Кельн-Минденская железнодорожная компания

Маршрутная сеть железнодорожной компании Кельн-Минден
Kme2.png
             Магистраль 1845-47
             Голландский маршрут 1854-1856 гг.
             Дойц-Гиссен вокзал 1859-62
             Hamburg-Venloer Bahn 1870-74
             Эмшерталь вокзал 1866-78
             Бохольт вокзал 1878 г.
             Линия Херфорд - Детмольд 1879/80
Знак, обозначающий маршрут индустриальной культуры на вокзале Essen-Katernberg Süd

Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (ранее также пишется как « ColN -Mindener Eisenbahn-Gesellschaft», короткая форма поэтому обычно «CME») принадлежал к Бергиш-Märkische и Рейнской среди крупных железнодорожных компаний, начавших работающих с середины XIX век Век открыл для железной дороги Рурскую область и значительную часть современной земли Северный Рейн-Вестфалия.

основание

Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft была основана в Кельне в 1843 году для строительства железнодорожной линии между Рейнской областью, которая стала прусской в ​​1815 году, и морскими портами северной Германии, а также столицей прусской земли Берлином . С 1830-х годов несколько железнодорожных комитетов в городах Дюссельдорф , Кельн и Аахен боролись между собой и с прусским правительством, чтобы найти решение. Все усилия были сосредоточены на обходе голландских рейнских тарифов , которые значительно удорожали импорт и экспорт товаров при их транспортировке по Рейну .

Некоторые из членов Кельнского комитета под руководством Давида Хансемана и комитета Аахена высказались за строительство железнодорожной линии через Бельгию, которая стала независимой в 1830 году, до морского порта Антверпен. Они основали Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft в Кельне 9 июля 1837 года и начали строительство железнодорожной линии от Кельна через Ахен до бельгийской границы, которая вводилась в эксплуатацию на участках с 1839 по 1843 год.

Другие заинтересованные стороны увидели большие преимущества в соединении Рейнской области и Везера с терминалом в Миндене , чтобы использовать соединение с морским портом Бремена оттуда на корабле . В то же время заинтересованные железнодорожники из Королевства Ганновер рекламировали железнодорожное сообщение через Ганновер , Брауншвейг , Магдебург и Берлин .

Королевство Пруссия взяла на 1/7 акционерного капитала , когда компания была основана.

Эдуард Кюльветтер был дирижером / режиссером с 1844 по 1889 год.

Строительство пути

Основная линия Кельн - Минден

Главный маршрут Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft на карте железных дорог Германии 1849 г.

Долгие переговоры велись по маршруту Кельн- Дортмунд . Заинтересованные стороны из Бергишес Ланд и промышленного региона Вупперталь хотели проложить маршрут через местную холмистую местность. Однако компания отказалась от этого предложения, так как затраты на необходимые инженерные сооружения были слишком высоки. Оценка Ахенского торговца и банкира Давида Хансеманна решила, что маршрут пройдет через Дюссельдорф, Дуйсбург и территорию, которая сейчас является Рурской областью, в обход долины Вуппер. Ганземан считал Bergische Trasse более важным с экономической точки зрения, но предпочел другой из соображений стоимости.

18 декабря 1843 года ColN-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft получил прусские концессии на путь из Дойц через Мюльхайм Am Rhein , Дюссельдорф , Дуйсбург , Оберхаузен , Altenessen , Гельзенкирхо , Ванна , Херн и Castrop-Rauxel в Дортмунд и через Hamm , Эльде , Реда , Билефельд и Херфорд в Минден . По этому маршруту был выбран более дешевый вариант, который огибал Землю Бергишес на север.

Профиль отклонения проекта маршрута от 1833 года над Эльберфельдом , Барменом , Хагеном, Дортмундом, Зоестом, Липпштадтом и Билефельдом

Первый участок Дойц - Дюссельдорф был открыт 20 декабря 1845 года, второй - на Дуйсбург 9 февраля 1846 года. В следующем году Хамм был достигнут 15 мая через Дортмунд, а 15 октября 1847 года весь 263-километровый маршрут до Миндена был первоначально завершен как однопутный. В тот же день Ганновер - Minden линия в Королевской Hanover Государственной железной дороги отправился в эксплуатацию. Так была реализована одна из великих железнодорожных линий, предложенных Фридрихом Листом , которую рекламировал также Фридрих Харкорт .

