Винер-Нойштедтерский канал

Канал Винер-Нойштедтер - это искусственный водоток, который был введен в эксплуатацию в эрцгерцогстве Австрии при Эннах в 1803 году . Древесина, кирпич и уголь, в частности, транспортировались из района к югу от Дуная в Вену по этому каналу длиной 63 км, который простирался от Вены до района Винер-Нойштадт . Поскольку позже частные владельцы в основном занимались железнодорожными проектами и перераспределили важные участки водного пути на железнодорожную линию, судоходство по каналам резко сократилось с 1879 года и полностью прекратилось перед Первой мировой войной.

Осушение водотока, которым управляли эти владельцы в период между мировыми войнами, частично предотвращалось теми, кто имел право использовать воду из канала, пока после Второй мировой войны государство Нижняя Австрия не приняло на себя большую часть водотока, который был сокращен до 36. км, и придал ему новую основную функцию как рекреационная зона. В остальном большая часть памятника находится под охраной памятника .

История водного пути

История

В 1761 году на северо-западе Англии был открыт 23-километровый канал Бриджуотер , соединивший угольную шахту сэра Фрэнсиса Эгертона с Манчестером . В то время как две лошади могли перемещать по дороге только две тонны, одной лошади было достаточно, чтобы доставить лодку, наполненную 30 тоннами угля, к месту назначения с той же скоростью. Вскоре новые виды транспорта снизили цены на уголь в целевом районе почти на две трети. Это стимулировало местное промышленное развитие до такой степени, что городу была дана образцовая функция, которая должна была показать его темную сторону в « манчестерском капитализме ».

В Австрийской империи, сотрясаемой перманентными войнами , подобная революция еще долго ждала. Они только начали , чтобы компенсировать потери в силезских промышленных районах, павших в Пруссию в войне Семилетний с промышленными субсидиями в Вене и на юге Нижней Австрии. Когда эти меры начали действовать в последней трети 18 века, они вскоре показали свои недостатки. Высокий спрос на энергию в этом регионе, который в XIX веке в основном удовлетворялся за счет древесины или древесного угля, с одной стороны, привел к росту цен на эти продукты, а с другой - прибыльное покрытие спроса привело к чрезмерной эксплуатации лесов. которые изначально не создавали правовых барьеров. В 1803 году писатель-путешественник Йозеф Август Шультес в одном из своих походов писал о гряде холмов в предгорьях Альп перед ним:

«Их срубили от вершины до подножия, от смертоносного топора не пощадили ни одного ствола, чтобы дать лесу возможность омолодиться. Что за лесной скандал, чтобы полностью прогнать горы ... Эту печальную перспективу в будущее можно найти почти во всех горах Нижней Австрии в величественных лесах ».

Все попытки сделать минеральный уголь основным поставщиком энергии по примеру Великобритании изначально были безуспешными, несмотря на государственные субсидии (распределение бесплатного угля, освобождение угля от таможенных пошлин и налогов). Все еще убежденный в будущем угля, Антон Давид Штайгер вместе с высокопоставленными лицами законного города Винер-Нойштадт в октябре 1791 года основал «Wiener Neustädter Steinkohlengewerkschaft». Угольная шахта на Бреннберге , принадлежащая свободному королевскому венгерскому городу Оденбург (Шопрон) , была сдана в аренду на ужасных условиях (практически неограниченные поставки угля для жителей города по ценам, которые не должны окупаться) и началась добыча из-за нехватки опытных майнеров и отсутствия продаж, поначалу прогресс был медленным. Компания стала более динамичной, когда к ней присоединились Бернхард фон Чоффен , Йозеф Рейтер и граф Аппоньи , взяли их на себя и приобрели дополнительные права на добычу каменного угля в районе Винер-Нойштадт. Клиенты были поблизости, но вряд ли в Вене из-за дорогого транспорта.

Чтобы сделать транспортировку товаров из южной Нижней Австрии в Вену более эффективной, компания по совету Чоффена представила императору Францу II в 1794 году план строительства судоходного канала. Император Франц II послал одного из своих гениальных офицеров , инженер-подполковника Себастьяна фон Майярда, чтобы провести подробное расследование. После его положительного отчета император отправил его в Англию вместе с Чоффеном для изучения там системы каналов. Впечатленный высокой экономической эффективностью этих сооружений, Франц II в июле 1796 года приказом суда разрешил заявителям построить судоходный канал к Адриатике .

Была основана компания «KK Privéged Steinkohlen- & Canalbau AG», которая изначально была нацелена только на строительство канала из Вены в Оденбург или Рааб (Дьер). Примерно 2 миллиона гульденов поступили от «профсоюзных активистов» и по четверти от императора, остальное можно было получить за счет продажи акций. Компания назначила Майяра «директором гидравлической компании» и доверила ему подготовку планов и руководство строительством. Его самыми важными сотрудниками были капитан Свобода, профессор Терезианской военной академии , и инженер Йозеф Шемерл , в то время региональный директор по строительству Крайна . Пока Свобода прокладывала маршрут в Оденбург, Майяр и Шемерль посвятили себя более сложным маршрутам в направлении Адриатики через Любляну . Однако в Оберлайбахе ( Врхника ), по словам Майяра, пределы того, что было технически осуществимо в то время, были достигнуты. Майяр:

«Поскольку в конце концов на оставшейся части пути от Оберлаубаха до Триеста были обнаружены только голые пористые породы, состоящие из множества пустот, на этом маршруте нельзя было проложить канал».

Строительство канала (1797–1803 гг.)

После выравнивания, покупки земли, сдачи в аренду карьеров , обжиговых печей для обжига кирпича и извести в районе Гунтрамсдорфа и Маннерсдорфа, а также завода по выплавке чугуна в Питтене , реализация планов началась 19 июня 1797 года. Это должно быть труднее, чем можно было бы предположить при беглом взгляде на карту Венского бассейна . Этот бассейн ни в коем случае не мелкий: от Нойнкирхена до Дуная он имеет перепад высот 200 метров на 60 км, что для каналов немало. Кроме того, маршрут не мог следовать по течению долины, и перед ним стояла задача пересечь множество небольших, но высоких водотоков. Кроме того, часто имелись чрезвычайно водопроницаемые недра, которые требовали сложных мер по герметизации. Однако основной проблемой оставалась и остается нехватка воды, которая, помимо сложной системы подачи, вынуждает узкий канал, небольшие шлюзовые камеры и, следовательно, небольшие баржи, что должно сделать водный путь менее конкурентоспособным в среднесрочной перспективе.

Первые 48 гражданских рабочих, которые не работали в определенной сфере, очень скоро покинули рабочие места. Их заменили 8 июля 100, а затем 200 солдат. Медленное продвижение строительства, подвергшееся критике со стороны императора 26 октября, привело к назначению в следующем году 1260 солдат-строителей. Однако шторм 20 августа 1798 года уничтожил большую часть их работ.

Когда эти солдаты были отозваны в ходе очередной кампании против Наполеона в 1799 году , их заменили каторжники, которым приходилось работать в цепях в тяжелых делах. Связанная с войной нехватка рабочих, ущерб от урагана и рост расходов на строительство препятствовали прогрессу строительства и привели к напряженности между руководством строительства и финансистами. Канализационная компания, которая в 1799 году объединилась с « Innerberger Hauptgewerkschaft », чтобы сформировать «kk привилегированный Hauptgewerkschaft» (привилегированный главный союз kk), в конечном итоге приписала эти условия ошибкам, допущенным менеджером участка Майяром. Вмешалась судебная комиссия (под председательством графа Саурау ). Планирование строительства (Майяр) было отделено от строительства ( Йозеф Шемерл фон Лейтенбах ), и 27 августа 1798 года Майяру было предложено представить генеральный план. Несмотря на выполнение требований, партнеры расстались с управляющим в 1799 году без всякого разрешения. Тот факт, что Майяр получил от императора 8000 гульденов (официально за своих детей) и был повышен им в последующие годы в качестве главы войск имперских гениев (пионеров) до фельдмаршала, может служить доказательством того, что его репутация, по крайней мере, при дворе не пострадал.

Джозеф Шемерл был назначен управляющим строительством 1 октября 1799 года, и в следующем году ему пришлось принимать осужденных на стройки. Блокирование возражений баронов Брауна и Мозера оказало влияние в этом строительном сезоне, в результате чего Шонау-ан-дер-Триестинг изначально отказался уступить землю для строительства канала и смог изменить маршрут до сада с фазанами.

В 1801 году граф Генрих Франц фон Роттенхан возглавил комитет по каналам придворной палаты . Осмотрев завершенные участки, он приказал выпрямить маршрут и обновить акведук Лизинг, который находился под угрозой обрушения . С 1 мая 1801 года он смог предоставить начальнику участка несколько сотен первопроходцев для ремонта и дальнейшего строительства, с которыми работа продвигалась быстро, впервые под руководством еще четырех инженеров. Поскольку судебная палата снова должна была оплатить стоимость ремонтных работ, Роттенхан попытался полностью захватить канал. Ему удалось использовать разногласия внутри нового «главного союза», чтобы отменить слияние, которое произошло в 1799 году, и после жестких переговоров расплатиться с Чоффеном, графом Аппоньи и Рейтером, которое было заключено 13 апреля 1802 года.

Когда машина 1801 года - все еще без питательной воды - достигла Винер-Нойштадта, нетерпеливый Шемерль для испытаний возглавил Шемерль . Это можно было делать только в течение 24 часов за раз, так как строительный завод по производству штукатурки (артиллерийский) в Эбергассинге, который имел важное значение для военных действий, зависел от этой воды . В конце концов, тестовая вода достигла окраин Вены на севере, а во время теста на юге она просочилась всего через несколько километров. Чтобы противодействовать «схватыванию» (просачиванию), у Шемерля был «стручок» русла канала в области водопроницаемых слоев гальки. После того, как дно канала было вспахано, смесь из двух третей гальки и одной трети земли была внесена и уплотнена лошадьми.

В 1802 году Рудольф фон Врбна стал председателем комиссии по строительству канального суда.

