Трамвай Киль

Трамвай Киль
Большой вагон Duewag 251 в июне 1963 года на остановке Schloßgarten
Большой вагон Duewag 251 в июне 1963 года
на остановке Schloßgarten
Маршрут Кильского трамвая
Карта сети 1960 г.
Датчик : 1100 мм

Киль трамвай был открыт 8 июля 1881 г. в качестве конки с датчиком 1100 мм. Калибр сохранялся до конца эксплуатации в 1985 году, он был основан на преобразовании британской колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) обратно в метрические размеры и использовался только в Германии на трамваях в Любеке и Брауншвейге . Переход на электрическую сеть произошел в 1896 году. Оператором железной дороги в то время была компания Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA). С 1942 года до закрытия 4 мая 1985 года железной дорогой управляла компания Kieler Verkehrs-AG (KVAG).

Маршруты конки (1881-1896 гг.)

Первая линия вела из Рондела через Софиенблатт и бывшего железнодорожного вокзала обратно в Рондель по кольцевому маршруту через Уолл, Принценгартен, Маркт и Хольстенштрассе . 30 августа начались операции на маршруте Börse (Вал) - Seebadeanstalt Düsternbrook.

В 1890 году работа была начата от Баустрассе через Холтенауэр-штрассе до Вайцштрассе и до летнего ресторана Meltz (Holtenauer Straße / Wrangelstraße).

Первая линия была продлена за Рондель до лесного луга в 1892 году. Он вел через Hamburger Chaussee, Sophienblatt, Klinke (сегодня: Holstenplatz), Fleethörn, Muhliusstraße, Dreiecksplatz, Holtenauer Straße. Эти экипажи на этой линии были запряжены лошадьми, только на подъеме (Таланов говорит о Мухлиушштрассе, возможно, на всем участке от Флитёрна до Драйексплац) запряжена вторая лошадь.

Вторая линия вела от фондовой биржи через Даменштрассе (сегодня Стена) и Вассералле (под замком) по Дюстернбрукер Вег к морскому курорту, который в то время находился на вершине сегодняшнего Кильского яхт-клуба. У линии была ветка, которая вела через сад замка и Денише-штрассе к рынку. Вагоны обычно запряжены двумя лошадьми.

Железнодорожная сеть двух линий была соединена путями в дворцовом саду и на Брунсвикерштрассе.

Дальнейшее развитие

Вагон 159 и коляска 132 кильского трамвая около 1900 г.

Первая электрическая линия была открыта 12 мая 1896 года. Он вёл от бывшего тогда главного железнодорожного вокзала через Холтенауэр-штрассе до Бельведера. В том же году были открыты еще две линии. 6 февраля первый трамвай проехал от главного вокзала до восточного берега Гаардена. 3 мая того же года была введена в эксплуатацию линия от паромного терминала Гаарден через Гаарден до Веллингдорфа. С паромом действовал переходный тариф. Депо Гаарден было сдано в эксплуатацию для обеих линий в том же году. В 1908 году были введены номера строк:

  • Линия 1: Knorrstraße - Markt - Hbf. - Waldwiese.
  • Маршрут 2: (Ringlinie) Hbf. - Ringstrasse - Knooper Weg - Waitzstrasse - Feldstrasse - Fleethörn - Hbf.
  • Маршрут 3: Hohenzollernring - Fleethörn - Seegartenbrücke - Seebadeanstalt Düsternbrook
  • Строка 4: Hbf. - Gaarden
  • Маршрут 5: паром Гарден - Веллингдорф.

В 1907 году между городом Киль и ALOKA был подписан контракт, в результате которого сеть была расширена. Постепенно сеть была расширена до двухпутной и насчитывала до десяти линий, так что до конца Первой мировой войны ее протяженность составляла 40 км, по которым ходили 122 железнодорожных вагона и 29 прицепов с коляской .

