Серия DR E 42
| Серия DR E 42, серия DR 242 Серия DB 142 | |
|---|---|
 142 255 в сентябре 2007 г. в Фюрте
| |
| Число: | 292 |
| Производитель: | LEW |
| Год постройки: | 1962–1976 |
| Отставка: | с 1992 г. |
| Формула оси : | Бо'Бо ' |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по буферам: | 16 260 мм |
| Расстояние до цапфы: | 7800 мм |
| Общая колесная база: | 11300 мм |
| Сервисная масса: | 82,5 т |
| Путевая масса колесной пары : | 20 т |
| Максимальная скорость: | 100 км / ч |
| Почасовая производительность : | 2920 кВт при 72 км / ч |
| Непрерывный вывод : | 2740 кВт при 76 км / ч |
| Пусковое тяговое усилие: | 245 кН |
| Показатель эффективности: | 37,3 кВт / т |
| Диаметр рабочего колеса: | 1350 мм |
| Система электроснабжения : | 15 кВ 16 Гц ~ |
| Передача энергии: | Воздушная линия |
| Количество тяговых двигателей: | 4-й |
| Привод: | Лапа лагерь |
| Тип переключателя скорости: | Кулачковый механизм переключения с дополнительным трансформатором и механизм точного переключения |
Класс E 42 (от 1970 класса 242 ) от Deutsche Reichsbahn был электровоз , который был модифицированная версией класса DR E 11 для грузовых перевозок и медленных пассажирских перевозок . В Deutsche Bahn AG эти локомотивы некоторое время использовались как DB класса 142 . Некоторые локомотивы были проданы в Швейцарию и обозначены как Ae 417 , Ae 476 или Ae 477 . Также серию называют деревянными самокатами .
Конструктивные особенности
Механическая часть
Рама тележки представляет собой сварную конструкцию из полых балок коробчатого цвета из листовой стали. На шарнирной опоре подвешены тяговые двигатели. Эти тележки соединены друг с другом с помощью специальной муфты. Основная рама представляет собой сварную конструкцию и выполнена в виде рамы моста. Панели пола кабины машиниста и машинного отделения включены в конструкцию как несущие части. Локомотив тело является самонесущей легкой стальной конструкцией , которая приварена к основной раме. Тормозное устройство состоит из пневматического тормоза с однократным отпусканием с дополнительным тормозом (K-GP mZ) и ручного тормоза со шпинделем . Начиная с локомотива Е 42 023, локомотивы имели по шесть индивидуальных вентиляционных решеток с каждой стороны.
Электрическая часть
В токоприемники были новые конструкции и имеют двойные контактные части. Этот тип пантографа также использовался в старых электровозах серий E 04 , E 44 и E 94, эксплуатируемых Deutsche Reichsbahn . Главный выключатель - выключатель сжатого газа с отключающей способностью 200 МВА . Основной трансформатор является внешней вентиляцией куртки трансформатора с диском обмотки в цепи экономики . Он имеет 15 отводов для цепи двигателя, два для обогрева поезда и один для вспомогательного оборудования. Кулачковый контроллер имеет 14 уровней скорости и ступенчатый контроллер для точных ступенчатых изменений напряжения между уровнями скорости. Тяговые двигатели доступны как отдельно вентилируемых двенадцать полюсов переменного тока - серия двигателей с коммутирующими и компенсационной обмоткой перспективе.
история
Используется Deutsche Reichsbahn
После того, как LEW поставила первые два предсерийных локомотива (E 42 001 и 002) в 1963 году, в том же году началось серийное производство этих локомотивов Bo'Bo . К 1976 г. было закуплено 292 единицы, к концу 1970 г. было поставлено 186 локомотивов. Помимо обслуживания перед пассажирскими поездами и грузовыми поездами , они также использовались для движения по городской железной дороге из Лейпцига и Дрездена . В первые годы (до 1970 г.) базовыми железнодорожными депо были Биттерфельд , Эрфурт , Галле (Заале) , Хемниц (затем Карл-Маркс-Штадт), Лейпциг, Вайсенфельс и Цвикау .
Локомотивы серии Е 42 должны были представлять собой грузовые поезда массой 1800 т в самолете со скоростью 80 км / ч; Грузовые поезда массой 1000 т на уклоне 5 ° со скоростью 60 км / ч и пассажирские поезда массой 500 т на уклоне 5 ° со скоростью 90 км / ч. После начальных трудностей локомотивы класса Е 42 показали хорошие ходовые качества и характеристики. Изменения со стороны производителя, которые не обсуждались с DR, оказались невыгодными и были отменены. В грузовых поездах локомотивы перевозят 1 900 т по ровной поверхности и 1 000 т по уклону 5 ‰ со скоростью 80 км / ч; в пассажирских поездах 800 т на ровной дороге при 100 км / ч и 825 т при 5 ‰ при 90 км / ч.
