Междугородний (Германия)

Логотип IC

Маршрутная сеть IC и ICE в Германии (по состоянию на 2017 г.)

Междугородняя линия Deutsche Bahn

Управляющая машина междугороднего сообщения Deutsche Bahn

Межгород (сокр IC , бывшее написание InterCity ) также всемирно используемый тип из междугородного поезда , который позиционируется ниже Intercity-Express в Германии .

В Германии Междугородние в Deutsche Bahn AG работает на DB Fernverkehr AG , базирующейся в Франкфурт -на- Майне . Он работает почти исключительно на внутренних немецких маршрутах, его аналогом для трансграничных перевозок является EuroCity (EC).

история

Первоклассное предложение каждые два часа с 1971 года.

Бывший логотип InterCitys в Германии (1971–1991)

Немецкая сеть InterCity обеспечивает соединения на уровне платформы на узловых станциях, здесь Köln Hbf, 1980:
слева IC 625 " Meistersinger " (Ганновер - Вупперталь - Висбаден - Мюнхен),
справа IC 109 " Rheinpfeil " (Гамбург - Дуйсбург - Майнц - Базель. )

Движение между городами Deutsche Bundesbahn началось 26 сентября 1971 года. Написание было другим с самого начала. Рекламная страница в сборнике летних курсов 1971 года гласила: «Поезда InterCity: Германия каждые 2 часа - поезда Intercity отправляются 26 сентября 1971 года».

В 1971 году поезда InterCity заменили долгосрочный экспресс-поезд дальнего следования (F) и, в отличие от него, курсировали по регулярному расписанию с так называемыми «системными остановками» на четырех линиях (см. Маршрутную сеть 1971 ), которые охватывали важнейшие экономические центры тогдашней Федеративной Республики Германии (Бремен, Гамбург, Ганновер, Рейн / Рур, Рейн / Майн, Рейн / Неккар, Мюнхен и Нюрнберг) и Базель, связанные друг с другом. «Системная остановка» означает, что каждый поезд на этой линии имел запланированную остановку на этой станции. С самого начала расписание было разработано таким образом, чтобы два поезда с разных линий шли лицом друг к другу на одной платформе в одно и то же время на пяти важных узловых станциях, таким образом, предлагая пересадочные соединения с минимальными затратами времени, но с максимальными затратами времени. возможная безопасность соединения. На вышеупомянутых станциях поезда IC обычно ожидали друг друга до 10 минут в случае задержки (так называемые корреспондентские соединения IC ). Согласно DB, система InterCity была первой в мире системой поездов дальнего следования, курсирующей каждые два часа. Тем не менее, расписание поездов было спланировано очень амбициозно, поэтому в летнем расписании 1972 года его пришлось увеличить, чтобы добиться большей пунктуальности.

Другие функции комфорта также включали большие отсеки с кондиционером и более высокую скорость. После того, как бюджет на надстройку был сокращен для замедления экономики и одновременно увеличился трафик, поезда InterCity изначально не могли двигаться с целевой скоростью 200 км / ч. Только в 1978 году было доступно более 100 километров модернизированных линий , на которых можно было двигаться со скоростью 200 км / ч, в то время как необходимые для этого локомотивы были доступны уже несколько лет назад. InterCity подвергался особому оперативному мониторингу трафика InterCity (Bü-IC) в недавно созданном Центре управления транспортом . Для движения междугородних поездов со скоростью 200 км / ч требовались специальные разрешения от строительства железной дороги и правила эксплуатации до мая 1991 года , которые до этого предусматривали только максимальную скорость пассажирских поездов до 160 км / ч.

В течение трех месяцев после введения системы InterCity, число пассажиров на дальние расстояния увеличился на 40 процентов, в то время как в тот же период на десять процентов меньше пассажиров были на экспресс - поезде . Презентация поездов сопровождалась рекламной кампанией под девизом Intelligent Travel .

Первоначально речь шла о поездах , которые имели только первые автомобили класса и вагон - ресторан и побежали через каждые два часа. Здесь (также чисто первоклассные) поезда TEE были интегрированы в часы IC на соответствующих маршрутах. Это привело к появлению концепции создания рабочей группы, созданной в 1967 году для дальнейшего развития существующей сети поездов дальнего следования. Эта группа, вероятно, также впервые использовала термин Intercity , в любом случае, шесть новых пар поездов F были введены в зимнее расписание 29 сентября 1968 года в дополнение к их общим названиям (также в расписании) с Intercity A to F соответственно. Четыре из них ехали с вагонами класса 601 TEE , на которых эмблема TEE была заменена знаком «InterCity»; пары поездов А и С тащил локомотив. Дополнительное обозначение «InterCity» снова было отказано от летнего расписания 1 июня 1969 года, тем более что эти пары поездов не образовывали единую сеть и, конечно, не являлись регулярным расписанием.

Вскоре после его введения в 1971 году стало очевидно, что это двухчасовое обслуживание, которое было ограничено первым классом и нацелено на ограниченное количество клиентов (в основном деловых путешественников), не могло поддерживаться, поскольку они все чаще переходили на самолеты. Дополнительная сеть поездов постоянного тока InterCity, введенная в 1973 году, здесь тоже не сильно помогла, тем более что сама она успехом не увенчалась. Альтернативы искали, особенно когда DB пришлось объявить о потерях в междугородном сообщении в 1974 году. Поэтому была создана рабочая группа для выработки новых возможных решений, которая напрямую подчинялась совету директоров. Было признано, что будущее за двухуровневой системой. Исследования, проведенные этой рабочей группой, показали, что 80 процентов всех путешественников дальнего следования путешествовали по четырем линиям предыдущей сети IC, которая, однако, составляла только 21 процент всей сети поездов дальнего следования. Эту группу нужно было привлечь к новому предложению. После значительного сопротивления со стороны эксплуатационной службы отказаться от эксклюзивного предложения для высококлассной клиентуры, которое в некоторых кругах казалось слишком обширным, 4 октября 1977 года совет DB решил предлагать поезда InterCity в будущем, как правило, в двух классах и каждый час.

Первые двухклассные поезда IC начали курсировать по менее загруженной линии Бремен - Мюнхен еще в 1976 году. Однако речь шла только об отдельных поездах, использование которых было неудовлетворительным в первом классе и которые поэтому стали кандидатами на удаление, что, однако, разрушило бы концепцию сети, доступной в любое время и в любом месте. Эта попытка, наконец, привела к осознанию того, что будущее IC может лежать в двухклассной системе. Перед общим введением новой системы IC было проведено испытание летнего расписания 1978 года на маршруте Гамбург - Кельн с поездами IC первого и второго класса примерно с часовыми интервалами.

Двухклассная сеть каждый час с 1979 г.

IC 515 «Сенатор» (Гамбург - Мюнхен) на левом берегу Рейна у берегового туннеля напротив Лорелей с новыми автобусами второго класса открытой планировки с кондиционерами (1984)

В начале летнего расписания 27 мая 1979 года программа IC '79 с лозунгами «Каждый час, каждый класс» и «Только трамвай ходит чаще» была введена во всех поездах, включая вагоны второго класса, и ритм был задан точным, почасовой ритм удвоился. Однако он исчез на маршрутах IC, в частности, из-за изменения расписания в 1979 и 1985 годах ряда предыдущих дневных поездов, курсирующих экспресс-поездами . Тем не менее, ночные поезда практически не пострадали от растущей сети IC ; их количество только уменьшилось позже. В то время как поезда D с билетами длиной более 50 километров можно было использовать без дополнительной платы, с 1971 по 1991 год на поезда IC взималась фиксированная надбавка независимо от билета и расстояния, пройденного IC. Во втором классе много лет было 5  марок .

Поэтому для IC 79 было сделано все, чтобы сократить время в пути. В дополнение к постепенному расширению маршрутов до максимальной скорости 200 км / ч, в поездах в основном не использовались вагоны и связанные с этим трудоемкие сцепки и маневрирование. С другой стороны, регионы, в которых пассажиропоток был недостаточен для почасового обслуживания, тем не менее были связаны отдельными поездами IC, которые продолжали движение от основной сети без необходимости пересадки поездов, например, Копенгаген, Амстердам, Ахен, Саарбрюккен, Гармиш-Партенкирхен, Вена, Женева и Милан. Первоначально эти отдельные поезда были классифицированы как экспрессы на участках за пределами Германии.

Чтобы свести к минимуму время, затрачиваемое на транзитных станциях, поезда IC, за некоторыми исключениями, в отличие от обычных поездов D, не перевозили ни багажных, ни почтовых вагонов , что означало, что во время коротких остановок не было трудоемких операций по погрузке. . (В то время багажные тележки использовались для перевозки багажа, который пассажиры отправляли к месту назначения поездом за плату; его перегружали железнодорожные работники. Кроме того, белые световые кубы 1979 года с заглавными буквами от A до (первоначально) E устанавливаются на всех платформах IC на расстоянии 53 метра (две длины автомобиля), чтобы пассажиры могли сесть как можно быстрее без необходимости поиск забронированной машины. До этого стояла одна, индикатор уровня машины -Инфовитринен на платформе в наличии; пассажир не мог определить точное положение автомобиля на платформе.

В ходе испытаний 1978 года вагоны первого класса были выстроены в линию на южном конце поезда, но по просьбе SBB последовательность вагонов была изменена таким образом, что вагоны первого класса между Гамбургом, Кельном и Базелем находились на северном конце. поезда (в Базеле поезда SBB из Германии всегда меняют направление движения). Таким образом, вагоны первого класса прибыли на конечную станцию Цюриха в конце платформы / кросс-платформы . Это была уступка со стороны DB SBB, чтобы последняя согласилась запускать поезда IC на своих путях. Однако было принято, что вагоны первого класса на конечных станциях Франкфурта-на-Майне или Мюнхена располагались не на кросс-платформе, а «далеко».

В дополнение к регулярному расписанию, сеть IC отличался от начала тем , что путешественники на присоединительных станции на центральной станции Ганновер , центрального железнодорожного вокзала Дортмунда , Центрального железнодорожного вокзала Кельна , Центрального железнодорожного вокзала Мангейма и центрального железнодорожного вокзала Вюрцбурга имел возможность получить от линия на поезд на той же платформе через переписку для перехода на другую линию. Конфигурация сети показала, что с 1979 года на всех заочных станциях вагоны первого и второго класса встречались на платформах лицом друг к другу, что позволяло минимизировать время передачи от IC к IC.