Чтобы, наконец, иметь постоянную воду для заполнения канала, канал был проведен в 1802 году из Винер-Нойштадта в направлении Пётчинга к реке Лейта в Хойталь, где вода Лейта, отведенная в то время из Нойдёрфля , Венгрия , могла течь в канал через "Neudörfler Rigole " (см. рисунок 8). Для защиты от заиления и затопления непосредственно перед подачей в канал был создан большой отстойник, а сразу после венгерской границы к реке Лейта был проведен паводковый канал.

Более длительные пробные заливки с 1802 по весну 1803 года выявили дальнейшие дефекты герметизации, на этот раз затронувшие не только само здание, но и соседей. Вода из разрушенных дамб и протекающих частей каналов, заболоченных полей и лугов, загрязненных местных колодцев, проникла в подвалы и подвергла здания опасности обрушения. Гробы плавали во францисканском склепе в Марии Ланцендорф . Кроме того, 29 июля 1803 года случился еще один сильный шторм, во время которого плотина Пейшингера была оторвана от реки Шварца, а река Кербах и «Риголе Нойдёрфлера» были засыпаны гравием и грязью. Ущерб от воды в канале и штормов не только задержал завершение строительства, но и привел к длительным и дорогостоящим судебным разбирательствам, которые помогли увеличить стоимость строительства, рассчитанную Майяром, с двух миллионов до более чем 11 миллионов гульденов.

Эксплуатация до официального прекращения судоходства (1803–1879 гг.)

Работа канала при государственном управлении (1803-1822 гг.)

В начале марта 1803 года началось медленное заполнение всего канала. До 15 марта участки канала между шлюзами, называемые «позициями», были протянуты до Ланцендорфа ; 29 марта был открыт замок на кладбище в Санкт-Марксе на Винер Линьенвалл . Однако, прежде чем первая вода достигла гавани Вены, недалеко от Зиммеринга прорвалась плотина, на ремонт которой потребовалось шесть недель. В результате первая официальная проверка «Судебной комиссии по строительству канала», которая была назначена на середину апреля, должна была начаться на замке погоста на окраине Вены. Эта поездка длилась с 18 апреля до вечера 21 апреля. Основная причина медленного темпа - энтузиазм населения соседних поселков.

Гидроциклы были точными копиями британских узкоколейных лодок . Они были 22,8 м в длину и 2,05 м в ширину и производились в Винер-Нойштадте (верфь см. Рисунок 8) и Пассау . Благодаря симметричной конструкции их не нужно было поворачивать в целевой точке; были перемещены только руль направления и тяга для троса. Экипаж буксировщика состоял из трех человек, исполнявших обязанности по очереди. Лодка, управляемая рулевым, тащила лошадь, которую проводил проводник (« Трейдлер ») по буксирной или буксирной тропе, которая проходила вдоль восточного берега и ниже мостов. Входящее движение было зернистым со скоростью чуть менее четырех километров в час; пустому кораблю или идущему под гору кораблю приходилось избегать. Поскольку лестница была только одна, встречное движение и обгон были связаны с некоторыми маневрами с веревкой (см. Рисунок). Из-за слабого тока на плесах телеги приходилось тянуть в обоих направлениях. Маршрут из Вены в Винер-Нойштадт занимал в среднем полтора дня. Ночью канал простаивал, и у лодочников были свободные места в «домах на канале». Отгрузка шла с начала апреля до конца октября, оставшееся безморозное время использовалось для проведения профилактических и ремонтных работ. С этой целью канал был осушен.

Грузовые операции начались 12 мая 1803 года, и из-за задержки доставки барж начались не в 16, а всего с четырьмя кораблями. Во время первоначального заполнения участков между Кирххофшлейзе и Венским портом возникли уже хорошо известные проблемы с утечками, которые также можно было устранить только с помощью тщательной «герметизации». Поскольку Шемерл оценил 1803 год как простой испытательный год, он был удовлетворен начальным балансом в 400 грузовых поездок. Весной 1804 года транспорт смог стартовать с 55 кораблями, но произошел еще один прорыв дамбы, на этот раз в замке погоста и сразу после ремонта повреждений, еще одна блокировка канала из-за мытья некоторых зданий в линейном офисе. и загрязнение колодцев, которое привело к сокращению движения между Кроттенбахом и Венским портом, остановилось еще на шесть недель. Остаток второго года работы составил 1713 судов, половину из которых составили только кирпичные перевозки из Гунтрамсдорфа в Вену.

Третий год эксплуатации (1805 г.) начался с третьей серьезной погодной катастрофы. Внезапная оттепель заставила реки и ручьи в предгорьях Альп раздуться. Фиша и Пиестинг объединились в Штайнфельде к северу от Винер-Нойштадта и прорвали набережную канала между Лихтенвертом и мостом Унтегендорфер, в то же время Кербах снова принес большие количества ила в Нойштедтер-Хафен. Война против Наполеона была разрушительной и в других отношениях. 14 августа 1805 года опытные лодочники из северной Германии были брошены в бой так быстро, что даже не было времени довести баржи до места назначения. Чтобы избежать претензий со стороны клиентов, была использована плохо обученная замена, что нанесло некоторый ущерб, но с помощью которой годовой баланс на этот год бедствия можно было увеличить до 2103 поездок и 42000 тонн грузов. В 1806 году управление кораблем все еще находилось в руках этих любителей, но это имело меньшие отрицательные последствия, чем плохое состояние шлюзов, из-за которых дешевые кирпичные замки начали рассыпаться. Во время ремонта их расширили на фут (32 см), что позволило использовать баржи шириной 2,30 м со значительно большей грузоподъемностью. В 1807 г. на канал снова пришли опытные «понтонье», но в 1809 г. и им снова пришлось взяться за оружие. Поскольку наполеоновские войска также продвигались на юг во время этой кампании, на этот раз рота была непосредственно затронута. После того, как грузы и склады были разграблены, дома на канале были заняты, а корабли конфискованы, работа канала полностью прекратилась в течение первых нескольких месяцев оккупации.

В 1810 году «Каналфонды» получили средства на дальнейшее строительство дороги от впадения траншеи Нойдёрфлера в Пётчингер-Саттель. Этот участок длиной 3,8 км был построен 500 солдатами в период с 1 августа по 15 декабря 1810 года и вступил в строй весной 1811 года. Продолжение строительства угольных шахт под Оденбургом, которое так важно для рентабельности, не удалось из-за сопротивления венгерских землевладельцев, которое не смогло сломить даже личное вмешательство императора. Были опасения, что будет падение продаж в коневодстве - в конце концов, 40000 лошадей курсируют между Веной и Триестом каждый день - а также дешевый импорт сельскохозяйственной продукции и ухудшение состояния заводов вокруг Оденбурга из-за лишения доступная скудная вода. Вдобавок существовали отнюдь не безоблачные политические отношения между императорской семьей и венграми, которые должны были значительно ухудшиться после кровавой разгромленной революции 1848 года . Это означало, что планы продолжить строительство канала через Оденбург до Рааба или даже Триеста можно было рассматривать как провалившиеся. Вскоре ветка канала Пётчингера была снова закрыта на девять лет из-за нехватки грузов и возобновлена ​​только под управлением арендатора Fries.

После трех лет сбалансированного баланса государственная операционная компания снова упала в убыток в 1815 году. Горнодобывающая промышленность оставалась источником убытков, а срочный ремонт замков истощал прибыль. Кроме того, имперские чиновники совершали многочисленные мошенничества. Поэтому 11 мая 1819 года министр Граф Стадион предложил, чтобы судебная палата ограничилась обслуживанием здания и возможным продолжением маршрута, но арендовала сами судоходные операции.

Канал в аренде банка Fries под руководством Матиаса Фельдмюллера и Георга фон Сины (1822–1846).

Когда в 1822 году банк Fries предложил Hofkammer аренду, соглашение было достигнуто относительно быстро. Контракт был заключен 14 мая 1822 года на двенадцать лет. Годовая арендная плата была установлена ​​в размере 6000 гульденов и должна быть увеличена до 12000 гульденов только после того, как канал будет продлен до Оденбурга. Арендатор также должен был взять на себя обязательство не только оплачивать стоимость всех ремонтных работ, но и ежегодно строить два больших объекта (шлюзы, акведуки), что в сумме должно составлять кратную арендной плате. Кроме того, Фрайс чувствовал себя обязанным заключить долгосрочные контракты с графом Ойосом (перевозка древесины под его собственным руководством), предпринимателем по вагонам Нейлрайхом, арендатором кирпичной печи Ганстерером и арендатором судостроения Ледлом. Ввиду высокой кредитоспособности Морица Рейхсграфа фон Фриса - он считался самым богатым австрийцем - суд отказался предоставить залог. Первый годовой отчет судебной палаты о деятельности "Niederösterreichische Schiffahrtskanal-Lachtungsgesellschaft" был чрезвычайно положительным. В дополнение к текущему ремонту компания построила несколько более крупных объектов, вернула в эксплуатацию участок от Винер-Нойштадта до Pöttschinger Sattel, который не использовался в течение девяти лет, и потратила на это в общей сложности 27 000 гульденов. Переговоры о дальнейшем строительстве водного пути в направлении Оденбурга, которые Фрис вел с принцем Николаусом II Эстерхази и Ödenburger Obergespan (глава администрации округа), не увенчались успехом. Хотя сам император потерпел неудачу из-за этой проблемы, Фрайсу пришлось опасаться потери договора аренды, потому что он не мог начать строительство в направлении Оденбурга в течение шести лет, согласованных в контракте - судебная палата отказалась продлить срок. Но прежде чем это могло произойти, Фрис обанкротился по другим причинам.

