История железной дороги в Австрии

« Ракетный » локомотив канатной дороги Кайзер-Фердинанд-Нордбан
Вена Вестбанхоф около 1860
Конструктор локомотивов Карл Гёльсдорф

История железных дорог в Австрии включает в себя организационные и технические разработки в железнодорожных перевозках в современной территории Австрийской Республики от 19 - го века до наших дней. На период до 1918 года его тематика включает территорию Австро-Венгерской империи и Австрийского королевства, за исключением стран Венгерской короны и Боснии и Герцеговины .

Первые частные железные дороги (1824–1841 гг.)

Первая конная железная дорога : Линц - Будвайс

Франц Йозеф Риттер фон Герстнер, 1833 г.
Сравнение конки и дорожного фургона
Конный трамвай в Линце, около 1840 г.

Канал или железная дорога?

Страна происхождения австрийских железных дорог - Богемия : в 1808 году Франц Йозеф фон Герстнер произнес замечательную речь перед « Богемским гидротехническим обществом » в Праге , в которой он выступал за строительство железной дороги, а не канала между Влтавой и Дунаем. . (Уже тогда речь шла о модернизации соляного транспорта из Зальцкаммергута в Богемию.) В связи с « Дрезденской конференцией на Эльбе» (1819 г.) - где, среди прочего, «Бесплатная поездка из Праги до моря» ( Северное море ) »- вновь возникла проблема соединения Влтавы и Дуная: ее нужно решать каналом или железной дорогой. Австрия выбрала железнодорожный вариант по техническим и экономическим причинам.

Сам Герстнер уже чувствовал себя слишком старым, чтобы играть большую роль в реализации проекта. Его сын Франц Антон фон Герстнер , профессор из Вены , приветствовал прогрессивное отношение двора и интенсивно посвятил себя проекту железной дороги. В 1822 году он посетил Англию , «родину железных дорог». Поскольку между Молдау ( Будвайс ) и Дунаем была значительная разница в высоте, Герстнер-младший заинтересовался. особенно о том, как преодолевать разницу в росте в Англии. Местный метод использования « наклонных плоскостей » ( крутых участков ), по которым целые поезда перевозились на тросе стационарной паровой машины, он не считал подражаемым.

Gerstner jun. утверждал, что можно было бы проложить «непрерывную железнодорожную линию через горы», если бы были сделаны необходимые дамбы и врезы. Это сделало бы «наклонные самолеты» полностью устаревшими. В Англии его мысли сначала не встречали особого одобрения, но вскоре распространились по всему миру. Преодоление Земмеринга в Австрии в 1854 году («Первая высокогорная железная дорога в мире») Карлом Риттером фон Гегой восходит к основной идее Герстнера.

Лошади или паровозы ?

В 1824 году компания Gerstner Juniors Bahnbau начала «первую фазу частной железной дороги» в Австрии; его пожилой отец служил консультантом. В 1825 году в городе Нетровиц недалеко от Каплица ( Чехия ) состоялась церемония закладки фундамента железной дороги Будвайс-Дунай. Соответствующая железнодорожная компания называла себя просто « кк приват. Первая железнодорожная компания ». Это была первая железнодорожная компания в немецкоязычном регионе. К 1827 году горная дорога Герстнера через Кершбаумер-Заттель (пограничная область Верхняя Австрия / Богемия) была завершена в форме, подходящей для локомотивов. Поскольку Gerstner jun. во время поездки в Англию в 1822 году уже проявил большую симпатию к паровой компании и рассматривал ее как перспективу на будущее. В ходе недавней поездки (1826/27 г.) это сочувствие еще больше усилилось.

Инфляция преследовала компанию; Интриги заставили Герстнера-младшего покинуть строительную площадку в 1828 году. Его преемник, Матиас фон Шенерер , оставался принципиально верным строительным принципам Герстнера, но проигнорировал его требование о создании пологих склонов (макс. 11 промилле). В районе Кершбаума-Леста в целях экономии использовались крутые съезды (21 на тысячу) и крутые повороты. Во времена Шёнера было решено ехать поездом не в Маутхаузен , а в Урфар , пригород Линца на другом берегу Дуная.

Реконструкция конного экипажа

Будеёвице - Линц - Гмунден конно-железная дорога была открыта в 1832 году. С точки зрения технологической истории, это не представляет особого успеха. Ввиду мер по экономии средств после ухода Герстнера Хуниорса южная часть линии не могла быть впоследствии переведена на работу с паром. Но эти крутые пандусы также были неблагоприятны для верховой езды, так как поезда приходилось разделять, прежде чем преодолевать их. Но поскольку транспорт работал - помимо соли очень скоро было перевезено много других грузов - предприятие имело экономический успех.

В 1836 году расширение на «Bürgerliche Salzaufschütt» в Гмундене на Траунзее было введено в эксплуатацию, а также в этом разделе с крутым скатом более 30 промилле, в течение которого вагоны должны были быть подтянуты в индивидуальном порядке . Поскольку на участке Линц Зюдбанхоф - Гмунден Траундорф не было никаких других проблем, в 1855/56 году для пассажирских перевозок можно было ввести паровой режим. Маршрут Герстнера из Линца в Будвайс был заброшен с 1869 по 1872 год, и новый маршрут для паровозов повернул на запад. Отдельные останки сохранились до наших дней и напоминают сегодня старый маршрут.