Однако, поскольку все еще опасались, что предыдущие пассажиры первого класса могут избежать новых поездов, не только первый и второй классы были строго разделены в InterCitys (вагоном-рестораном, выстроенным между ними), но и в общей сложности семь ходы исключительно первоклассных поездов TEE Недавно включенные в состав поездов, которые курсируют по важным маршрутам раньше, чем обычные поезда. Позже, однако, от этих поездов отказались из-за отсутствия спроса, и потенциал для отдельного предложения премиум-класса параллельно с установленными двухклассными InterCity оказался слишком низким. Последний TEE был снят с производства в Германии в 1987 году.

Когда первая крупный послевоенная новая линия между Fulda и Вюрцбурге была открыта в 1988 году, были использованы самые последние автомобили: в серии 120 с автомобилями IC в так называемом продукте цветового дизайне

Уже в 1985 году (см. Маршрутную сеть 1985 года ) сеть IC была расширена с четырех до пяти линий, так что теперь курсировало три поезда вместо двух в час и направление между Рейном / Руром и Рейном / Майном. Это было сделано для того, чтобы избежать или, по крайней мере, уменьшить переполненность поездов на относительно коротком, но пользующемся большим спросом участке между этими двумя центральными мегаполисами. Еще одна значительная реструктуризация произошла в 1988 году, когда был сдан в эксплуатацию первый более длинный участок новой линии Фульда - Вюрцбург (см. Маршрутную сеть 1988 года ).

Замена в качестве основного предложения на ДВС с 1991 г.

Вскоре после воссоединения Германии в 1990 году долгожданные новые высокоскоростные линии Ганновер - Фульда и Мангейм - Штутгарт вступили в строй 2 июня 1991 года после двух десятилетий планирования и строительства . С одновременным запуском высокоскоростного движения с поездами Intercity Express были созданы новые линии IC, а линия из Гамбурга через Геттинген и Мангейм в Мюнхен была преобразована с поездов IC в поезда ICE и, таким образом, ускорилась.

В последующие годы были созданы дополнительные линии и / или преобразованы в ICE, хотя некоторые маршруты теперь снова работают на конкурентной основе, поскольку некоторые из бывших линий IR были «модернизированы» до линий IC после прекращения движения поездов Interregio (IR ). На маршруте Рейн / Рур - Рейн / Майн поезда ICE в основном курсируют по высокоскоростному маршруту через Вестервальд, в то время как поезда IC / EC используют более туристический маршрут вдоль Рейна с разницей во времени в пути около одного часа.

В 2000 году поездами EC / IC было перевезено 11,3 миллиарда пассажиро- километров (P-км), что на 0,6 миллиарда P-км меньше, чем в предыдущем году.

Комплексная модернизация автопарка началась в октябре 2001 года: 14 марта 2002 года был представлен первый обновленный автомобиль IC / EC. В общей сложности 200 миллионов евро было инвестировано в модернизацию 1198 автомобилей из примерно 1750 автомобилей IC / EC в течение как минимум десяти дополнительных лет эксплуатации. Летом 2012 года началась еще одна программа модернизации , в ходе которой большое количество автомобилей IC получили новые сиденья и дальнейшую детальную модернизацию.

Если раньше поезда IC были в авангарде национальных железнодорожных перевозок, то сегодня они уступают поездам ICE с точки зрения комфорта, обслуживания и времени в пути. Поскольку бортовые вагоны - рестораны DB Intercity были закрыты, бортовые рестораны были обнаружены только в отдельных поездах, которые эксплуатируются с подвижным составом иностранных железнодорожных компаний, в противном случае обычно есть только один бортовой вагон-бистро с ограниченным обслуживанием по сравнению с в полноценный бортовой ресторан. Поезда IC на маршруте 61 (Карлсруэ - Штутгарт - Нюрнберг) ходят без каких-либо услуг общественного питания с момента изменения расписания в июне 2011 года, после службы контейнеров с закусками , которые были введены в качестве «замены» в декабре 2010 года после бортового бистро было прекращено, также было прекращено производство. Кроме того, поезда IC иногда чаще останавливаются на маршрутах с конкурирующим движением ICE или курсируют по другим (в основном более медленным) маршрутам. Иногда бывшие межрегиональные вагоны также менее комфортабельны, в частности, не все вагоны в поезде оборудованы кондиционерами. В то время как вагоны открытой планировки используются в основном во втором классе, в первом классе часто используются только купейные вагоны или только вагоны открытой планировки.

Планируется дальнейшее развитие

18 марта 2015 года Deutsche Bahn анонсировала свою будущую концепцию железнодорожных перевозок на дальние расстояния до 2030 года под названием «Больше железных дорог для мегаполисов и регионов - крупнейшее наступление клиентов в истории дальних перевозок DB». Согласно этой концепции, основная сеть междугородних перевозок должна обслуживаться исключительно Intercity-Express или аналогичными продуктами железных дорог соседних стран ( например, TGV и Railjet ). С другой стороны, поезд междугородного сообщения должен обслуживать дополнительные маршруты в этом районе в расширенной сети линий и обеспечивать прямое соединение из центров среднего размера. Даже маршруты, по которым ранее не предлагался междугородный трафик, должны быть интегрированы в новую междугороднюю сеть, что позволит подключиться к междугородной сети Deutsche Bahn почти для всех городов с населением более 100 000 человек. Все линии Intercity должны обслуживаться каждые два часа (за исключением отдельных маршрутов, имеющих в первую очередь туристическое значение).

Для достижения целей концепции требуется более сильная тарифная интеграция для междугородных / местных перевозок. Например, это уже осуществляется между Штутгартом и Зингеном; для признания билетов на местный транспорт с декабря 2017 года Deutsche Bahn получит финансовую компенсацию за недополученный доход от земли Баден-Вюртемберг. Взамен государству не нужно заказывать региональный экспресс на этом маршруте. Кроме того, двухэтажные поезда будут использоваться в новой сети «Интерсити», где есть только «простое бортовое питание», то есть нет бортовых бистро.

Для сообщения Берлин - Амстердам и (частично неэлектрифицированного) туристического сообщения в Зильт и Оберстдорф с 2023 года должны быть закуплены поезда Talgo со скоростью до 230 км / ч (рабочее название « ECx »).

Использование транспортного средства

Оригинальное использование автомобиля

Первоклассный открытый пассажирский вагон на IC 783 "Эрнст Барлах" (июль 1989 г.)

Комплект междугородных автомобилей с DB серии 103 в восточно-красном / пастельно-фиолетовом цвете в Карлсруэ (август 1995 г.)

Междугородний DB в движении красный (старое лакокрасочное покрытие) при проезде через станцию Großkugel (2000)

С 1971 года вагоны Rheingold, которые ранее использовались в поездах TEE, теперь используются в службах IC. Это были 99 кондиционированных первоклассных вагонов открытой планировки на 48 мест типа АПМХ-62 (АПМЗ ¹²¹ ) и 266 купейных вагонов АВМХ-62 (АВМЗ ¹¹¹ ) всего с девятью отсеками, построенные в период с 1962 по 1975 годы. Последний С 1975 года поставкой был вагон АвМЗ, оснащенный распашно-раздвижными дверями вплоть до переоборудования в распашные складывающиеся двери до рубежа веков.

До поставки 100 первоклассных купейных вагонов Eurofima в 1977 году в качестве усилителей требовались синие вагоны- экспрессы типа Am ^{203 из} предыдущей сети F-Zug. С 1975 года появился новый тип вагона открытой планировки типа АПМЗ ¹²² со слегка измененными окнами, а также новыми поворотно-сдвижными дверями (как у АвМЗ) и теперь добавлено 51 место. Многие из бывших автомобилей TEE все еще можно найти в сервисе IC.

Тем временем, однако, пять европейских железнодорожных администраций планировали совместно заказать новые стандартные вагоны, размеры которых соответствовали бы размерам прежних вагонов IC. Эти автомобили были профинансированы Eurofima . После первых опытных образцов в 1972 и 1974 годах в Европе с 1976 года было запущено в производство 500 автомобилей типов A9 (первый класс с девятью отсеками) и B11 (второй класс с одиннадцатью отсеками), из которых автомобили DB 100 как Avmz ²⁰⁷ (сегодня Авмз ¹⁰⁸ ) в ТРОЙНИК-Покраска снята с производства как автомобиль IC. После того, как большая часть машин была переведена на герметичную конструкцию, они были классифицированы как АВМЗ ¹⁰⁷ .

Машины , используемые в IC трафике также включать в себя тип WRmz ¹³² , WRmz ¹³⁵ питания автомобилей, WRbumz ¹³⁹ быстро-забрать автомобили и АРМЗ ²¹¹ , АРМЗ ²¹⁷ и АРМЗ ²¹⁸ полуприцепов Обеденных автомобилей . Позже герметичные бортовые вагоны-рестораны типа WRmz ^{137 были} преобразованы из вагонов «QuickPick», а с 1991 года вагоны DR типа WRm ¹³⁰ также использовались в поездах IC.

С введением поездов IC первого и второго класса с 1976 года блок A обычно состоял из трех вагонов первого класса, блок B - до семи вагонов скоростного поезда типа Bm ²³⁴ , которые также были переоборудованы для скорости 200 км / ч. из предыдущих вагонов с 1979 года и далее обозначались как Bm ²³⁵ . Вплоть до 1985 года в поезде первой линии IC (Гамбург - Рейн / Рур - Мюнхен) можно было увидеть до четырех вагонов первого класса. На линии 4 (Бремен - Ганновер - Мюнхен), с другой стороны, использовались в основном более короткие составы поездов с двумя вагонами первого класса и пятью-шестью вагонами второго класса. В начале 1980-х годов статистика по 150 поездам IC того времени показывает, что наиболее распространенными конфигурациями были:

• 33 поезда: 6 вагонов 2-го класса / вагон-ресторан / 3 вагона 1-го класса
• 29 поездов: 7 вагонов 2-го класса / вагон-ресторан / 3 вагона 1-го класса
• 24 поезда: 7 вагонов 2-го класса / вагон-ресторан / 4 вагона 1-го класса

Однако разница в комфорте между вагонами DB-IC второго класса и вагонами соседних европейских железнодорожных администраций, которые также использовали кондиционированные материалы для участка второго класса, такие как вагон Eurofima B11 или французский Corail. столичный район, быстро стало понятно - и купейные вагоны . На базе вагона Eurofima был разработан открытый вагон второго класса для движения IC, имеющий типовое обозначение Bpmz. Из-за разницы в оснащении типовые номера варьировались от 291 до 296. По основным принципам этот автомобиль соответствует вагону Eurofima. В связи с постоянным спросом со стороны покупателей с 1987 года ^были закуплены новые смешанные полувагоны типа Bvmz ¹⁸⁵ , в которых было всего пять реальных купе, в дополнение к купе открытой планировки с 34 местами посередине. вагона, состоящего из шести «квазикотеков» с четырьмя сиденьями и двумя сиденьями напротив прохода. Эти автомобили уже герметизированы на заводе .