Поскольку администрация банка по банкротству смогла привлечь торговца лесом Матиаса Фельдмюллера Младшего, сына капитана корабля и «дунайского генерала» Маттиаса Фельдмюллера в качестве субарендатора с 1 марта 1827 года, банк смог продолжить передачу арендные платежи и ходатайство судебной палаты о реституции канала отклонить. Отец Фельдмюллера был очень уважаемым бизнесменом, также при дворе, который приобрел свое состояние в качестве транспортной компании на Дунае во время турецких войн и управлял 1225 дунайскими судами на момент заключения договора аренды. Когда срок для дальнейшего строительства канала прошел без начала строительства, судебная палата снова выставила договор аренды на торги. Фельдмюллер-младший получил контракт на период с 1 января 1829 года до конца 1834 года. Арендный шиллинг остался прежним, кроме ремонта, только один большой объект нужно было перестраивать каждый год, и обязательство продолжать строительство было больше не входит. Однако, если предприниматель или компания будут найдены, чтобы продолжить строительство канала через канал или железную дорогу , арендатору не разрешалось «создавать препятствия». Хотя Фельдмюллер много вложил в канализацию, благодаря чему ее состояние стало лучше, чем когда-либо прежде, он был первым арендатором, получившим от компании постоянную прибыль.

На аукционе по аренде 17 сентября 1834 года барон Георг Фрайхер фон Сина , владелец крупного банка, получил контракт на 13 085 гульденов ежегодно до 1846 года с залогом в 12 000 гульденов. Хотя Сина ни в коем случае не пренебрегал каналом, для него это было прежде всего средством для достижения другой цели. Поскольку он больше видел будущее транспорта в железной дороге, он ожидал, что образцовая аренда канала станет лучшей отправной точкой для его железнодорожных проектов из Вены на юг и восток. 16 февраля 1839 года , Син действительно удался получить концессию для северной части южной железной дороги , в Вене - Нойштадт - Gloggnitz железной дороге . Для строительства и эксплуатации он основал kkprivilegierte Südbahngesellschaft, первый поезд по маршруту Вена - Глогниц ходил 5 мая 1842 года. 6 июня 1840 года ему также удалось получить концессию на дорогу Винер-Нойштадт - Оденбург, которая шла в эксплуатацию в 1847 году. Руководителем строительства обоих железнодорожных сооружений был Маттиас Шенерер , который уже построил конную железную дорогу Будвайс - Линц - Гмунден для Сины и его друзей , которая действовала с 1832 года. Не обошли стороной Сину и проблемы с канализацией. В первую очередь, у него отобрали угольный склад в Венском порту для строительства монетного двора, что значительно усложнило манипулирование товарами. Он решил проблемы с Бреннбергом, сдав карьеры в субаренду Алоису Мисбаху, который попытался покрыть потребности в топливе для своих кирпичных печей недорого.

Канал под «каменными баронами» Мисбахом и Драше (1846–1871)

Когда на устном аукционе по аренде канала 9 ноября 1846 года не было получено предложения по стартовой цене 10 975 гульденов, Алоис Мисбах получил контракт с его письменным предложением в размере 15 551 гульден. Мисбах был также одним из величайших деятелей австрийской экономики. В 1826 году, во время правления Инцерсдорфа, он приобрел богатые месторождения глины, которые послужили основой для компании по производству строительных материалов, которая в прошлом включала 30 шахт, терракотовую фабрику и девять кирпичных заводов, тем самым заложив основу для группы строительных материалов Wienerberger. , которая сейчас работает по всему миру . При Мисбахе проблемы обострились с городом Оденбург, где обосновались спекулятивные компании, которые заявили о договорных претензиях на дешевый уголь для граждан Оденбурга и получили правосудие в венгерских судах. Когда Мисбах отказался поставлять уголь таким компаниям, была произведена казнь, что, однако, было предотвращено судебной палатой. Проблемы были и на другом конце канала, в Вене. Там компания под руководством Карла Риттера фон Геги , который позже построил Земмерингскую железную дорогу , получила последние два километра канала в качестве железнодорожной линии для строительства соединительной железной дороги между отдельными железнодорожными станциями Вены. 24 мая 1848 года начались работы по строительству нового порта на канале и канала подачи для владельцев фабрик в новом порту, у которых были договорные отношения с компанией канала. 24 апреля 1849 года участки под заброшенным шлюзом Реннвег были осушены, а русло канала было преобразовано в железнодорожный корпус. С 11 июня заводчики снова получили воду из канала.

Мисбах, который несколько раз пострадал от сокращения, не подавал иск, поскольку ему было присуждено снижение арендной платы до 6000 гульденов, и она была продлена. Со строительством ответвления канала к кирпичной печи Biedermannsdorfer он смог улучшить свои конкурентные позиции, но ему пришлось смириться с тем, что в 1855 году он потерял важного заказчика канала - графа Ойоса. Когда Мисбах умер в 1857 году, его племянник Генрих Драше, позже Генрих фон Драше-Вартинберг , взял на себя дело.

Продажа канала и официальное прекращение судоходства (1871–1879 гг.)

Проигранная прусско-австрийская война 1866 года привела к финансовым затруднениям государства, которые они пытались разрешить не в последнюю очередь путем продажи государственной собственности. Канал также был отдан под утилизацию. При расчете суммы продажи учитывается стоимость построенных объектов, стоимость судоходной аренды, доход от добычи льда, обеспечения заводской и технической водой, а также сервитутных прав, продажа «перетаренных» деревьев, доход использование неиспользуемых склонов и гарантированная Контрактом питательная вода (заводская вода Leitharigole, Kehrbach, Guntramsdorfer). Были учтены налог на имущество, долгосрочная аренда, техническое обслуживание и расходы на персонал, в результате чего чистая приведенная стоимость составила 279 855 гульденов. 16 февраля 1869 года был подписан предварительный договор с «привилегированным Österreichischen Vereinsbank», в результате которого был учрежден «Erste Österreichische Schiffahrts Canal AG», который заплатил покупную цену в размере 350 000 гульденов. Поскольку эта продажа не соответствовала договору аренды, удивленный Драш подал иск против судебной палаты, что привело к мировому соглашению и выходу Драше из контракта. Юридически действительная смена собственника произошла 15 мая 1871 года.

Хотя в последующие годы новые владельцы получали чистую прибыль от канала (1872 г .: 15 560 гульденов, 1873 г. - более 30 000 гульденов), их внимание к строительству железных дорог оставалось неизменным. 19 октября 1872 года было дано право строить и эксплуатировать железнодорожные пути. Компания думала в первую очередь о строительстве железной дороги из Вены в Нойзац-ан-дер-Донау (ныне сербский: Нови-Сад), где планировалось соединить ее с линией Салоники - Митровица , существующей с 1873 года, и таким образом установить соединение между Салоники и Вена. В 1874 г. было получено разрешение на подготовительные работы на трассе Вена - Аспанг - Фридберг - Радкерсбург , железной дороги Аспанг . В 1876 году компания подала заявку на концессию на строительство до Аспанга и получила ее. Что касается финансирования, было достигнуто соглашение с « Société belge de chemin de fer », бельгийской государственной железнодорожной компанией, которая теперь взяла на себя управление. Прежде всего, «Erste Österreichische Schiffahrts Kanal AG» был переименован в «Austro-Belgische Eisenbahngesellschaft» (сокращенно «Austro-Belgische»). Затем бельгийцы основали Aktiengesellschaft Eisenbahn Wien-Aspang (EWA), которому были переданы не только все концессии и права австро- бельгийцев, касающиеся строительства железной дороги, но и портовая территория и семикилометровый участок канала до него. Кледеринг, включая акведук Лизинг. "Austro-Belgische", которое только что было переименовано в "Eisenbahngesellschaft", снова стало чисто канальной компанией, которая продолжала нести ответственность за водоснабжение договаривающихся сторон. Таким образом, канал оставался водоносным в этой части до 1930 года, но должен был делить русло с однопутной железной дорогой Аспанг. Когда после этой обширной адаптации лоток под Кледерингом снова заполнился в мае 1881 года, в 1803 году возникли аналогичные проблемы, протекающие или разорванные водные каналы заставили несколько раз осушить долгое отношение к Кроттенбахшлейзе.

Канал после прекращения официальных судоходных операций (1879–2000 гг.)

Долгое прощание с судоходством (1879–1914)

Хотя судоходство больше не было официально начато после ремонтных работ, оно не закончилось быстро даже после второго сокращения канала и завершения строительства железной дороги Аспанг, которая начала работать до Питтена еще в 1881 году. Письмо директора "Austro-Belgische" Тунклера фон Тройимфельда 1887 (!) Года показывает, что

«Транспортные операции с целью перевозки сторонних грузов ... заказываются штаб-квартирой в индивидуальном порядке».

Поскольку в ходе этой «случайной» операции товары все еще принимались на восьми зарядных станциях и перевозились сотрудниками компании, это, похоже, не было редкостью. Единственное ограничение: в случае нерегулярных перевозок компания предоставила только лодку, буксирное оборудование и, для новых клиентов, пилота.

Несмотря на ограниченную эксплуатацию, канал сохранял положительное сальдо до 1890 года, когда конкуренция железных дорог становилась все более заметной из-за падения фрахтовых ставок. Распад канала из-за нехватки денег прогрессировал и еще больше ограничил судоходство. Ограничение надзора и технического обслуживания также ощущалось пользователями канализационной воды, которые жаловались на уменьшение количества воды из-за утечек и несанкционированного забора, а также на увеличивающийся рост сорняков.

Первая мировая война и переход Кербаха (1914–1918)

Поскольку основной водопровод для канала по-прежнему должен был проходить через «Лейта-Риголе» и ответвление Пётчингера, дренировать этот участок изначально не могло быть и речи. В 1903 году и без того заброшенное деревянное сооружение акведука Лейта было заменено стальным сооружением с бетонным фундаментом. Когда наводнение разрушило недостроенный фундамент в 1905 году, восстановили только деревянную конструкцию, а укороченную железную конструкцию использовали для реконструкции акведука Швехат недалеко от Бадена . После «Кербахумлейсмента» ветвь Пётчингера была осушена 18 апреля 1916 года. Плотины и мосты в коридорах не демонтировались до 1964 года, мелиорировалось 20 гектаров пахотных земель. С заполнением порта и приближением к порту в Винер-Нойштадте в 1926/1927 году канал был сокращен еще на 600 м и с тех пор заканчивался или начинался на северо-восточной окраине Винер-Нойштадта на электростанции Унгарфельд.