Виадук Шильдешер

Виадук в районе Билефельд в Шильдеше представляет собой замечательную мостовую конструкцию на главном маршруте . Первоначальное сооружение было завершено в 1847 году двумя путями и 28 арками . В 1917 году рядом с ним был установлен практически идентичный мост в рамках расширения линии с четырьмя путями . После серьезного разрушения во время Второй мировой войны пассажирское движение до 1965 года было отклонено по объездному маршруту, так называемой «резиновой железной дороге».

Соединение треков

Горнодобывающая промышленность, которая вскоре должна была доминировать в железнодорожных перевозках того времени за счет транспортировки угля, теперь искала возможность соединения с погрузочными станциями на этом новом маршруте через длинные соединяющие железные дороги. В годовом отчете CME за 1872 год есть таблица из более чем 100 соединяющих железных дорог. Некоторые из них всего несколько сотен метров, но большинство из них имеют длину до 10 километров. Всего шесть соединительных линий принадлежали CME. 75 соединений использовались локомотивами. Более 25 использовались как железные дороги, запряженные лошадьми, в которых вагоны «приводились в движение людьми и конными силами из соотв. Владельцы »были перемещены.

Маршрут Рурорт - Хомберг

За почти сорок лет своего существования CME в основном ограничивалась перевозками на большие расстояния. Только в нескольких случаях она построила более короткие соединительные или соединительные линии. Б. 1848 г. в порты в Дуйсбурге и (Дуйсбург-) Рурорте .

Пока строилась новая линия, компания связалась с Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahngesellschaft по поводу сообщения через Рейн. 29 марта 1849 года эти обсуждения привели к заключению договора между двумя железнодорожными компаниями о создании паромной переправы для железнодорожных вагонов. Рурорт - паром Homberg начал функционировать 12 ноября 1852 года .

Кельнский собор мост

С начала 1850-х годов на государство оказывали давление с целью строительства железнодорожного моста через Рейн в Кельне. Городской совет Кельна также обратился к королю Фридриху Вильгельму IV в 1847 году с той же просьбой , который поручил прусскому старшему строителю Карлу Ленце работу через Министерство торговли, промышленности и общественных работ. Поскольку статика для мостов с большими пролетами в 100 метров в то время еще не была освоена, мост изначально планировался только для проезда отдельных повозок, запряженных лошадьми. Цель заключалась в том, чтобы избежать необходимости дважды перезагружать груз при использовании паромов или тележек.

Во время строительства с 1855 по 1859 год было принято решение построить двухпутный мост с локомотивным движением, который был снабжен поворотным мостом на западном берегу для прерывания в случае войны. Это было требованием военных, которые должны были одобрять все проекты мостов. Образцами были железнодорожные мосты через Вислу возле Диршау и через Ногат возле Мариенбурга, оба из которых были введены в эксплуатацию в 1857 году для Прусской Восточной железной дороги. Это были мосты с решетчатыми балками пролетами 131 и 101 метр. Он был построен под руководством Германа Лозе , который уже построил железнодорожные мосты в Диршау и Мариенбурге, а затем построил для компании первый железнодорожный переход через Эльбу недалеко от Гамбурга.

Строительство началось после того, как король Фридрих Вильгельм IV заложил первый камень в фундамент 3 октября 1855 года. Он был открыт в 1859 году как второй железнодорожный мост через Рейн вместе с параллельно построенным автомобильным мостом. Первым железнодорожным мостом через Рейн был немецко-швейцарский Рейнский мост Вальдсхут - Кобленц , строительство которого было завершено в том же году и который действует до сих пор. Однако максимальная длина его пролета составляет 52 метра.

Голландский маршрут

С «Холланд пути» из Оберхаузене через Везеля и Эммерих к немецкой / голландской границы около Elten и на в Арнем (NL), была построена следующая 73 километров железнодорожной линии. Он был открыт секциями с 15 февраля по 20 октября 1856 года. На участке от Эммериха до границы CME оставила для работы голландский «Nederlandse Rhijnspoorweg» (NRS).