После того, как сеть IC была расширена на новые федеральные земли в 1990 году, составы поездов с двумя вагонами первого класса, рестораном, тремя купейными вагонами и двумя открытыми вагонами стали там стандартными. Поскольку существующие вагоны Deutsche Reichsbahn не могли удовлетворить возросшие ожидания клиентов, было закуплено 112 купейных вагонов типа Bmz ²³⁶ , которые были созданы на основе вагонов UIC-Z конструкции Halberstadt . Таким образом, у ДР были вагоны с одиннадцатью отсеками в каждом, которые не были кондиционированы, но теперь имели обивку из ткани и соответствовали цветовому вкусу того времени. В то время как (с кондиционером) вагоны первого класса и вагоны открытой планировки второго класса были предоставлены Федеральной железной дорогой, DR все еще могла использовать свой вагон-ресторан WRm без кондиционера (построенный в 1984 году).

Вагоны класса 612 на маршруте IC между Нюрнбергом и Дрезденом (июнь 2004 г.)

В отдельных поездах IC, особенно на окраинах, перевозились вагоны с почтой для Федерального почтового отделения или багажные вагоны для собственного экспресс-грузового транспорта DB (например, поезда см. В разделе Post InterCity ). Они были специально модернизированы для этого использования, чтобы обеспечить максимальную скорость 200 км / ч. Движение почты в поездах IC прекратилось в 1997 году.

Поезда двухтактные были впервые использованы в междугородном сообщении в конце 1980-х годов; это были переоборудованные местные поезда . У них были большие сиденья, которые соответствовали остальным вагонам Intercity и использовались, в частности, для подключения Висбадена к сети Intercity. Вагоны в междугородном сообщении представляли собой осколочные классы и были выведены из эксплуатации к 1998 году.

Довольно необычная картина наблюдалась в течение нескольких месяцев на маршруте Нюрнберг  - Дрезден с конца 2003 года : после того, как составы ICE TD были временно списаны из-за многочисленных проблем, некоторые составы 612-й серии были переданы. окраска на дальние расстояния и использовалась в качестве поездов IC по бывшему маршруту междугородного экспресса . Однако поезда, предназначенные для местного движения, не могли соответствовать стандарту IC, в основном из-за их оборудования. В августе 2004 г. они были заменены поездами, тянущими локомотивы, а с декабря 2006 г. на магистрали Саксония-Франкония больше не было IC. В качестве альтернативы DB Regio эксплуатировала IRE Franken-Sachsen-Express на этом маршруте до декабря 2014 года от имени DB Fernverkehr - но снова с вагонами класса 612.

С 2004 года два состава ныне снятого с производства роскошного поезда Metropolitan из 1990-х годов были перекрашены в соответствии с текущим дизайном IC и использовались в качестве поездов IC или ICE в отдельной цепи. С 2009 года поезда Метрополитен ходят исключительно по расписанию ICE.

Сегодняшнее использование автомобиля

Одноэтажные пассажирские вагоны

DB-Intercity с мультисистемным электровозом класса 181.2 на Мозельском маршруте в Wittlich Hbf

Даже сегодня DB использует разные типы вагонов для своих поездов IC. Классический IC состоит из купе и открытых сидений автомобилей обоего классов автомобилей, последние для второго класса только из около 1981. В первом классе автомобиля, используются только автомобили с кондиционером. С новой поставкой вагонов Eurofima открытой планировки типа Bpmz с кондиционером , с середины 1980-х годов доля автомобилей с кондиционером также преобладала во втором классе, а с конца 1980-х годов появились также купейные вагоны с кондиционером. во втором классе на Bvmz ¹⁸⁵ .

Управляющая машина DB Intercity типа Bpmbdzf в Штральзунде Hbf

Положительный опыт использования контрольных вагонов на конечных и конечных станциях поездов Интеррегио с 1995 года привел к приобретению контрольных вагонов для поездов Интерсити с 1996 года. Как и Interregio, они были переоборудованы из бывших пассажирских вагонов экспресса Reichsbahn конструкции Halberstadt . Есть два типа строительства:

• Bimdzf ²⁶⁹ : Эти автомобили в значительной степени соответствуют контрольным машинам, построенным для межрегионального движения (кодовая буква «i»). После прекращения межрегионального движения вагоны межрегионального управления также были перекрашены и использованы в междугородних поездах. В этих машинах нет кондиционера.
• Bpmbdzf ²⁹⁷ : Эти вагоны спроектированы как вагоны открытой планировки (кодовая буква «p») с дополнительным оборудованием, подходящим для инвалидов (кодовая буква «b»). По пассажирской части они во многом соответствуют вагонам открытой планировки Bpmz и, как и эти машины, оснащены кондиционерами.

Во всех контрольных вагонах есть отсеки для перевозки велосипедов (кодовая буква «d»).

Купейные вагоны второго класса без кондиционера типов Bm ²³⁵ и Bmz / Bomz ²³⁶ больше не используются. Вместо этого часто можно встретить межрегиональные преобразования типов Bimz, которые возникли в результате предыдущих серий . Вагоны-усилители обычно являются бывшими межрегиональными вагонами, но иногда из этих вагонов также образуются вагоны полного второго класса. Если в поезде нет контрольного вагона, вместо него обычно устанавливают Бимдз, так что сегодня велосипеды можно брать с собой почти во всех ИС.

Бортовое бистро Интеррегио в ИЦ

Дорогие в эксплуатации вагоны-рестораны всех типов были в основном заменены более дешевыми в эксплуатации BordBistros (ARkimbz) более ранних Interregios. Лишь в нескольких поездах IC и в некоторых поездах EC, предоставленных DB, можно было найти вагоны-рестораны («бортовые рестораны») сегодняшнего типа WRmz ¹³⁴ . Однако в отдельных наборах ИС также использовались вагоны типа WRmkz, вагон-ресторан, переоборудованный из ресторана в бистро, и вагоны типа Bvmkz, купейный вагон с кухонной зоной.

Как правило, поезда IC сегодня состоят из одного или двух, и только в исключительных случаях из трех вагонов первого класса, один из которых является открытым пассажирским (если имеется более одного вагона первого класса), «бортовое бистро». «Автомобиль взят от Интеррегио и до девяти вагонов второго класса. Большинство поездов IC теперь управляются как двухтактные , поэтому у них есть машина управления.

Программа модернизации IC mod : переработана большая площадь

С середины 2001 г. по декабрь 2004 г. 1198 вагонов IC с кондиционерами были адаптированы к внешнему виду поездов Intercity Express . Для этого в автомобилях была использована система информации для пассажиров, состоящая из двух светодиодов - Zuglaufschildern снаружи, двух TFT- Zuglaufschilder, оборудованных внутри, а также электронных дисплеев для бронирования мест. Кроме того, автомобили оснастили боковой селективной разблокировкой дверей . Управление FIS и боковым избирательным открыванием дверей осуществляется через недавно установленный автомобильный компьютер, который обменивается данными с центральным компьютером через проводную шину (WTB). Помимо обновления цветов (новые цвета салона и чехлов для сидений) и изменения освещения в автомобиле открытой планировки (открытая полоса люминесцентных ламп вместо прежнего непрямого освещения по бокам), были внесены серьезные изменения , особенно в Bvmz. ¹⁸⁵ . Многие БВМЗ были переоборудованы в БВМС и оборудованы служебным отсеком для машинистов поезда и купе матери и ребенка. В результате этих мер сиденья были потеряны, но открытые отсеки в центре автомобиля были заменены купе открытой планировки в стиле автомобиля Bpmz, что означает, что было получено больше мест. Некоторые Bpmz были преобразованы, чтобы в них также можно было перевозить велосипеды. Однако в основном они используются на международных железнодорожных маршрутах.

С 2012 года действует новая программа модернизации (известная как мод IC ), которая предназначена для оснащения междугородних вагонов для дальнейшего использования до 2020-х годов. В период до конца 2014 года автомобили на заводах в Ноймюнстере, Касселе и Нюрнберге были полностью модернизированы за 250 миллионов евро. Это включало технические меры в области тележек , тормозов, дверей, энергоснабжения и кондиционирования воздуха для повышения надежности транспортных средств, а также меры в салоне. Всего было установлено около 46 000 новых сидений с ручками, номерами сидений шрифтом Брайля и розетками. В первом классе были заменены кожаные сиденья, обшивка стен, столы и 42 тысячи квадратных метров коврового покрытия. В основе дизайна интерьера ДВС. Кроме того, были переработаны вагоны-бистро и туалеты. Количество вагонов с парковочными местами для велосипедов увеличено со 129 до 163. Линия IC Штутгарт - Кельн - Гамбург предпочтительно будет переоборудована в модернизированные вагоны. На начало июня 2013 года из 770 вагонов переоборудовано 250. Машины будут эксплуатироваться до 2023 года. В первом классе автомобили были оснащены повторителями с поддержкой LTE . Кроме того, автомобили IC будут оснащены WLAN 1-го и 2-го класса. Переоборудование должно быть завершено к концу 2021 года.

Двухэтажный вагон (Интерсити 2)

Интерсити 2, на переднем плане диспетчерская, на заднем - локомотив.

С 12 декабря 2015 года курсируют двухэтажные поезда под названием «Интерсити 2» ( IC 2 ). Для этого у Bombardier Transportation заказано 135 новых двухэтажных вагонов Bombardier Twindexx и 27 локомотивов класса 146,5 . Тем не менее, двухэтажные вагоны, подпадающие под действие рамочного регионального транспортного соглашения, разрешены только для движения со скоростью 160 км / ч. В поездах Интерсити-2 нет бистро и ресторана, вместо этого на отдельных участках маршрута питание предоставляется на площади. Под названием IC Café-Team сотрудники LSG Sky Chefs предлагают путешественникам холодные и горячие напитки, закуски и выпечку. Тем не менее, новые поезда вызвали резкую критику со стороны многих пассажиров из-за их ходовых характеристик - особенно на верхней палубе колебания были очень значительными - так что с конца января 2016 года в мастерских будут проводиться доработки. .

В начале 2014 года Deutsche Bahn заказала еще 17 двухэтажных поездов для использования в междугородних поездах между Штутгартом и Цюрихом. Это происходит с конца 2017 года.

Двухэтажные многоцелевые агрегаты (Интерсити 2)

Двухэтажный дом 4110116 как междугородний из Ростока в Дрезден

В июне 2019 года DB Fernverkehr подписала договор купли-продажи с австрийской WESTbahn на приобретение 17 двухэтажных пассажирских вагонов . Это двухэтажные многоцелевые единицы типа Stadler KISS , которые могут развивать скорость до 200 км / ч и ранее использовались WESTbahn для междугородних перевозок между Веной и Зальцбургом.