Маршрутная сеть с 1910 г .:

  • Линия 1 Waldwiese, Bahnhof, Belvedere, Knorrstraße
  • Железнодорожный вокзал линии 2, Ringstrasse, Knooper Weg, Waitzstrasse, Feldstrasse, Schloßgarten, Bahnhof
  • Линия 3 Eichhof, плац, Ноймаркт, лодочная гавань, морской курорт
  • Линия 4 Neumarkt, Bahnhof, Kaistr., Blessmanndamm, Kaiserstr.
  • Паром линии 5 Wilhelminenhöhe, Norddeutsche Str., Kaiserstr., Ellerbek, Wellingdorf (с 1901 по 1921)
  • Линия 6 Hohenzollernring, Seebadeanstalt
  • Линия 7 Neumarkt, Schloßgarten, Brunswiker Str., Belvedere
  • Линия 8 Ноймаркт, Веллингдорф (только с 1922 г.)
  • Линия 9 Kirchhofallee / Calvinstrasse, железнодорожный вокзал, Schloßgarten, Feldstrasse.
  • Линия 10 Hohenzollernring, Seegarten

В 1937 году Hafenrundfahrt GmbH (основана в 1905 году) и Holsteinische Autobusgesellschaft mbH (основана в 1933 году) объединились в Kieler Verkehrs AG (KVAG). 1 июля 1942 года он также взял на себя трамвайное движение, которым до этого момента управляла компания Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA). Взамен ALOKA получила доли в KVAG. Это означает, что в Киле была транспортная компания, которая объединила все перевозки (трамваи, автобусные маршруты и судоходство) под одной крышей.

троллейбус

С 1942 года вместо новой трамвайной линии троллейбусы соединяли новый район Эльмшенхаген с транспортной сетью Киля. Троллейбус находился в Киле до 1964 года, 27 января 1964 года последняя линия была переведена на дизельные автобусы.

Маршрут начинался от главного железнодорожного вокзала и разветвлялся в Эльмшенхагене. Эксплуатация началась с итальянских троллейбусов, но их пришлось вернуть в Италию в 1946 году. С оставленными поврежденными вагонами движение можно было возобновить после ремонта в декабре 1945 года. В 1947/48 году компания Henschel доставила в Киль 14 троллейбусов , чтобы возобновить движение в больших масштабах.

Маршрутная сеть с 1950 по 1964 год:

  • Линия 5: Hauptbahnhof - Kleinbahnhof, 1,9 км, замена трамвая, прекращена 12 декабря 1960 г .;
  • Линия R: Hauptbahnhof - Reichenberger Allee, 6,2 км, прекращена с 1 января 1963 года;
  • Линия S: Hauptbahnhof - Kroog, 7,9 км, прекращена с 1 января 1963 года;
  • Линия T: Hauptbahnhof - Toweddern, 6,1 км, прекращена 27 января 1964 года.

После Второй мировой войны

С окончанием Второй мировой войны трамвайное движение в Киле 4 апреля 1945 года полностью остановилось, и первые поезда не ходили до конца июля. Однако к 1949 году движение было восстановлено до довоенного уровня, только маршруты между Зегартеном и Нимансвегом и от главного железнодорожного вокзала до небольшого железнодорожного вокзала остались неработающими. 16 июля 1950 года линия в Wik была продлена до Herthastraße как первая новая линия. Здесь была создана первая петля поворота . В 1950 году трамвай выехал с южной Holstenstrasse и переехал на Neue Strasse (сегодня Andreas-Gayk-Strasse), в 1953 году трамвай был остановлен также на северной Holstenstrasse и вместо этого поехал через Wall и Burgstrasse (теперь Eggerstedtstrasse) к рынку.

Киль был пионером в области внедрения трамвая без кондуктора с общегородским стандартным тарифом и самоутверждением билетов пассажирами.

