных станций 28 имеют платформы, поверхность которых поднята до уровня посадки поездов по всей длине и, таким образом, дает возможность без ступенчатой ​​посадки. На других станциях поднята только часть платформы, и только здесь разрешен плавный вход. Эти зоны обозначены разметкой пола в виде шахматной доски, а над головой - досками с пиктограммами инвалидных и детских колясок. Это также включает маркировку с помощью пиктограмм в виде шахматной доски на дверях вагонов, расположенных в середине поезда. Любой, кто находится в этом положении, может легче передвигаться с инвалидной коляской или коляской и прибыть на выходную остановку точно в специально сконфигурированной области платформы. Частичное увеличение является причиной того, что короткие поезда гамбургской метро, ​​даже на остановках с одним выходом на одном конце платформы, обычно останавливаются посередине платформы, а не как можно ближе ко входу.

На метро Hamburg U-Bahn нет функции «автоматической» остановки поезда, чтобы гарантировать, что середина поезда точно расположена на отметке «шахматная доска». Скорее машинист поезда должен тормозить «вручную» до точки, которая определяется количеством вагонов в соответствующем поезде. Для этого на внешней стороне рельса напротив края платформы установлены таблички с указанием количества вагонов.

Планируемое безбарьерное расширение

Центральный проект Hochbahn - это безбарьерное расширение всех станций в районе Гамбурга. Запланированные меры включают установку лифта на платформу, частичное, а на некоторых станциях полное поднятие платформ для создания свободного прохода и установку тактильной системы управления полом .

Хотя безбарьерное расширение метро началось в 1990 году, только около 40 процентов остановок были оборудованы соответствующим образом в 2011 году. В частности, в 2000-е годы работа велась медленно: с 2003 по 2010 год было налажено всего 7 станций. Однако с 2011 года Вольный и ганзейский город Гамбург предоставляет дополнительные гранты на безбарьерное расширение, что позволило значительно увеличить количество адаптированных станций. Для первого этапа расширения в 2012 году было названо 18 остановок, которые были расширены в период с 2012 по 2015 год. Фактически за эти годы были расширены и введены в эксплуатацию 17 существующих остановок. После адаптации станции Rauhes Haus в декабре 2015 года линия U4 стала первой полностью безбарьерной линией в сети. В августе 2014 года Hochbahn представила планы дальнейшего расширения, на котором к концу 2016 года были откорректированы еще десять остановок.

Для реализации первого этапа расширения Сенат выделил 32 миллиона евро дополнительных средств; по приблизительным оценкам Hochbahn ожидала, что летом объем инвестиций составит около 100 миллионов евро для мероприятий, не завершенных после 2015 года. В декабре 2015 года она оценила объем инвестиций в 33 остановки на этапе II в 180 миллионов евро. Адаптация станций Landungsbrücken и Sternschanze была сочтена особенно затратной, поскольку каждая из них расположена на кривой с особенно большими промежутками между платформами. и двери результат. Надземная железная дорога не исключала нового строительства станций для выпрямления пути рельсов. Однако для пристани была найдена альтернатива: подвижные резиновые планки, по которым можно ходить, сокращают расстояние между платформой и поездом. Платформа U1 на Jungfernstieg также классифицируется как сложная; она должна быть завершена вместе со станцией Steinstraße весной 2021 года. Станции U3 Rathaus и Mönckebergstraße должны быть завершены в 2022 году; затем начнется расширение станций U1 Alsterdorf и Hudtwalckerstraße. Работы начнутся на станции Meßberg U1 в 2023 году. С 2024 года должны быть открыты станции U3 Saarlandstraße, Sierichstraße и Sternschanze, с их завершением все станции сети станут безбарьерными.

Текущий статус безбарьерного расширения указан в таблице « Список станций метро Гамбурга» .

Оснащен Wi-Fi

Hochbahn планирует оборудовать станции метро Wi-Fi к концу 2018 года . В качестве первой остановки, wilhelm.tel оборудованные на станции Нордерштедта Mitte с Wi - Fi, операции начались в мае 2015 года так называемый пилотной фазой в Hamburger Hochbahn началась в апреле 2016 года в станциях Borgweg и Мёнкебергштрассы, в 2017 году все 25 станций на Линия U3 была поставлена ​​весной 2018 года также все остановки линий U2 и U4. В мае 2018 года была полностью покрыта западная часть трассы U1 между Нордерштедтом и Юнгфернштигом. Сетью WLAN, предлагаемой Hochbahn, можно пользоваться бесплатно и без предварительной регистрации.

Данные спроса

• Пассажиров на отдельных участках метро 1000 человек в сутки (пн-пт)
• 

  U1 (2018)

• 

  U2 (2019)

• 

  U3 (2018)

история

После Берлина (1902 г.) и Шенеберга (1910 г., сегодня линия метро Берлинского метро ) Гамбург был третьим немецким городом с собственным метро. Только в 1968 году было добавлено метро Франкфурта , за которым последовало метро Мюнхена в 1971 году и метро Нюрнберга в 1972 году .

История развития надземной и подземной железной дороги в Гамбурге по сути делится на следующие этапы:

1. с 1890 г. проектирование и строительство первых маршрутов
2. с 1912 г. ввод в эксплуатацию первого участка трассы
3. с 1923 года слияние в систему скоростного транспорта
4. с 1955 года замена трамвая на омнибус и метро (т. н. разорванное движение )
5. с 1975 года расширение маршрутной сети

В конце 19 века возникла идея скоростного городского транспорта. Маршрут и вид транспорта обсуждались еще в 20 веке - в частности, обсуждалась подвесная железная дорога . В 1906 году Сенат Гамбурга подписал контракт на строительство надземной и подземной железной дороги до Siemens & Halske и AEG в Берлине. Новаторская церемония была проведена 7 -го октября 1906 года на кольцевой линии с маршрутом Hauptbahnhof - Berliner Tor - Barmbeck - Kellinghusenstrasse - Schlump - пристани - Rathaus - Hauptbahnhof с тремя ответвлениями на Eimsbüttel , Ольсдорф и Ротенбургсорт . В 1911 году была основана операционная компания « Hamburger Hochbahn AG ».

15 февраля 1912 года, через десять лет после ввода в эксплуатацию берлинского метро и через два года после ввода в эксплуатацию муниципального метро Шенеберг , было открыто третье немецкое метро с первой частью кольцевой линии между Бармбеком (сегодня Бармбек ) и Ратхаусмаркт ( сегодня ратуша ) открылась. Маршрут состоял из участков туннеля, плотины и виадука. Дальнейшие маршруты постепенно открывались, пока кольцо не было закрыто 29 июня 1912 года, а запланированная основная сеть с кольцевой линией и ответвлениями на Hellkamp в Eimsbüttel (туннель), Ohlsdorf (плотина) и Rothenburgsort (виадук) была завершена в 1915 году . С 1918 года сеть маршрутов была расширена, например, от Ольсдорфа до Оксенцолля на Лангенхорнер - Бане и по новому Вальддёрфербану от Бармбека с ответвлениями на Гросс-Хансдорф (ныне Гросхансдорф ) и Ольштедт , до последнего расширения сети до 1931 года с линией Келл-Юнг. в связи с быстрым сообщением между центрами города началась Вторая мировая война .