Приобретение состоит из двух траншей. Первый транш включает единицы с 2017 года. Как и в случае с WESTbahn, они называются серией 4110. Они преимущественно четырехкомпонентные и вмещают около 300 посадочных мест. С марта 2020 года он был развернут на вновь созданном междугородные линии между Дрезденом и Ростока через Берлин. Не позднее марта 2022 года производитель Stadler должен дополнить четырехкомпонентный составной агрегат двумя промежуточными вагонами каждый.

Последний второй транш должен включать в себя многоквартирные блоки из шести частей примерно на 500 мест. Двухэтажные автобусы KISS во внешнем сообщении Deutsche Bahn называют Intercity 2 , как и двухэтажные автобусы Bombardier .

Будущее использование вагонов

Дальнейшее планирование

Концепция междугородних перевозок, опубликованная Deutsche Bahn в марте 2015 года, предусматривает, что к 2030 году необходимо закупить 120 двухэтажных междугородных поездов в качестве автопарка для новой междугородной сети. В вагонах должно быть «простое бортовое питание», например, контейнеры для закусок , и по-прежнему позволять брать с собой велосипеды.

Согласно сообщению в прессе, опубликованному в ноябре 2015 года, Deutsche Bahn планирует закупить вагоны для поездов дальнего следования, утвержденные для более высоких скоростей, в дополнение к «Intercity 2», который может двигаться только со скоростью до 160 км / ч. Они будут предназначены для использования на международных маршрутах и ​​для работы на неэлектрифицированных маршрутах. После того, как предварительные запросы к возможным производителям уже были сделаны, решение совета директоров о закупке вагонов должно быть принято в конце 2015 года. Соответствующее приглашение к участию в тендере по рамочному контракту было опубликовано 2 марта 2017 года. 5 февраля 2019 года DB Fernverkehr и испанский производитель Talgo объявили о заключении рамочного соглашения на поставку до 100 поездов, 23 из которых будут первоначально отменены. Каждый из этих 255-метровых поездов Talgo 230 или ECx состоит из электровоза, 16 коротких пассажирских вагонов и вагона управления. У вас будет максимальная скорость 230 км / ч. В качестве областей применения запланированы международное сообщение Берлин - Амстердам и частично неэлектрифицированные маршруты в сети дальней связи Германии (до Зильта и Оберстдорфа).

Локомотивы

Один из трех многоканальных ИС серии 403, введенных в эксплуатацию в 1973 г. в Нюрнберге (1975 г.)

Только на некоторых участках маршрута (например, Кассель - Гамбург, Мюнстер (Вестфалия) - Гамбург, Мангейм - Оффенбург, Лейпциг - Дрезден, Кельн - Дуйсбург, Аугсбург - Мюнхен или Дортмунд - Берлин) в настоящее время поезда курсируют с максимальной скоростью 200 км / ч, это было тем более, когда вводили 1971 год. Тем не менее, это было с самого начала, даже в то время все еще в основном короткие поезда первого класса, особенно подходящие и чрезвычайно мощные шестиосные локомотивы для скоростных поездов со скоростью 200 км / ч. используется серия 103 . Кроме того, некоторые из дизельных вагонов серии 601/602 1950-х годов, которые были разработаны для движения TEE, были менее быстрыми и использовались в службах IC. На маршрутах с меньшим движением (Бремен - Мюнхен) с 1974 года также использовались новые скоростные вагоны серии 403 со скоростью 200 км / ч , из которых было всего три коротких экземпляра. С переводом сети в 1979 году на вагоны обоих классов (таким образом, значительно более длинные и тяжелые поезда) и переходом на почасовой цикл, который теперь поддерживался без каких-либо отклонений часов, больше не было возможности использовать короткие или медленные вагоны, поэтому что теперь 103 локомотива доминируют в имидже IC. Локомотивы класса 111 и локомотивы серии 112 использовались лишь на нескольких участках маршрута . Во второй половине 1980-х годов депо Гамбург-Эйдельштедт составило графики для 56 локомотивов серии 103 , а депо Франкфурт-на-Майне выделило для этого 58 локомотивов.

Позже вышеуказанные серии были последовательно заменены новыми трехфазными локомотивами серии 120 , которые серийно поставлялись с 1987 года . С введением в 1996 году 101-й серии , 103-я серия была постепенно почти полностью снята, 111-я использовалась только в региональных перевозках.

Двухсистемные локомотивы класса 181 использовались на всех поездах ЕС, следующих в / из Франции (Страсбург-Штутгарт и Мец-Франкфурт-на-Майне), а также в поездах IC в / из Люксембурга .

Кроме того, локомотивы ÖBB серии 1016/1116 опережают поезда IC также во внутреннем сообщении Германии.

Класс 218 с двойной тягой перед IC 2079 из Вестерланда в Берлин Hbf по пути в Гамбург Hbf

Дизельные локомотивы класса 218 используются на неэлектрифицированных маршрутах , часто с двойной тягой , например, к северу от Итцехо в поездах до Вестерланда / Зильта и из Гамбурга в направлении Путтгардена. После объединения в ГДР перед поездами IC эксплуатировались тепловозы ДР серий 119 (229) , 132 (232) и электровозы серии 243 (143) . 212 (112) , который технически отличался от 143/243, был добавлен позже . С декабря 2007 года перед такими ИС вновь стали использоваться локомотивы серии 112, максимальная скорость которых не превышает 160 км / ч. По плану также использовались локомотивы классов 110/115 и 113.

Локомотивы класса 146,5 находятся на вооружении двухэтажных вагонов с декабря 2015 года , а последующая серия 147,5 - с 2018 года . В отличие от предыдущих локомотивов в междугородном сообщении, эти локомотивы не красного цвета, а (как и вагоны) окрашены в светло-серый цвет с красной полосой. Локомотивы класса 147,5 оборудованы для эксплуатации в Швейцарии.

Развитие маршрутной сети

Маршрутная сеть 1971 г.

Первая немецкая сеть InterCity, 1971–1984 гг.

Первоначальная сеть, в то время только в первом классе и только каждые два часа, расширялась на четыре линии:

• Маршрут 2 (красный) : Гамбург-Альтона  - Бремен - Мюнстер - Дортмунд - Эссен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - Штутгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен
• Маршрут 2 (синий) : Ганновер  - Билефельд - Хамм - Дортмунд - Хаген - Вупперталь-Эльберфельд - (Золинген-Олигс -) Кельн - Бонн - Кобленц - Висбаден - Франкфурт - Вюрцбург - Нюрнберг - Аугсбург - Мюнхен
• Маршрут 3 (зеленый) : Гамбург-Альтона  - Ганновер - Геттинген - Фульда - Франкфурт - Мангейм - Карлсруэ - Фрайбург - Базель.
• Маршрут 4 (желтый) : Бремен  - Ганновер - Геттинген - Бебра - Фульда - Вюрцбург - (Ингольштадт -) Мюнхен

Между 1973 и 1978 годами сеть InterCity была дополнена City-D-Trains (DC) , которые в основном обслуживали бизнес-центры, не подключенные к сети InterCity, три раза в день в качестве фидерных поездов.

Маршрутная сеть 1979 г.

Начиная с летнего расписания 1979 года, IC работает ежечасно на всех линиях, и с тех пор также эксплуатирует автомобили 2-го класса. Предложение рекламировалось под девизом «Каждый час, каждое занятие!». На пяти станциях поезда двух веток одновременно останавливались на одной платформе, чтобы было удобнее пересесть на них. Машины одного класса также остановились друг напротив друга. Все чаще менялись маршруты («Меняете не вы, а ваш поезд!»), Чтобы увеличить количество прямых пересадок.

• Ганновер: маршруты 3 и 4
• Дортмунд и Кельн: маршруты 1 и 2
• Мангейм: линии 1 и 3
• Вюрцбург: маршруты 2 и 4

Одновременно с изменением расписания были выведены из эксплуатации одноклассные серии 403 и 601/602 .

В 1980 г. пропускная способность четырех линий IC увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18%; общий трафик вырос на 4,5% в том же году.

Маршрутная сеть 1985 г.

В 1985 году Deutsche Bundesbahn отпраздновал «150 лет железной дороге в Германии». Концепция IC 85 была предназначена для сокращения времени в пути на дальние расстояния, обслуживания дополнительных станций, создания новых соединений и улучшения обслуживания. В ходе обширных маркетинговых мероприятий рекламировался и ICE , который должен был быть представлен только шесть лет спустя.

Количество линий увеличено с четырех до шести, а количество поездов со 157 до 205 в сутки. Для ввода в действие системы IC-85 максимальная скорость 200 км / ч достигается на протяжении 440 километров маршрута. Средняя скорость движения увеличилась со 100 до 108 км / ч. Время в пути между Гамбургом и Мюнхеном сократилось почти на час. На международных маршрутах время в пути достигло 71 минуты. Франкфуртский аэропорт был интегрирован в сеть IC каждый час.

Концепция обслуживания также была обновлена ​​с введением руководителей IC и супервайзеров IC . На линии IC Гамбург - Ганновер - Вюрцбург - Мюнхен в экспериментальном порядке предлагалось обслуживание на месте с едой и напитками для пассажиров первого класса.

В рамках торжественного открытия западного введения Riedbahn на центральном вокзале Мангейма DB представила реформу сети IC, которая расширила сеть до пяти основных и двух второстепенных линий. В этом случае, прежде самая длинная линия 1 была разделена на две части, чтобы уменьшить частые задержки на этой линии. Южный участок Кобленц - Мангейм - Мюнхен теперь обслуживался линией 2 , предыдущий южный участок через Франкфурт и Вюрцбург в Мюнхен - новой линией 5 . Но вскоре поезда были продлены за пределы их временной конечной остановки во Франкфурте (Майн), поезда из Киля через Рейн / Рур, Рейн / Майн, Нюрнберг в Мюнхен или Вену не были редкостью.

Участок Дортмунд - Майнц / Висбаден обслуживался двумя новыми линиями по левому маршруту через Рейн . Свинца линия 1 продолжается без промежуточных остановок Кобленца до Wiesbaden (около mombach и Kaiserbrücke ), в то время как линия 2 и линия 5 перевернутой над центральной станцией Mainz. Поскольку теперь три вместо двух IC проезжают по Рейну за 12-минутное временное окно в час, сокращение до десяти автомобилей (три вагона первого класса, ресторан и шесть вагонов второго класса) и связанное с этим снижение веса означало, что поездам следует легче уложиться в график может. Однако лишь немного позже спрос на автомобили второго класса вернулся в норму, обычно до девяти автомобилей на каждый IC. Однако с этим были связаны проблемы с соблюдением расписания цикла, рассчитанного для десяти автомобилей с тринадцатью автомобилями.