Упадок канала (1918-1956)

Из-за участия членов «вражеского государства» «Austro-Belgische» во время Первой мировой войны находилось под надзором государства. Техническое обслуживание канала пострадало из-за найма рабочего персонала и конфискации лошадей, что привело к нехватке воды и соответствующим судебным искам со стороны владельцев станции. Поскольку власти серьезно отнеслись к этим недостаткам из-за контрактов на поставку вооружений от этих компаний, была вынуждена провести реконструкцию в Кербахе, что привело к улучшению с 1916 года, благодаря большему количеству воды в канале.

Инфляция и упадок многих предприятий на канале после краха монархии усугубили финансовое положение компании, которая с 15 апреля называла себя «Austro-Belgische Eisenbahn- und Industrie AG». Отсутствие средств на техническое обслуживание привело к перебоям в поставках, на что владельцы фабрик отреагировали прекращением арендных платежей. Дополнительно каучуки:

«В конце концов канал оказался в полном запустении. Канал был заболоченным, заиленным и поросшим камышом высотой в несколько метров. В 1926 году было так плохо, что фабрики с трудом могли продолжать работать ».

Когда «Austro-Belgische» решило открыть канал, они нашли большую поддержку со стороны соседних общин, которые проявили интерес к собственности. Однако, поскольку пользователи канала настаивали на своих контрактах, государство Нижняя Австрия вмешалось и осушило канал от Вены до Кроттенбаха, а оставшийся канал реабилитировал при поддержке государства и владельцев растений. Эта работа была завершена в 1930 году. Переговоры с муниципалитетом Вены и местными бенефициарами затянулись до 1933 года, когда город получил оставшуюся муниципальную землю компании для принятия на себя всех обязательств компании канала.

С 1931 года "Austro-Belgische" перешло под новое руководство. Лео Грюнберг приложил усилия, чтобы улучшить финансовую основу работы отремонтированной канализации. В рамках государственной программы создания рабочих мест ему удалось собрать средства на строительство 13 малых гидроэлектростанций. Эти системы были построены в 1935 и 1936 годах между Баденом и Коттингбрунном у шлюзов №№ 18–33, при этом шлюзы 26, 30 и 31 были отменены, поскольку их склоны уже использовались для других целей.

Канал был нанесен серьезный ущерб во время Второй мировой войны . Поскольку Alpen- und Donaureichsgaue (Австрия) изначально была защищена от воздушных налетов, с 1942 года сюда были перемещены многочисленные промышленные предприятия из «Альтрайха», при этом близость к каналу требовалась в первую очередь из-за аварийного водоснабжения. Крупнейшая промышленная компания на водном пути Flugmotorenwerke Ostmark , площадь 200 гектаров которой идентична сегодняшнему промышленному центру Нижняя Австрия Юг , уже приобрела участок между Кроттенбахом и каналом в 300 м к югу от Хайдбахабласа в 1942 году. Когда 13 августа 1943 года в Австрии начали падать бомбы, они изначально предназначались для авиационной промышленности. Важнейшие операции здесь проходили с Винер-Нойштадтом ( Мессершмитт ), Бад-Фёслау (Мессершмитт) и Винер-Нойдорф (Флюгмоторенверке Остмарк) в непосредственной близости от канала. Во время этих атак канал был поражен 127 бомбами и практически пересох с конца апреля 1944 года. Наземные бои в первых числах апреля 1945 года между частями 6-й немецкой танковой армии СС и 3-го советского Украинского фронта привели к дальнейшим разрушениям . Было взорвано несколько мостов, разрушены системы шлюзов и малые электростанции, разрушены промышленные предприятия, связанные с каналами. Акведук над Лизингбахом был временно отремонтирован с использованием стальных балок для направления железной дороги Аспанг . После перемещения Аспангской железной дороги и ее интеграции в Восточную железную дорогу остатки конструкции были удалены примерно в 1980 году.

Поскольку необходимая генеральная реконструкция не имела отношения к имеющимся средствам и возможному доходу, «Austro-Belgische» снова решило закрыть канал и заполнить его.

Новые владельцы и новые функции

Незадолго до того, как был осуществлен дренаж, Торговая палата Нижней Австрии вмешалась и приобрела доли канала и все обязательства в интересах нескольких членов палаты, но не смогла выдержать бремя, связанное с техническим обслуживанием, в долгосрочной перспективе, поскольку желаемый гидротехнический кооператив , который должен был взять на себя эксплуатацию канала, не состоялся. В 1956 году провинция Нижняя Австрия захватила южную часть канала, а договор купли-продажи был подписан 12 июля 1956 года.

Участок, принадлежавший заводу по производству авиационных двигателей, был в значительной степени сухим даже после частичной реконструкции южного участка канала, поскольку вода в канале в районе муниципальной границы Гунтрамсдорф - Лаксенбург была отведена на так называемом «участке». Haidbachablass »в соседний Хайдбах (Баденер- Мюльбах ). После того, как права собственности на собственность Flugmotorenwerke были переданы " Industriezentrum Niederösterreich Süd GmbH" (IZ NÖ-Süd), было напомнено об обязательстве по содержанию канала, закрепленном в первоначальном договоре купли-продажи. Ввиду масштабных разрушений, особенно в северной части, после длительных переговоров был достигнут компромисс. Часть канала до Мёдлингбаха была реабилитирована в начале 1970-х годов, но участок до Кроттенбаха был окончательно закрыт. В 2007 году часть канала «IZ-Süd» перешла в собственность « управляющих компаний ECO-Plus ».

Исторические функции канала

Грузовой транспорт

Уголь

Несмотря на намерения угольного союза Wiener Neustädter , уголь ни в коем случае не стал доминирующим грузом. Продукция от Ödenburger Brennberg оставалась слишком дорогой из-за невыгодных контрактов и отсутствия канализации, а сданные в аренду месторождения в районе Винер-Нойштадт вскоре оказались непродуктивными. Это означает, что вклад операторов канала в триумф этого источника энергии в Австрии оставался небольшим. Его крутой подъем начался только после бума железных дорог во второй половине XIX века, и железная дорога участвовала в этом несколько раз. За счет собственных нужд он стимулировал добычу угля, сделал паровые двигатели популярными, а также создал сам общий источник энергии. Высокие дымовые трубы фабрики стали символом прогресса и успеха. Когда в 1870 году потребление угля венцами выросло с 50 000 до 200 000 тонн, этот уголь поступал в основном из Богемии , Моравии и Силезии, а не с юга.

Лес

Вместо угля первыми в списке перевозок стояли дрова , в основном колотые бревна. Этот продукт в основном происходил из лесов региона Ракс и Шнеберг , которые в основном принадлежали графам Ойос . В Георге Хубмере был найден блестящий хозяин паводков, который в 1805 году заключил контракт на транспортировку 10 000 саженей (около 35 000 кубических метров ) ежегодно в Винер-Нойштадт и Вену, начиная с 1807 года . Хабмер не только организовал перевозку (привоз ) древесины , с помощью графа он также получил привилегию наводнения на Шварце, разрешение на использование Кербаха в качестве аллювиального канала и разрешение использовать канал со своими кораблями в квартире. ставка 20 гульденов за лодку (туда и обратно).

Поскольку среднегодовое количество древесины, доставляемой по каналу в Вену между 1808 и 1827 годами, составляло 28 000 саженей, ясно, что только Хабмер внес половину этой суммы. В общей сложности между 1840 и 1852 годами он доставил 240 519 саженей в столицу и город проживания, что соответствовало годовой производительности более 20 000 саженей (или 70 000 кубических метров). Когда в начале 1850-х годов канал стал непрерывно судоходным для более широких судов, придворная палата Ойоса потребовала больше денег на транспорт. Но Ойос, пострадавший от падения цен на бревна из-за перехода венских компаний на уголь, 14 февраля 1856 г. расторг договор, что означало значительное сокращение доходов арендатора Алоиса Мисбаха.

Немалое количество древесины также поступало из водосбора Швехата . Первоначально это дерево было перевезено через скит в Клаузенлеопольдсдорфе на западную окраину Бадена и через скит возле Уртельштайна на лесные грабли в Мёллерсдорф-ан-дер-Райхсштрассе, откуда оно было перевезено в Вену на телеге. Однако, поскольку между Баденом и Мёллерсдорфом было потеряно много древесины, в 1804 году сразу после Уртельштайна были установлены новые деревянные грабли, и оттуда 7 июля 1804 года бревна были перевезены на тележке в Баден-Лисдорф , где они находились в Станция погрузки у шлюза 15 канала была загружена на баржи для транспортировки в Вену.

Прочие товары для перевозки

Когда с прекращением контракта графом Ойосом сократились перевозки древесины, кирпичи стали самым важным грузом. Например, в начале 1870-х годов из Винер-Нойштадта в Вену ходило только одно судно в день, а из Гунтрамсдорфа отправлялось 10 барж с кирпичного завода. В Вену также отправлялись черепица, известь, чугун, а также смолы и керамика. Металлические изделия, глина, графит, барит, соль, сахар, вино и гранит Маутхаузена , которыми были вымощены улицы Винер-Нойштадта, транспортировались в обратном направлении .

Пассажирский транспорт

Помимо товаров возили и людей. Три раза в неделю из Вены в Лаксенбург курсировал «прогулочный корабль» , который вызывал интерес как императорская резиденция ( дворец Лаксенбург ) и большой общественный парк. Во время осенних маневров лодка ходила ежедневно, на лодке перевозилось до 80 человек. Вы заплатили 36 круизеров за обратный путь. Из-за долгого времени в пути интерес к этому развлечению угас в 1830-х годах.

транспортные расходы

Цены на фрахт варьировались в зависимости от веса, груза и расстояния. В 1868 году, например, вам пришлось заплатить в общей сложности 24 гульдена за перевозку партии дров от погрузочной станции Siebenhaus (шлюз № 34) в Вену. Из-за центнера (около 56 кг) хрупкого груза на одном и том же маршруте пришлось убить 7 крейсеров, что означало 38 гульденов за груз (30 тонн).