Провал Прага - Лана

Хотя проект железной дороги Будвайс - Дунай был открыт и функционировал, несмотря на все технические недостатки, этого не произошло с конной железной дорогой Прага - Лана . В 1828 г. маршрут был открыт как железная дорога Прага-Пльзень . Но в 1831 году строительство закончилось в Фюрстенбергском лесу (часть Пюрглицерского леса ) в районе Ланы . Кроме того, железная дорога не могла быть введена в эксплуатацию из-за технических неисправностей. Карл Эгон II цу Фюрстенберг наконец купил линию и ввел ее в эксплуатацию к 1838 году. Затем он использовался как лесная железная дорога от берега ручья Кличава до Праги . С экономической точки зрения было невыгодно, что поезда из Праги всегда должны были возвращаться пустыми в лес, так как в этом направлении не было спроса на транспорт. В конечном итоге железная дорога была частью Буштеградской железной дороги и была разобрана. Некоторые останки все еще можно увидеть сегодня.

Первый паровоз: Северная железная дорога

Венский Нордбанхоф около 1908 года

Церемония закладки фундамента Северной железной дороги императора Фердинанда, открывшейся в 1838 году, считается «рождением железной дороги» (с локомотивом) в Австрии в 1836 году. Этот проект превратился в настоящую историю успеха: до национализации в 1906 году очень успешная в экономическом отношении компания Nordbahn-Gesellschaft создавала очень разветвленную сеть. Северная железная дорога стала важнейшей железнодорожной линией Габсбургской монархии .

Временное прекращение частных инвестиций

Первый этап австрийской частной железной дороги завершился на фоне следующих обстоятельств:

  • С 1837 года государство было твердо убеждено в огромном значении железнодорожной системы (экономики, общества, войны) (задокументировано в правительственных письмах).
  • Со своей ориентированной на прибыль точки зрения частные капиталисты начали сомневаться в будущем потенциале железных дорог.
  • Таким образом, расширение железнодорожной сети, казалось, зашло в тупик. Чтобы противодействовать этому, государство взяло вопрос о железных дорогах в свои руки и в конце 1841 года инициировало «Первый этап государственной железной дороги».

Первый этап государственной железной дороги (1841-1854 / 58)

Локомотив 210 Зюдбан
Железнодорожная станция Земмеринг около 1900 года

Железнодорожная программа Императорского и Королевского правительства

Государственная программа железных дорог предусматривала строительство нескольких важных линий. Центральным элементом была северная взлетно-посадочная полоса из Вены на север и южная взлетно-посадочная полоса из Вены в адриатический порт Триест и в Ломбардию-Венецию . Целью было также завершить строительство железной дороги Венеция-Милан, которая началась под частной эгидой . В 1852 году здесь началось строительство государственной железной дороги.

Северная железная дорога в Бернхардсталь была завершена к 1851 году . От железнодорожной станции Оломоуц в направлении ведущей Северной железной дороги Кракова Императора Фердинанда , маршрут через Прагу стал северной границей в Боденбахе , где происходило соединение с сетью Саксонских железных дорог . Ответвление этой линии вело в Брно .

В 1857 году была открыта южная линия Вена - Триест, которая включает сложную линию Земмеринг от Глогница до Мюрццушлага . Она была открыта для движения в 1854 году как первая высокогорная железная дорога в мире. Между Грацем и Триестом Люблянскую пустошь также пришлось преодолевать засыпкой, а Карст - по горной дороге. Установление важного в военном отношении железнодорожного сообщения с Ломбардией-Венето не состоялось. Все должно было начаться в Аурисине к северу от Триеста; когда Ломбардия была потеряна Австрией в 1859 году , эта связь устарела.

Влияние южной взлетно-посадочной полосы на порт Триеста пока оставалось скромным, поскольку большая часть портовых сооружений была построена в 18 веке, а недавно построенный «железнодорожный порт» был слишком мал. Южная железная дорога эксплуатировалась южной железнодорожной компанией до 1923 года .

С другой стороны, к проекту западной железной дороги отнеслись без особого энтузиазма . Нельзя было выйти за пределы расклада 1842 года ( Фридрих Шнирх ). И это несмотря на то, что Бавария уже в 1838 году обратилась к Австрии с четким призывом наладить железнодорожное сообщение.

Конец государственных инвестиций

Строительство государственной железной дороги было образцовым как в техническом, так и в эксплуатационном плане. Однако, поскольку государство испытывало острую нехватку средств, оно не могло продолжать эту железнодорожную политику.

Когда в 1857 году был открыт Триест, «фаза государственной железной дороги» официально давно закончилась. Уже в 1854 году, с принятием «Нового закона о концессиях», была официально учреждена «Вторая фаза частной железной дороги». Незавершенные государственные железные дороги, такие как Вена - Триест, были завершены в последующий период. Передача государственной железнодорожной сети (и государственных железнодорожных проектов) в частные руки продолжалась и после 1854 года. Этот процесс не мог быть завершен до 1858 года.

Второй этап частной железной дороги (1854 / 58–1873 / 80 гг.)

Строительство моста Трисанна на канатной дороге Арльбергбан
На этом этапе локомотивные заводы Георга Зигла поставляли продукцию многочисленным австрийским и международным железнодорожным компаниям.

Вышеупомянутый закон о концессиях 1854 года стал основой второй фазы частной железной дороги в Австрии. Это должен прежде всего железнодорожный буйный рост такой. Б. предотвратить в США. В ходе процедуры концессии соискатель концессии должен был раскрыть все аспекты своего проекта (особенно в отношении функций, финансовых ресурсов), и только после тщательного изучения этих фактов государство выдало разрешение на строительство железной дороги.