Немецкая сеть InterCity 1985–1987 гг.

План сети после изменения расписания 2 июня 1985 г .:

• Маршрут 1 (красный) : Гамбург-Альтона - Бремен - Оснабрюк - Мюнстер - Дортмунд - Бохум - Эссен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Кобленц - Висбаден - Франкфурт.
• Маршрут 2 (коричневый) : Ганновер - Билефельд - Хамм - Дортмунд - Эссен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - Штутгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен
• Маршрут 3 (зеленый) : Гамбург-Альтона - Ганновер - Геттинген - Фульда - Франкфурт - Мангейм - Карлсруэ - Фрайбург - Базель (-  Швейцария )
• Маршрут 4 (желтый) : Гамбург-Альтона - Ганновер - Геттинген - Бебра - Фульда - Вюрцбург - Аугсбург - Мюнхен.
• Маршрут 4a (серый) : Ольденбург или Бремерхафен - Бремен - Ганновер.
• Маршрут 5 (синий) : Дортмунд - Хаген - Вупперталь-Эльберфельд - (Золинген-Олигс -) Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - Франкфуртский аэропорт - Франкфурт - (Ашаффенбург -) Вюрцбург - Нюрнберг - Аугсбург - Мюнхен

Кроме того, были отдельные дополнительные IC, например, на маршруте, который также использовала TEE Rheingold, пока не была упразднена:

• Маршрут 3a : Амстердам - ​​Утрехт - Оберхаузен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - (Мангейм - Карлсруэ - Фрайбург - Базель) или (Мангейм - Гейдельберг - Штутгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен - Зальцбург) или (Франкфурт - Франкфурт - Вюрцбург - Аугсбург - Мюнхен - Инсбрук)

Кроме того, как и раньше, маршруты отдельных IC были обменены между линиями 4 и 5, 2 и 5 (через Эссен / Дуйсбург или Вупперталь) и 2 и 3 (в Базель или Штутгарт).

Между 1979 и 1986 годами производительность трафика в системе InterCity увеличилась в общей сложности на 84%.

Маршрутная сеть 1988 г.

Междугородняя сеть Германии 1988 г.

Междугородняя сеть Германии 1989 г.

Междугородняя сеть Германии 1990 г.

Небольшое изменение в плане сети произошло в 1988 году после ввода в эксплуатацию первого участка высокоскоростной линии Мангейм - Штутгарт между Мангеймом и Грабен-Нойдорф . Линия 1 была ( за исключением нескольких поездов от слоев) из Кобленца вместо Висбадена во Франкфурт в настоящее время более Майнц и Мангейм , а оттуда непосредственно в Штутгарт. Из-за отсутствия расписания маршрутов три линии на левом участке Рейна продолжали идти с разницей в несколько минут. Ситуация изменилась только в 1991 году с реконструкцией главного железнодорожного вокзала Бонна.

Весной 1988 года было завершено строительство участка Фульда-Вюрцбург высокоскоростной линии Ганновер-Вюрцбург . С летнего расписания 1988 года поезда линии 4 курсировали на этом участке вместо того, чтобы использовать маршрут через Гемюнден и Йоссу, как раньше, что сократило время в пути между Фульдой и Вюрцбургом почти на 30 минут. Однако из-за наличия двадцати тоннелей на этом участке высокоскоростной линии пришлось использовать герметичный подвижной состав . Локомотивы класса 103, ранее использовавшиеся там, также пришлось снять с линии 4 из-за отсутствия давления в кабинах машинистов и заменить их новыми на тот момент локомотивами класса 120 .

Линия 4, которая смещена на 30 минут от линии IC 3, впервые предложила получасовую междугородную систему между Гамбургом и Фульдой. Другие инновации на линии 4, которая проходит вдоль высокоскоростного маршрута, включали постоянное использование автомобилей с кондиционером во втором классе, а также новую цветовую концепцию («Красный InterCity» на светло-сером). Вместе с первыми двумя вновь созданными межрегиональными линиями на восьми направлениях предлагалось 325 поездов в сутки.

Поскольку теперь Висбаден был отключен от сети IC, была создана линия 1a / 2a , по которой так называемые "корреспондентские поезда IC" с названием "Wiesbaden City" соединяли Висбаден с Майнцем дважды в час. Они состояли из локомотива класса 141 и двух пассажирских вагонов, специально переоборудованных для этого маршрута . Чтобы избежать смены локомотивов четыре раза в час, на этом этапе в дополнение к обычному легковому автомобилю первого класса использовалась машина управления второго класса - впервые в поездах IC . Из-за отсутствия спроса предложение было сокращено или изменено в последующие годы ( линия 1а каждые два часа до Франкфурта, линия 2а каждый час до Майнца), а затем полностью прекращено.

В остальном сеть практически сохранялась до открытия новых линий Ганновер - Вюрцбург и Мангейм - Штутгарт :

• В 1989 году между Дортмундом и Париж-Норд был введен маршрут EC 40/1 «Мольер» .
• После того же изменения расписания четыре пары поездов ЕС курсировали между Франкфуртом (Майн) и Восточным Парижем.
• С лета 1990 года единственная пара немецко-немецких поездов IC курсировала между Франкфуртом (Майн) и Лейпцигом с IC 154/155 «Иоганн Себастьян Бах» ; это было первое в новых федеральных землях .

Маршрутная сеть 1991 г.

С запуском движения ICE междугородная система претерпела существенные изменения и дополнения. Берлин был впервые интегрирован в систему IC по линиям 3 и 5; средняя скорость на пяти линиях составила 107 км / ч. По летнему расписанию 1991 года службы дальней связи DB предлагали 613 поездов в день с почасовым и двухчасовым отправлением.

После воссоединения Германии сеть IC, которая была в основном ориентирована на движение с севера на юг, никоим образом не соответствовала новым требованиям, но из-за плохой системы путей Deutsche Reichsbahn первоначально были возможны лишь незначительные исправления:

Немецкая сеть ICE / IC 1991

План сети после изменения расписания 2 июня 1991 г .:

• Линия IC 1 (красная) : Гамбург-Альтона - Бремен - Мюнстер - Дортмунд - Эссен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - аэропорт Франкфурта - Франкфурт - Ашаффенбург - Вюрцбург - Нюрнберг - (Ингольштадт - Мюнхен) или (Регенсбург) - Пассау - Линц - Вена) ( попеременно каждые два часа )
• Маршрут IC 1a (фиолетовый) : Висбаден - Франкфурт ( каждые два часа )
• Линия 2 IC (коричневый) : (Дортмунд - Бохум -) или (Мюнстер - Реклингхаузен - Гельзенкирхен -) Эссен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - Мангейм - Гейдельберг - Штутгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен ( восемь EC пары поездов через Зальцбург в Будапешт, Клагенфурт, Вену или Загреб)
• Маршрут IC 2a (фиолетовый) : Висбаден - Майнц
• ИК линия 3 (зеленый) : Берлин - Потсдам - Магдебург - Хельмштедт - Брауншвейг - Хилдесхайм - Гёттинген - Кассель-Вильгельмсхёэ - Фульд - Франкфурт - Мангейм - Карлсруэ ( каждый два часа , одна пара поездов ЕС через Базель Цюрих)
• Маршрут IC 4 (желтый) : Гамбург-Альтона - Ганновер - Гёттинген - Кассель-Вильгельмсхёэ - Фульда - Вюрцбург - Аугсбург - Мюнхен ( каждые два часа через Нюрнберг)
• Маршрут IC 5 (синий) : ( каждые два часа Берлин - Потсдам - ​​Магдебург -) Брауншвейг - Ганновер - Билефельд - Хамм - Дортмунд - Хаген - Вупперталь - Золинген-Олигс - Кельн - Бонн - Кобленц - Майнц - Мангейм - Карлсруэ - Фрайбург - Базель ( девять пар поездов ЕС до Брига, Кур, Женевы, Интерлакена, Милана или Сестри Леванте)
• EC линия 5а (фиолетовая) : Амстердам - Утрехт - Эммерий - Оберхаузен - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн ( каждые два часа , две пары из поездов ЕС по линии 5 в Курица и Интерлакен)
• Линия ICE 6 (оранжевая) : Гамбург-Альтона - Ганновер - Геттинген - Кассель-Вильгельмсхёэ - Фульда - Франкфурт - Мангейм - Штутгарт - Ульм - Аугсбург - Мюнхен
• Маршрут IC 6a (серый) : Ольденбург или Бремерхафен - Бремен - Ганновер

Кроме того, были и другие маршруты, которые использовались только отдельными поездами, и которым еще не был присвоен собственный номер маршрута в расписании 1991/92:

• Линия ЕС (серая) : Копенгаген - Путтгарден - Любек - Гамбург ( три пары поездов в день , каждые два часа с 1992 г.)
• Маршрут IC (фиолетовый) : Гамбург-Альтона - Берлин ( четыре пары поездов в день , каждые два часа с 1992 годаи далее до Дрездена, позже линия IC 7 )
• Маршрут IC / EC (серый) : (Дрезден -) Лейпциг - Веймар - Эрфурт - Гота - Айзенах - Бебра - Фульда - Франкфурт - Дармштадт - Мангейм - Нойштадт - Кайзерслаутерн - Хомбург - Саарбрюккен - Мец - Париж (от четырех до пяти пар поездов в день , с 1992 года каждые два часа между Дрезденом и Саарбрюккеном, позже линия 9 IC / EC )
• Маршрут ЕС (фиолетовый) : Мюнхен - Кемптен - Линдау - Цюрих - Берн ( три пары поездов в день )
• Маршрут ЕС (серый) : Мюнхен - Куфштайн - Инсбрук - Болонья, Милан или Рим ( три пары поездов в день , плюс две пары поездов на линии 2 IC )

За исключением семи пар поездов на линиях 1 и 5, которые меняли свои маршруты между Dortmund Hbf и Köln Hbf, все IC двигались по «своей» линии, что значительно упростило план сети. Кроме того, было положено начало интеграции бывших поездов FD (FernExpress) в регулярное расписание как IC (например, до Оберстдорфа, Миттенвальда или Берхтесгадена).