Из-за повреждений, нанесенных тяжелой бомбардировкой во время Второй мировой войны , метро пришлось временно закрыть летом 1943 года. Маршрут виадука от центрального железнодорожного вокзала до Ротенбургсорта не был восстановлен из-за полного разрушения пересекаемых районов. Потребовалось пять лет, прежде чем вся сеть, за исключением маршрута в Ротенбургсорт, снова не была повреждена.

Только в 1960 году первое расширение сети произошло спустя почти 30 лет с расширением линии KellJung в центре города. В 1963 году линия Вандсбек-Гартенштадт была введена в эксплуатацию в несколько промежуточных этапов . Маршрутная сеть метрополитена составила 67,9 км. В последующие годы, также в связи с постепенным закрытием трамвайной сети , другие участки маршрута открывались с короткими интервалами до 1973 года. В 1962 году началось строительство диаметральной линии между Стеллингеном и Бильштедтом. Ветвь Аймсбюттель, которая была расширена до зоопарка Хагенбека в 1966 году, образует его западную часть . Восточная часть маршрута была введена в эксплуатацию до 1970 года после постепенного расширения от Берлинер Тор до Хорнер Реннбан (2 января 1967 года), Легиенштрассе (24 сентября 1967 года), Билстедта (28 сентября 1969 года) и Меркенштрассе (31 мая 1970 года). .

Разделение сети метро на три линии стало возможным в 1963 году после завершения строительства линии Вандсбекера. С 1967 года, после образования Hamburger Verkehrsverbund (HVV), номера линий впервые были введены на U- и S-Bahn. В мае 1969 года было введено в эксплуатацию расширение U1 от Оксенцолля до Гарштедта . В 1973 году непрерывный внутренний город пересечения между Schlump и Berliner Tor последовало после секций Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (- Barmbek ) подавались по U21 линии с 1968 года и Schlump - Gänsemarkt с 1970 года U22 линии. С тех пор и до 2009 года кольцевой маршрут больше не обслуживался непрерывно одной линией.

Из-за экономического спада, несмотря на многочисленные планы, расширение подземной сети застопорилось с 1973 г. Только в 1985 г. сеть была расширена на север с северным продолжением магистрали U2 до Niendorf Markt . Этот маршрут продолжается до Ниндорф-Норд с 1991 года . В 1990 году линия U3 достигла восточной окраины города с обновленным расширением между Меркенштрассе и Мюммельманнсберг . В 1996 году часть дороги Альстернордбан между Гарштедтом и Нордерштедт-Митте была заменена на удлиненную U1.

В июне 2009 года восточные ветки линий U2 и U3 были заменены, так что востребованное сообщение между Billstedt и центром города может обслуживаться длинными поездами. С 2007 года линия от Jungfernstieg (вне путей на нижнем уровне платформы) до HafenCity была построена для новой линии U4 и вступила в строй 28 ноября 2012 года.

технология

поддержание

В метро есть два цеха по обслуживанию поездов. Вы находитесь в Бармбеке и Фармсене. С 2017 года между остановками Legienstrasse и Billstedt была построена третья подземная мастерская. Территория была выделена для этого еще со времени постройки линии. Мастерская начала работу в ноябре 2020 года. В частности, здесь будут обслуживаться поезда линий U2 и U4.

Оформление

Обслуживание пассажиров

В течение первых десятилетий продажа билетов на Hamburger Hochbahn осуществлялась сотрудниками билетных касс при входе на автобусную остановку. Входы и выходы на платформы и с платформ проверялись персоналом. Чаще всего билеты пробивались на счетчиках на входе и проверялись и собирались на выходе. С начала 1960-х годов на выходах были введены новые стандартизированные системы заграждений с механическими заграждениями. Из-за веса пассажира, приближающегося со стороны платформы на кнопке, расположенной под резиновым ковриком, барьер был снят и снова закрыт после того, как пассажир прошел через давление пружины. Обычно было три таких прохода рядом друг с другом, разделенных стальными решетками, у которых наверху имелся деревянный поручень, в котором делалась прорезь для вставки ушедших билетов, которые собирались в ящике внизу.

Помимо заграждений на выходе, у входов на станцию ​​с большим количеством пассажиров были билетные кассы, в основном один с правой стороны от входа, где билеты продавались из комнаты через прилавок. Отдельные карточки разных ценовых уровней были напечатаны с рулона с нескольких печатных устройств, управляемых электрически с помощью кнопок (до середины 1960-х годов в разном цвете) из тонкого картона, а затем отрезаны и выброшены. Время появилось (в 5-минутных прыжках) по центру спины. В HHA (до сегодняшнего дня) не выпускались билеты на несколько поездок и практически не было предварительной продажи. Так что валидатора никогда не было . Напротив, также были выданы абонементы (недельные и месячные). Между правой боковой стенкой и комендантским часом обычно располагалась будка, в которой изначально размещались еще два билета, один за другим, один для правого и один для левого прохода. Соответствующие проходы были открыты только тогда, когда эти билетные кассы были укомплектованы персоналом, в противном случае они были закрыты шлагбаумом.

В 1962/1963 году был введен новый тариф на использование транспортных средств Hamburger Hochbahn AG и HADAG , в соответствии с которым базовая структура зонирования тарифов на абонемент в Гамбурге все еще существует на HVV. Цель заключалась в увеличении доли покупателей абонементов, чтобы сократить продажу индивидуальных билетов и разгрузить персонал, что также было достигнуто. Теперь барьеры доступа в центре зоны регистрации могут оставаться незанятыми и открываться для беспрепятственного прохода для покупателей абонементов в час пик на входах с большим количеством пассажиров. Чтобы еще больше снизить нагрузку на продажу разовых билетов на станциях метро, ​​отрасль заказала разработку автоматов по продаже билетов для монет с оставшимися деньгами. С середины 1960-х годов на смену менее используемым билетным компаниям все чаще приходили несколько автоматов по продаже билетов с единой ценой, по одной для каждого уровня цен. Также продавались билеты на платформу . С 1976 года они, в свою очередь, были заменены - в зависимости от количества пассажиров, несколькими, но по крайней мере двумя - автоматами по продаже билетов, которые могли выпустить (почти) все разовые билеты (20 типов) и принимать монеты от 10 пфеннигов до 5 немецких марок. Тип карты выбирался с помощью кнопок выбора. Кнопки уровней цен были отмечены разными цветами, на карте сети скоростного транспорта висела рядом с автоматами, конечные остановки были отмечены цветом соответствующего уровня цен, так что выбор был очень простым и понятным. Различная информация о типе билета теперь печатается на специально отпечатанной бумаге. Эти машины тоже давали сдачу. В первые несколько лет эти устройства принимали только монеты, позже использовались более новые машины, которые также принимали банкноты. Ящики на входе для более ранней выдачи билетов были демонтированы с конца 1970-х годов, позже также был введен комендантский час, шлагбаумы которого не функционировали с конца 1960-х годов, но были исправлены, когда они были открыты. Это сделало зоны входа и выхода намного просторнее. Граница зоны, где требуются билеты («замок»), теперь обозначается только разметкой на полу и потолке.

