Люфтганза Аэропорт Экспресс

Lufthansa Airport Express (сокр LHA ) был с 1982 по 1993 г. авиакомпания Lufthansa б типа поезда из пассажирских перевозок на дальние расстояния . Он служил заменой для ближнемагистральных рейсов на стыковках из Дюссельдорфа и Штутгарта в аэропорт Франкфурта-на-Майне .

Зачатие

Стюардесса Lufthansa в кейтеринге в поезде, хорошо видны интерьеры фирменного дизайна авиакомпании

Авиакомпания Lufthansa Airport Express была создана по запросу Министерства транспорта Германии .

Основная цель концепции заключалась в том, чтобы высвободить возможности аэропорта для дальнемагистральных рейсов за счет переноса ближнемагистральных рейсов на расстояние до 300 километров с одновременной защитой окружающей среды.

Хотя оборудование и дизайн поездов больше соответствовали стандартам бизнес-класса Lufthansa - использовались только бывшие вагоны 1-го класса - пассажирам LHA приходилось платить только по более дешевому тарифу эконом- класса . Поезда ходили как под номером поезда, так и под номером рейса Lufthansa , а багаж проверялся прямо на стыковочные рейсы . Lufthansa Airport Express разрешалось использовать только с билетами на самолет , при этом, как и в случае с воздушным движением, было заключено соглашение о фидере с Condor Flugdienst, и в ходе стыковки пассажиры других авиакомпаний также могли пользоваться поездами.

Поезда заменяли около 3000 ближнемагистральных рейсов в год. Только за последний год эксплуатации, 1992 год, поездами воспользовались 270 тысяч пассажиров . Рекламный слоган « Путешествие на нулевом эшелоне полета», прямо ссылающийся на LHA, также стал крылатым словом, обозначающим быстрое и удобное железнодорожное сообщение.

Машинисты поездов и машинисты поездов были предоставлены DB, обслуживающий персонал - Lufthansa.

история

Первое сообщение из Дюссельдорфа во Франкфурт

Класс 403 как Lufthansa Airport Express
Lufthansa Airport Express на вокзале аэропорта Франкфурта

С 28 марта 1982 года электрические многоцелевые самолеты серии 403 получили новые награды как Lufthansa Airport Express, с тех пор они управлялись от имени Lufthansa и окрашивались ими. Поезда ходили четыре раза в день в каждом направлении между центральным вокзалом Дюссельдорфа и аэропортом Франкфурта-на-Майне , что требовало двух рейсов туда и обратно. Были промежуточные остановки в Кельне-Дойц , центрального железнодорожного вокзала Кельна и Центрального железнодорожного вокзала Бонна . Оперативно они были классифицированы как Trans Europ Express (TEE) до лета 1987 года, когда поезд типа TEE окончательно исчез из железнодорожных перевозок Германии:

  • TEE 61/62 (с лета 1986 г .: TEE 1001/1002) = LH 1001/1002
  • TEE 63/64 (с лета 1986 г .: TEE 1003/1004) = LH 1003/1004
  • TEE 65/66 (с лета 1986 г .: TEE 1005/1006) = LH 1005/1006
  • TEE 67/68 (с лета 1986 г .: TEE 1007/1008) = LH 1007/1008

После одного года эксплуатации непрерывная работа поездов оказалась под угрозой 1 апреля 1983 года, после того как Федеральная железная дорога потребовала увеличить ежегодную арендную плату, выставляемую Lufthansa за поезда с восьми до одиннадцати миллионов D-марок в год в этот день. Согласно DB, предыдущая цена едва покрывала затраты.

27 марта 1983 года сообщение было продлено до аэропорта Дюссельдорфа с четырьмя парами поездов в день по всему маршруту. Отныне новая конечная остановка была подземной железнодорожной станцией аэропорта Дюссельдорфа, а центральная железнодорожная станция Дюссельдорфа стала промежуточной остановкой. В конце 1983 года Bundesbahn и Lufthansa продлили сотрудничество еще на два года, до весны 1986 года.

В общей сложности на один блок было доступно 171 место; после ремонта в 1988 году вместимость была уменьшена до 151 места. Средняя загрузка поездов за первые три недели октября 1983 года составляла 80 пассажиров на поезд по сравнению с 30 пассажирами на поезд за тот же период прошлого года. Для Lufthansa от 30 до 35 в день было достаточно для эффективного оперативного управления. Пунктуальность на станции назначения составляла около 90 процентов в первые 18 месяцев работы. LHA пользовалась особой популярностью у путешественников из-за границы, которые особенно ценили живописную дорогу на левом участке Рейна , где узкое место Mainz Hauptbahnhof и два туннеля были частично обойдены с помощью объездной дороги Майнца .