В 1950-х годах кильский трамвай под руководством своего тогдашнего директора Раушенбергера разработал трамвай без кондуктора, который был введен в эксплуатацию в 1953 году. При необходимости билеты можно было получить у водителя на входе (обслуживается одним человеком). Под руководством главного инженера Гилберта эти семь двухосных агрегатов с номерами с 231 по 237 были построены в собственных мастерских KVAG до 1956 года после предыдущих разработок и испытаний. Они были оснащены резиновой подвеской, двумя наклонными передними окнами (безопасное стекло, стеклоподъемники и электрические дворники), сиденьем водителя с поворотным сиденьем для управления одним человеком, электрическими складывающимися дверями и 30 сиденьями. Вместо кривошипа водители управляли выключателем привода, как на автомобиле, с помощью ножного переключателя, что дало транспортным средствам прозвище «Strampelmax». Заголовок "Kieler Nachrichten" от 15 июня 1954 года: "Теперь в Киле также есть индивидуальные трамвайные вагоны". Далее говорится: «[…] путешествие с« новым »- это стихотворение с несколькими строфами. Автомобиль самодовольно качается на резиновой подвеске и игнорирует любые неровности. Путешествие - настоящее расслабление для пассажира ». На следующий день KVAG пригласил всех в Киль познакомиться с транспортными средствами на линии 7.

В связи с решением отменить трамвай в Киле с генеральным планом движения 1977 года, линия 4, последняя трамвайная линия в Киле, была закрыта в субботу, 4 мая 1985 года. В 20:20 последний большегрузный многомоторный агрегат 270 DÜWAG с коляской Uerdinger 81 прибыл в депо Гаарден.

Основные направления в послевоенный период

  • Линия 1: Wik , Herthastraße - Schulensee (закрыт в 1967 году)
  • Линия 2: Новый университет - Центральный вокзал - Ревентлоубрюке (с 1959 года только Новый университет - Центральный вокзал, 1963 объединился с линией 7, Новый университет - Hasseldieksdamm) (закрыт в 1969 году)
  • Линия 3: Eichhof - Hassee (остановка в 1965 г.)
  • Строка 4: Holtenau - Wellingdorf паром (свертка 1985)
  • Линия 7: Hasseldieksdamm - Hauptbahnhof (1963 объединилась с линией 2, Neue Universität - Hasseldieksdamm)

линия 1

Вагон 214 на линии 1, остановка Berliner Platz, 1964 год.

Маршрут: Herthastraße, Feldstraße, Brunswiker Straße, Hbf., Hamburger Chaussee, Schulensee

Помимо линии 2, только линия 1 была расширена и расширена в послевоенный период, а именно в 1950 году на участке от Düvelsbeker Weg до Herthastraße. С 1950-х годов линия имела поворотные петли на обоих терминалах, а также дополнительные поворотные треугольники на Дистервегштрассе и лесном питомнике . С 1957/58 г. на этой линии в одиночку эксплуатировались первые четырехосные большегрузные вагоны DÜWAG 241–252 . В то время как северный участок Вик был постоянно двухпутным, на южном ответвлении на Шулензее было много однопутных участков. Особенностью была петля в районе гидротехнических сооружений в Шулензее. Причиной закрытия линии в 1967 году стало строительство четырехполосной дороги Теодор-Хойсс-Ринг ( B76 ), которая пересекает Hamburger Chaussee и, следовательно, трамвайную линию. Из соображений стоимости было решено использовать мост, предназначенный только для автомобильного движения.

Строка 2

Вагон 234 на линии 2, остановка Berliner Platz, 1964 г.

Маршрут с 1963 года: Новый университет, Ольшаузенштрассе, Холтенауэр-штрассе, Брунсвикерштрассе, Хольстенбрюкке, плац, Мёллингштрассе, Hasseldieksdammer Weg

Помимо линии 1, только линия 2 была расширена и расширена в послевоенный период, а именно в 1955 году на участке Holtenauer Straße - Neue Universität . На линии 2 использовались в основном автомобили собственного производства, а также автомобили ассоциации DÜWAG типов I и II, приобретенные у Любека .

С 1959 по 1963 год линия проходила от Нового университета до главного железнодорожного вокзала, где она была повернута путем смены пути . Когда линия 7 была объединена в 1963 году, линия 2 приняла на себя маршрут до Hasseldieksdamm и вела от старого города (Wall) через Berliner Platz прямо до Hasseldieksdamm, не касаясь главного железнодорожного вокзала. Это означало, что на обоих концах линии были петли для разворота, но она никогда не использовалась машинами открытой планировки. Предполагаемой причиной прекращения движения было отсутствие возможности пересечь федеральные железнодорожные пути в Хассельдиксдамме для расширения до нового района Меттенхоф .