Отправка поездов

Долгое время поезда в Гамбурге обслуживались супервайзерами (стоянками) на перроне. Они следили за сменой пассажиров и первоначально передавали приказы о закрытии дверей и отправлении через мастерок сопровождающему поезду сопровождающему, который передавал их машинисту поезда. Дверные доводчики, работающие на сжатом воздухе, не использовались до конца 1930-х годов, до тех пор их приходилось закрывать вручную, но часто этого не делали в летние месяцы. После введения сигналов с электроприводом («закрыть двери» - буквой «Т», «выезжать» - кружком) можно было спасти бортпроводников. Теперь водитель получал приказы о закрытии дверей и выезде непосредственно от дежурного по этим сигналам. Кроме того, на платформе имелся приподнятый стол для каждого направления движения - обычно рядом с будкой дежурного на остановке - с распределительной коробкой с часами (с секундной стрелкой), микрофоном , различными лампами для управления функциями и один - изначально управлялся приподнятым треугольным ключом - был предусмотрен переключатель. После крика «отойдите, пожалуйста!», Дежурный на остановке повернул ключ сначала в одну сторону («закрой двери»), затем в другую сторону («выход»). В нескольких метрах от платформы был еще один сигнал, чтобы дежурный по остановке мог в экстренной ситуации подать водителю команду на торможение. В связи с попытками рационализировать эту процедуру постепенно меняли. Еще в 1960-х годах многие платформы очищались дистанционно с помощью камер и мониторов, очистка производилась с противоположной платформы или у продавцов билетов. Общедоступные регистрационные боксы были переоборудованы для работы с ключами безопасности, платформы были заново оборудованы системами регистрации в запираемых боксах.

В конце 80-х годов прошлого века станции линии U1 оставались безлюдными (с 22:30 до 5:30). Вместо этого проводники теперь ездили в поездах в качестве проводников. Поскольку поездов в пути в то время было меньше, чем остановок на этой линии, удалось сэкономить персонал. Однако теперь остановки приходилось запирать персоналом с вагонами после того, как проехал последний поезд. В 90-е годы нынешний процесс постепенно изменился. Изображение с камер, установленных на платформе, передается по беспроводной связи на экран в кабине машиниста поезда с помощью трубки, проложенной в районе платформы между рельсами пути, машинисты управляют поездом самостоятельно. Единственное исключение - для крупных мероприятий с большим количеством пассажиров, когда на платформе размещены дополнительные наблюдатели. Многие киоски, изначально доступные почти на каждой платформе для обслуживающего персонала станции, с тех пор были снесены, как и ранее киоски.

С февраля 2014 года, непосредственно перед закрытием дверей, вместо объявления «Отойдите, пожалуйста!» В машину подается звуковой сигнал из громкоговорителей, а в салоне над каждой дверью появляется красный мигающий световой сигнал .

Автоматическое вождение

Первой само- блочная система в Германии была создана в 1913 году Siemens на Dehnhaide - раздел Barmbeck. В 1923 году самоблок был введен во всю сеть надземных и подземных железных дорог Гамбурга. В 1928 году управление линейными поездами было испытано компанией «Сименс», в 1929 году блокировки для автоматической работы с электрическими точечными замками были установлены на HHA. С 1938 года релейная технология использовалась в сигнальных ящиках HHA.

С 1966 года Hamburger Hochbahn была первой транспортной компанией в Германии, которая испытала автоматизированную работу метрополитена. 5 декабря 1967 года были представлены два по-разному оснащенных агрегата ДТ2 . Агрегат 9388/9389 был оборудован фирмой AEG , агрегат 9426/9427 - фирмой Siemens . Автоматическое вождение было протестировано на 6-километровом участке автомагистрали U1 между остановками Ritterstraße и Trabrennbahn. Этот маршрут был оборудован линейным кабелем, который также позволял пользоваться железнодорожной телефонной связью. Поезда в направлении Trabrennbahn контролировались с помощью оборудования AEG, в направлении Ritterstraße - с помощью оборудования Siemens. В конце 1960 - х годов , автоматизированные последовательности поезда были протестированы вместе с DT3 прототипом 9600/01/02, чьи две кабины водителя были каждый из которых оснащен AEG или Siemens оборудования. Кроме того, для тест-драйвов была доступна третья трасса между депо Фармсен и Берн.

Дочерний HHA Hamburg Consult разработана в 1970 - е годы с финансированием из Федерального министерства по исследованиям и технологиям (BMFT), в PUSH - P rozessrechnergesteuertes U -Bahn-автоматизация S ystem H Амбург . Были определены следующие цели: повышение качества движения и эксплуатации, увеличение количества поездов , снижение энергопотребления, снижение эксплуатационных расходов за счет малой численности персонала и улучшение условий труда персонала. PUSH состоял из трех уровней планирования, операций и операций, расположенных один над другим. На уровне диспетчеризации диспетчер контролирует всю последовательность операций с помощью компьютера процесса, который подключен ко всем центрам управления линией и может вмешаться в случае неисправностей и особых происшествий. Центры управления маршрутами образуют операционный уровень, и каждый контролирует участок маршрута длиной около шести километров. Они несут ответственность за управление сигналами и пунктами , регулирование последовательности операций с централизованной диспетчеризацией поездов и мониторинг остановок, а также за настройку подметания и стоянки на основе расписания . На рабочем уровне двери закрываются, ускорение и торможение контролируются с помощью управления поездом через рельсовые и бортовые устройства. Линии снабжены линейными кабелями. Справочная система состояла из двух 10-километровых участков Фольксдорф - Гросхансдорф и Фольксдорф - Хойсбюттель с центром Фольксдорф и дистанционно управляемым подцентром Шмаленбек. Он обслуживал 19 стрелочных переводов, 4 стрелочных перевода с двойным переходом и 53 главных и блокирующих сигнала.

С 31 октября 1982 по 8 января 1985 года, шесть DT3 единиц преобразуется в LZB операции бегала на северо-востоке от линии U1 между Фольксдорфе и Großhansdorf станций . Эта технология была разработана HHA, Hamburg Consult и Siemens , и BMFT внесла 23 миллиона немецких марок в расходы в 34 миллиона немецких марок . Впоследствии автоматическая эксплуатация в Гамбурге была прекращена из-за того, что пассажиры не приняли ее. Возобновление строительства эстакады не планировалось. На других железных дорогах - таких как Доклендское легкое метро в Лондоне или Нюрнбергский метрополитен - поезда без машиниста с передовыми технологиями теперь используются для регулярных пассажирских перевозок.

Оптимизация скорости отключения

Поскольку в расписании есть определенные буферы для задержек, если поезд отправляется вовремя, необходима более низкая скорость, чтобы прибыть на следующую остановку вовремя. В Гамбургском метро компьютер используется для расчета разумной скорости для каждого поезда, когда он обрабатывается, в зависимости от расписания и задержки, и отображается для водителя. Таким образом можно снизить потребление энергии.