В 1988 году на станции аэропорта Франкфурта было около 235 000 пассажиров, которые садились и выходили из экспресса Lufthansa Airport Express.

Второй рейс из Штутгарта во Франкфурт

Lufthansa Airport Express с серией 103
Lufthansa Airport Express на новой линии по пути из Мангейма в Штутгарт

Отсутствие других подходящих нескольких единиц Lufthansa Airport Express поездов обычного автомобиля было использовано для второго маршрута, они состояли из локомотива из серии 111 и три отсека автомобиля из Eurofimabauart (рода Avmz 207). Этим вагонам в то время было около десяти лет, и ранее они использовались в качестве вагонов 1-го класса в междугородних поездах Федеральной железной дороги Германии. Новое соединение эксплуатировалось с комплектом, для этого, помимо локомотива (111 049-3), в общей сложности четыре вагона (три из планового комплекта и один как резервный) были перекрашены в цвета Lufthansa. Кроме того, четыре вагона в ремонтной мастерской Krefeld-Oppum были переоборудованы для нового назначения: два внешних отсека из предыдущих девяти были удалены и заменены камбузом и багажным отделением. После ремонта в каждом из четырех вагонов было всего 42 места (ранее 54), распределенных по семи шестиместным купе. Таким образом, весь поезд имел в общей сложности 126 пассажиров, и на южном маршруте не было никаких различий между классами бронирования и классами вагонов .

Максимальная скорость Lufthansa Airport Express с локомотивом составляла 160 км / ч (из-за используемого локомотива серии 111), но более высокая скорость не была необходима для этого соединения ввиду высокоскоростного маршрута Мангейм - Штутгарт , который был в то время еще не открывался . Изначально ежедневно предлагалось две пары поездов, время в пути составляло два часа. В отличие от северного маршрута, на южном маршруте не было промежуточных остановок.

Соединение LHA Штутгарт - аэропорт Франкфурта, которое было введено в мае 1990 года, также встретило высокий спрос, поэтому было принято решение расширить предложение расписания, когда в июне 1991 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная линия Мангейм - Штутгарт с двух предыдущих. всего до четырех пар поездов в день. В частности, сокращение времени в пути до 90 минут должно повысить привлекательность этого второго маршрута Lufthansa Airport Express. Кроме того, все еще можно было проехать четыре поезда в каждом направлении только с одним составом поездов.

Однако из-за более высокой скорости и проблем с давлением в многочисленных туннелях новой линии предыдущие транспортные средства больше не могли использоваться. По этой причине был адаптирован новый подвижной состав из инвентаря Deutsche Bundesbahn, локомотив класса 111 был заменен на более быструю машину класса 103 (200 км / ч вместо прежних 160 км / ч), для которой 103 101- 2 были перекрашены в цвета Lufthansa, автомобили, бывшие в употреблении, были возвращены в исходное состояние и возвращены на регулярное междугороднее сообщение.

Междугородние купейные вагоны конструкции Еврофима были переоборудованы в новый поезд с июня 1991 года, но на этот раз три вагона класса АВМЗ 107, которые ранее были герметичными для междугородних перевозок на новых линиях. Однако их обновление было гораздо более масштабным, чем у моделей 1989 года. Опять же, от двух внешних отсеков отказались в пользу багажного отсека и камбуза, но конструкция отсека донорской тележки также была несколько ослаблена отверстиями в стенах. В результате получилась смесь купейных вагонов и вагонов открытой планировки с двумя так называемыми большими купе (одно на 15 и одно на 10 мест) и двумя классическими купе, в которых было всего пять мест. Три автомобиля, переоборудованные таким образом, теперь назывались Авмз 106, и с тех пор в них было только 35 мест (по сравнению с 54 у автомобиля-донора). Были использованы новые сиденья, которые во многом соответствовали сиденьям первого поколения ICE . Помимо трех купейных вагонов, четыре вагона с открытыми сиденьями 2-го класса герметичного типа Bpmz 293.2 были переоборудованы в Lufthansa Airport Express, теперь они предлагали места для 39 пассажиров и получили обозначение Bpmz 296.

Как правило, в поездах использовался один АВМЗ и два БПМЗ. Поскольку время выполнения работ в Штутгарте было очень коротким и поставка вагонов была невозможна, комплекты на станции были заменены. Прибывший поезд подъехал к вагонам, которые уже ждали на пути. Пока локомотив прицепляли к этому новому набору, прибывший поезд был убран, так что путь был свободен для выхода.

Расширение сервиса, которое произошло в 1991 году, было успешным, ежемесячно перевозилось около 11 000 путешественников. В соответствии с летним расписанием 1992 года время в пути от Штутгарта до аэропорта Франкфурта может быть снова сокращено с 90 до 85 минут.