Планирование маршрута в Везеле задерживалось. Здесь военные выдвинули требования относительно того, как и где железнодорожная линия может проходить через крепость Везель. Форты должны были быть построены на мосту Липпе и недалеко от железнодорожного вокзала Везель .

Дойц-Гиссен вокзал

К рудным рудникам в Зигерланде по железной дороге Кельн-Минден была построена 183-километровая железная дорога Дойц-Гиссен, соединяющая Дойц через Бецдорф , Дилленбург и Вецлар до Гиссена с ответвлением на Зиген . В Гиссене, Верхний Гессен, он вошел в состав Государственных железных дорог Великого герцога Гессенского .

На строительство линии потребовалось 26,5 миллиона талеров. Из-за особых условий маршрута затраты на строительство были рассчитаны на уровне 1 088 226 талеров на милю, тогда как для основной линии они составили всего 782 611 талеров на милю.

Железная дорога Париж-Гамбург или Железная дорога Гамбург-Венло

Станция Appelhülsen на линии Hamburg-Venloer Bahn; в разрушенном состоянии с 1990-х гг., снесен примерно в 2010 г.

В конце 1860-х годов возник крупнейший проект Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, когда Пруссия решила использовать немецкую железнодорожную компанию для обеспечения железнодорожного сообщения из Парижа в Гамбург (так называемая «железная дорога Париж-Гамбург») по маршруту Немецкая земля , которую планировала французская железнодорожная компания, построила и эксплуатировала.

Она выиграла тендер на строительство 550-километрового маршрута, известного как Hamburg-Venloer Bahn , у своего конкурента, Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft . На его строительство были рассчитаны инвестиции в размере 43 млн талеров.

Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft оставила за собой право соединить это новое сообщение , которое планировалось из Венло через Везель, Мюнстер и Оснабрюк в Бремен и Гамбург, с существующей линией из Кельна в Минден. Поэтому 1 января 1870 года он начал строительство новой линии в Ванне как ответвления от своей основной линии. Во время франко-прусской войны крупные части были временно введены в строй: 1 января 1870 года в Мюнстере, 1 сентября 1871 года в Оснабрюке и 15 мая 1873 года в Хемелингене. Линия была окончательно завершена 1 июня 1874 года.

Пока строительство еще продолжалось, путь в направлении Венло начали прокладывать на первом завершенном участке в Хальтерне, и 1 марта 1874 года был достигнут Везель. Завершение последнего участка до Венло было отложено на 31 декабря 1874 года из-за недавно построенного моста через Рейн возле Везеля , в то время самого длинного железнодорожного моста в Германии. Уже на этапе планирования утверждалось, что возврата не может быть. из этого раздела. Участок Венло - Штраелен был закрыт 3 октября 1936 года спустя 62 года по инициативе Голландских государственных железных дорог. Постепенно большая часть оставшегося участка от Штраэлена через Везель до Хальтерна была выведена из эксплуатации и демонтирована.

С другой стороны, участок от Wanne-Eickel Hbf до Гамбурга является одной из самых загруженных железнодорожных линий в Германии и также известен как « рулежная дорожка ».

Эмшерталь вокзал

Между 1874 и 1878 годами была построена 50-километровая железная дорога Эмшерталь из Дортмунда в Дуйсбург- Ноймюль через Кастроп-Рауксель- Зюд, Херн , Ванне-Эйкель , Гельзенкирхен-Бисмарк , Эссен-Карнап и Оберхаузен-Остерфельд- Зюд, по существу параллельно Эмшеру. CME, как и другие железнодорожные компании в Рурской области, также искала связи с местными шахтами и плавильными заводами.