Защита подключения

В сети метро Гамбурга есть автоматическая защита подключения, особенно на остановках с переходом уровня платформы между двумя линиями. Машинист поезда проинструктирован подождать, когда ожидается прибытие стыковочного поезда в пункт пересадки в пределах указанной максимальной задержки. Эта информация отображается на мониторе в кабине водителя.

Анонсы

Все поезда, обслуживающие пассажиров ежедневно, имеют голосовую память для объявлений, большинство из которых произносит Анке Харнак . До июня 2013 года объявления делала Ингрид Мец-Нойн , а специальные тексты и объявления на английском языке произносил Деннис Росс. Росс продолжает говорить отдельные специальные тексты, например, на стройплощадках.

автомобили

Т-вагон, ТУ1-вагон, ТУ2-вагон

Первые автомобили имели клепаное стальное балочное шасси с двумя тележками и кузов из дубового каркаса с наружной обшивкой из листовой стали толщиной 2 мм, крыша покрывалась пропитанным брезентом. Лишь у нескольких машин кабины водителя были с обеих сторон, у большинства они были только с одной стороны. Кузов каждого вагона имел по две, за исключением последней серии, одностворчатые раздвижные двери, входившие в дверные карманы с каждой стороны. Вплоть до 1920 года на Hamburger Hochbahn существовало разделение по классам, во 2-м классе скамейки были обитыми, в 3-м классе - скамейки с темными деревянными планками. После этого не было разделения по классам, скамейки перестали обивать, но запрет на курение в некоторых автомобилях (частях) был снят. Только в 1964 году курительные камеры были отменены.

Из 383 вагонов (Т-вагонов, позже именуемых А-вагонами), использовавшихся надземной железной дорогой, 125 вагонов использовались во время Второй мировой войны. Т. значительно разрушен. 118  шасси частично разрушенных вагонов были расширены после Второй мировой войны собственной автомобильной мастерской в ​​Фалькенриде и оснащены новыми кузовами. Эти автомобили, теперь снабженные фонарной крышей, получили обозначение «B-Wagen» (позже «TU1»). В конце 1950-х - начале 1960-х годов были реконструированы 102 других автомобиля марки А с модернизацией салона. Им дали обозначение «TU2», а из-за их неокрашенного автомобильного кузова из нового листового металла из нержавеющей стали их также назвали «Silberlinge». Поскольку после внесения изменений в постановление о строительстве и эксплуатации трамваев (BOStrab), которое по закону также включает в себя метро, ​​не разрешалось использовать конструкции с деревянными подмостками для пассажирских перевозок, надземная железная дорога постепенно закрывала их и в значительной степени отправляла на слом. Отдельные автомобили долгое время использовались в качестве рабочих. В общей сложности четыре Т-автомобиля все еще находятся на дорогах сегодня в качестве музейных транспортных средств, два из них в своем первоначальном состоянии и два автомобиля-переоборудования TU1 и TU2.

Т-вагоны тормозятся механически с прессуют воздухо- управление блоком тормоз действует на колесные шинах . При торможении на тормозных колодках происходило истирание , которые, закручиваясь в воздухе, ложились на основание гусеницы. В туннельных остановках были предприняты попытки ограничить воздействие пыли за счет регулярной заливки поверхности платформы. Между отправлениями поезда дежурный на остановке прошел по платформе с лейкой, наполненной водой, и взорвал ее на большом отработанном взмахе. Этим объясняются отсыревшие платформы на старых фотографиях туннельных остановок. Не решило эту проблему и использование тормозных колодок из разных материалов. Испытания с электрическими тормозами (двигатель в качестве генератора) проводились на отдельных Т-вагонах в конце 1930-х - начале 1940-х годов.

• Т-вагон, ТУ1-вагон, ТУ2-вагон
• 

  A-car / T-car как музейный поезд

• 

  Вагон Б (позже ТУ1) как музейный поезд

• 

  ТУ2 как музейный поезд («Зильберлинг»)

• 

  A-car / T-car в зале технического обслуживания Hamburger Hochbahn (со старым написанием "Barmbeck")

DT1

Существующего автопарка, состоящего из автомобилей A и B, было недостаточно для запланированного расширения сети. Поэтому компании Waggonfabrik Uerdingen , Siemens-Schuckert-Werke и AEG разработали новый тип железнодорожного вагона, DT1, от имени Hochbahn. В 1958 и 1959 годах в Гамбург было поставлено 100 автомобилей ДТ1 (50 единиц). В зависимости от двух вагонов (A- и B-часть) образуют функционально неразрывную единицу, отсюда и название: D ouble t railcars ( DT ). Из-за своей цельностальной конструкции эти вагоны были тяжелыми, что с учетом требуемых характеристик (высокое стартовое ускорение, максимальная скорость 80 км / ч) потребляло много энергии. Примерно с 1970 года красное / кремовое лакокрасочное покрытие DT1 было адаптировано к внешнему виду DT2 и DT3, они стали темно-светло-серыми с красно-оранжевыми фасадами и дверьми. К 1991 году DT1 были остановлены, и большинство из них было списано, отдельные единицы были преобразованы в рабочие вагоны, а одна часть - в поезд для вечеринок «Hanseat». Еще два объекта сохранились. Один служит донором запасных частей для Ганзейского союза, другой должен быть отреставрирован как музейный автомобиль в его первоначальном состоянии. Однако в ближайшей перспективе этого не следует ожидать, поскольку обе машины находятся в плохом состоянии из-за длительной стоянки в туннеле.

DT2

Между 1962 и 1966 годами компаниями LHB и Kiepe было изготовлено 186 единиц двухэлементного типа "DT2" , которые формировали имидж железной дороги до 1990-х годов. После двух пробных экземпляров (вагон 9000–9003) они были поставлены пятью серийными партиями (от «ДТ2.1» до «ДТ2.5»). Из-за их легкой стальной конструкции, а также из-за более низких характеристик (стартовое ускорение, максимальная скорость всего 70 км / ч) они потребляли значительно меньше электроэнергии, чем их предшественники. После поставки автомобилей DT3 автомобили DT2 в основном использовались на линиях U2 (как поезд из 4, 6 или 8 вагонов) и U3 (как поезд из 4 или 6 вагонов) в 1970-х и 1980-х годах после доставки. автомобилей DT4 в 1990-х годах, в основном на линии U3.

Чтобы продлить срок службы DT2, в 1980-х годах были предприняты некоторые усилия по техническому обслуживанию. Модернизированные агрегаты 4-й и 5-й серий получили новые фасады и получили обозначение DT2E. В 1995 году установки DT2.3 были сняты с производства. Последние блоки серии DT2.5 также должны быть сняты с производства к 2000 году. Однако оставшиеся 15 единиц служили в рамках чемпионата мира по футболу 2006 года из-за строительных работ по преобразованию линии U3 в кольцевую летом 2009 года, во время ремонта виадука в порту в 2010 году и из-за задержек. в поставке вагонов серии DT5 «Эксплуатационный резерв» и использовались в ретрансляционном трафике. В установках DT2E не было автоматического оповещения станции и видеокамер (которые, по мнению Hochbahn, должны быть установлены в каждом вагоне метро). В 2012 году некоторым автомобилям с этим оборудованием исполнилось 50 лет. В ноябре 2015 года серия автомобилей DT2 на Hamburger Hochbahn закончилась примерно через 53 года. 27 ноября 2015 года последний поезд ДТ2 использовался в регулярных операциях по армированию линии У1. 28 ноября 2015 года последние квартиры, которые еще не были припаркованы, совершили прощальную поездку по всей подземной сети, включая линию U4 до университета Хафенсити.