Поезда с наибольшим запланированным временем в пути включали:

1. 29 «Принц Ойген» : 15 часов 44 минуты из Киля в Вену
2. 107 «Монблан» : 15 ч 19 мин из Берлина в Женеву
3. 13 «Паганини» : 15 ч 19 мин из Дортмунда в Болонью
4. 25 «Ференц Лист» : 15:00 из Дортмунда в Будапешт.
5. 823 «Горч Фок» : 14 часов 13 минут из Вестерланда в Пассау
6. 725 «Земля Берхтесгаден» : 14 часов из Гамбург-Альтона в Берхтесгаден.

Учитывая такое долгое время в пути, задержек вряд ли можно было избежать.

Маршрутная сеть 1992 г.

Немецкая сеть ICE / IC 1992

В дополнение к изменениям, уже упомянутым в приведенном выше списке, 31 мая 1992 года в расписание были внесены следующие изменения:

• Линия IC 1 (красная) :каждые два часа только в Нюрнберг вместо Мюнхена
• Маршрут IC 3 (зеленый) : четыре дополнительные пары поездов Гамбург-Альтона - Ганновер - Геттинген - Кассель-Вильгельмсхёэ - Фульда - Франкфурт - Мангейм - Карлсруэ (- Базель - Цюрих)
• Маршрут ICE 4 (желтый) : каждые два часа из Бремена вместо Гамбург-Альтона, каждый час через Нюрнберг.
• Линия IC 6a (серая) : каждые два часа Бремен - Ганновер
• Линия IC 8 (светло-зеленый) : Берлин - аэропорт Берлин-Шенефельд - Лейпциг - Наумбург - Йена - Заальфельд - Пробстцелла - Лихтенфельс - Бамберг - Эрланген - Нюрнберг - Ингольштадт - Мюнхен ( каждые два часа )

Для самого большого изменения расписания в истории Deutsche Reichsbahn , непрерывный двухчасовой цикл был введен в новых федеральных землях 31 мая 1992 года в сети IC / EC, количество ежедневных поездов увеличилось с 46 до 90 по сравнению с к предыдущему году.

Маршрутная сеть 1993 г.

Немецкая сеть ICE / IC 1993

После открытия дальнейших модернизированных и новых линий, в частности транспортных проектов German Unity, все больше и больше линий IC заменялись линиями ICE с высокоскоростными поездами. Первоначально ставшие доступными поезда IC были необходимы для движения в новых федеральных землях или для движения между объединяющимися частями Германии.

С включением Берлина в сеть ICE в 1993 году сеть IC была снова изменена. Линия ICE 6 теперь ходит каждые два часа через Геттинген в Берлин; остальные поезда ходят либо в Гамбург, либо в Бремен, позже эти поезда ходили и до Берлина.

Чтобы обеспечить как минимум двухчасовое сообщение между Ганновером и Бременом, отдельные поезда на линии ICE 4 теперь будут также направляться в Бремен, а не в Гамбург, как раньше. В свою очередь, линия 6a микросхемы IC будет полностью прекращена.

С изменением расписания линия ICE 3 , которая теперь снова ходит каждый час, снова будет курсировать из Гамбурга в Базель, как и раньше.

Маршрутная сеть с 1994 по 2002 гг.

С 1996 года линия IC 8 была связана между Берлином и Гамбургом, по которой, вместе с линией IC 7 между столицей и ганзейским городом, до 1998 года осуществлялось почасовое обслуживание.

Линии ИК 5 была выполнены с 1997 года из Ганновера через Магдебург и Лейпциг в Дрезден вместо Берлина. Для этого была создана новая линия ICE 10 из Берлина в Кельн / Бонн. В то же время ветка до Базеля, которая ранее обслуживалась линией 5 IC , была заброшена. Конечным пунктом назначения был теперь Нюрнберг. С 1998 года поезда на линии ICE 6 и линии 10 ICE затем курсировали по новой линии Берлин - Ганновер .

Маршрутная сеть с 2002 по 2014 гг.

График работы немецкой сети Intercity (Express), 2007 г.

В соответствии с годовым расписанием на 2002/2003 годы поезда Интеррегио , которые ранее не взимали дополнительных сборов при дальнем сообщении, были отменены в Германии и преобразованы в поезда междугородного сообщения с надбавкой, с частично неизменным подвижным составом и часто с той же скоростью движения.

С тех пор ИС также часто бывают на вокзалах в небольших городах. С открытием высокоскоростной линии Кельн - Рейн / Майн поезда IC все чаще занимали определенное движение, параллельное ДВС высокоскоростной линии на линии Рейн. В целом эта мера значительно расширила сеть IC в Германии - по крайней мере, визуально. Однако они часто не интегрируются в соединения с запланированной передачей. В то же время немецкая сеть дальней связи была реорганизована с вводом в эксплуатацию высокоскоростной линии Кельн - Рейн / Майн и присвоены новые двузначные номера линий.

Бывший главный поезд Deutsche Bundesbahn стал «девушкой для всего». Он взял на себя функции бывших экспрессов ( D ), поездов FernExpress ( FD ) и UrlaubsExpress ( UEx ), а также Interregios ( IR ). Как и раньше, он обычно курсирует только каждые два часа, но сегодня он больше на второстепенных или международных маршрутах, для которых ICE (пока) не оборудован. Задавая тон, и с несколькими «выбросами» в виде (одинаково быстрых) ICE, работающих каждый час, IC сейчас находится только на маршруте Гамбург - Бремен - Рурская область - Кельн - маршрут Рейн - Майнц.

Ниже показаны все линии IC, которые существовали с момента реорганизации номеров строк в 2002 году в текущее расписание, но больше не обслуживаются в текущем расписании. В основном это бывшие межрегиональные связи.

Текущая маршрутная сеть

Будущая линейная сеть

В марте 2015 года Deutsche Bahn объявила , что в рамках новой IC сети ( «IC-новому») к 2030 году все крупные немецкие города , кроме Оффенбаха, Бремерхафен, Херн, Ботропе, Мерс, Neuss, Ремшайде и Bergisch Gladbach бы в часа два -Такт на подключение. Будет предложено 190 новых прямых рейсов из области в 50 крупнейших городов. Планируется использовать 120 новых двухэтажных поездов, которые полностью заменят существующие пассажирские вагоны IC. Ожидается, что междугородные поезда будут проезжать 42 миллиона километров в год.

Будущая маршрутная сеть включает множество бывших межрегиональных маршрутов. На некоторых маршрутах сети IC-neu в последнее время предлагалось мало или совсем не предлагалось междугороднего трафика. По информации Deutsche Bahn, реструктуризация предоставит пяти миллионам жителей междугороднее транспортное сообщение.

В базовой сети междугородние линии должны быть преобразованы в линии ICE. Эти маршруты выделены курсивом в таблице ниже.

Проблемы с расписанием

Бундесвер Интерсити

Система InterCity достигла предела своих возможностей по пятницам и воскресеньям, при этом бундесверское движение в выходные дни в отпуске между Гамбургом / Шлезвиг-Гольштейном и Кельном (- Кобленц) создавало серьезные проблемы. В течение 1970-х и 1980-х годов служило около 200000 призывников , многие из которых были размещены к северу и / или востоку от мест своего проживания и часто должны были преодолевать несколько сотен километров каждые выходные, на которые они получали бесплатные билеты, так что соответствующая спешка раскрыта сеть поездов дальнего следования Федеральной железной дороги. Изначально на железной дороге использовались поезда помощи - от обычных вагонов-экспрессов до серебряных монет . Из-за низкой максимальной скорости этих поездов (140 км / ч) их обогнали обычные, но переполненные InterCity.

Как следствие, по пятницам в направлении север-юг и по воскресеньям в направлении юг-север, помимо обычных поездов и поездов D Бундесвера, использовались специальные InterCitys Бундесвера, которые состояли только из вагона Avmz, вагона IC. и большой. Было несколько автомобилей второго класса, в основном Bm ²³⁵ без кондиционера , которые были заменены на Bpmz, а позже на Bvmz в обычных InterCitys. Хотя эти поезда также были выпущены для обычных пассажирских перевозок, обычная публика частично избегала их. Для путешественников их можно было узнать по номеру поезда, сначала в диапазоне 1500/1600, позже по номерам 900, поскольку номера поездов в базовой сети в то время всегда были ниже 900, а также часто по названию (предпочтительно с ссылка на море или хищных птиц, таких как орлан-белохвост, журавль, баклан, канюк, перепелятник), их пункты назначения расположены вдали от больших городов, таких как Киль, Эккернферде, Люнебург, Хильдесхайм, Гослар, Мюнстер / Эрце и с лета 1990 г. дополнительно в расписании уведомлений с пометкой «Особенно подходит для семейных поездок Бундесвера домой», которая появилась как сноска 30 в таблицах учебника с лета 1991 г. В начале 1980-х годов развитие дорожного движения Бундесвера в выходные дни описывалось следующим образом:

Регулярные поезда для путешественников Бундесвера курсировали между Гамбургом и Кельном (первоначально два, на короткое время четыре вагона); для этой цели необходимо было запросить разрешительные карты в дополнение к билетам, которые необходимо было вернуть после использования в выходные дни. После воссоединения Германии проблемы значительно ослабли.

В 2000-е дополнительные поезда Бундесвера в основном ездили из старых ИК-вагонов, поэтому эти поезда часто состоят из восьми-девяти вагонов типа Бимз, иногда есть еще и бортовое бистро ARkimbz, вагоны открытой планировки встречаются редко. , как и автомобиль первого класса.

С приостановкой обязательной военной службы в 2011 году специальные соединения Бундесвера IC (например, со станциями назначения Мюнстер / Эрце, Вестерланд или Фленсбург) в значительной степени были прекращены или были переведены на регулярные ретрансляционные поезда выходного дня.

Поезда помощи и индивидуальные перевозки

Даже в первые годы существования концепции IC-79 проблема заключалась в том, что поезда с многочисленными вагонами второго класса были уже довольно длинными и из-за ограниченной длины платформы уже не могли быть просто усилены несколькими вагонами. Поэтому в дни с особенно высоким спросом (пятница и воскресенье, а также начало и конец школьных каникул) поезда экстренной помощи планировались на несколько недель вперед, а в первые несколько лет также в отдельных буклетах расписания («Дополнительные поезда для междугородних поездов» system ") и специальные уведомления об объявленных остановках IC. Номера поездов для вспомогательных поездов в основном были присвоены (максимум из трех цифр) номеру главного поезда, который был увеличен на 10 000, 11 000 или 15 000. Ваш маршрут может включать только самые популярные участки основного маршрута поезда.