В целом строительство железных дорог Австрии отставало от строительства других европейских стран и особенно Пруссии . Во время войны с Германией в 1866 году главнокомандующий Людвиг фон Бенедек обнаружил, что не может направить на чешский театр военных действий войска , которые больше не были нужны после блестящей победы в битве при Кустоцце в Италии : железная дорога просто не могла справиться с этой задачей. Это рассматривается как одна из причин, по которой Австрия проиграла войну.

Стимулы для частных инвесторов

Государство теперь устойчиво продвигало частные железнодорожные компании: с одной стороны, они получали дешевые ссуды, с другой стороны, гарантии по процентам. Это снова сделало железнодорожный сектор интересным для частных инвесторов.

Государство прекратило строительство железной дороги из-за нехватки денег, но было в состоянии предоставить железнодорожные ссуды, хотя экономическая ситуация в целом воспринималась как ненадежная. Если прямые расходы государства на строительство железной дороги означали расходы или переход от ликвидных средств к неликвидным основным фондам, то предоставленные ссуды могли быть отражены как ссудный ликвидный государственный капитал.

В целом, второй этап частной железной дороги привел к значительному росту сети. Однако частные компании просто не взялись за экономически жизнеспособные проекты: они были слишком рискованными, слишком дорогими или слишком мало ориентированными на прибыль для частных инвесторов. Эти маршруты, построенные не в частном порядке, включали, например:

Именно благодаря министру торговли Бернхарду фон Вюллерсторф-Урбайр в 1866 году он представил ориентированный на будущее железнодорожный меморандум, в котором косвенно призывал к участию государства.

Соглашение с Венгрией в 1867 году сделало две половины империи новой двойной монархии политически независимыми друг от друга. Теперь они преследовали разные цели с точки зрения железнодорожной политики, но согласовали тот же подход к железнодорожному праву и техническим железнодорожным стандартам (которые не являются обязательными по конституции). Поэтому с 1868 года между министрами Австрии и Венгрии, отвечающими за железные дороги, были дословно согласованы многочисленные планы и постановления, прежде чем они были приняты по отдельности двумя парламентами. Поскольку внешняя политика была одной из задач, которые монарх конституционно определял для всей монархии, международные железнодорожные соглашения были заключены от имени императора и короля для всей Австро-Венгрии.

Новые государственные инвестиции

Экономический кризис, начавшийся в 1873 году, вызвал переосмысление, и государство снова начало принимать непосредственное участие. С одной стороны, он оказал массовую финансовую поддержку частным компаниям, с другой - снова построил государственные железные дороги самостоятельно. Например, в 1876 году военно-морской порт Пола был окончательно связан с центром государства. Первоначально эта Императорская и Королевская государственная железная дорога находилась в ведении Südbahngesellschaft.

В 1880 году рейхсрат единогласно одобрил финансирование строительства тоннеля Арльберг . Это знаменует собой вступление во «второй этап государственной железной дороги». В результате «идея государственной железной дороги», как и во многих других европейских государствах, особенно в Германском Рейхе, набирала все большую силу, в конечном итоге подпитываемая экономическим подъемом на рубеже веков.

Императорские и Королевские государственные железные дороги и Южная железнодорожная компания (1880–1918)

О железных дорогах в государстве Сислейтан заботились Имперское и Королевское министерства торговли с 1867 года . В связи со значительно возросшим значением железной дороги в 1896 году было основано Императорское и Королевское железнодорожное министерство , которое просуществовало до ноября 1918 года и продолжало наступательную политику в отношении государственной железной дороги как наиболее важного транспортного средства в стране (см. Транспортную политику ). Император в основном назначал министрами квалифицированных железнодорожников.

национализация

Национализация железных дорог, которая тогда называлась выкупом (приобретением акций по определенной цене) или приобретением, создала значительную государственную железнодорожную сеть, но оставалась незавершенной при монархии. Были национализированы многочисленные убыточные частные железнодорожные компании - например, Б. В 1884 г. - Кайзерин-Элизабет-Бан (Западная железная дорога) и в 1887 г. - Рудольфсбан, но важная компания Южной железной дороги оставалась частной до 1923 года.

Государство не могло напрямую использовать этот «колосс дефицита» в своей железнодорожной политике и первоначально решило в 1906 году национализировать Северную железную дорогу богатого императора Фердинанда , самую важную железную дорогу в монархии. Это решение оказалось весьма прибыльным из-за очень интенсивных перевозок угля по этой железной дороге, но оно принесло с собой краткосрочные проблемы: после того, как акционеры Северной железной дороги узнали о намерении национализировать, они сократили работы по техническому обслуживанию железнодорожной сети. и транспортных средств почти до нуля. Результатом стал «транспортный кризис»; но это можно было быстро исправить.

Новые альпийские железные дороги

Строительная площадка Босрукского туннеля на Пирнбан (1904 г.)

В 1901 году австрийское государство решило сделать инвестиции, имеющие историческое значение: построив несколько крупных альпийских железных дорог, « Триестский кризис» (в основном с 1850 года) должен, наконец, быть устойчивым образом преодолен. Расширение современного порта началось уже в 1867 году. Решение, принятое в 1901 году рейхсратом , парламентом старой Австрии, касалось крупнейшего инвестиционного проекта последних десятилетий монархии с объемом, эквивалентным 1,76 миллиарда евро (подробности см. В политическом мандате ).