Строка 3

Вагон 201 на линии 3, Berliner Platz

Маршрут: Hassee, Kirchhofallee, Ringstrasse, Hbf., Holstenbrücke, плац, Eckernförder Strasse, Eichhof

В 1950-х годах на линии 3 была только петля поворота в конечной точке «Eichhof». Доступное пространство не позволило сделать еще один поворотный пункт в его конечной точке в Хассе . Поэтому на этой линии никогда не использовались автомобили открытой планировки . До конца 1965 года он эксплуатировался с более старыми транспортными средствами с оборудованием или ассоциациями типов I и II, приобретенными в Любеке (до того, как они были преобразованы в автомобили с оборудованием). Предполагаемой причиной прекращения движения было отсутствие возможности пересечь железнодорожные пути в Хассе для продления.

Строка 4

Последняя остановка маршрута 4 - Schleusenstraße.

Маршрут: паром Holtenau, Holtenauer Straße, Bergstraße, Holstenbrücke, Hbf., Augustenstraße, Werftstraße, Schönberger Straße, Wellingdorf

Линия 4 была самой длинной и самой важной линией кильского трамвая, потому что она соединяла западный и восточный берега и обслуживала крупнейшие промышленные компании Киля в области судостроения Krupp Germaniawerft и Howaldtswerke (HDW), а также военно-морской арсенал на их линии через Гарден .

Он был оборудован с поворотными петлями на Wellingdorf и Holtenau паромных терминалов , начиная с 1950 - х годов и еще больше поворота опций через петли в Werftstrasse, в Gaarden депо, в Бельведере и через «петлю аварии», старый город проход на дорожках прерванных линий 1 и 2 через дворцовый сад. В Гардене последний однопутный участок кильского трамвая находился на узкой Шульштрассе / Аугустенштрассе.

С начала 1960-х годов использовались шестиосные сочлененные вагоны DÜWAG с переоборудованными двухосными прицепными вагонами, а после того, как линия 1 была прекращена, - четырехосные большегрузные вагоны DÜWAG с двойной тягой.

С 1984 года линия больше не велась прямо на Берлинскую площадь через Бергштрассе, а через «петлю бедствий» (Brunswiker Str., Schlossgarten).

Строка 7

Маршрут: Hasseldieksdamm, Wilhelmplatz, Rathausstraße, Holstenbrücke, ж / д набережная, Auguste-Viktoria-Straße

Линия 7 шла от Hasseldieksdamm через Berliner Platz - а затем не как все другие линии на Andreas-Gayk-Straße, а через лодочную гавань, через железнодорожную насыпь на Auguste-Viktoria-Straße, которая заканчивается прямо к северу от здания вокзала. Там у линии была своя конечная точка с поворотным треугольником , от которой путь вел к главной линии на Sophienblatt к западу от станции.

Линия была интегрирована в линию 2 в 1963 году после того, как она больше не обслуживала старую трассу от главного железнодорожного вокзала через Knooper Weg и Waitzstraße до Reventlouallee с 1959 года. В послевоенное время на седьмой линии обычно использовались самодельные постройки КВАГа с прозвищем «Strampelmax» (из-за ножного переключателя). Это потребовало ремонта тележек для оборудования в нашей мастерской.

Депо

Рондель

Первое депо было сдано в эксплуатацию 9 июля 1881 года для конки. Он лежал на «Ронделе» на Софенблатте. Здесь построены двухпутный зал на 18 конок, конюшня и административный корпус. В 1895/96 г. конюшня была переоборудована в двухколейный зал на 20 вагонов и построен трехколейный зал. В 1955 году имущество было продано городу. В 1962 году объекты снесли.