Поскольку для основных поездов были запланированы локомотивы класса 103 со скоростью 200 км / ч, эти поезда в основном управлялись с несколько более медленными локомотивами классов 110 и 111. Однако, поскольку эти вспомогательные поезда обычно были значительно короче и легче основных поездов (обычно около 5–7 вагонов по сравнению с 11–14 вагонами для основных поездов), они смогли достичь почти такого же времени в пути, несмотря на более слабые поезда. Материал их транспортных средств по необходимости был проще и не всегда соответствовал текущим цветам ИС; Вагоны-рестораны и автомобили с кондиционерами обычно не возили. Воскресенье, 3 января 1988 г., является примером особенно большого количества поездов для оказания помощи: в этот день по рейнскому маршруту между Кельном и Майнцем курсировало 14 поездов IC, большинство из которых шло с юга на север.

С годами планировалось все меньше и меньше поездов для оказания помощи, а также было прекращено распространение соответствующих буклетов с расписанием движения. Вот уже несколько лет Deutsche Bahn использует все больше и больше регулярных междугородних поездов в качестве поездов для помощи при поездках для ICE, что какое-то время было обычным явлением только в особые пиковые дни (например, перед Рождеством) с особым расписанием. Используются дополнительные поезда, в основном в непосредственной близости от запланированных рейсов ICE; эти поезда ходят особенно в загруженные дни пятницы и воскресенья, а также до и после многих государственных праздников ( Пасха , День Вознесения, Троица и т. Д.).

Есть также несколько пар поездов, которые ходят ежедневно или, по крайней мере, регулярно и в основном используются для движения в отпуск без пересадки поездов (например, Гамбург - Берхтесгаден, Гейдельберг - Кельн - Гамбург - Вестерланд, Рурская область - Оберстдорф). Однако, интегрируя их в существующее расписание, эти поезда также воспринимают регулярные интервалы.

Кроме того, существует несколько ночных услуг междугородних перевозок , которые в основном используются для пассажиров, прибывающих на дальние расстояния, с маршрутами или остановками, которые отличаются от дневной сети.

С декабря 2017 года люксембургский CFL ежедневно курсирует парой поездов между Люксембургом и Дюссельдорфом через Трир, Кобленц и Кельн. От Трира до Кобленца можно использовать тариф на местный транспорт и бесплатный проезд , так как поезд курсирует здесь как региональная линия экспресса 11 . К северу от Кобленца это Intercity, поэтому на этом участке действует более дорогой тариф DB на дальние перевозки. Используются двухэтажные вагоны серии Stadler KISS .

пунктуальность

Первое расписание движения IC в Германии не всегда сопровождалось пунктуальностью. Исследование шести поездов, которые наблюдались во время зимнего расписания 1971/72 годов в среднем по 100 дней каждый (TEE 32, TEE 33, IC 115, IC 117, IC 130 и IC 135), показало, что трансграничный TEE 33 только в 25% случаев произошло опоздание на пять минут или меньше, то есть «вовремя» согласно сегодняшнему определению БД. В четыре дня наблюдений опоздание было даже более чем на 30 минут, хотя в три дня курсировал запасной поезд ( класс 110 с двумя вагонами первого класса без кондиционера). Если исключить TEE 33, показатель пунктуальности для оставшихся пяти поездов в соответствии с текущим определением DB составляет 80%. В отдельности:

• 38% пунктуальность с точностью до минуты
• 42% задержка от 1 до 5 минут
• 12% задержка от 6 до 10 минут
• 5% задержка от 11 до 15 минут
• 2% задержка от 16 до 30 минут
• Задержка 0,2% более 30 минут

В то время расследование пришло к следующим выводам: «Задержки на 20 минут и более в дорожном движении IC не были редкостью в зимнем расписании 1971/72 годов. Чтобы снова достичь большей степени пунктуальности, расписание в летнем расписании 1972 года было смягчено, в результате чего время в пути на междугородних поездах составляло от 10 до 20 минут и более. (...) В целом о пунктуальности этих поездов можно сказать следующее: в зимнем расписании 1971/72 г. поезда из Гамбурга и Ганновера были достаточно пунктуальными, а поезда из Мюнхена и приграничные поезда TEE в основном задерживались. Из-за увеличенного времени в пути в действующем в настоящее время расписании задержки более 15 минут больше не происходят так часто, здесь, вероятно, заметно планирование зон с низкой скоростью. Случайные перевозки на локомотивах серии 110 или 112 мало влияют на пунктуальность, а также становятся все более редкими ».

В период расцвета "западногерманской" сети InterCity, состоящей из четырех или пяти линий (грубо говоря, в течение 1980-х годов), было обнаружено, что даже тогда не все поезда были пунктуальными, но связи между поездами IC были чрезвычайно надежными, что привело к высокая пунктуальность транспортной цепочки для пассажира и, как следствие, хорошее планирование поездки по железной дороге в междугороднем сообщении.

Stiftung Warentest оценил времена прихода 94,136 поездов на своих терминалах в десяти крупных городах между 6 утра и до полуночи в период с 23 сентября по 31 октября 2007 года ( за исключением ударных дней). Согласно этому опросу, 46 процентов из 23 261 поезда дальнего следования были задержаны не более чем на одну минуту, 16 процентов - на две-три минуты, 10 процентов - с четырех на пять, 12 процентов - с шести до десяти, 8 процентов - с 11 до 20, 3 процента 21. на 30 и 4 процента опоздание более чем на 30 минут.

Deutsche Bahn отвергает результаты опроса и говорит об общей пунктуальности пассажиропотока «более 90 процентов» в 2007 году, не приводя более конкретных цифр.

Еще одна проблема - это узкое место Дортмунд - Мюнстер : здесь двухпутное движение невозможно примерно на 40 км.

литература

• Ханс Дитер Андреас и другие: Экспресс-трафик в Германии . Качественные пассажирские перевозки на дальние расстояния и развитие скоростного транспорта. В: BahnProfil . Выпуск 8 (сентябрь - октябрь). Берлин, сентябрь 1998 г. 
• Вольфганг Клее: 25 лет IC-трафика . Развитие IC трафика в Германии. В: Eisenbahn-Journal . Специальное издание I / 1996. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1996, DNB  948351764 . 
• Бернд фон Мицлафф, Гюнтер Диц, Петер Яух: 60 лет экспресс-перевозок в Германии . От летающего гамбургера до ДВС. В: Eisenbahn-Journal . Специальное издание I / 1994. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, DNB  941268918 . 
• Ханс-Вольфганг Шарф, Фридхельм Эрнст: От междугороднего экспресса до междугородних . История экспресс-движения поездов. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 . 

веб ссылки

• Линейная сеть EC / IC 2021 Deutsche Bahn AG (PDF; 1,19 МиБ)
• Лексика автомобилей DB Fernverkehr AG - Эскизы автомобилей IC со страницы 142, Intercity 2 со страницы 159 (PDF; 22 MB)
• Эскизы автомобилей Deutsche Bahn AG (частично устаревшие)
• Схема рассадки в Intercity 2 на bahn.tonra.de
• Цифровой обзор и последовательность вагонов всех поездов IC в Германии на fernbahn.de