Эти «Новые альпийские железные дороги» (политический термин), означающие Тауэрнбан , Пирнбан , Караванкенбан и Вохайнер-Бан (включая Карстбан), отличались от Земмерингской железной дороги, открытой в 1854 году, с точки зрения строительства: на основе модели франко-итальянских « Туннелей Фрежюса » длиной 12,2 км (построенных в 1857–1871 гг. как часть железной дороги Мон-Сени ) теперь проходили под важными альпийскими переходами в нескольких местах на большие расстояния.

В Австрии этот метод был впервые применен в туннеле Арльберг длиной 10,6 км . В частности, при строительстве туннелей Босрук и Вохайнер пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с каменными образованиями и проникновением воды. Только в 1909 году эта крупная компания была успешно завершена с открытием Тауэрнской железной дороги . В Триесте и Гориции соединение из Зальцбурга через Тауэрн, Караванкен и Вохайнер-Бан до сих пор называется «Трансальпина».

Важность железной дороги

В то время железная дорога была неотъемлемой частью политической, экономической и общественной жизни. Он выполнял функции, которые сегодня выполняют и другие виды транспорта (грузовики, автомобили, самолеты).

По состоянию на 1918 г.

В 1918 году старая австрийская сеть по сути имела веерообразную структуру. Самым важным узлом была столица Вена. За исключением соединения Вена - Сплит (строилось в 1918 году), были установлены следующие основные соединения:

Между этими основными линиями существовало множество перекрестков (таких как Линц - Зельцталь - Санкт-Майкл и Гензерндорф - Марчег ).

Австрийские федеральные железные дороги (1918–1938)

Поскольку швейцарская Oensingen-Balsthal-Bahn официально использовала аббревиатуру OeBB, Австрийские федеральные железные дороги , Немецко-австрийские государственные железные дороги 1918/19, Австрийские государственные железные дороги 1919/20, в межвоенный период должны были быть сокращены как «BBÖ»; Надписи на автомобилях были аналогичны «Федеральным железным дорогам Австрии». Однако в 1922 году в обращении еще оставались вагоны с самыми разными названиями: «…. Ст. Б. »,« Б. Б. Австрия О "," Б. B. Австрия »и последующий равносторонний треугольник, кончик которого указывал на буквы, а также фургоны, которые все еще носили традиционные названия времен монархии.

Последствия распада старой Австрии

Бывшая «буханка государства» Богемии и Моравии с плотным прибыльным железнодорожным сообщением теперь находилась за границей. Австрия оставалась альпийскими маршрутами с высокими эксплуатационными расходами и расходами на техническое обслуживание и сравнительно значительно меньшим трафиком, в зависимости от импорта угля из Чехословакии.

Поскольку железнодорожный узел Унтердраубург в Каринтии перешел к Югославии в 1918/19 году, сообщение из долины Лавант в столицу провинции Клагенфурт было возможно только из-за границы. Лишь в 1963 году Jauntalbahn была создана как внутреннее сообщение. Точно так же Восточный Тироль из Северного Тироля к 1918/1919 году Италия аннексировала территорию Южного Тироля .

Моравское железнодорожное сообщение Никольсбург - Лунденбург проходило недалеко от Фельдсберга над Нижней Австрией. Поэтому город должен был быть передан Чехословакии по Сен-Жерменскому договору 1919 года; последний отклонил предложение перестроить участок за счет Австрии на территории Моравии.

Чешские железные дороги из Пльзеня через Будвайс и из Праги через Табор в Вену соединяются в Гмюнде (Нижняя Австрия) . Главный вокзал с мастерскими (район Гмюнд III, ныне Ческе Веленице ) и последующие деревни на двух маршрутах должны были быть переданы Чехословакии в 1919 году.

С 1921 года железнодорожная линия Дойчкройц - Раттерсдорф- Либинг в центральном Бургенланде была связана с северным Бургенландом через Оденбург , который оставался венгерским .

Южной железной дороги , до тех пор функционировал частным южной железнодорожной компании, была разделена на частные железнодорожные компании в государствах - преемниках монархии в 1918 году и перешла в руки государства в Австрии в 1923 году. С 1924 г. им управляла Федеральная железная дорога.

Программа электрификации

«Программа электрификации», разработанная еще при монархии, осуществлялась с 1920-х годов. В межвоенный период были электрифицированы следующие основные линии :

  1. Западный Инсбрук - Тельфс-Пфаффенхофен - Ландек (1923)
  2. Штайнах-Ирднинг-Атнанг-Пуххайм (1924)
  3. Санкт-Антон-ам-Арльберг - Ланген-ам-Арльберг (1924)
  4. Landeck-St. Антон ам Арльберг (1925)
  5. Ланген-ам-Арльберг - Блуденц (1925)
  6. Блуденц - Фельдкирх - Государственная граница близ Букса (1926)
  7. Фельдкирх (Брегенц) опубликовано: 1927
  8. Инсбрук - Вёргль - государственная граница возле Куфштайна (1927 г.)
  9. Вергль - Заальфельден (1928)
  10. Инсбрук - Бреннерзее (1928)
  11. Зальцбург - Schwarzach-St. Витус (1929)
  12. Schwarzach-St. Файт-Заальфельден (1930)
  13. Schwarzach-St. Файт-Мальниц (1933)
  14. Бреннерзее - Государственная граница возле Бреннера (1934 г.)
  15. Мальниц - Шпитталь-Мильштеттерзее (1935)

Железная дорога в политике

В межвоенный период Федеральные железные дороги все больше и больше попадали под влияние Христианско-социальной партии в результате экономического кризиса ; более поздний авторитарный федеральный канцлер Энгельберт Дольфус был президентом BBÖ до своего правительства. Бывший министр армии Карл Вогойн также был депортирован на Федеральные железные дороги в 1933 году после ссор с Хаймвером. BBÖ также были замешаны в нескольких нашумевших скандалах, таких как дело Strafella с его генеральным директором или дело Хиртенберга с оружием .