DT3

После постройки трехсекционной испытательной установки в 1966 году, 126 трехкомпонентных единиц DT3 были поставлены LHB, BBC и Kiepe с 1968 по 1971 год . Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s ² , Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h und Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die angepasst wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden мочь. До 1990-х годов эти мощные агрегаты использовались в качестве стандартных транспортных средств на линии U1, в зависимости от времени движения и маршрута, как поезд из 3, 6 или 9 вагонов.

Некоторые автомобили DT3 использовались для экзаменов по вождению: DT3-LZB ( автоматизированное вождение ) и DT3-DAT (тест трехфазного привода на двух агрегатах; автомобиль 931: 1995–1999 гг. В качестве замены DT1 в учебном центре Гамбурга. пожарная бригада в Биллбруке; 932: слом, 1995). В то время как многие агрегаты были выведены из эксплуатации и списаны в период между 1994 и 2000 годами, HHA модернизировал оставшиеся 68 единиц, чтобы продлить срок службы. Эти устройства (именуемые «DT3E») получили, среди прочего. новые фасады, похожие по внешнему виду на тип DT4, а также освежение интерьера. Остальные автомобили DT3 подверглись дальнейшему обновлению салона (2009–2012 гг.). До тех пор, пока они не были оснащены новым DT5, они теперь управляли основным транспортным потоком по линии U3, а индивидуальные поездки также осуществлялись по линии U1.

Изначально планировалось, что автомобили DT5 должны полностью заменить DT3 к 2015 году. Однако в июне 2015 года на эстакаде были проведены работы по модернизации и переоборудованию, чтобы продлить срок службы некоторых DT3 до 2025 года. Затем это произошло в 2017-2019 годах. В 2025 году самым старым автомобилям будет 57 лет. В настоящее время (2019 г.) они все еще служат в качестве резерва.

DT4

С 1988 года LHB и ABB произвели 126 четырехкомпонентных единиц для Hamburger Hochbahn. Важными моментами были современный дизайн, низкий уровень шума и высокий уровень безопасности (например, домофон для пассажиров), поэтому для DT4 была представлена новая концепция противопожарной защиты с спринклерной системой . Различные точки, такие как B. Трехфазные двигатели, не требующие обслуживания, и возврат энергии делают упор на высокую экономическую эффективность. Поезда DT4 впервые использовались на линии U2 как сдвоенные или одинарные, в зависимости от времени движения.

Управление открыванием распашно-раздвижных дверей с помощью сжатого воздуха на установках DT4 первоначально осуществлялось с помощью поворотных рычагов, на более новых автомобилях - с помощью кнопок. Позднее были модернизированы старые блоки, так же как и так называемые «мониторы поездов» для визуальных объявлений станций с актуальной информацией, новостями и погодой. Начиная с 2010 года интерьер автомобилей DT4 был переработан и адаптирован к дизайну автомобилей нового поколения DT5. Основные области применения этих автомобилей - линии U1 и U2.

DT5

Начиная с 2011 года, пилотная серия из семи единиц («DT5.1») новой серии DT5 была первоначально поставлена консорциумом, состоящим из Alstom (поставка конструктивной части, как и DT4) и Bombardier Transportation (поставка электрической части. ). Как и DT3, они снова были спроектированы как трехсекционные машины общей длиной около 40 метров. Впервые в DT5 есть проходы между кузовами автомобилей, кондиционер и улучшенные парковочные места для детских колясок, инвалидных колясок и велосипедов. К концу 2014 года поставлены почти все 20 единиц 2-й серии («ДТ5.2»). Здесь тоже были значительные задержки. Еще 80 единиц были заказаны и поставлены к 2019 году. Тогда автопарк составит 107 единиц.

В начале 2010 года прессе был представлен первый готовый агрегат DT5 - многоканальный агрегат 301. Затем он выполнил тест-драйв на действующей трассе на заводе в Хеннигсдорфе. В декабре 2011 года агрегат 306, первый DT5, прибыл в Гамбург, где с января 2012 года он проводил тестовые поездки в основном на испытательном треке между мастерской Farmsen и Берном. С ноября 2012 года поезда с пассажирами курсировали по сети в тестовых целях. После завершения этих тестовых поездок DT5 будет в основном использоваться на кольцевой линии U3. С конца 2015 года он также использовался на маршрутах линии U4.

DT6

В ноябре 2014 года было принято решение о разработке новой машины длиной 40 и 80 метров. Он должен быть подготовлен к вождению с помощью водителя, управлению компьютером и полуавтоматическому управлению. Планируется закупить 40–80 автомобилей с опцией еще до 80 единиц. Первое использование прототипов было первоначально запланировано на 2019 год, но с тех пор было отложено до 2024 года из-за повторного заказа DT5.

Прогнозируемые расширения

Существуют обширные соображения, а в некоторых случаях и далеко идущие планы по различным среднесрочным проектам расширения сети метро. Соседняя карта дает обзор расширений, которые в настоящее время реализуются и официально планируются или, более конкретно, разрабатываются.

U4 Восток: Хорнер Гест через Хорнер Реннбан

линия	Подключение и конечная станция	Станции
	Ипподром Хорнера - Хорнер Гест	Хорнер Rennbahn - Stoltenstrasse - Хорнер Геест

U4 должен вести к востоку от Horner Rennbahn от маршрута, используемого совместно с U2, и пройти по новой линии длиной 2,6 км к Horner Geest на северо-восток. Маршрут проходил полностью под землей и в основном следовал по маршруту Manshardtstraße, запланированы две новые станции метро : Stoltenstraße к востоку от существующей одноименной автобусной остановки и Horner Geest к западу от автобусной остановки Dannerallee в районе местного торгового центра. центр . Вслед за Хорнером Гестом также планируется строительство двухпутной автостоянки, которая должна быть построена таким образом, чтобы в будущем можно было продлить линию в направлении Йенфельда . В целом расширение до Хорнер-Гест впервые подключит к сети метро домохозяйства с населением около 13 000 человек, а к 2030 году Hochbahn ожидает 13 600 пассажиров в день на маршруте. С открытием маршрута вместо Billstedt, маршрут на Horner Geest будет использоваться в качестве новой восточной конечной точки U4.

Работы по прокладке кабеля начались в начале 2020 года. Строительство началось в марте 2021 года, открытие ожидается в конце 2026 года.

U4 юг: ратуша Харбурга через Эльббрюккен и Вильгельмсбург

линия	Подключение и конечная станция	Станции (с бронированием)
	Мосты на Эльбе - ратуша Харбурга	Мосты на Эльбе - Веддел - Прагер Уфер - Маннесаллее - больница Вильгельмсбург - Вильгельмсбург - деревенская церковь - Кениг-Георг-Дайх - Бломштрассе - ратуша Харбурга

Линия U4 в Хафенсити была продлена до остановки Эльббрюккен . Строительство началось осенью 2013 года, а открытие состоялось в декабре 2018 года. Рассматривается возможность дальнейшего продолжения маршрута в южном направлении через Нордерельбе до Вильгельмсбурга и Харбурга.