Поскольку некоторые локомотивы класса 211 были преобразованы в локомотивы класса 242 после приобретения локомотивов класса 243 , на 1 января 1992 года у DR было даже 305 единиц. В последующие годы они были списаны, последний локомотив на базе DB был припаркован в 1999 году.
Использование в Швейцарии
С 1993/1994, 18 локомотивов были проданы в Швейцарии Lokoop , союз между Mittelthurgau железной дорогой ( MThB), Südostbahn (SOB) и бюро путешествий Mittelthurgau (RMT). Они были пересмотрены и использовались как Ae 477 (первоначально как Ae 476) в основном в восточной Швейцарии для грузовых перевозок. После слияния SOB с BT новый SOB вышел из кооперации. Железная дорога Миттельтурау хотела сотрудничать с SBB в области пассажирских перевозок, для чего была основана новая компания Thurbo . Прежде чем начать свою деятельность, МТХБ столкнулся с проблемами ликвидности и в конечном итоге был ликвидирован. Грузовой бизнес, включая локомотивы, был передан SBB Cargo . Однако у компании было достаточно собственных локомотивов, и в 2003 году она продала все 18 локомотивов компании Westfälische Almetalbahn GmbH (WAB). Так работали локомотивы по всей Германии. В Chemins де фер fribourgeois Грюйер-Фрибур-Морат (GFM) присоединился к Lokoop закупок и купил два из них , как Ае 417 (бывший DB 142 110 и 145). Осенью 2006 года они были проданы Eggegebirgsbahn GmbH компанией, которая теперь называется Transports publics fribourgeois (TPF) .
В начале 2008 года последний локомотив, все еще оставшийся в Швейцарии, а именно Ae 476 012 (ранее Ae 476 468 и DB 142 042), купленный непосредственно у Südostbahn (а еще не у Lokoop), начал свой обратный путь в Германию.
присутствие
Все локомотивы, вернувшиеся в Германию, использовались WAB. Некоторые локомотивы также были сданы в аренду, например, WAB 59 (ранее 142 133) компании DIE-LEI GmbH в Касселе или одиннадцать локомотивов теперь несостоятельной Energy Rail GmbH в Котбусе. Благодаря системе множественного управления , установленной Stadler Rail AG в Швейцарии, последняя железнодорожная компания использовала серию 142 с двойной тягой перед тяжелыми грузовыми поездами полной массой до 2700 тонн. Еще два вагона находятся на вооружении Потсдамской железнодорожной компании .
Музейные паровозы
Есть четыре музейных паровоза. В 1998 году Ассоциация железных дорог Тюрингии приобрела локомотив 242 151 в качестве музейного локомотива у Deutsche Bahn AG . После ремонта он был сдан в аренду Schweizer Centralbahn AG с июня 2008 года и вернулся в Веймар с истекшего срока. Кроме того, с 2005 года музей DB принадлежит 142 255 объектам , которые предоставлены в аренду группой BSW Traditionsgemeinschaft Bw Halle P e. В. , Галле (Заале) . Музей DB также владеет 242 002, которые хранятся в Саксонском железнодорожном музее . E 42 001 находится в эксплуатации в PRESS .
литература
- Дитер Безольд, Гюнтер Фибиг: Архив электровозов . 6-е издание. Transpress Verlag, Berlin 1987. ISBN 3-344-00173-6 .
- Томас Эстлер: Прозвище: деревянный самокат. Серия E11 / E42. в: Журнал ЛОК , выпуск 11/2009, с. 32–43.
- Зигфрид Мюллер, Хорстмар Зайфарт и другие: E11 E211 E42 E251 . EK аспекты 10 - й Eisenbahn-Kurier , Фрайбург, 1998.
веб ссылки
Смотри тоже
- ДР серии Е 42 (до 1945 г.)
Индивидуальные доказательства
- ↑ См. Картинную галерею BR 142 . Проверено 19 декабря 2010 года.
- ↑ См. Www.energy-rail.de . Архивировано из оригинала на 1 ноября 2010 года , извлекаемых 19 декабря 2010 года.
- ↑ См. Www.thueringer-eisenbahnverein.de . Проверено 19 декабря 2010 года.
- ↑ Архивная копия ( Памятка от 25 декабря 2013 г. в Интернет-архиве )