Электрификация Западной железной дороги в конце 1920 - х годов также все чаще становится политической проблемой, в результате которого, под давлением со стороны христианских социальных промышленники и угольных баронов, большие, но в конечном счете , неудачные, класс 214 экспресс локомотивов были построены по Floridsdorfer Lokomotivfabrik .

Ликвидация парламента забастовкой железнодорожников

В 1933 году Федеральные железные дороги были связаны с одним из самых важных событий в австрийской политике. После забастовки железнодорожников в Национальном совете возник спор о том, какое влияние забастовка должна иметь на зарплаты железнодорожников. Консервативное правительство Дольфуса , готовое к диктатуре, воспользовалось кризисом процедурных правил, которое оно назвало парламентским самоустранением , чтобы управлять без парламента после 4 марта 1933 года. Это обозначило путь страны к корпоративному государству .

Социал-демократическая партия , которая всегда доминировала среди железнодорожников, была запрещена, а BBÖ , которая была более или менее политически выровнена и интегрирована в механизм австрофашизма , с середины 1930-х годов все больше проникалась национал-социалистами .

Время Рейхсбана (1938–1945)

После «аншлюса» Австрии по германскому рейху на 12./13. 18 марта 1938 года Федеральные железные дороги были включены в состав Deutsche Reichsbahn 18 марта 1938 года . Вооружение вермахта , которое долгие годы шло в Германском рейхе , было распространено на «Остмарк» (с 1942 года: « Donau- und Alpenreichsgaue »); с разгромом остальной Чехословакии в марте 1939 г. также остальной Чехословакии .

Железнодорожная сеть в Австрии была в основном адаптирована для нужд военного транспорта: пропускная способность Тауэрнбан была значительно увеличена, а линия от Пассау до Вельса и Вестбана была расширена до двух путей.

С марта 1938 года поезд служил многим австрийцам, бежавшим за границу (некоторые из них запомнили эту поездку на поезде; см. Литературу). С 1942 года поезд использовался для депортации еврейских граждан . Депортация поезд были отправлены в Вене в Aspangbahnhof и в Северном вокзале . Помимо прочего, они поехали в концлагерь Маутхаузен .

Как и во время Первой мировой войны, войска и оружие по возможности перевозили на большие расстояния по железной дороге.

В 1944/45 гг. Железные дороги, особенно в Восточной Австрии , подверглись бомбардировке союзниками (главным образом для того, чтобы нарушить или остановить снабжение и перемещение войск противника); многие пути, мосты, автомобили и железнодорожные сооружения были повреждены или разрушены.

По случаю своего 175-летия в 2012 году, ÖBB впервые проливает свет на свою историю с 1938 по 1945 год с помощью выставки. Среди прочего она пишет:

«С марта 1938 года национал-социалистические правители пытались привязать железнодорожников к своему режиму. Железнодорожники должны были соблюдать более строгие правила, чем профессиональные государственные служащие, должны были «всегда отстаивать национал-социалистическое государство» и подвергались политическому расследованию и повсеместному надзору. Тем не менее они принимали активное участие в сопротивлении национал-социализму. Имперской безопасности Главный офис (РСХА) сообщили в 1941 году о сопротивлении на железной дороге , что, по сравнению с «Старый Рейха ...... Остмарк с момента начала войны в 1939 году сыграл большую роль с точки зрения диверсионной полиции , поскольку иностранные спецслужбы и местные оппоненты уже сделали это, раньше поняли, как создавать саботажные организации ... »154 железнодорожника были приговорены к смертной казни и казнены за сопротивление, 135 погибли в концлагерях или тюрьмах, 1438 были приговорены в концлагерь или тюремные сроки ».

Австрийские федеральные железные дороги и другие железные дороги (с 1945 года по настоящее время)

Военный паровоз строка 52 была быть найден до конца паровой тяги.
Первое электровозостроение послевоенного периода: серия 1040
« Трансальпин » с вагонами класса 4010 в Базеле, 1970 г.

Текущая железнодорожная сеть в Австрии задокументирована здесь:

послевоенный период

Пригородный поезд с двухосными рамными вагонами на Зюдбанхофе в Вене (1981).

В послевоенный период в восточной Австрии основное внимание уделялось устранению военных повреждений. Реконструкция железнодорожных вокзалов Вены получила особое символическое содержание, но не удалось добиться более серьезных структурных изменений в железнодорожной сети Вены, и поэтому они были перестроены как конечные станции на их первоначальном месте.