Канал как источник энергии и воды

Интерес к каналу как источнику энергии и воды был велик с самого начала, в конце концов, используя «градиент» (ступеньки замка), можно было относительно недорого эксплуатировать мельницы, пилы и дрели с этой водой, не полагаясь на дорогое топливо. Единственным недостатком было то, что заявителю не было гарантировано постоянное водоснабжение; в случае повреждения и ремонтных работ на канале приходилось считаться с необходимостью обходиться без этого источника энергии в течение недель и месяцев и без каких-либо претензия на замену. Вода также была популярна для наполнения рыбных прудов, полива садов и удовлетворения потребностей бумажных фабрик в воде. Поскольку заявители должны были нести значительные первоначальные вложения, контракты были заключены на долгосрочной основе, что должно было оказаться серьезной ипотечной ссудой, если некоторые части канала были заброшены. Здесь обосновались 19 предприятий, связанных с каналом.

В конце 1850-х годов снабжение питьевой водой быстрорастущего мегаполиса Вены стало еще большей проблемой. После того, как канал был исключен из источника питьевой воды, муниципалитет Вены объявил конкурс на решение проблемы в конце 1861 года. 7 июля 1864 года был реализован проект по транспортировке высококачественной воды из районов Ракс и Шнеберг в Вену. Поскольку эта вода была забрана из Шварцы, фонд канала протестовал против сброса этих источников вместе с другими пострадавшими. Чтобы компенсировать потерю воды, потребовалось, чтобы вода из Питтена сбрасывалась в Кербах, который (в то время) был отклонен из-за высоких затрат. Принимая во внимание первоочередные интересы столицы и города проживания, владельцы каналов должны были принять единовременную компенсацию в размере 100 000 гульденов.

Первый венский ГЭС находились в сливном канале на Линк Bahnzeile в Вене (исследование состояния 2016): турбина была установлена в помещениях рядом с трассой , соединяющей железной дороги или сегодняшней главной S-Bahn линии , которые ехали в генераторе через приводной ремень . Освещение ванн Беатрикс, построенных в 1888/1889 гг., Снабжалось электроэнергией от этой электростанции.

Добыча льда на канале и другие виды использования

Не следует недооценивать и функцию канала как поставщика льда. Зимой из-за небольшой глубины канал был идеальным местом для резки глыб льда, которые имели большое значение для владельцев гостиниц и пивоварен как источник холода летом. В городах сточные воды также ценились для полива улиц, полива садов и промывки мусорных каналов.

Инфраструктура канала

Длина канала

Длина канала (несущего воду) в 1803 году составляла 56 километров (от порта Вены до порта Винер-Нойштадт). Он был расширен до 63 километров в 1811 году с расширением до Pöttschinger Sattel, а в 2007 году его длина составляет 36 километров.

Водоснабжение

Сильные сезонные колебания количества воды в поверхностных водах Венского бассейна сделали достаточное заполнение канала одной из основных проблем проекта, тем более что потеря 2/5 количества воды из-за испарения и " захват "следовало ожидать. Поэтому Майяр спроектировал «экономичный» канал, который, по его мнению, в основном представлял собой узкие шлюзовые камеры, которые должны были снизить потери воды во время шлюза. Несмотря на эти меры предосторожности, сложная система кормления стала незаменимой, включая пруды, в которых временно хранилась вода, необходимая для шлюза тройного шлюза в Гунтрамсдорфе.

Подача 1801-1916

Начиная с пробных заливок в 1802 году, Лейта была основным источником воды. Но также была обеспечена вода из Кербаха, Хирма и заводская вода из Гунтрамсдорфа и Гумпольдскирхена. Поскольку Шварца идет из района Ракс-Шнееберг, а Питтен из района Вексель , Лейта имеет две истоковые реки, которые текут вместе в Хадерсверте , « истоке Лейты» (см. Рисунок 10). Вода Лейта для канала отводилась из Нойдёрфлер-Лейтхамюльбах после мельницы около Нойдёрфля и направлялась через 3-километровую реку Нойдёрфлер-Риголе на восток в Хойталь (см. Рисунок 10). Здесь он встретил временный конец ветки Пётчингера судоходного канала, который был построен только в 1810 году до тогдашней венгерской границы. Вода текла по каналу через могучий акведук Лейта обратно в Винер-Нойштадт, где она также заполняла венский ответвление канала от «треугольника». Чтобы обеспечить постоянное водоснабжение в центральной и северной части канала, вода также поступала из Хирма и из 16 меньших заливов между Баденом и Гунтрамсдорфом во время работы судоходства. Что касается воды Кербаха, то 15 мая 1876 года администрация района Нойнкирхен постановила, что ее можно использовать для подпитки канализации только в случае недостаточного потока воды из реки Лейта.

Подача с 1916 г.

Поскольку «Neudörfler Rigole» частично перешла на территорию королевской Венгрии, что неоднократно вызывало проблемы, «Leitha-Fischa-Wasserwerkverein», объединение 37 владельцев заводов в Кербахе, Фише и Лейте, согласилась на «Проект Neudörfler». Больше не Leitha, но Kehrbach должен обеспечивать водой большинство членов клуба. Чтобы обеспечить достаточное количество воды даже в засушливые времена, «Katzelsdorfer Mühlbach» больше не следует возвращать в Leitha в конце деревни, как это было раньше, а вместо этого следует подавать через «питательный канал Katzelsdorf» через парк Терезианской военной академии в Кербах. Помимо улучшения водоснабжения, этот проект также предоставил канальной компании возможность осушить ответвление канала Пётчингера. Проект был представлен в 1907 году и ускорился после начала войны, так как выполнение важных военных заказов оказалось под угрозой из-за нехватки воды. Новый порядок вступил в силу в 1916 году, первоначально без какого-либо «одобрения».

Сегодня Кербах переносит до 7000 литров воды в секунду по своему маршруту длиной 16 км от Пайшинга до северо-восточного края Винер-Нойштадт, который берет начало в Шварце. Уклон более 90 метров используется для работы электростанций Föhrenwald, Brunnenfeld, Akademie и Ungarfeld. В передней части электростанции Ungarfeld, ежегодно в среднем на другой 3000 л / сек, идет в основном из Питтен, которые вводят в Kehrbach через «Катцельсдорф подводящего канала» . На электростанции Унгарфельд Кербах пропускает от 1000 до 1440 литров в секунду в канал Винер-Нойштедтер. 

Детали кормления

• 

  Плотина Пейшингер (Земля) около Нойнкирхена служит для отвода Кербаха.

• 

  Посередине водозабор Кербаха, справа водослив Пайшингера, слева выход реки Пайшингер Мюльбах.

• 

  На электростанции Ungarfeld в Винер-Нойштадте вода из Кербаха подается в канал, который начинается здесь с 1916 года (крайний справа).

• 

  Здесь вода Leitha (фактически Pitten) направляется в питающий канал Katzelsdorf, а через него - в Kehrbach.

Замки

Канальные шлюзы состояли из шлюзовой камеры, а также верхней и нижней головок шлюза , которые поддерживали одностворчатые верхние и двухстворчатые нижние шлюзовые затворы . Ворота перемещались с помощью встроенных поворотных балок .

В шлюзах корабли поднимались или опускались на 6 футов (1,9 м). Замок № 34 был исключением на высоте 7 футов 2 дюйма (2,34 м). Замки делят канал на разговоры , при этом название / номер отношения соответствует верхнему слою воды. Замки также использовались при регулировании уровня воды в воде выше по потоку, при этом предписанное напряжение (наполнение) соответствующего положения проверялось защитными ограждениями замка с помощью уровней и регулировалось путем вставки водосливных перегородок в циркуляционные каналы. . После того, как плотины были достаточно укреплены, натяжение было увеличено на один фут (32 см) до 5 футов (1,58 м). Кроме того, с 1820 года в рамках ежегодного ремонта замки не только постепенно заменялись, но и расширялись на фут (32 см). Когда эта мера была завершена в 1850 году, весь канал можно было перемещать с помощью более широких барж, которые могли загружать 30,8 тонны вместо 22,4 тонны.

Первоначально количество шлюзов составляло 50, с их помощью преодолевали высоту 103 метра. В той части, которая до сих пор остается водоносной (86 метров над уровнем моря), до сих пор сохранилось 40 шлюзовых сооружений разной степени сохранности. Из замков на заброшенной территории сохранился только один на Кроттенбахе. В основном это был одинарный замок. Чтобы преодолеть большую разницу в высоте, три двойных шлюза были построены в Вене и тройной замок возле Гунтрамсдорфа. В этих множественных замках камеры замков располагались одна за другой, что позволяло сэкономить 1 или 2 ворот. Эти замки были даны имена из Вены в Guntramsdorf (эскизы 3, 4, 5) и из Гумпольдскирхена были пронумерованы от 1 до 36 (эскизов 6, 7). Камера одинарного замка имела двухстворчатую нижнюю затвору, выполненную в виде скошенной калитки . В этой конструкции клиновидные створки, направленные вверх (рис. 1), прижимаются друг к другу давлением воды. Одностворчатые верхние ворота были на два метра короче. Камеры названных замков с самого начала были замурованы каменными блоками, остальные - смешанным способом, в результате чего длинные стены камер между головками были построены из экономичного кирпичного строительства. Поскольку раствор, использованный в замках из кирпича, не был достаточно водонепроницаемым, ремонт потребовался в относительно короткие периоды времени. В начале аренды Hofkammer начал обязывать арендаторов строить как минимум один объект в год в квадратной конструкции в рамках проекта расширения шлюза. Однако этот проект был реализован только до замка 25.