Если бы Гамбург получил контракт на проведение летних Олимпийских игр в 2024 или 2028 году, которые также должны были проводиться на Кляйнер-Грасбрук , U4 соединил бы Олимпийскую деревню с центром города в рамках последующего использования Олимпийской деревни. Однако из соображений безопасности эта станция не использовалась во время Олимпийских игр.

Планировочные работы начались в конце 2020 года.

Новая линия U5: Брамфельд - Аренен Фолькспарк

линия	Терминалы	курс
	Брамфельд - Аренас Фолькспарк	Bramfeld - Гамбург-Steilshoop - Nordheimstraße - Sengelmannstraße - City Nord - Borgweg - Jarrestraße - Beethovenstrasse - Uhlenhorst - St. Georg - Hauptbahnhof North - Jungfernstieg - Штефансплац - Университет - Grindelhof - Hoheluftbrücke - Gärtnerstraße - Университетская клиника - Behrmannplatz - Hagenbeck зоопарк - Sportplatzring - Стеллинген - Аренас Фолькспарк

Кроме того, в апреле 2014 года, Сенат и Hochbahn представил планы по новому маршруту , который соединит периферийные районы Bramfeld и Steilshoop на северо - востоке и Lurup и Osdorf на северо - западе, а также спортивные и объекты событий в Volkspark с городом Центр .

Маршрут маршрута был доработан в ходе текущего планирования, так что западная конечная точка нового маршрута находится на аренах в Volkspark, в то время как первоначально запланированное соединение с Lurups и Osdorfs на метро в пользу нового Маршрут городской железной дороги (запланированная линия S32) был заброшен. Маршрут будет по-прежнему соединять важные государственные учреждения, такие как университет , районное управление Eimsbüttel и университетскую клинику, напрямую с сетью скоростного транспорта.

Начало строительства линии намечено на конец 2021 года, начало обслуживания пассажиров - на период 2028/29 года.

Линия U5, которая предназначена для обслуживания маршрута, должна стать первой линией метро в Гамбурге, которая будет эксплуатироваться без водителя , что должно обеспечить последовательность поездов продолжительностью до 90 секунд.

U2 Восток: Бергедорф через Мюммельманнсберг и Лобрюгге

линия	Терминалы	Станции *
	Мюммельманнсберг - Бергедорф	Mümmelmannsberg - Boberg / Boberger Drift - Schulenburgring - Perelsstraße - Binnenfeldredder - Lohbrügger Markt - Бергедорф

* Названия станций курсивом взяты от ближайшей автобусной остановки.

Сенат Гамбурга планирует при необходимости продлить U2 до Лобрюгге и Бергедорфа . Это расширение на последнем месте, временного горизонта для него пока нет. Первоначальные планы предусматривают строительство шести новых станций в качестве предпочтительного варианта. Более поздние планы также предусматривают застройку недавно построенного района Обербилвердер с расширением U2 до начала строительства.

U2 Запад: Oldesloer Straße через Niendorf Nord

линия	Подключение и конечная станция	Станции
	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse	Niendorf Nord - Oldesloer Strasse

Есть планы продлить U2 на севере через нынешнюю конечную станцию ​​Niendorf Nord до новой станции на Oldesloer Straße на кольце 3. Планирование в настоящее время отложено и будет возобновлено только тогда, когда в этом районе будет запланирована городская застройка.

Уплотнение сети

линия	станция	Соседние станции
	Fuhlsbüttler Strasse	Barmbek - Habichtstrasse

Ранее запланированные проекты

Расширения сети

Метро Гриндель

линия	Подключение и конечная станция	Станции *
U	Stephansplatz - Siemersplatz	Stephansplatz - Grindelhof - Районный офис Eimsbüttel - Hoheluftbrücke - Gärtnerstraße - (примерно на уровне Behrkampsweg) - Siemersplatz

* Названия ближайших автобусных остановок

Так называемая «Grindel-U-Bahn» все еще включена в план зонирования Гамбурга (FNP). Он должен ответвляться от U1 на станции метро Stephansplatz, а затем идти по маршруту сегодняшней линии Metrobus 5 до Siemersplatz. Линия является одним из самых загруженных автобусных маршрутов в Европе и часто бывает переполнена, несмотря на использование автобусов с двойным сочленением. На маршруте уже планировалось ввести несколько линий скоростного трамвая . В настоящее время это часть планов для U5 с шестью остановками к северу от Стефансплац.

Расширение Walddörferbahn

Восточная ветка Walddörferbahn изначально планировалась как продолжение в северном направлении за пределы того, что сейчас является конечной остановкой Großhansdorf. Две станции были запланированы в эксклаве , который в то время принадлежал Гамбургу - остановка Беймур была почти завершена к 1918 году - чтобы соединить зону охвата планируемого жилого района и того, что тогда называлось « сумасшедшим домом » для местных жителей. общественный транспорт. Из-за Первой мировой войны и отсутствия материалов для электрификации станция так и не была введена в эксплуатацию, хотя пути по набережной уже проложены. В результате принятия Закона о Большом Гамбурге в 1937 году эти территории были изменены из Гамбурга в Пруссию , так что уже не было никакого интереса вводить их в эксплуатацию. После Второй мировой войны здание было в значительной степени снесено для закупки строительных материалов. Остатки комплекса, сохранившиеся до сих пор, используются летучими мышами в качестве зимних жилищ.

Во время строительства Walddörferbahn была запланирована следующая остановка к юго-западу от Аренсбурга на уровне Gut Wulfsdorf . В этом месте маршрут расширен для строительства центральной платформы .

Историческая планировка U4: Осдорф - City Nord

линия	Подключение и конечная станция	Станции
	Зенгельманнштрассе - Осдорфер Борн	Sengelmannstraße - Jahnring (City Nord) - Borgweg - Jarrestraße - Beethovenstrasse - Winterhuder Weg - Mundsburger Brücke - Ланге Райе - Nord Hauptbahnhof - Jungfernstieg - Großneumarkt - Санкт - Паули - Brunnenstraße - Altona - Ottensen - Daimlerstraße - Фон-Sauer-штрассе - Ebertallee - Stadionstrasse - Rugenbarg - Lurup - Osdorfer Born

Еще одна четвертая линия не была рассчитана до 1970 - х годов: он должен был бежать из города Nord и Uhlenhorst через центр города и Алтоне к Lurup и Osdorfer Борна . Чтобы как можно быстрее соединить новый район развития Осдорфер Борн, была запланирована операция на острове между Альтоной и Осдорфер Борн. Для подключения к остальной сети поезда метро с низкорамными платформами доставляются для обслуживания в фирменную мастерскую Бармбек. Для этого маршрута на станциях Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord и Jungfernstieg уже построены путепроводы и края платформ. В районе железнодорожного вокзала Альтона и под автомагистралью A 7 в Бахренфельде были проведены предварительные работы по строительству туннелей. За исключением двух краев платформы на Юнгфернштиге, эти здания не используются для движения транспорта. Северная платформа остановки Hauptbahnhof Nord в настоящее время используется для установки искусства Hauptbahnhof Nord по Раймунд Куммера и Штефан Хубер . Здесь, на северной стороне платформы, как будто упали несколько бетонных звезд.