Автопарк был сильно истощен и долгое время сильно пострадал от войны; даже самые старые автомобили подвергались сильнейшим нагрузкам. В 1951 году произошло серьезное железнодорожное происшествие в Лангенванге (Штирия) , в результате которого погиб 21 человек, что также произошло из-за разрушения вагона с деревянным ящиком 1907 года. В те годы, когда деревянные кузова автомобилей непрерывно демонтировались и перестраивались на стальных ящиках ходовой части в единичных конструкциях, эти так называемые Spantenwagen были изолированы до 1990-х годов.

В направлении с запада и юга страны в сторону Вены электрификация основных линий завершена; самый большой всплеск произошел в 1970-х годах. В то же время железная дорога потеряла свое значение как транспортное средство с 1960-х годов по мере роста автомобилизации . Отводные линии и местные железные дороги были частично прекращены, что символизировало прекращение работы местной железной дороги Зальцкаммергут в 1957 году. Переход с паровой тяги на электрическую и дизельную работу был завершен к 1976 году;

У железного занавеса

Во время « железного занавеса» движение транспорта изменилось более устойчиво, чем после 1918 года. Несмотря на наличие торговых отношений с «Востоком», существующее железнодорожное сообщение было чрезмерным. По этой причине в основном через государственную границу эксплуатировался только один путь, даже на двухпутных линиях. На ответвлении Маршеггер Остбан от Вены Штадлау до Марчегга была полностью разобрана вторая колея. (В настоящее время он перестраивается.) На Pressburger Bahn , местной железной дороге на южном берегу Дуная, которая соединяла центры городов Прессбург (Братислава) и Вену, трансграничное движение было прекращено в 1945 году и не возобновлялось. и по сей день. Движение на северной ветке Восточной железной дороги от пограничной станции Лаа-ан-дер-Тайя до Чешской Республики больше не функционировало с 1945 года. Fratres - Slavonice соединение (Zlabings) в Нижней Австрии Waldviertel также была прервана с тех пор, хотя были предприняты попытки восстановить его несколько раз после 1991 года. В отличие от этого , трансграничные маршруты по Рааб-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn , венгерским-австрийское совместное предприятие, всегда можно использовать, как и железные дороги в Югославии (за исключением Radkersburg - Oberradkersburg связи ).

Также были обойдены старые маршруты движения: движение из Вены в Гамбург теперь шло не через Прагу , а через Пассау . Люди также предпочитали ехать в Берлин из Вены через « Западную Германию », а не прямым путем через Прагу. Вместо использования ранее обычного сообщения Прага - Будвайс - Триест через Австрию, чехословацкие поезда в направлении Адриатического моря теперь следовали через Прессбург , Венгрию и Югославию . Тауэрн железная дорога приобрела огромное значение как связь, особенно для гастарбайтера движения с поездами , таких как Тауэрн Экспресс и Стамбульской Экспресс между Центральной Европе и на Балканах, не в последнюю очередь потому , что старый Orient Express маршрут через Братиславу и Будапешт с требованием визы и Комплексный пограничный и валютный контроль потерял большой спрос.

После 1989 года железнодорожное сообщение через восточные австрийские границы снова может быть увеличено. В 2009 году из Вены в столицу Словакии Прессбург ежедневно курсировало значительно больше поездов, чем в Германию и Швейцарию.

Транспортная политика

С 1976 года серия 1044, оснащенная тиристорной техникой, была построена в большом количестве.
Локомотивы семейства Taurus представляют собой обновление локомотивного парка начала XXI века.

Федеральная транспортная политика в отношении железнодорожного транспорта была непоследовательной с 1945 года. Железная дорога была и остается важным оплотом социал-демократии. Гибкость критикуемых «привилегий ÖBB», выгодных для железнодорожников и дорогостоящих для ÖBB, еще не завершена. Дефицит железной дороги финансируется из государственной казны, политика оказывает значительное влияние на управление ÖBB. С другой стороны, по сравнению со Швейцарией , государство мало делает для укрепления железных дорог. Огромный рост индивидуального трафика считается неизбежным. Однако примерно с середины 1990-х годов в железнодорожные проекты были вложены значительные средства. Но, конечно, эти дорогостоящие расширения не означают автоматически улучшения общего качества железнодорожных перевозок. Как единственная австрийская партия, «Зеленые» десятилетиями выступали за расширение общественного железнодорожного транспорта. Сами федеральные железные дороги стремятся повысить свою эффективность за счет сотрудничества с соседними железными дорогами ( DB , MAV ). Маршруты ÖBB теперь также используются поездами других железнодорожных компаний за свой собственный счет (примеры: грузовые поезда Westbahn на Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn ).

Будущие перспективы

Позднее, чем во многих других европейских странах, в последние годы государство дало зеленый свет на расширение железнодорожных линий по всей Австрии и на реконструкцию важных вокзальных зданий:

Местные железные дороги

Производство прекращено в 1957 году: пригородная железная дорога Зальцкаммергут
Региональные железные дороги Штирии , электрические разгонные станции Landesbahn Feldbach - Bad Gleichenberg
Современная эксплуатация местной железной дороги Пинцгауэр , 2008 г.

Местные железные дороги - это железнодорожные линии, которые отходят от основных линий и технически более просты в оснащении по экономическим причинам, например B. с более узкими, следовательно, более медленными поворотами, часто с рельсами с узкой колеей вместо стандартной и в основном только с однопутным.

Закон о местных железных дорогах (1880 г.)

Узкоколейку Lambach - Gmundener Bahn следует рассматривать как предшественницу более поздних местных железных дорог . Он был связан с Западной железной дорогой в Ламбахе с 1860 года, но не был построен как местная железная дорога, а представляет собой остаток сети «Первой железнодорожной компании». Позже она была названа местной железной дорогой.