Во время перехода (на примере подъема баржи ) судно вначале втягивалось в шлюзовую камеру и нижний затвор шлюза закрывался вращающимися стрелами . Затем капитаны или смотрители шлюзов открывали две «калитки» (ползунки) на проходах ворот (входных каналах) на верхнем основном шлюзе. Это было сделано с помощью кривошипа и реечной передачи, прикрепленных к стойкам лебедки (рис. 4). Затем вода протекала через полукруглые отверстия, которые расположены слева и справа в южных стенках верхней головки шлюза (рис. 3), через упомянутые ворота в камеру шлюза, которая была заполнена в течение трех минут. Камеры шлюзов опустошались, как показано на рисунке Майяра (рисунок 12), не из-за сложных проходов ворот в боковых стенах, а, как правило, через ворота в нижних створках ворот. (Рисунок 1)

Детали блокировки

• 

  Восстановлены нижние ворота шлюза 34 в Коттингбрунне, которые сегодня в основном защищают от грязи расположенные ниже небольшие электростанции. Вы можете увидеть клиновидную конструкцию скошенных ворот и две ветровые стойки, прикрепленные к створкам ворот для управления воротами ниже ватерлинии.

• 

  Поскольку верхних ворот замка не сохранилось, на рисунке показана схема с изображением верхней левой стенки камеры.

• 

  В правой верхней стенке камеры другого шлюза еще сохранилось входное отверстие канала контактора для заполнения камеры. Доски можно было вставить в паз справа, что позволяло отремонтировать ворота, не выходя из позы.

• 

  Стойка лебедки со стойкой, собачкой (заблокирована) и кривошипно-шатунным механизмом. Чтобы предотвратить неправильное использование, кривошип был снят.

Водные переходы, мосты

Водные переходы

Меньшие каналы выполняются водопропускными трубами или водопропускными трубами (в 1803 г. их было 26) под каналом. Канал пересекает более крупные водотоки с помощью акведуков . Из этих 16 построек последней стадии расширения в 1911 году семь все еще действуют. Эти водопроводы над Kehrbach , то Warme Fischa , то Piesting , то Triesting , то Triestinger Hochwassergraben (также называемый Schleiferbach), то Швехат и Badener Mühlbach. Вода текла по деревянным желобам, которые в большинстве своем заменяли бетонные. Лизинг и Фиша были пересечены мостами из кирпичной кладки.

мосты

На момент ввода в эксплуатацию канал пересекали 54 моста, девять из которых сохранились в первозданном виде, по крайней мере, визуально. В основном они были построены в виде кирпичных сводчатых мостов, но есть и чисто каменные мосты. От шлюза 22 в гору пролет переходов был увеличен почти на один метр (см. Рисунок 14) и снабжен двумя лестничными дорожками. С повышением уровня воды на один фут в годы после 1820 года и расширением шлюзов на одну ногу, лестницы должны были быть соответственно подняты, а проходы расширены, что привело к отсутствию второй лестницы на южных мостах. . Поскольку опорные конструкции предназначались только для погрузки конными повозками, в ходе автомобилизации они были заменены более прочными конструкциями из других строительных материалов. Таким образом, старые мостовые конструкции сохранились только в районе полевой тропы. Когда эти сооружения были переданы в ведение соответствующих муниципалитетов в 1980-х годах, они были частично сняты по соображениям безопасности или, сохранив свой монументальный характер, были дорого адаптированы к текущим требованиям дорожного движения, вставив железобетонную плиту. Названия мостов противоречивы.

Пункты погрузки и разгрузки

Порт в конце Вены изначально находился недалеко от слияния реки Вены с сегодняшним Дунайским каналом (сегодня станция Wien Mitte ), но в 1849 году он был перемещен чуть менее чем на два километра к югу в точку, где позже была построена станция Аспанг. . В Винер-Нойштадте гавань находилась на Унгаргассе напротив Нойклостеркирхе. Зимой баржи размещались на верфи (см. Рисунок 8), которая также служила зимней гаванью. Вдоль канала располагалось до десяти дополнительных погрузочных станций, в некоторых из которых были помещения для экипажей и обслуживающего персонала, а также конюшни и места для кормления упряжных лошадей. Наиболее важными из этих точек погрузки были Леопольдсдорф (ответвление канала на кирпичную кладку), Бидермансдорф (ответвление канала на кирпичную кладку), Гунтрамсдорф (ответвление канала на кирпичную кладку), Лиздорф (шлюз 15 с ответвлением канала), Зибенхаус (шлюз 34) и Солленау (шлюз 36). Значение Пётчинга оставалось незначительным.

Канал в 21 веке

Текущие функции канала

Экологическая функция

Канал формирует ландшафт своими рядами тополей ( признанных памятником природы недалеко от Бадена ) и инженерными сооружениями. Поскольку насыпи канала в основном косятся только с одной стороны, территория канала представляет собой убежище для многих, в некоторых случаях редких и находящихся под угрозой исчезновения видов растений и животных. Район канала также является частью сети биотопов с прилегающими местами обитания. среди которых есть некоторые интересные влажные районы и особенно в районе Коттингбрунн с большими и средними, есть обширные засушливые районы. На деревьях преобладают тополя , реже ива . Кустарники в основном представлены видами кизила ( Cornus sanguinea и Cornus mas ), терновником , лопаточным черепом , боярышником и шиповником . Их часто обвивают клематисы (чаще всего Clematia vitalba ). Более мелкие растения находятся в воде рядом с болотными ноготками , привлекательными водными ирисами и тростниками , большим водным причалом , белокопытником обыкновенным , ленточной травой, сладко-водной травой с его большими метелками рапса и тростниковой канарейкой . Также нередки осока болотная , вербейник пурпурный , таволга и окопник . На верхних участках насыпи, насыпей и береговых дорожек преобладают виды растений сухих лугов . Следует упомянуть среди прочего. Бакенбарды луговой козы , раненый клевер и другие виды клевера , шалфея , тимьяна , солнечной розы , семян полевых косточек и прямостоячий . Члены рудерального общества также представлены с крапивой , одуванчиком и полынью .

Помимо рыб, основными видами животных являются водоплавающие птицы, такие как постоянно присутствующие кряквы и лысуха .

Функции управления водными ресурсами

Воду из канала забирают для орошения, кормления рыбных прудов (Schönau an der Triesting, Guntramsdorf) и для промышленных целей. Не следует недооценивать функцию источника воды для пожаротушения. Во время таяния снегов и сильной грозы канал между Баденом и Гунтрамсдорфом принимает некоторые ручьи, такие как Таллернбах в Гумпольдскирхене , он также служит источником воды для различных очистных сооружений.

Из 13 малых электростанций, построенных в 1935 и 1936 годах, почти половина была разрушена или разрушена во время войны или во время оккупации. Сегодня в земле Нижняя Австрия работают шлюзы 18, 20, 21, 22, 24, 27 и 32, которые ежегодно подают в сеть Wiener Stadtwerke ( Wien-Strom ) в среднем 600 000 киловатт-часов . В позиции 13 произведенных Casinos Austria электричество для собственного использования на их центральном складе, в позиции 9 в пространстве Pfaffstätten в марте 2006 года в качестве пилотного проекта венского изобретателя Адольфа Бринниха - машина динамического давления в действии, одна из которых - ожидается более высокий КПД на малых электростанциях.

Использование в рыболовных целях

В правообладатели рыбацкие (провинция Нижняя Австрия, ECO-Plus) арендовали права рыбной ловли на спортивных рыболовных ассоциаций Баден и Guntramsdorf. Ассоциация из Бадена использует районы Wiener Neustädter Kanal DI / 1 и DI / 2, районы DI / 3 и DI / 4 (ECO-Plus) из Гунтрамсдорфа. Выпускаются и вылавливаются судак , форель , щука , сазан и сиг . Из соображений рыболовства канал не осушается полностью во время ежегодного «оборота», но ловля рыбы в тогда очень ограниченной среде обитания запрещена.

Ледяной затор возле водосливной системы Пейшинг привел к гибели рыб зимой 2012 года, поскольку канал без притока воды из Винер-Нойштадта в Солленау в течение трех недель оставался без воды. Погибло более 20 видов рыб.

Использовать как зону отдыха

Из-за мягкой зимы и течения катание на коньках больше не на первом плане. Гребля - это интересно, но из-за множества замков она интересна только в зоне, свободной от замков, между Винер-Нойштадтом и Солленау. Прокат лодок находится в «Триангеле». Сегодня водный путь наиболее популярен среди туристов и велосипедистов. Последние находят идеальные условия на уже вымощенной лестнице. И Thermenradweg, и EuroVelo 9 используют это.

Состояние и обслуживание канализации

После того, как судоходство по каналу было приостановлено после Первой мировой войны, шлюзы, которые больше не использовались, были удалены, и вместо верхних ворот были установлены некоторые ворота или фиксированные пороги, чтобы поддерживать уровень воды в оврагах на определенном уровне. (на практике очень разные) Для поддержания уровня. Входные и выходные отверстия для заполнения камеры часто были замурованы, так как поврежденные входные каналы угрожают самим стенкам шлюза. Ремонтные работы на замках носят исключительно консервационный характер, при этом уделяется внимание полной функциональности акведуков.

Канал и его водосборная зона обслуживаются двумя сотрудниками гидротехнического отдела Нижней Австрии. Кербах, Кацельсдорфер Мюльбах и канал Шенау-ан-дер-Триестинг находятся под присмотром Винер-Нойштадт, а остальная территория, включая части канала, принадлежащие Ecoplus из Коттингбрунна . Техническое обслуживание - это постоянный контроль состояния, устранение мелких дефектов и дефектов, стрижка насыпей каналов и осмотр малых электростанций. Эти ремонтные органы получают усиление для крупных строительных работ и для ежегодной «зачистки» канала (удаление грязи, гравия и мусора). Расходы на эту деятельность несет земля Нижняя Австрия, они сокращаются за счет взносов федерального правительства, муниципалитетов и экономики, а также доходов от разрешений (сервитут и аренда земли, аренда рыболовства и т. Д.), А также доход от производства электроэнергии семью малыми электростанциями.

