Дрезденский фуникулер
| Дрезденский фуникулер | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Дрезденский фуникулер, около 1900 г.
| |||||||||||||||||||||
| Номер маршрута : | 96502 | ||||||||||||||||||||
| Длина маршрута: | 0.547 км | ||||||||||||||||||||
| Датчик : | 1000 мм ( метр колеи ) | ||||||||||||||||||||
| Максимальный уклон : | 298 ‰ | ||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость: | 18 км / ч | ||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Фуникулер Дрездена является неуправляемым Фуникулером в Дрездене , который был открыт 26 октября 1895 года с операцией паром и преобразуется в электрическую эксплуатацию в 1909 году. Он соединяется рядом со статистическим районом Лошвиц " Голубое чудо " Лошвиц / Вахвиц с Лошвиц-северо-восточным статистическим районом Бюлау / Вайссер-Хирш и управляется компанией Dresden Transport AG . В 2014 году фуникулером воспользовались 350 000 пассажиров. Помимо соседней Дрезденской подвесной железной дороги , это одна из двух горных дорог Дрездена .
история
У предпринимателя Людвига Кюнцельмана был проект фуникулера между Körnerplatz в Лошвице и Weißer Hirsch, впервые построенный в 1873 году , на котором он владел многими объектами. Однако, поскольку ожидался лишь низкий спрос, Кюнцельманну не предоставили лицензию . Генрих Лахманн открыл свой санаторий 15 лет спустя , и Белый Олень превратился в всемирно известный курорт. Возобновление требований к улучшению транспортного сообщения с Белым оленем привело к возобновлению заявки на получение лицензии Фердинандом Дёрфингером и Альфредом Штёсселем в 1890 году. Поначалу эти усилия также казались безуспешными, поскольку в то же время планировалось построить узкоколейную железную дорогу с метровой колеей из Дрезден-Нойштадт через Вайсен-Хирш, Бюлау и Вайсиг в Дюрррёрсдорф, и саксонское правительство не хотело создавать ненужные конкурс для Королевских саксонских государственных железных дорог . Однако в 1893 году этот проект провалился, и правительство Саксонии попросило Дёрфингера и Штёсселя повторно подать заявку. Затем 4 сентября 1893 года было получено разрешение на строительство .
В конце концов, однако, предприниматели Дёрфингер и Штёссель не смогли позволить себе затраты на строительство. Поэтому Объединенная железнодорожная строительная и эксплуатационная компания взяла на себя концессию и построила фуникулер за одиннадцать месяцев строительства, он был открыт 26 октября 1895 года с использованием пара . Стоимость строительства составила 800 000 марок . В первые пять лет эксплуатации железная дорога также осуществляла грузовые перевозки. Он возил уголь и стройматериалы в гору и фекалии вниз, хотя последний был разрешен только ночью из-за неприятного запаха. Также можно было перевозить лошадей и волов; Для этого грузовые вагоны имели изогнутую крышу.
В первые десятилетия эксплуатации собственник горной железной дороги несколько раз менялся. Во- первых, Соединенные строительство железных дорог и Operating Company основана 18 марта 1897 года как дочерняя компания, в кабельной AG железной дороги Лошвиц - Weißer Hirsch для работы железной дороги. В 1906 году компания Elektra AG в Дрездене, основанная в 1898 году и являющаяся владельцем канатной дороги Лошвиц, приобрела большую часть акций компании фуникулера, а в 1912 году она стала собственностью города Дрездена. С тех пор фуникулером управляет компания Dresdner Verkehrsbetriebe AG или ее предшественница.
В 1909 году он был переведен на электрический режим. В 1932 году на трассе была проложена воздушная линия, которая обеспечила электрическое освещение и обогрев автомобилей. Фуникулер пережил Вторую мировую войну без серьезных повреждений. Когда сработала сигнализация о взрыве, сотрудники загнали машины в туннели. Поэтому они остались невредимыми во время авианалета на Дрезден 13 февраля 1945 года. Через несколько дней маршрут снова стал проходимым.
.JPG)
Общий ремонт был необходим в 1978/79 . Отремонтированы перевозчик, туннель Принеса Луизы и эстакада строительных лесов. Фуникулер является памятником архитектуры с 1984 года . После падения Стены вся железнодорожная система была модернизирована под руководством генерального подрядчика Waagner-Biro . Горные и долинные станции, а также туннели и эстакада лесов были отремонтированы, а оборудование на маршруте заменено. На горной станции было оборудовано рабочее место оператора на платформе, что перенесло рабочее место механизатора из подвала на дневное освещение, а на долинной станции была установлена новая светопрозрачная конструкция крыши. Поскольку новое поколение автомобилей больше не требовало ВЛ, ее демонтировали. 22 октября 1994 года фуникулер вновь открылся после реконструкции.
В ознаменование своего 125-летия объект был полностью реконструирован примерно за год с середины июня 2020 года до конца июня 2021 года. Она получила новый трос и новый приводной двигатель. Электрооборудование всей железнодорожной системы также было обновлено, так что теперь им можно управлять со станции в долине. Дальнейшие ремонтные работы коснулись подпорной стены над туннелем Бургберг и 136 мостовых балок виадука.