25 мая 1880 года рейхсрат принял первоначально ограниченный закон о местных железных дорогах Цислейтаниена . (Срок продлевался несколько раз.) Закон допускал ряд упрощений и упрощений технического, эксплуатационного и административного характера для строительства и эксплуатации железных дорог вне основных маршрутов. Последовали и другие подобные законы. Если местные железные дороги должны управляться государственными компаниями, были приняты государственные законы, например B. в Нижней Австрии и Штирии ( Государственные железные дороги Нижней Австрии и Штирии ).

В принципе, местный железнодорожный сектор финансировался частным капиталом. Первая концессия была предоставлена ​​в 1880 году для линии Хюлейн - Кремсьер (около 6 км) в Моравии. Однако строительство железной дороги затянулось. Линия Линц - Кремсмюнстер (около 36 км), открытая в 1881 году, фактически стала первой местной железной дорогой в Австрии.

Проблемы развития

Конфликты и отсутствие сотрудничества между частными железнодорожными компаниями часто мешали эффективному использованию существующей местной железнодорожной инфраструктуры. Например, относительно короткое сообщение Вельс - Штайр в Верхней Австрии обслуживали три железнодорожные компании.

Только в Богемии и Моравии, наиболее развитых в техническом и экономическом отношении королевских землях монархии, местная железнодорожная система могла развиваться хорошо. Компании в кризисных регионах (Альпы, Истрия и т. Д.) Всегда изо всех сил пытались привлечь строительный капитал и гарантировать операции.

Более широкое использование грузовиков и автобусов с 1920-х годов и общая автомобилизация с 1960-х годов привели к закрытию местных железнодорожных линий. Часто пассажирские перевозки сначала переводились в автобусные, а затем прекращались и грузовые.

Прекращенные местные железнодорожные пути (среди прочего):

Новостройки

Замечания

  1. ^ Гордон А. Крейг: История Европы 1815-1980. От Венского конгресса до наших дней . CH Beck, Мюнхен, 1984, с. 180.
  2. ^ Альфред Вернер Хёк: Инфраструктурная политика и трудовая миграция на примере Зальцбургского туннеля Тауэрн в 1901–1909 годах . В: Андреа Бонольди, Ханнес Обермайр (ред.): Транспорт и инфраструктура - Trasporti e Infrastrutture ( =  история и регион / Storia e regione 25/2 ). StudienVerlag, 2017, ISSN  1121-0303 , с. 41-63 .
  3. ↑ Железнодорожное управление в Майнце (ред.): Официальный вестник Железнодорожного управления в Майнце от 21 января 1922 г., № 6. Сообщение № 71, стр. 73f.
  4. ↑ Смещенные годы (сопроводительный текст к выставке (2012 г.) в Вене) ( Памятка с оригинала от 16 ноября 2012 г. в Интернет-архиве ) Информация: ссылка на архив вставлена ​​автоматически и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / konzern.oebb.at

Смотри тоже

Австрия

литература

  • Карл Бахингер: Транспортная система. в: Монархия Габсбургов 1848–1918. Том I, Вена, 1973, стр. 279 и сл.
  • Дирижер. Официальный курс австрийских железных дорог. Издательство Р.В. Вальдхайм, Вена, 1901. Полное воспроизведение расписаний на территории современной Австрии, в: Der Spurkranz. Спецвыпуск 1. Verlag Peter Pospischil, Вена.
  • Йозеф Далтингер : 150 лет локомотивной железной дороге в Австрии - вклад в историю австрийских железных дорог. Верл. Рудольф Эрхард, Ром 1987.
  • Железнодорожный журнал . Боманн-Верлаг, Вена.
  • Ханс Фрайсль: Железная дорога без надежды. Австрийские железные дороги с 1918 по 1938 год. Попытка исторического анализа. Вильгельм Лимперт Верлаг, Вена, 1971.
  • Лоренц Галльметцер , Кристоф Пош: 175 лет железных дорог Австрии . Брандштеттер, Вена 2012.
  • Ричард Хайнерсдорф: Привилегированные железные дороги КуК 1828-1918 гг. Австро-венгерской монархии. Фриц Молден Верлаг, Вена, 1975, ISBN 3-217-00571-6 .
  • Альфред Вернер Хёк: Инфраструктурная политика и трудовая миграция на примере Зальцбургского туннеля Тауэрн в 1901–1909 годах . В: Андреа Бонольди, Ханнес Обермайр (ред.): Транспорт и инфраструктура - Trasporti e Infrastrutture ( =  история и регион / Storia e regione 25/2 ). StudienVerlag, 2017, ISSN  1121-0303 , с. 41-63 .
  • Пауль Мехтлер: Ликвидация Австрийских федеральных железных дорог в 1938 году . В: zeitgeschichte , октябрь 1975 г. - сентябрь 1976 г., онлайн
  • Бернхард Нойнер: Библиография австрийской железнодорожной литературы. 3 тома, Вена 2002.
  • Эльмар Обереггер: Железнодорожный транспорт в Верхней Австрии . В: Уголь и пар. В: Каталог Государственной выставки Верхней Австрии, 2006 г., Линц, 2006 г., стр. 247 и сл.
  • Эльмар Обереггер (ред.): Публикации информационного бюро по истории австрийской железной дороги. Sattledt 2007 f.
  • Michael Alexander Populorum: Год юбилея железной дороги в Австрии 2012 - Station festivals and Co. (= серия публикаций Центра документации европейских исследований в области железных дорог (DEEF). Том 6) 3-е издание в виде электронной книги, Mercurius Verlag, Grödig / Salzburg 2020, ISBN 978-3-903132-11-5 .
  • Отмар Прукнер: По железной дороге через Австрию. Музейные железные дороги и элитные поезда. Falter Verlag, Вена 1992, ISBN 3-85439-092-0 .
  • Виктор фон Рёлль (ред.): Энциклопедия железнодорожной системы. Вена - Берлин 1912 г.
  • Современный журнал о железнодорожном движении .
  • Эдуард Зассманн: Работа на пару в Австрии - Венское федеральное железнодорожное управление в цвете, 1963 год . EK-Verlag, Фрайбург 2009, ISBN 978-3-88255-301-7 .
  • Георг Шмид: История транспорта. Материальные основы мобильности. В кн . : Современная история. № 7, 1979/80, стр. 218 и далее.
  • Йозеф Отто Слезак: Локомотивы Австрийской Республики. Издательство Слезак, Вена 1970.
  • История железных дорог Австро-Венгерской монархии. Под редакцией Германа Штраха, Вена / Будапешт 1898 и сл., Многотомная стандартная работа того времени.
  • Георг Вагнер: ÖBB сегодня. Железная дорога между Бургенландом и Боденским озером. Franckh'sche Verlagshandlung, Штутгарт 1984, ISBN 3-440-05303-2 .