Непосредственно перед началом строительства в 1974 году тогдашний первый мэр Ханс-Ульрих Клозе отменил проект по финансовым причинам. По крайней мере, строительство восточной части U4 (Hauptbahnhof Nord - Sengelmannstrasse) все еще планируется властями Гамбурга. Кроме того, в 2009 году этот маршрут был принят во внимание как «условное поглощение» для определения или изменения всех новых планов развития .

Полукольцо альстера

линия	Подключение и конечная станция	Станции
U	Альтона - мосты на Эльбе	Altona - Holstenstrasse - Schlump - Grindelhof - Hallerstraße - Goldbekplatz - Winterhuder Weg - Mundsburg - Wartenau - Ландвер - Burgstrasse - Rothenburgsort - Hammerbrook - Elbbrücken

Полукольцо Альстера - это маршрут, который впервые появился в планах расширения в 1920-х годах .

U4: Бармбек - Брамфельд

линия	Подключение и конечная станция	Подключение и конечная станция
U4	Бармбек - Брамфельд	Barmbek - Schwalbenplatz - Elligersweg - Steilshoop - Borchertring - Bramfeld

Первые проекты для нового U4 были не запустить линию по существующему маршруту U3 (сегодня U2) в Billstedt , но развивать линию в Бармбеке и развивать районы Steilshoop и Bramfeld по новой линии . Однако филиал в Брамфельде был опущен на этапе дальнейшего планирования из-за неожиданно быстрого увеличения затрат на внедрение для южного филиала. Вместо этого U4 усиливает U2 на пути к Billstedt. В качестве замены, U3 должен занять этот участок, а также новый филиал в Брамфельдере и филиал в Вандсбек-Гартенштадт.

Для участка Стейлшуп коалиционное соглашение между CDU и GAL предусматривало строительство новой системы легкорельсового транспорта , что также сделало бы эту запланированную линию метро ненужной. Учитывая планы на линию U5, этот маршрут больше не обсуждается.

Береговая линия Эльбы

В 1950-х годах было решено проложить участок от Тойфельсбрюка через Ноймюлен, Фишмаркт и Ландунгсбрюккен до Мессберга. В 1950 году было решено продолжить этот маршрут рядом с бывшим маршрутом в Ротенбургсорт через Ротенбургсорт и Веддел в Вильгельмсбург. В 1955 году тогда планировалось проложить маршрут через Ротенбургсорт, Бургштрассе, Ландвер, Вартенау, Мундсбург, Винтерхуд, Боргвег и Штадтпарк до Бармбека. Позже от планирования отказались из-за плохой финансовой ситуации в пользу старой U4 (которая позже стала жертвой политики красных пера) и городской городской железной дороги. Когда в конце 1950-х годов для U1 была построена станция Meßberg, они хотели расширить ее до четырех путей. Однако для этого газ, электричество и водопровод на соседней причальной стене пришлось перенести на 50 см. Из-за высокой стоимости остановка была построена таким образом, что позже можно было добавить еще одну платформу.

Другие проекты

Еще до Первой мировой войны планировался маршрут к свободному порту. Для этого во время строительства Freihafen-Elbbrücke был проведен второй уровень, по которому должна проходить эстакада . После Первой мировой войны уже велись подготовительные работы для станции метро, когда строился Спринкенхоф .

Остановка Billstedt уже имеет четыре пути, так как изначально планировалось провести ветку отсюда через Кирхштайнбек до Мюммельманнсберга. Маршрут до Меркенштрассе следует продлить через Остштейнбек в направлении Глинде .

Уплотнение сети

линия	станция	Соседние станции
	Университет	Stephansplatz - Hallerstrasse

Вышедшие из употребления маршруты и станции

Заброшенные и разрушенные маршруты

• Rothenburgsort: Бывшая эстакада железнодорожной линии до Rothenburgsort стала жертвой воздушного налета в 1943 году во время Второй мировой войны . Атака также разрушила окружающий район Хаммербрук . Виадуки и вокзалы, которые были в значительной степени разрушены , были снесены после войны. Никакой необходимости в реконструкции линии в безлюдном месте не было.

линия	Станции	Станции
U	Филиал в Ротенбургсорт	Центральный вокзал (юг) - Spaldingstrasse - Süderstrasse - Brückenstrasse - Rothenburgsort

Заброшенные вокзалы

• Hellkamp: Бывшая конечная остановка в Eimsbüttel была закрыта в 1964 году, когда начались строительные работы по расширению сегодняшней U2 через новую остановку Lutterothstraße в направлении зоопарка Хагенбека.

• Berliner Tor (старый): эта станция, которая была расположена на склоне холма с открытыми боковыми платформами непосредственно к западу от железнодорожной линии Любека, также была закрыта в 1964 году и заменена новой четырехпутной туннельной станцией дальше на юго-запад, которая могла бы вместить подключение и выход из новой линии в Billstedt. Система парковки и поворота Berliner Tor находится в районе старой автобусной остановки.

Смотри тоже

• Список станций метро Гамбурга
• S-Bahn Гамбург
• Железнодорожный транспорт в Гамбурге
• AKN Eisenbahn AG
• Гамбургская транспортная ассоциация (HVV)
• Hamburger Hochbahn AG (HHA)

литература

• Э. Гюнтель: Гамбургер Хохбан . В: Deutsche Bauzeitung , год 46 (1912), столбцы 569–575, 581–585, 613–619. Оцифрованный
• Г. Капш: Металлические конструкции виадуков и мостов Hamburger Hochbahn . В: Deutsche Bauzeitung , Volume 48 (1914), Sp. 437/438, 445–450, 453–459, 541–546, 563–567, 591–594, 599–602. Оцифрованный
• Роберт Швандл: Гамбургский альбом U-Bahn и S-Bahn . Роберт Швандл Верлаг, Берлин 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Юрген Бёниг и Таня Грайнер: В пути, 90 лет гамбургскому метро . Christians-Verlag, Гамбург 2002, ISBN 3-7672-1399-0
• Иоахим Хэгер, Ханс-Юрген Зиммерсбах: Хаммония и ее метро . Christians-Verlag, Гамбург 1986, ISBN 3-7672-9967-4
• Стефан Бенеке и др.: История Hamburger Hochbahn . Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn eV, Берлин 1988, ISBN 3-926524-06-5
• Ральф Хайнзон: Schnellbahnen в Гамбурге, История S-Bahn и U-Bahn, 1907-2007 . Нордерштедт 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Автомобили Hamburger Hochbahn . Издатель: Ассоциация любителей дорожного движения и музейных железных дорог (VVM), Гамбург, 1975 г.
• Ульрих Алексис Христиансен: темные миры Гамбурга. Таинственное подземелье ганзейского города . Ch.-Links-Verlag, Берлин 2008, ISBN 3-86153-473-8
• Кристоф Мюллер: Местный железнодорожный транспорт Гамбурга: S-Bahn, U-Bahn, трамвай, небольшие железные дороги . GeraMond, Мюнхен 2006 г., ISBN 3-7654-7145-3