Локомотивы и вагоны

Грузовой локомотив 1B железной дороги Кельн-Минденер, построенный Хартманном в 1862 году

До 1869 года компания ввела в эксплуатацию 70 локомотивов Crampton с колесной формулой 2'A для движения пассажирских поездов по их постоянно протяженным маршрутам. Они достигли максимальной скорости до 112 км / ч при полностью плавном движении. Эти машины, часто называемые прядильными колесами, имели только одну ведущую ось с колесами диаметром почти 2 метра и очень длинный низкорасположенный котел. Некоторые из этих машин позже были преобразованы в машины 1B (одна ведущая ось, две ведущие оси) с диаметром колес всего 1525 мм в собственном центральном цехе компании в Дортмунде.

С 1871 г. для все более тяжелых поездов закупались агрегатные машины 1Б с диаметром колес 1981 мм. Эти машины, известные как «Durchbrenner», имели особенно длинную колесную базу 5690 мм и провисшую стоячую чашу. Остальные пассажирские локомотивы имели колесную формулу 1Б. У 363 грузовых локомотивов были оси 1B и C. У танковых локомотивов очень разные оси.

В грузовом транспорте преобладали паровозы типа 1В. Машины с тремя ведущими осями (С) в небольших количествах были приняты на вооружение с 1865 года. Товарные вагоны были выкрашены в серый цвет. Легковые автомобили были двухосными купейными.

национализация

Закон о национализации железной дороги Кёльн-Минденер был обнародован 20 декабря 1879 года. На тот момент прусское государство уже владело 74 процентами акционерного капитала компании. «Королевское управление Cöln-Mindener Eisenbahn zu Köln» Прусских государственных железных дорог , которое было основано для управления и управления железной дорогой, взяло на себя управление уже 1 января 1879 года. 23 февраля 1881 года это направление стало «Королевское железнодорожное управление», переименованное в Кельн на правом берегу Рейна.

На момент национализации у Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft было 619 локомотивов и 17 023 вагона. Он управлял сетью железных дорог протяженностью 1108 километров. Из них 467 километров были двухпутными. Цена покупки за счет государственных облигаций составила 509 326 500 марок. Компания была ликвидирована 1 января 1886 года.

Смотри тоже

литература

  • Бернд Франко Хоффманн: Железная дорога Кельн-Минденер: железные дороги через Рейнланд и Рур. Саттон-Верлаг, Эрфурт 2018, ISBN 3-9540-0972-2 .
  • Годовые отчеты компании Cöln - Mindener Eisenbahn
  • Выдержка из переговоров заседания Административного совета в Кельне 26 июля 1844 г. - Kölnische Zeitung, Cologne 1844. Оцифрованные издания в университете и государственной библиотеки Дюссельдорф
  • Deutsche Reichsbahn: Немецкие железные дороги в их развитии 1835–1935 . Берлин, 1935 год.
  • Карл-Петер Эллерброк, Марина Шустер (Ред.): 150 лет железной дороге Кельн - Минден. Каталог одноименной серии выставок и мероприятий. Klartext, Essen 1997, ISBN 3-88474-560-3 .
  • Вольфганг Клее, Гюнтер Шайнграбер: История Прусской железной дороги, Часть 1: 1838-1870 . В: Prussia Report Volume No. 1.1 . Merker, Fürstenfeldbruck 1992, ISBN 3-922404-35-9 .
  • Олаф Нордвиг и др.: Комплексное обновление станций и железнодорожных линий! Проект IBA «Железная дорога Кельн - Минден» . ILS, Дортмунд 2000, ISBN 3-8176-1098-X .
  • Рольф Остендорф: железнодорожный узел Рурской области - история развития Ревирбанен с 1838 года . Motorbuch-Verlag, Штутгарт 1979, ISBN 3-87943-650-9 .

веб ссылки

Commons : Cologne-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ^ Карл Ottmann: Ганземан как железнодорожная политика. В: Бернхард Полл (ред.): Дэвид Хансеманн 1790–1864–1964 гг . IHK Aachen, Aachen 1964, стр. 65–79.
  2. ^ Джудит Брейер: Первые прусские железнодорожные мосты. В: Книга к выставке в Государственном музее Восточной Пруссии в Люнебурге в 1988 г., стр. 58.

Координаты: 50 ° 56 ′ 25,3 ″  с.ш. , 6 ° 58 ′ 27,9 ″  в.д.