Описание маршрута
Длина однопутной линии составляет 547 м, ширина колеи - 1000 мм. В середине виадука находится переходной пункт со стрелкой Abt, где вагоны, идущие в гору и спускаются друг с другом. С максимальным уклоном 29,8% канатная дорога преодолевает перепад высот около 95 м. Туннель Бургберг длиной 96 м примыкает к станции в долине. Примерно посередине маршрута находится виадук строительных лесов длиной 102 м, а незадолго до горной станции - туннель принцессы Луизы длиной 54 м.
Расписание уроков
Поездка на фуникулере занимает пять минут. Поездки проходят в будние дни каждые 15 минут, утром с 6:30 до 8:00 каждые 10 минут. В выходные и праздничные дни работы не начинаются примерно до 9 часов утра.
Обязательные ревизии проводятся два раза в год, в течение которых фуникулер не работает на одну-две недели.
автомобили
Два вагона соединены канатом длиной 578 м и толщиной 38 мм, который направляется и отклоняется на горной станции. Ускорение и торможение вагонов осуществляется по тросу. Для адаптации к уклону маршрута купе вагонов разложены ступенчато. С начала эксплуатации эксплуатируются автомобили четырех поколений.
- Автомобили первого поколения находились на вооружении с 1895 по 1934 год. При необходимости два основных вагона можно дополнить двумя приставными вагонами для перевозки пассажиров и двумя грузовыми вагонами с вращающейся погрузочной площадкой.
- В 1934 году компания Christoph & Unmack из Niesky обновила автомобили. Одна машина попала в Дрезденский музей транспорта после замены на новые .
- Третье поколение вагонов было построено трамвайной мастерской Трахенберге в 1962/63 году. Самыми важными нововведениями стали закрытый багажный отсек и электропривод дверей.
- В вагонах Bautzen GmbH представлены в 1994 году ее четвертое поколение автомобилей. В двух вагонах есть два широких багажных отделения для детских колясок, инвалидных колясок и велосипедов. В отличие от предыдущих поколений, они имеют электрогидравлическое управление тормозом с предварительно натянутыми пружинными узлами и привод новой конструкции .
Приводная техника
Машиностроительный завод и верфь Übigau снабжали технологию привода и использовать буксировочный цепной привод, как это было уже опробовано на цепи буксирных судов на Эльбе . Однако такая приводная техника является особенностью фуникулера. Первоначально в качестве силовых машин использовались две паровые машины, каждая с тяговым шкивом диаметром четыре метра, а затем шунтирующий двигатель постоянного тока мощностью 240 В и 44,2 кВт. Выпрямитель подстанция в горной станции снабжала канатную дорогу и соседнюю Дрезденскую подвесную железную дорогу с электричеством. Две большие батареи обеспечивали непрерывную работу в течение нескольких часов, в зависимости от степени заряда или хотя бы езды на станции. В 1964 году первые электродвигатели были заменены новыми моделями мощностью 250 В и 80 кВт, изготовленными на заводе в долине Эльбы . В то время как движение с паровыми двигателями позволяло двигаться только со скоростью 2,5 м / с, сегодня с электрическим приводом возможно движение со скоростью 5 м / с.
Два уровня привода с передаточными числами 1: 8,833 (уровень 1) и 1: 4,5 (уровень 2) передают мощность от двигателя на два тяговых шкива. Эта концепция привода осталась неизменной с момента ввода в эксплуатацию.
В нормальном режиме поезд ускоряется и тормозится электрически. В экстренной ситуации фуникулер также можно остановить с помощью дисковых тормозов . Для этого оба тяговых шкива снабжены тормозным ободом, на который при использовании воздействуют рабочий и предохранительный тормоз.
Смотри тоже
Источники и дополнительная информация
литература
- Dresdner Verkehrsbetriebe AG (ред.): В гору, под гору с Dresdner Bergbahnen. Дрезден, 2005 г.
Индивидуальные доказательства
- ↑ 650 000 пассажиров на горных железных дорогах . В кн . : Саксонская газета . 7 января 2015 года.
- ↑ a b c Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Ред.): В гору, под гору с Dresdner Bergbahnen. Дрезден 2005.
- ^ Клаус Гертоберенс: Саксонские изобретения . Издание Sächsische Zeitung, Дрезден 2006 г., ISBN 3-938325-31-3 .
- ↑ Фуникулер заработает с 28 июня. Dresdner Verkehrsbetriebe, 25 июня 2021, доступ к 3 июля 2021 года .
- ↑ Фуникулер: От Лошвица до Белого Оленя. Dresdner Verkehrsbetriebe, доступ к 3 июля 2021 года .
веб ссылки
- Информация от Dresdner Verkehrsbetriebe AG о Дрезденской фуникулере
- Изображения порталов туннелей
- История и технические подробности Дрезденской фуникулера ( памятная записка от 12 февраля 2013 г. в веб-архиве. Сегодня )
Координаты: 51 ° 3 ′ 19 ″ с.ш. , 13 ° 48 ′ 58 ″ в.д.