Gaarden

Депо Гаарден было сдано в эксплуатацию 1 октября 1900 года на сегодняшней Верфтштрассе, на линии, ведущей в Гаарден, только в феврале 1901 года. В состав комплекса входили гараж для 32 автомобилей и 16 мотоциклов с коляской, а также мастерская с офисами и различными вспомогательными зданиями. Это. К депо была подключена электростанция с машинами и котельная, которая вырабатывала электроэнергию для трамвайной сети до тех пор, пока она не была передана из городской сети. Расширение было необходимо еще в 1908 году. В 1958 году рядом с предыдущим депо на нынешнем месте было построено новое депо с 14-путным вагонным залом на 100 вагонов и залом осмотра и мойки. Здесь же находились кузница и цех технического обслуживания контактной сети. На прежнем месте построен новый цех для поездов и автобусов. Депо проработало до конца трамвая, а затем было преобразовано в чисто автобусное депо.

Депо Kieler Verkehrs AG на Верфтштрассе около 1985 г.

Вик

Wik Depot в 1968 году: 354 вагона для смазывания кривых, 351 шлифовальная тележка, 353 вагоноочистителя.
Сайт депо Вик в 2012 году

Депо Вик было открыто 1 августа 1908 года на дороге Хоэнраде с шестипутным холлом. В 1939 году он был расширен за счет восьмипутного зала. Он был закрыт 1 октября 1968 года. Позже здесь был открыт филиал в Карштадте , который с тех пор был заменен жилым комплексом.

автомобили

Первые вагоны имели открытые платформы, сначала с передними окнами, а затем с боковыми дверями. Вместо пяти-шести боковых окон установили три более крупных. Передние окна также были увеличены за счет более крупных стекол. Примерно с 1930 года бросалось в глаза кубообразное поле номера строки спереди справа и сзади слева на крыше дрезины и коляски. Только вагоны Lübeck и многоцелевые грузовые автомобили открытой планировки / сочленения DÜWAG имели числовое поле посередине над указателем места назначения. После 1945 года пантографы были переведены с пантографов на ножничные пантографы .

тип Год постройки Производитель описание номер Отставка Замечания
Конные перевозки
B2 ZR 1881–1883 Waggonbau Noell, Вюрцбург; Попп 1–18 18-е с 1900 г. позже использовался как коляска.
Вагон
T2 ZR 1900 г. Steinfurt 19-53 35 год пять окон
T2 ZR 1900 г. Herbrand 54-59 6-е шесть окон
T2 ZR 1900–1906 Herbrand 117-146
(например, 80-109) 		30-е 1960-1966 1949–1952 переоборудовано шесть вагонов. 130: автошкола 1953 года, 1981 в HSM ; 140 в VVM ; 146 в Брауншвейг (103, там реконструирован)
T2 ZR 1908–1909 Фалькенрид 147-188
(бывш. 150-191) 		42 1960-1966 1941–1947 гг. Переоборудование трех вагонов, последний из которых с сиденьем водителя и кондуктора.
T2 ZR 1913-1915 гг. Ганза 189-211
(напр. 192-214) 		23 до 1960 г.
T2 ZR 1940 г. Висмар 212-226 15-е 1967-1969 1959–1962 гг. Частичная реконструкция (пологий фасад), 215 и 216 после реконструкции бортовая стенка борта; 215 1971 в Брауншвейг 116
T2 ZR 1951 г. ДЮВАГ 191-200 10 с 1969 г. Ассоциация вагонов , 1960 г. из Любека 240-249, реконструкция складных дверей, реконструкция 1965 ER, складывающиеся двери
T2 ZR 1949/1950 ДЮВАГ 201-205 5 1969–1981 Вагон надстройки , из Любека 251–255 в 1960 г., преобразованный в коляску 80, 82–85 в 1964 г.
T2 ER 1953–1956 Ручной работы 231-237 7-е 1969 г.
T4 ER 1953–1958 ДЮВАГ 241–252 12-е 1985 г. 1964 г. Переход на систему двойного контроля тяги, вагоны 247-252 стали прицепными, установка второй входной двери для обслуживания одного человека.
241 на VVM Schönberger Strand (в рабочем состоянии)
GT6 ER 1960-1961 ДЮВАГ 261–275 15-е 1985 г. 262 1985 в HSM (списано), 269 Motor Technica Museum Bad Oeynhausen
коляска
B2 ZR 1900 г. Линднер 111-126 16 ? семь автомобилей в 1917 или 1920 годах до Брауншвейга (там 235–241)
B2 ZR 1908 г. Herbrand 125-134 10 Конверсия 193 в Bw 36–45
B2 ZR 1913 (1896-97) Штайнфурт, Хербранд 135-147 13-е Конверсия из серии Tw 19–59
B2 ZR 1928 г. Ручной работы 6-13 8-е 1966 г. Конверсия из серии Bw 135–147
B2 ZR 1899 г. Herbrand 14–28 15-е 1966-67 1917 год из Брауншвейга
B2 ZR 1900 г. Линднер 29-35 7-е 1966/67 Конверсия из Bw 111–126
B2 ZR 1931 (1908) Herbrand 36-45 10 Конверсия из Bw 125–134
B2 ZR 1930/31 (1896/97) Самодельный (Herbrand) 46-57 12-е 1961-1967 Конверсия из серии Tw 19–59
B2 ZR 1908 г. Uerdingen 58-82 25-е Военные потери: 58, 60, 75, 79, 80, 82; Остаток: 1969-1985 гг. 15 вагонов переоборудованы в 1964 году B2 ER со складными дверями: 61, 63, 64, 66, 68–74, 76–78, 81; 62 - 1984 в Брауншвейг (250)
B2 ZR 1949 г. Uerdingen 86-87 2 1967, 1975 Вагоны военного трамвая
B2 ZR 1950 Эльза 88-90 3 1966/67
B2 ER 1964 (1949-50) Собственная мастерская (DÜWAG) 80 II , 82 II -85 5 1969-81 Конверсия из Tw 201–205, бывшая Lübeck; 80 1984 в VVM