веб ссылки

• Официальный сайт Hochbahn (оператор метрополитена Гамбурга)

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Маршрутная сеть. В: www.hochbahn.de. Проверено 1 января 2016 года . 
2. ↑ Корпоративный отчет Hochbahn за 2017 год
3. ↑ Печатная продукция 21/1177 о гражданстве Гамбурга
4. ↑ ^{а б в} Безбарьерное расширение | Надземная железная дорога. Проверено 9 марта 2021 года . 
5. ↑ Строительные работы для обеспечения доступности: U-2 заблокировали в марте , abendblatt.de
6. ↑ Печатная продукция 21/1177 о гражданстве Гамбурга
7. ↑ Гражданство свободного и ганзейского города Гамбурга (ред.): Печатный материал 18/6039
8. ↑ Преобразование 20 станций к 2012 г. В: Hamburger Morgenpost. 2 октября 2009, в архиве с оригинала июля 13, 2012 ; Проверено 22 декабря 2009 года . 
9. ↑ Безбарьерное расширение: 1 этап расширения 2012–2015 гг. Hamburger Hochbahn, декабрь 2015, архивируются с оригинала на 13 февраля 2016 года ; Доступ к 12 февраля 2016 года . 
10. ↑ Stop Rauhes Haus. Маршрут: U2, U4. Начало строительства: 22 сентября 2014 - Завершение: 10 декабря, 2015. Hochbahn Hamburg, архивируются с оригинала на 13 февраля 2016 года ; Доступ к 12 февраля 2016 года . 
11. ↑ текущий обзор и планы на 2016 год Hamburger Hochbahn , доступ к 19 августа 2014 года . 
12. ↑ Безбарьерное расширение: 2-й этап расширения. Hochbahn Гамбург, декабрь 2015, архивируются с оригинала на 13 февраля 2016 года ; Доступ к 12 февраля 2016 года . 
13. ↑ Все станции метро Гамбурга будут безбарьерными. В: Hamburger Abendblatt. 19 августа 2014, доступ к 23 августа 2014 . 
14. ↑ В 2018 году более 80% подземной сети было безбарьерной. Hochbahn Гамбург, 9 декабря 2015, доступ к 12 февраля 2016 года . 
15. ↑ U Landungsbrücken становится безбарьерным на сайте www.hochbahn.de с 15 мая 2019 г., по состоянию на 22 октября 2019 г.
16. ↑ ^{a b c} Частный сайт надземной железной дороги до Ротенбургсорта
17. ↑ См. Также Münzviertel # Buildings , ключевое слово "Repsoldtunnel"
18. ↑ Герберт Хусманн: Управление операциями и оборудование гамбургского метро . В: Der Stadtverkehr , выпуск 1/1970, стр. 14-18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970
19. ↑ Мастерская Билштедта | Надземная железная дорога. Проверено 9 марта 2021 года . 
20. ↑ За кулисами изменения тарифов · Час пик в Hochbahnhaus · 160 000 пассажиров пользуются новыми картами досмотра . В: Fahr mit uns , журнал для клиентов HHA, выпуск 2/1963, стр. 8/9, Гамбург, 1963 г.
21. ↑ Билеты в метро из автомата . В: Езжайте с нами , выпуск 2/1963, с. 7.
22. ↑ 19% старших карт . In: Bus + Bahn , Issue 10/77, Volume 11, No. 121, Alba-Verlag, Düsseldorf 1977, Nachrichten, p. 13.
23. ↑ С HVV до IVA '79 . Информация о HVV для гостей, брошюра, Гамбург, 1979 г.
24. ↑ Все больше и больше станций-призраков . В: Hamburger Abendblatt от 6 апреля 1988 г., стр. 3.
25. ↑ Видео операции 1988 г. , доступ 29 июня 2014 г.
26. ↑ Автоматизация в цифрах . В: Fahr mit uns , журнал для клиентов HHA, выпуск 2/1982, стр. 2
27. ↑ Hamburger Nahverkehrsnachrichten № 14/4 от декабря 1967 г., стр. 6, Kurzmachrichten U-Bahn, Hamburger Verkehramateure
28. ↑ А. Лау: Любители дорожного движения репетируют будущее . В: Hamburger Nahverkehrsnachrichten № 15/1 от марта 1968 г., стр. 3–5, Hamburger Verkehrsamateure.
29. ↑ Герберт Хусманн: Управление операциями и оборудование гамбургского метро . В: Der Stadtverkehr , выпуск 1/1970, стр. 14-18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970
30. ↑ Никаких «поездов-призраков» в HHA · PUSH . В: Путешествуйте с нами · Автоматически с PUSH , журнал для клиентов HHA, выпуск 2/1982
31. ↑ Автоматически нажатием PUSH . В: Drive with us , журнал для клиентов HHA, выпуск 1/1987
32. ↑ HOCHBAHN - Харнак берет на себя командование в метро Гамбурга . Гамбургер Абендблатт
33. ↑ Вопросы к… Ингрид Мец-Нойн
34. ^ HVV - Голоса надземной железной дороги , Hamburger Abendblatt
35. ↑ Восстановлен первый вагон метро в Гамбурге . В: Ездите с нами , выпуск 1/1987
36. ↑ В Гамбурге все метрополитены HHA оснащены камерами и технологией цифровой видеозаписи. В: juramagazin.de. Проверено 11 ноября 2020 года . 
37. ↑ Серия DT2 - Историческое метро, ​​выведенное из эксплуатации через 50 лет . В Hamburger Abendblatt , 26 ноября 2015 г.
38. ↑ Ссылка на анонс
39. ↑ Hochbahn заказывает еще 27 новых поездов метро. Местный транспорт HAMBURG, 5 января 2016, доступ к 2 апреля 2017 года . 
40. ↑ Завершено предварительное планирование расширения U4. В: Сайт местного транспорта Гамбурга. 11 мая, 2017. Проверено 23 мая, 2017 . 
41. ↑ Устранение разрыва: решение о маршруте U5. В: Schnelle-durch-hamburg.de. 16 декабря 2020, доступ к 16 декабря 2020 . 
42. ↑ Расширение сети для мобильности в Гамбурге на hamburg.de
43. ↑ Маршрут U2 и достопримечательности на hamburg.de
44. ↑ ^{a b} концептуальное исследование для расширения подземной сети; Отчет о результатах. 2014, доступ к 19 октября 2016 . 
45. ↑ Бергедорфер СПД хочет сократить жилищное строительство. 25 июня, 2017. Проверено 8 июня, 2017 . 
46. ↑ U3: Фюле останавливается в метро. В: Быстрее через Гамбург. Hamburger Hochbahn AG, 8 октября 2020, доступ к 25 октября 2020 года . 
47. ↑ https://www.ndr.de/kultur/geschichte/schauplaetze/Auf-den-Spuren-einer-verschwundenen-U-Bahn,ubahnrothenburgsort114.html