Индивидуальные доказательства

1. ^ Дальнейшие планы новой железной дороги. В: Bahn-Special , Die Neue Bahn , № 1, Гера-Нова-Верлаг, Мюнхен, 1991, стр. 78 f.
2. ^ Deutsche Bundesbahn: Kursbuch лето 1971, часть междугородных соединений (желтый), внутри задней крышки
3. ^ ^{А б} Рольф Рюкель: InterCity. Двухчасовые интервалы на рельсах. В: Deutsche Bundesbahn (Ed.): DB Report 72 , Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2 , стр. 197-200.
4. ↑ Йозеф Мауэрер: Первое занятие каждые два часа . В: железнодорожный журнал . Лента 1 , 2021, с. 43 . 
5. ^ Рюдигер Шотландия, Хериберт Кюстерс, Вольфганг Фриц: Задачи управления операциями центрального управления транспортом. В: Die Bundesbahn , год 45 (1971), выпуск 19/20, ISSN  0007-5876 , стр. 927-932.
6. ^ Вальтер Миттманн, Фриц Пятцольд, Дитер Ройтер, Герман Рихтер, Клаус-Дитер Виттенберг: Третий указ об изменении правил строительства и эксплуатации железных дорог (EBO) . В кн . : Федеральная железная дорога . Нет. 7-8 , 1991, ISSN  0007-5876 , стр. 759-770 . 
7. ↑ Блок Рюдигера: На новых путях. Новые линии Deutsche Bundesbahn. В: Eisenbahn-Kurier Special: High Speed ​​Traffic , № 21, 1991, без ISSN, стр. 30–35.
8. ↑ Ханс-Вольфганг Шарф, Фридхельм Эрнст: От поезда дальнего следования до Intercity , EK-Verlag, Freiburg 1983, страницы 266-273
9. ↑ Интерсити. Исторические концептуальные автомобили (= Bahn Extra, 04/08). Geramond-Verlag, Мюнхен 2008, ISBN 978-3-89724-202-9 .
10. ^ Балансовый отчет DB за 2000 г. В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 7/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 330-332.
11. ↑ Мартин Уилл: Комплексная модернизация 1198 автомобилей IC / EC DB AG. В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2002, ISSN  1421-2811 , стр. 254 f.
12. ↑ Парк воздушных судов Deutsche Bahn будет доведен до уровня ICE. На: bahnaktuell.de , 23 июля 2012 г.
13. ↑ Pro Bahn LV Баден-Вюртемберг: BordBistros будет отменен на линии IC Карлсруэ - Штутгарт - Нюрнберг. Проверено 11 июля 2012 года . 
14. ↑ ^{A b} Новая транспортная концепция Gäubahn , Министерство транспорта и инфраструктуры Баден-Вюртемберга , 6 февраля 2014 г.
15. ↑ ^{a b c} Больше железных дорог для мегаполисов и регионов - крупнейшее наступление клиентов в истории междугородных перевозок DB ( памятная записка от 20 марта 2015 г. в Интернет-архиве ), пресс-релиз Deutsche Bahn AG, 18 марта 2015 г.
16. ↑ Ханс-Вольфганг Шарф, Фридхельм Эрнст: От междугороднего экспресса до междугороднего. EK-Verlag, Фрайбург, 1983, с. 505.
17. ↑ см. Раздел «Дальнейшее использование поездов» в статье « Метрополитен».
18. ↑ Герд Ане, Рюдигер Гилл, Стефан Миттлер: Проект «Модернизация легковых автомобилей с внутренним и электрическим приводом» . В кн . : Железнодорожный технический обзор . Лента 54 , выпуск 9. Eurailpress, Гамбург, 2005 г., стр. 505 ff . 
19. ↑ Вольфрам Пёттиг, Гюнтер Дреер: Внедрение систем информации для пассажиров в поездах дальнего следования DB AG . В: сигнал + провод . Лента 96 , нет. 9 . Eurailpress, Гамбург 2004, стр. 47 ff . 
20. ↑ ^{а б} Стартовый сигнал модернизации междугородних вагонов. (Больше недоступно в Интернете.) DB Mobility Logistics, 24 апреля 2012 г., ранее в оригинале ; Проверено 5 сентября 2012 года .  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями и удалите это уведомление.@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.deutschebahn.com    
21. ↑ Клаудиа Урбасек: Автомобили Intercity переживают вторую весну. NZ Nürnberger Zeitung, 28 апреля 2012, доступ к 5 мая 2012 года . 
22. ^ Ремонт вагонов: Deutsche Bahn представляет модернизированные междугородние поезда. Spiegel Online, 4 октября 2012, доступ к 28 августа 2016 . 
23. ↑ Bahn модернизирует междугородние поезда. (Больше не доступны в Интернете.) NDR , 24 апреля 2012 года, архивируются с оригинала апреля 28, 2012 ; Проверено 5 мая 2012 года . 
24. ^ Петр Кирнич: Поездка на поезде с подключением к сети . В: Frankfurter Rundschau . 5 июня 2013 г., п. 16 ( онлайн ). 
25. ^ Новости БД . В: мобильный . Нет. 4 , апрель 2015 г., ISSN  0949-586X , ZDB -ID 1221702-5 , стр. 64 . 
26. ↑ Скоро WLAN в Интерсити
27. ^ Deutsche Bahn заказывает новые двухэтажные поезда как IC ( Memento от 14 января 2011 г. в Интернет-архиве ); Проверено 12 января 2011 года.
28. ^ Deutsche Bahn заказывает 27 новых поездов дальнего следования , deutschebahn.com; Проверено 19 февраля 2011 года.
29. ↑ Новый Intercity и решение дилеммы горячих напитков , inside.bahn.de, 10 декабря 2015 г .; Проверено 12 декабря 2015 года.
30. ↑ Технические недостатки двухэтажных ИС · Пассажирская ассоциация критикует железные дороги ; доступ 7 января 2016 г.
31. ^ Deutsche Bahn: Stadler преобразовывает поезда KISS, приобретенные у WESTbahn. lok-report.de, 15 октября 2019 г.
32. ↑ ^{a b} Больше поездов: DB в короткие сроки расширяет свой междугородный парк на 17 новых двухэтажных поездов | Deutsche Bahn AG. Проверено 22 июля 2019 года . 
33. ↑ WESTbahn не отказывается от неравной борьбы! (PDF) Westbahn (пресс-релиз), по состоянию на 22 июля 2019 г. (австрийский немецкий). 
34. ^ Балтийское море, Оберстдорф, Австрия: Новые автомобили для Intercity и Eurocity . В: поворотный стол . Ноябрь 2015 г., ISSN  0934-2230 , стр. 24 . 
35. ↑ Поставки - 79173-2017: Германия-Франкфурт-на-Майне: железнодорожные пассажирские вагоны , 2017 / S 043-079173 , ted.europa.eu , 2 марта 2017 г.
36. ↑ Новый поезд дальнего следования «ECx» , DB Fernverkehr, доступ 13 марта 2019 г.
37. ↑ Deutsche Bahn заказывает 23 новых поезда дальнего следования у испанского производителя Talgo , пресс-релиз DB Long-Distance, 5 февраля 2019 г., по состоянию на 5 февраля 2019 г.
38. ↑ Пресс-релиз Talgo, SA (PDF), 5 февраля 2019 г., по состоянию на 5 февраля 2019 г.
39. ↑ Deutsche Bahn закажет 23 пассажирских поезда Talgo , railcolornews.com, 5 февраля 2019 г., по состоянию на 5 февраля 2019 г.
40. ↑ В презентации видео Deutsche Bahn ( сувенир в оригинале с 28 августа 2016 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. Так показано, наблюдения локомотивов @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.youtube.com
41. ↑ ^{а б} Дальнейшие планы новой железной дороги. В: Bahn-Special , Die Neue Bahn , № 1, Гера-Нова-Верлаг, Мюнхен, 1991, стр. 78 f.
42. ↑ Питер Кох: Новые и модернизированные строки БД. В: Deine Bahn , выпуск 7/1982, стр. 385–388.
43. ↑ ^{a b c} Deutsche Bundesbahn, главное управление (ред.): Новая железная дорога. Мы о нас. Брошюра, 86 страниц формата А4, Франкфурт-на-Майне, май 1985 г., стр. 42-45.
44. ↑ Урсула Бартельсхайм: Реклама на Deutsche Bundesbahn 1949–1993. В: DB Museum (Ed.): Go easy Go Bahn , Nuremberg 2008, ISBN 978-3-9807652-9-9 , стр. 150-189.
45. ↑ ^{a b c} 30-минутная гарантия на ICE продолжает действовать. В: Die Bahn сообщает , выпуск 4/1991, сентябрь 1991 г., стр. 8-10, ZDB -ID 2003143-9 .
46. ↑ ^{a b} Гюнтер Эльвангер: Новые линии и скоростное движение Федеральной железной дороги Германии. Хронология. В: Кнут Реймерс, Вильгельм Линкерхэгнер (ред.): Пути в будущее. Новое строительство и линии расширения DB , Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8 , стр. 245-250.
47. ↑ Карл-Хайнц Гарре: InterRegio - новый спектр услуг, предлагаемых Немецким федеральным железнодорожным вокзалом в области пассажирских железнодорожных перевозок на дальние расстояния . В: Die Bundesbahn , 9/1988, стр. 775–780.
48. ↑ Годовой обзор 1988 г. В: Die Bundesbahn , том 65, № 1/1989, ISSN  0007-5876 , стр. 31.
49. ↑ Годовой обзор Deutsche Bundesbahn за 1991 год. В: Die Bundesbahn , том 68, выпуск 1, январь 1992 г., ISSN  0007-5876 , стр. 43.
50. ↑ Годовой обзор 1992: Пассажирские перевозки. В: Die Deutsche Bahn , № 1/1993, стр. 32–40.
51. ↑ ^{a b c d e} Предварительный просмотр расписания зима 2006 г. ( памятная записка от 15 января 2010 г. в Интернет-архиве )
52. ↑ Превью расписания летом 2006 г. ( Памятка от 4 ноября 2009 г. в Интернет-архиве )
53. ↑ Карта сети маршрутов, доступ 11/2008.
54. ↑ Превью расписания летом 2006 г. ( Памятка от 4 ноября 2009 г. в Интернет-архиве )
55. ↑ ^{a b} Больше рельсов для мегаполисов и регионов. (PDF) Крупнейшее наступление на клиентов в истории дальних перевозок DB. (Больше не доступны в Интернете.) Deutsche Bahn AG, 18 марта 2015, в архиве с оригинала на 4 апреля 2015 года ; Проверено 3 мая 2015 года .  
56. ↑ Новая междугородняя транспортная концепция БД ( сувенир в оригинале с 31 октября 2015 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com
57. ↑ Новая IC линия Deutsche Bahn на Росток - Берлин - Дрезден маршруту из 2019 (PDF) Мекленбург-Передняя Померания Ландтаг , 18 августа 2016, доступ к 27 августа 2016 года .  
58. ↑ Территориальная сеть IC в Баден-Вюртемберге. (PDF) Deutsche Bahn AG, 15 июля 2015, доступ к 5 февраля 2016 года .  
59. ↑ Планирование междугороднего движения DB в коридоре Франкфурт - Зиген - Дортмунд / Унна - Мюнстер. (PDF) Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Липпе , 9 октября 2015, доступ к 5 февраля 2016 года .  
60. ↑ Новая междугородняя транспортная линия соединит Гессен и Северный Рейн-Вестфалию с декабря 2021 года. Deutsche Bahn AG, 28 декабря 2020 года, по состоянию на 31 декабря 2020 года . 
61. ^ Bahn хочет IC соединение для Южной Вестфалии от 2021 В: wdr.de. Westdeutscher Rundfunk Köln, новости программы, 13 февраля 2020, доступ к 19 февраля 2020 года . 
62. ↑ Intercity приходит позже. В: Mittelhessen.de. VRM Wetzlar GmbH, 12 февраля 2020 г., по состоянию на 13 февраля 2020 г. (статья с платежным барьером): «Начало междугородной линии 34 через район Лан-Дилл отложено еще на год». 
63. ↑ Небольшая просьба от Abg. Грюгер (СПД) от 17 ноября 2017 года относительно планируемой междугородной линии 34 из Франкфурта в Мюнстер и ответ министра экономики, энергетики, транспорта и регионального развития. Печатный документ 19/5428. Мешковина Ландтаг, 4 января 2018, доступ к 22 января 2018 года .  
64. ↑ Рейнский Пфальц от 21 января 2016 г .: Новый ICE 4 будет курсировать по маршруту Мангейм с конца 2017 г.
65. ↑ Нет интеграции Murrbahn в предложение DB для междугородних перевозок. Министерство транспорта Баден-Вюртемберг , 21 июня 2016 года, доступ к 24 июня 2016 года .  
66. ↑ Новое: IC-соединение между Констанцем и Штутгартом бесплатно с конца 2017 года. (Больше не доступны в Интернете.) Deutsche Bahn AG, 13 января 2016, в архиве с оригинала на 22 февраля 2016 года ; Доступ к 22 февраля 2016 года . Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com 
67. ↑ https://www.frankenpost.de/region/oberfranken/laenderspiegel/Bessere-Zugverbindungen-ueber-Hof;art2388,7342403
68. ↑ https://www.br.de/nachrichten/bayern/bahn-informiert-ueber-electrification-der-strecke-hof-regensburg,S01QXzk
69. ↑ Ханс-Вольфганг Шарф, Фридхельм Эрнст: От междугороднего экспресса до междугородних . История экспресс-движения поездов. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 , стр. 476/477 . 
70. ↑ Ханс-Вольфганг Шарф, Фридхельм Эрнст: От междугороднего экспресса до междугородних . История экспресс-движения поездов. EK-Verlag, Freiburg 1983, ISBN 3-88255-751-6 , стр. 390-392 . 
71. ↑ Насколько точны поезда на самом деле? В: Stiftung Warentest (Ed.): Test . Нет.  2 , февраль 2008 г., ISSN  0040-3946 , стр. 78–82 ( test.de [доступ 6 февраля 2018 г.] за дополнительную плату). 
72. ↑ Пунктуальность Deutsche Bahn на высоком уровне. (Больше не доступно в Интернете.) Deutsche Bahn AG, 24 января 2008 г., ранее в оригинале ; по состоянию на 6 февраля 2018 г. (пресс-релиз).  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах ) @ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.db.de