Прекращение работы

Однако, из - за коррозионных повреждений транспортных средств на Дюссельдорф - маршрут Франкфурта и растущей конкуренции со стороны службы Междугородний Экспресс в Deutsche Bundesbahn на Штутгарт - маршрут Франкфурте, Lufthansa вышла из первой половины 1990 - х годов после того, как почти десять лет железнодорожных перевозок сектор назад.

Несмотря на более низкие эксплуатационные расходы (по сравнению с сопоставимыми рейсами на короткие расстояния) и большое количество пассажиров, 23 мая 1993 года обслуживание рейсов Lufthansa Airport Express было прекращено. Еще одна причина прекращения производства заключается в том, что поезда оказались позади систем бронирования туристических агентств , которые были рассчитаны на короткое время в пути , что затруднило продажи. В то же время это предложение конкурировало с представленной позднее Rail & Fly , которая с ее более частыми интервалами и большим количеством пунктов назначения предлагала гораздо большую гибкость, чем поезда Airport Express, которые ходят в два пункта назначения четыре раза в день.

Использование транспортного средства

модельный ряд Начало использования Конец миссии
403 Март 1982 г. Май 1993 г.
111 049 Май 1990 г. Октябрь 1991 г.
АВМЗ 206 Май 1990 г. Октябрь 1991 г.
103 101 Май 1991 г. Май 1993 г.
АВМЗ 106 и БПМЗ 296 Май 1991 г. Май 1993 г.

Преемственность

Индикатор пункта назначения поезда на главном вокзале Кельна для ICE 103 со ссылкой на вагон Lufthansa Express Rail

Вместо поездов Airport Express в поездах EuroCity или Intercity, курсирующих через аэропорт Франкфурта, первоначально использовались специальные контингенты первого класса . В качестве последующего проекта Lufthansa занимает специальные места в регулярных поездах ICE между Кельном, Франкфуртом и Штутгартом с 1993 года и по сей день; это сотрудничество с Deutsche Bahn AG продается под названием AIRail и основано на код- шеринге. принцип.

На маршруте Франкфурт - Штутгарт предыдущие поезда продолжали курсировать под управлением DB и под названием Airport Express с увеличенным временем оборота в Штутгарте, так что набора из четырех вагонов было достаточно. В 1995 году предложение было сокращено до двух пар поездов и полностью прекращено в октябре 1995 года.

Вагоны на втором соединении были переоборудованы для туристических поездов в середине 1990-х годов и теперь снова используются в междугородних поездах.

разнообразный

В аэропорту Франкфурта поезда ходили с сегодняшнего регионального железнодорожного вокзала . Железнодорожный вокзал аэропорта был специально обозначен как Терминал E и включен в указатели на территории аэропорта. После прекращения операций это обозначение терминала было упразднено; сегодня буква E обозначает одну из двух зон в Терминале 2.

веб ссылки

Commons : Lufthansa-Airport-Express  - коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b c d e f Вильгельм Бендер : соединение аэропорта Франкфурта с железнодорожной сетью . В: Железные дороги в регионе Франкфурт-Рейн-Майн , Хестра-Верлаг, Дармштадт, 2002, ISBN 3-7771-0304-7 , стр. 152 f.
  2. ↑ Без источника
  3. ↑ Йозеф Мауэрер: Последний полет на нулевой высоте. В: железнодорожный журнал . Нет. 3 , 2018, ISSN  0342-1902 , с. 60 .
  4. ↑ Report Airport Express катится к разъезду . В: Die Welt , 11 ноября 1982 г.
  5. ↑ Объявление Lufthansa-Airport-Express исполняется 1 год . В кн . : Железнодорожный технический обзор . 32, № 6, 1983 г., стр. 371
  6. ↑ a b Отчет Lufthansa Airport Express работает еще два года . В кн . : Железнодорожный технический обзор . 12, № 12, 1983, с. 787.
  7. ↑ Без источника
  8. ↑ ET 403 на www.hochsitzszuege.info
  9. ^ Гюнтер Питч: Подключение крупных аэропортов к железнодорожной сети DB . В кн . : Федеральная железная дорога . Лента 65 , нет. 11 , 1989, ISSN  0007-5876 , стр. 952-954 .
  10. ↑ Гётц Гляйцманн: Автомобили InterCity из DB (часть 2) . Железнодорожный иллюстрированный 04/1993. Издательство Schünemann.
  11. ↑ Йозеф Мауэрер: Последний полет на нулевой высоте. В: железнодорожный журнал . Нет. 3 , 2018, ISSN  0342-1902 , с. 63-64 .
  12. ↑ Йозеф Мауэрер: Последний полет на нулевой высоте. В: железнодорожный журнал . Нет. 3 , 2018, ISSN  0342-1902 , с. 64 .