Примечание: В eiwagen, E внутреннее R ichtungs автомобили, G elenk- T вагонов, Т вагонов, Z Wei R ichtungs тележка, 2 , 4 , 6 осей

Кильский трамвай после 1985 года

VVM Schoenberg
Когда пляж Schoenberger VVM теперь является самым большим из сохранившихся транспортных средств, которые можно найти в Кильском трамвае. Коллекция включает в себя вагоны 140, 195, 196, 197 (только шасси), 241, 354 и коляски 64, 68 (только шасси) и 80.

Удаление последнего трамвая в Киле

Другие

Реликвии

Контактные розетки

До закрытия 2-й линии в 1969 году трамвай проезжал по Ратхаусштрассе. Но даже после этого Вендешляйфе оставалась доступной до тех пор, пока ратушная площадь не была перепланирована к Олимпийским играм 1972 года. Сегодня, почти 50 лет спустя, у театра и ратуши сохранились остатки подвески воздушной линии. Последние следы обнаружились в марте 2018 года, когда была модернизирована Ратхаусштрассе. Другие цепные розетки можно найти на Рингштрассе, Knooper Weg, Лорнсенштрассе и Фельдштрассе, а иногда и на других улицах.

Залы ожидания

Автобус заканчивается на конечной остановке Wik (Herthastraße), и с 1967 по 2020 год он использовал освободившуюся территорию бывшей трамвайной линии 1. Бывший зал ожидания трамвая существует и сегодня. Зал ожидания, который был поврежден после Второй мировой войны, с 1951 года сдается Kieler Verkehrs-AG за ежемесячную арендную плату в размере 50 марок. Для ожидающих пассажиров были «выращиваемые товары». Остальные залы ожидания трамвая, сохранившиеся до наших дней, находятся в Бельведере и Шулензее.

Отследить остатки

За некоторыми исключениями, сегодня разобрали путевую структуру кильского трамвая. В октябре 2006 года от рельсов на Эггерштедштрассе и бывшей петле Бельведера остались только рельсы. Оба остатка пути не относятся к маршруту, который регулярно используется последней линией 4, а использовались только в качестве альтернативного маршрута в центре города или для раннего поворота на северо-запад, маршрут на Эггерштедтштрассе также в последний год перед закрытием на Маршрут перекрыли горную дорогу годом ранее.