Австрийские железные дороги в художественной литературе

  • Герман Бар, афоризм из: Путешествие по России. Пирсон, Дрезден, Лейпциг 1891. Цитируется по: Wolfgang Minaty (Hrsg.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Франкфурт-на-Майне 1984, ISBN 3-458-32376-7 , стр. 107.
  • Томас Бернхард: Ребенок. Residenz-Verlag, Зальцбург, 1982. Цитируется в: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Франкфурт-на-Майне 1984, ISBN 3-458-32376-7 , стр. 444 f. (Как легко взорвать большой железнодорожный мост).
  • Франц Грилпарцер, Эпиграмма (1839) из: Полное собрание сочинений. Том 1, К. Хансер Верлаг, Мюнхен, 1960–1965. Цитируется по: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Франкфурт-на-Майне 1984, ISBN 3-458-32376-7 , стр. 54.
  • Грэм Грин : Восточный экспресс. Роман. (Подлинный текст: поезд Стамбула) (c) 1958. Ullstein Taschenbuch 460. Ullstein-Verlag, Berlin 1964, стр. 69 и сл. (Поездка из Остенде в Стамбул в межвоенный период; третья часть: Вена).
  • Фриц фон Герцмановский-Орландо: император Иосиф и дочь железнодорожника. (Пьеса, 1957). В кн . : Собрание сочинений. Том 3, Langen Müller Verlag, Мюнхен, 1957–1963. Цитируется по: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Франкфурт-на-Майне 1984, ISBN 3-458-32376-7 , стр. 312 f.
  • Фриц фон Герцмановский-Орландо: Игра гениев в масках . Роман. Langen Müller Verlag, Мюнхен, стр. 17 («... в районе Леобена, этого грозового уголка европейских путешествий ...»).
  • Фредерик Мортон: Аллея вечности. Роман. (c) 1984. Franz Deuticke, Vienna 1996, p. 460 f. (отъезд 1938).
  • Роберт Мусил: Тяжело раненый поезд. (1916). В кн . : Собрание сочинений. Том 2, Rowohlt, Reinbek bei Hamburg, 1978 г. В: Вольфганг Минати (Hrsg.): Железная дорога, стихи, проза, рисунки. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Франкфурт-на-Майне 1984, ISBN 3-458-32376-7 , стр. 181 f.
  • Иоганн Нестрой: Железнодорожные браки . (Пьеса, 1844 г.). В кн . : Собрание сочинений. Schroll-Verlag, Вена, 1948–1949. Цитируется по: Wolfgang Minaty (Ed.): Die Eisenbahn, Gedichte, Prosa, Bilder. Insel Taschenbuch 676, Insel Verlag, Франкфурт-на-Майне 1984, ISBN 3-458-32376-7 , стр. 65 f.
  • Йозеф Рот: начальник станции Фаллмерайер (Джозеф Рот: Работы. Том 5: Романы и рассказы. 1930–1936. С. 456–478: Начальник станции Фаллмерайер. Роман. 1933. С послесловием издателя. Книжная гильдия Гутенберга, Франкфурт-на-Майне) Основной 1994, ISBN 3-7632-2988-4 )
  • Хельмут Квалтингер: Sliwowitz Express. Сине-желтая опасность или у каждого своя S-Bahn. Рейген Экспресс. В: Лучшие сатиры Квалтингера (редактор Бриджит Эрбахер), Langen Müller Verlag, Вена, 1973, ISBN 3-7844-1535-0 , стр. 24, 51.
  • Карл Цукмайер: Как будто это часть меня. Воспоминания. (c) 1966. Fischer Taschenbuch Verlag, Франкфурт-на-Майне, 1969, ISBN 3-596-21049-6 , стр. 69 f. (отъезд 1938).

Австрийские железные дороги в популярной культуре

  • Герхард Броннер, Хельмут Квалтингер: Федеральный железнодорожный блюз

веб ссылки