Следы на заброшенной территории

На заброшенных территориях можно хотя бы частично проследить существование канала Винер-Нойштедтер. В Вене такие транспортные зоны, как Hafengasse и Am Kanal, напоминают время доставки. Последняя из упомянутых улиц проходит между Реннвегом и Кледингом на протяжении нескольких километров вдоль железнодорожной линии, которая использовала части русла канала от нынешней железнодорожной станции Wien-Mitte. В ходе археологических раскопок 2009 года на участке недалеко от Хафенгассе в 3-м районе Вены (район бывшего Аспангбанхоф ), которые можно было провести в качестве спасательных раскопок перед строительством новых жилых комплексов, были обнаружены остатки бывшей гавани. Впадение канала в акваторию гавани, а также восточная и южная стенки гавани еще хорошо сохранились. Кроме того, в этом районе была обнаружена яма с остатками римской керамики, которая считалась местом добычи материала для производства кирпича. Помимо остатков гавани канала и русла канала, дальнейшие раскопки задокументировали римское надгробие в этой области.

Помимо старой линии стены, строительство центральной сортировочной дворе в Федеральных железных дорог Австрии (ОВВ) уничтожили многочисленные следы. На полях к югу также только аэрофотоснимок дает информацию о ходе канала. К востоку от S 1 участок канала длиной 500 метров все еще хорошо сохранился в 2007 году. Он не совсем ведет к бывшему акведуку через B 16, старую Ödenburger Straße . Сразу к западу от этой улицы, на вершине 6-метровой набережной, вы найдете свободное от зарослей русло канала, по которому можно пройти 300 метров до бывшего акведука через Петерсбах . Здесь также выращивали зерно на основе плодородной грязи канала. После дороги Хеннерсдорф - Леопольдсдорф первоначально четкие следы водного пути исчезают через 200 м в полях. В ветрозащитной полосе, которая тянется на 1000 м южнее, до Ачау на запад, вы встретите хорошо сохранившийся, хотя и заросший участок канала, по которому можно пройти более километра до следа линии Поттендорфер на ÖBB. В 450 метрах к западу от железной дороги ряд деревьев продолжается на запад, он скрывает водоносную часть буксирного канала, который арендатор канала Мисбах построил в 1850-х годах в качестве соединения с одним из своих кирпичных заводов. На восточном конце этого канала длиной около 1200 м сохранились подпорные стены въездной конструкции. Сегодня только четыре пруда и редкие остатки фундамента напоминают кирпичный завод в западной части.

Главный канал вел от восточного конца кирпичного завода на юг, где через 200 метров, в лесу на берегу Кроттенбаха, находятся остатки акведука Кроттенбаха, замок и фундамент фабрики по производству крышек из бумаги и картона. Карла Рейнбольдта в 1812 году. В 1930 году канал на южном конце этого виадука был замурован, и вода была направлена ​​в Кроттенбах. Во время Второй мировой войны шлюзовая камера была приспособлена для бомбоубежища с использованием прочного бетонного потолка. Если вы будете следовать по заросшим остаткам канала дальше на юг, то через хороший километр вы встретите Мёдлингбах и нынешний конец водного пути.

В Винер-Нойштадте мемориальная доска на Унгаргассе указывает на существование бывшего порта на канале. Аллея на канале шла от гавани к Кербаху. Его продолжение, линия правого канала , ведет рядом с текущим каналом к ​​его резкому левому изгибу, «треугольнику». Ветвь канала Пётчингера продолжалась точно как продолжение правой линии канала . Если вы проследуете по этой линии, которая определяется подъездной дорогой, вы сначала наткнетесь на участки, построенные в русле канала, структура плотины здесь все еще отчетливо видна. В следующих полях такие следы отсутствуют. Пройдя хороший километр, только камень между двумя деревьями напоминает мост Кригсфлек (см. Рисунок). Это имя напоминает о смерти последнего Бабенбергера, павшего здесь в 1246 году в битве против венгерского короля Белы IV . Пройдя по воображаемой прямой 800 м до леса Хауслюссе , вы встретите хорошо сохранившийся участок канала, который после поворота ведет к (в основном сухому) Лейтабетту, по которому канал вел 65-метровой дорогой. деревянное корыто. Это здание напоминает только дом у канала на правом берегу Лейты. Следы остальной части водного пути можно увидеть только на аэрофотоснимке.

Геопространственные данные

• Порт Венского канала (1803–1849 гг.): 48 ° 12 ′ 23 ″  с.ш. , 16 ° 23 ′ 5 ″  в.д.48.206388888889 16.384722222222
• Порт Венского канала (1849–1879): 48 ° 11 ′ 25 ″  северной широты , 16 ° 23 ′ 41 ″  восточной долготы.48.190277777778 16.394722222222
• Северный конец канала (текущий): 48 ° 4 ′ 45 ″  с.ш. , 16 ° 21 ′ 31 ″  в.д.48.079055555556 16.358611111111
• Южный конец канала (в настоящее время): 47 ° 48 ′ 53 ″  с.ш. , 16 ° 15 ′ 25 ″  в.д.47.814722222222 16.256944444444

литература

Важнейшей основой настоящей статьи послужила работа Валери Эльзе Рибе « Винер Нойштедтер Шиффартсканал» (Gutenberg Verlag, Wiener Neustadt 1936). Рибе в первую очередь полагался на архивы Хофкаммера и Австро-Бельгийского общества каналов. Помимо нее следует упомянуть Фрица Ланге, состоятельного знатока истории канала для нашего времени, написавшего монографию От Вены до Адриатики - Канал Винер-Нойштедтер (Sutton-Verlag, Erfurt 2003, ISBN 3 -89702-621-X ) В дополнение к работе Рибе, он также включает разработку с 1936 по 2003 год.

• Йозеф Август Шультес : Экскурсии в Шнееберге в Нижней Австрии. Книга в мягкой обложке о путешествиях туда же. Vormärz в районе под Венским лесом. Социальная и социально-политическая иллюстрация . Новое издание Венского издания 1802. Ротари-клуб Винер-Нойштадт, Винер-Нойштадт 1982, OBV .
• Себастьян фон Майяр: Инструкции по проектированию и устройству судоходных каналов . Hartleben , Pesth 1817, ÖNB .
• Администрация сайта kknö. Schiffahrts-Kanal (Ред.): Правила приема грузов на kknö. Судоходный канал . Вена 1866 г. 
• Фридрих Умлауфт: Винер-Нойштедтерский канал . В: Сообщения от географического общества KK в Вене . Том 37.1894. KK Geographische Gesellschaft в Вене, Вена 1894 г., OBV ( памятная записка от 26 июля 2013 г. в веб-архиве archive.today ).
• Валери Эльзе Рибе: Винер Нойштедтер Шиффартсканал. История нижнеавстрийской постройки с момента создания до наших дней по архивным источникам . Издательство Gutenberg, Wiener Neustadt 1936, OBV .
• Йозеф Кнолль: Heimatbuch Guntramsdorf . Гунтрамсдорф 1977. 
• Пол Слезак, Йозеф Отто Фридрих: От судоходного канала до железной дороги. Канал Винер-Нойштедтер и канатная дорога Аспангбан . Международный архив истории локомотивов, том 30, ZDB -ID 256348-4 . Slezak, Вена, 1981, ISBN 3-900134-72-3 .
• Гельмут Фейгл (редактор), Андреас Кустерниг (редактор): Начало индустриализации в Нижней Австрии. Лекции и дискуссии на втором симпозиуме Нижней Австрии Института региональных исследований, Рейхенау ан - дер - Ракс, 1 октября по 3, 1981 . Исследования и исследования Института региональных исследований Нижней Австрии, том 4. Самостоятельно опубликовано Институтом региональных исследований Нижней Австрии, Вена, 1982, ZDB -ID 581360-8 .
• Эрнст Кацер: «Винер-Нойштедтерский союз каменного угля» . В: Наш новый город. Документы Ассоциации охраны памятников Винер-Нойштедтер . Том 26, эпизоды 2–4, и том 27, эпизод 1. Ассоциация защиты памятников Винер-Нойштадтер, Винер-Нойштадт, 1982/1983, OBV .
• Харальд Рупперт: судоходный канал Винер-Нойштедтер . В: Документы музея Симмерингера . Выпуск 12. Museumsverein Wien-Simmering, Вена, 1982, ZDB -ID 581530-7 .
• Рудольф Хок: Рассказ (ы) о Солленауэре. Винер-Нойштедтер-Шиффсканал. В: Nachrichten der Marktgemeinde Sollenau , S. a. , Выпуск 3–4. Солленау 1986, OBV .
• Андреас Кустерниг (ред.): Горное дело в Нижней Австрии. Питтен, 1-3 место Июль 1985 . Нижнеавстрийский институт региональных исследований, Вена, 1987, ISBN 3-85006-005-5 .
• Людвиг Варга, Роберт Шван, Давор Витопил: канал Винер-Нойштедтер. История, описание, инвентарь . Exercise, Институт охраны памятников Венского технологического университета, Вена, 1989 год. 
• Пол Слезак, Йозеф Отто Фридрих: канал, ностальгия, железная дорога Аспанг. Дополнительный том к книге «От судоходного канала до железной дороги» . Слезак, Вена 1990, ISBN 3-85416-153-0 .
• Гертруда Герхартль: Винер-Нойштадт. История, искусство, культура, экономика . Браумюллер, Вена 1993, ISBN 3-7003-1032-3 .
• Инге Подбрецки: канал Винер-Нойштедтер. В кн . : Сохранение памятников Нижней Австрии. Том 10, транспортные сооружения для автомобильных и железных дорог и каналов. Вена 1993.
• Карл Гуткас (ред.), Йозеф Ашауэр и др. : Государственная история Нижней Австрии. 3000 лет в данных, документах и ​​изображениях . 2-е обновленное издание. Brandstätter, Вена / Мюнхен 1994, ISBN 3-85447-254-4 .
• Сильвия Хан (ред.), Карл Фланнер (ред.): "Die Wienerische Neustadt". Ремесла, торговля и армия в Штайнфельдштадте . Böhlau, Вена (среди других) 1994, ISBN 3-205-98285-1 .
• Феликс Рупп: Возможности модернизации канала Винер-Нойштадтер в районе Винер-Нойштадт. Разработка основ повышения рекреационной ценности с особым учетом экологической ситуации . Дипломная работа, Университет природных ресурсов и наук о жизни, Вена, 1996 г., OBV .
• Майкл Розекер (Ред.): 200 лет Винер-Нойштедтерскому каналу. 1797–1997 . Industrieviertel-Museum, Винер-Нойштадт 1997, OBV .
• Фриц Ланге: от Вены до Адриатического моря - канал Винер-Нойштедтер . Саттон Верлаг, Эрфурт 2003, ISBN 3-89702-621-X .
• Фриц Ланге: Канал Винер-Нойштедтер - забытые и вновь открытые вещи в уникальных картинах . Sutton Verlag, Эрфурт 2018, ISBN 978-3-95400-986-2
• Герхард Трумлер (фото), Фриц фон Херцмановский-Орландо : Морская прогулка в Тароканиен. Канал Винер-Нойштедтер . Издание Портфолио, Вена 2010, OBV .
• Йоханнес Градецкий, Вернер Хмелар, Винер-Нойштедтерский канал. От транспортного маршрута к промышленному памятнику (Венская археологическая 11), Вена 2014, ISBN 978-3-85161-069-7 .
• Фридрих Хауэр, Кристина Шпицбарт-Гласл: Побочные преимущества и наследие водного пути. Значение и постоянство вторичного использования канала Винер-Нойштедтер в Вене. Венские исторические листы . Под редакцией Ассоциации истории города Вены , 72-й год 2017, выпуск 2/2017. ISSN  0043-5317 . С. 155-187.
• Генрих Тинхофер: 40 водопадов в направлении Вены - канал Винер-Нойштедтер , 2017, Краль-Верлаг, ISBN 9783990247136
• Фриц Ланге: Корабли, шлюзы, железные дороги. Венские исторические листы. Под редакцией Ассоциации истории города Вены, том 73, 2018 г., выпуск 4/2018. ISSN  0043-5317 . С. 359-363. (на пути канала или железнодорожной линии между Реннвегом и гаванью Канал в Вене).