мировоззрение

После того, как последняя трамвайная линия была остановлена ​​в 1985 году, а пути были разобраны в последующие годы, тем временем было принято решение ввести StadtRegionalBahn Kiel на основе модели Карлсруэ в Киле. В 1998 г. было проведено технико-экономическое обоснование, а в 2006 г. - предварительное исследование. После этого на первом этапе должен был быть проложен маршрут вокруг фьорда с ответвлением к университету и соединительным маршрутом к мосту Габленц, по которому региональные поезда из Ноймюнстера , Преца и Шёнберга должны были перейти на легкорельсовые пути. Во время строительства нового моста Габленц уже планировалась установка гусениц. Для маршрутов на Шенберг и Прец было запланировано строительство новых остановок, в пределах города намерение состояло в том, чтобы ориентироваться на маршруте старой линии 4. Конструктивное отличие трамвая в первую очередь должно заключаться в изменении ширины колеи, что позволило бы использовать региональные поезда в городе. На втором этапе было предложено соединение с районом Меттенхоф через Scandinaviendamm, а также продление университетского маршрута до Сухсдорфа и Эккернферде.

В мае 2015 года о предварительном завершении проекта «StadtRegionalBahn Kiel» объявил лорд-мэр Киля Ульф Кемпер (СДПГ). Поскольку прилегающие районы (кроме района Плен) не могли привыкнуть к идее «StadtRegionalBahn Kiel», Киль теперь сосредоточится только на одном трамвае в пределах городской зоны. При необходимости это еще можно расширить за черту города. В соответствии с этими планами железнодорожная линия Киль - Шенбергер-Странд должна быть повторно активирована и использоваться для полноприводных транспортных средств. По оценкам города Киль, количество пассажиров, прибывающих и выезжающих из города, в настоящее время превысило 100 000 человек. Многим из них все равно придется согласиться на длительную смену на Центральном вокзале Киля при поездке в Киль или из Киля .

Литература и кино

  • Бруно Бок: Любимый, нелюбимый кильский трамвай . Koehlers Verlagsgesellschaft, Херфорд 1985, ISBN 3-7822-0366-6 .
  • Андреас Маусольф: Трамвай в Киле . Schweers + Wall, Ахен 1990, ISBN 3-921679-49-4 .
  • Андре Хельмут: Кильский трамвай, Том I , Местный железнодорожный транспорт в городе Киль 1881-1931 . A. Hellmuth CIC GmbH, Вальдлауберсхайм 2018, ISBN 978-3-9820093-0-8 .
  • Кай Гердес и Ульрих Содеманн: Кильский трамвай . DVD, Uni-Online Press, ISBN 3-86564-000-1 .
  • Гельмут Шульцек и Петер Бартельт: Я все еще мечтаю о трамвае . Видео VHS (опубликовано самостоятельно)
  • трамвай-ТВ: Давно забытые трамваи - Кильский трамвай . DVD, трамвай-ТВ Верлаг, ISBN 978-3-943846-03-4 .

веб ссылки

Commons : Straßenbahn Kiel  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ Talanow, Jörg: Kiel - as it was , Droste, Düsseldorf 1976, ISBN 3-7700-0429-9 , стр. 10
  2. ↑ Маусольф, стр.29
  3. ↑ Ханнелоре Пипер-Вёльк, Дитер Вёльк: Вы помните? Длинные волосы, короткие юбки, рок-музыка в Star Palast, 68-е ... ... и Олимпийские игры 1972 года - истории и анекдоты из Киля 60-х и 70-х годов. Herkules Verlag, Кассель 2009, ISBN 978-3-937924-89-2 , стр. 18.
  4. ^ Дитер Хельтге: Улицы и легкорельсовый транспорт в Германии. Том 2: Нижняя Саксония / Бремен . 2-е издание. Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-336-9  ( формально неверно ) , стр. 60 .
  5. ↑ Предварительное расследование StadtRegionalBahn Kiel - краткое изложение результатов Предварительное расследование StadtRegionalBahn Kiel. (PDF) (больше не доступны в Интернете.) 31 августа 2005, в архиве с оригинала на 12 декабря 2012 года ; Доступ к 31 мая 2021 года .
  6. ↑ Мэр Ульф Кемпер - Киль: Конец Stadtregionalbahn - вместо трамвая? В: shz.de. 12 мая 2015, доступ к 23 декабря 2015 .