Индивидуальные доказательства

1. ^ Нижняя Австрия - недвижимые и археологические памятники под охраной памятников. ( Памятка от 26 июня 2016 г. в Интернет-архиве ) . Федеральное управление памятников , по состоянию на 21 июня 2016 г. (PDF).
2. ↑ Розекер: 200 лет Винер-Нойштедтерскому каналу , стр. 7 f.
3. ↑ Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn , стр. 7. - Освобождение от таможенных пошлин: 21 сентября 1792 г., бесплатный уголь: 1759 г.
4. ↑ ^{а б в} Рибе, с. 26.
5. ^ Герман Майрхофер: Канал для читателей . В: Розекер: 200 лет Винер-Нойштедтерскому каналу , стр. 35.
6. ^ Ланге: От Вены до Адриатики .
7. ↑ Рибе, стр. 18-19.
8. ↑ Рибе, стр.20.
9. ↑ Рибе, стр.21.
10. ↑ Рибе, с. 23.
11. ↑ Рибе, с. 67.
12. ^ Knoll: Heimatbuch Guntramsdorf С. 8-9..
13. ↑ ^{а б} Рибе, с. 28.
14. ↑ ^{а б} Рибе, стр.29.
15. ↑ Рибе, с. 33.
16. ↑ Слезак: От судоходного канала до железной дороги , с. 15.
17. ↑ Рибе, с. 34.
18. ↑ Рибе, с. 41.
19. ↑ Рибе, с. 45.
20. ↑ Hradecky - Cmelar, с. 72.
21. ↑ Рибе, стр. 51–52.
22. ↑ Рибе, с. 56.
23. ↑ Рибе, с. 76.
24. ↑ ^{а б} Рибе, стр.79.
25. ↑ ^{а б} Слезак, стр.25.
26. ↑ Ланге: От Вены до Адриатики , стр. 123 и далее.
27. ^ Герман Майрхофер: Канал для читателей . В: Розекер: 200 лет Винер-Нойштедтерскому каналу , стр. 35–37.
28. ↑ Рибе, с. 106.
29. ↑ Слезак: От судоходного канала до железной дороги , с. 26.
30. ↑ Remnants of the Liesing aqueduct , по состоянию на 30 ноября 2014 г.
31. ↑ Слезак: От судоходного канала до железной дороги , с. 27.
32. ^ Ханс Росманн: От судоходного канала до канала. В: Розекер: 200 лет Винер-Нойштедтерскому каналу , стр. 26–34.
33. ↑ Алоис Брусатти (Ред.): Габсбургская монархия 1848–1918 гг . Том 1: Экономическое развитие . Австрийская академия наук, Вена, 1973, ISBN 3-7001-0030-2 , стр. 151.
34. ↑ Рибе, с. 62.
35. ↑ Слезак: От судоходного канала до железной дороги , стр.17.
36. ↑ Рибе, с. 71.
37. ↑ Hauer, Spitzbart-Glasl: Neben Vorteil, стр. 175–176. (со схематическим изображением турбинной системы для выработки электроэнергии, установленной в казематах перед Беатриксбадом в 1889 году)
38. ↑ Ханс Росманн: От судоходного канала к каналу . В: 200 лет Винер-Нойштедтерскому каналу. 1797–1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV , стр. 13-14.
39. ^ Ютта Эдельбауэр: Винер-Нойштедтерский канал. Фауна и флора . В: 200 лет Винер-Нойштедтерскому каналу. 1797–1997 . Industrieviertel-Museum, Wiener Neustadt 1997, OBV , стр. 15-17.
40. ↑ Ледяные заторы вызывают гибель рыбы . In: noe.orf.at , 1 марта 2012 г., по состоянию на 26 июля 2013 г.
41. ↑ Морские прогулки по каналу Винер-Нойштедтер , по состоянию на 13 марта 2015 г.
42. ↑ Thermenradweg . In: fahr-radwege.com , 8 августа 2010 г., по состоянию на 14 июня 2011 г.
43. ↑ Николаус Хофер: Найти отчет. В: Найти репортажи из Австрии. Опубликовано Федеральным управлением памятников . Том 48, 2009 год. Бергер, Вена, 2010, ISSN  0429-8926 , стр. 514-515.
44. ^ Найдите отчеты из Австрии. Опубликовано Федеральным управлением памятников. Том 49, 2010 год. Бергер, Вена, 2012, ISSN  0429-8926 , стр. 478-482.
45. ↑ см. Рисунок 5 и аэрофотоснимок: 48 ° 6 ′ 24 ″  с.ш. , 16 ° 23 ′ 52 ″  в.д.48.106666666667 16.397777777778
46. ↑ см. Аэрофотоснимок: 48 ° 5 ′ 36 ″  с.ш. , 16 ° 22 ′ 35 ″  в.д.48.093333333333 16.376388888889
47. ↑ см. Аэрофотоснимок: 48 ° 5 ′ 50 ″  с.ш. , 16 ° 20 ′ 47 ″  в.д.48.097222222222 16.346388888889
48. ↑ см. Аэрофотоснимок: 48 ° 5 ′ 32 ″  с.ш. , 16 ° 21 ′ 34 ″  в.д.48.092222222222 16.359444444444
49. ↑ см. Аэрофотоснимок: 48 ° 5 ′ 21 ″  с.ш. , 16 ° 21 ′ 33 ″  в.д.48.089166666667 16.359166666667
50. ↑ Ланге: От Вены до Адриатики , с. 47.
51. ↑ см. Аэрофотоснимок: 47 ° 48 ′ 47 ″  с.ш. , 16 ° 14 ′ 52 ″  в.д.47.813055555556 16.247777777778
52. ↑ см. Аэрофотоснимок: 47 ° 48 ′ 59 ″  с.ш. , 16 ° 16 ′ 2 ″  в.д.47.816388888889 16.267222222222
53. ↑ см. Аэрофотоснимок: 47 ° 49 ′ 2 ″  с.ш. , 16 ° 18 ′ 12 ″  в.д.47.817222222222 16.303333333333
54. ↑ Ланге: От Вены до Адриатики , стр. 126 и далее.

Замечания

1. ↑ * 1746 г. в Люневиле; † 1822 г. в Вене; 1797 г. полковник; 1801 генерал-майор; 1812 г. лейтенант-фельдмаршал.
2. ↑ Этот шест был расположен прямо перед рулевым в конце корабля; если бы он был прикреплен дальше вперед, рулевому было бы трудно компенсировать тягу лошади к берегу и увести лодку достаточно далеко в шлюз.
3. ↑ Росманн был главным канализационным инженером в 2007 году.
4. ↑ В этой работе использованы термины из Слезака (1981), стр. 225–227, хотя их источники не названы.
5. ↑ Revier DI / 1 простирается от конца канала в Винер-Нойштадте до шлюза 35 на государственной дороге Солленау - Шенау, Revier DI / 2 до шлюза 13 возле государственной дороги Pfaffstätten-Traiskirchen, Revier DI / 3 до Guntramsdorf-Laxenburg муниципальная граница, район DI / 4 до Mödlingbach.
6. ^ Сообщение от Д.И. Ланге.
7. ↑ ^{a b c} Без доказательств, запрошено 26 июля 2013 г.

веб ссылки

• Канал Винер-Нойштедтер. Район музея Landstrasse, архивируются с оригинала на 6 января 2014 года ; Доступ к 3 января 2018 года . 
• Иоганн Верфринг: Древесина и уголь для старого имперского города. В: Wiener Zeitung. 17 марта 2011 г., приложение «ПрограммаПункте», стр. 7.
• Генрих Тинхофер: WalkingInside - Canal Forum Независимая инициатива по документации и возрождению промышленного памятника канала Wiener Neustädter.
• Фриц Ланге: канал Винер-Нойштедтер

48.075277777778 16.349722222222Координаты: 48 ° 4 ′ 31 ″  с.ш. , 16 ° 20 ′ 59 ″  в.д.