Пригородная железная дорога Инсбрук - Халль в Тироле

Пригородная железная дорога Инсбрук - Халль в Тироле
Длина маршрута:	12,143 км
Датчик :	1000 мм ( метр колеи )
Система питания :	600/1200 вольт  =
Максимальный уклон :	25  ‰
Минимальный радиус :	50 м
Легенда Bergiselbahnhof (конечная остановка до 1929 г.) Арльбергбан (железнодорожный переезд до 1955 г.) Wiltener Platzl (конечная остановка с 1929 по 1939 год) от и до Westbahnhof (до 1938 г.) Школьная аллея Hauptbahnhof (конечная остановка с 1939 г.) Salurnerstrasse (с 1939 г.) Триумфальные ворота (до 1939 г.) Перекресток Leopoldstrasse / Triumphpforte от почтамта (до 1938 г.) Перекресток Максимилианштрассе / Триумффорте Перекресток Анихштрассе, от Западного вокзала и обратно Мария-Терезиен-Штрассе Бургграбен / Марктграбен Stainerstraße (до 1939 г.) Marktgraben (до 1939 г.) Museumstrasse Inn Bridge (до 1939 г.) Brunecker Strasse Перекресток Brunecker Straße и Pradl Перекресток Brunecker Straße от Pradl Хофгартен (до 1939 г.) Федеральное управление железных дорог Коммерческая академия (до 1939 г.) Schuhmanngasse (до 1939 г.) Гайднплац Rennweg / Siebererstraße / Falkstraße Hungerburgbahn (в сторону города) Перекресток Falkstrasse Перекресток Falkstrasse Hungerburgbahn (за городом) Цепной мост через трактир Завод Loden Железнодорожная линия Куфштайн - Инсбрук Работники пекарни Мост Райхенау Тир New Rum Румер Хоф Thaur Халлер Ау Лоретто Лореттобрюке над железнодорожной линией Куфштайн - Инсбрук Трубные работы Кугелангер Нижняя городская площадь Сольбад Холл

Местный железнодорожный Инсбрук - Hall в Тироле , называемый также Hallerbahn , Галлер , старый Галлер или - в соответствии с номером строки , используемой с 1909 года - под названием Vierer , был meter- колеи сужать - узкоколейка . Он соединял тирольскую столицу Инсбрук с окружающими населенными пунктами Рам , Таур и Холл . Трамвайная сеть Инсбрука позже развилась из местной железной дороги , которой управляла одноименная компания .

история

Планировка и строительство

Уже в 1830-х годах планировалось построить железнодорожную ветку от Мюнхена до Инсбрука. Однако проект застопорился и был реализован только в 1866 году, когда была построена Бреннерская железная дорога . Чтобы получить опыт строительства железных дорог в Тироле, была предложена железнодорожная линия между Инсбруком и Халлем. Он должен иметь свою отправную точку в платном здании - там, где сегодня стоит Догана - вести к оружейной палате , а там пересечь Подоконник, а сразу после этого трактир и следовать по Рейхштрассе в Зал. Там он должен быть связан с судоходной компанией Inn , у которой там был перевалочный пункт. Однако до стадии планирования этот проект так и не дошел.

В 1887 году план был наконец возобновлен, чтобы запустить местную железную дорогу от Инсбрука до Холла. Планируемая узкоколейная железная дорога должна была эксплуатироваться частично на лошадях и частично на паровой тяге и, возможно, продлиться до Вильтена на юге, который оставался независимым до 1904 года . Четыре инвестора, банкир Луи Хирш , владелец газового завода Август Ридингер , Герман Риттер фон Швинд и владелец Gasthof Dollinger Антон Прантл, получили в ноябре разрешение на проведение предварительных технических работ.

Примерно через год, в ноябре 1888 года, была наконец подана заявка на получение лицензии . Нижняя городская площадь в Холле, рядом с которой должны быть локомотивный депо и здание администрации, планировалась как отправная точка для железной дороги. Оттуда маршрут по Зальцбургерштрассе (сегодня Халлерштрассе или Бундесштрассе) должен проходить через населенные пункты Таур, Рам, Арцль и Мюлау . В отеле Dollinger Inn были запланированы небольшой навес для локомотивов и водная станция. Затем маршрут должен пересечь трактир у Цепного моста и пройти через строящийся в настоящее время Сагген , вдоль Хофгартена до Реннвег, а затем пересечь Английский сад через Херцог-Отто-Уфер и выйти на Иннбрюкке . Через Марктграбен, Мария-Терезиен-Штрассе и Бознер-Платц следует добраться до бывшего Зюдбанхоф (ныне главный железнодорожный вокзал ), где конечная остановка должна быть напротив отеля Tyrol. К этому моменту уже было ясно, что управление операцией должно осуществляться исключительно на паровозах. В сентябре 1889 года концессия была окончательно предоставлена ​​на 90 лет. Железную дорогу предполагалось построить за два года. Строительство следует начинать в загородном доме, откуда ветка также должна вести в Вилтен. Наибольший уклон должен составлять 25 промилле, а наименьший радиус кривой 30 метров. Компания заключила договор с городом Инсбрук, который предусматривал бесплатное использование улиц местной железной дорогой. Hofärar возражали управление железной дороги через английский сад, а это означало , что железная дорога должны была следовать Rennweg на платном дом, и только потом он может обратиться к Herzog-Otto-Ufer. В начале 1890 года план строительства железнодорожной ветки от Мария-Терезиен-Штрассе до Зюдбанхоф был отменен, но линия на Бергизель была немедленно выполнена. Об этом попросил тогдашний мэр Генрих Фальк, чтобы избавить путешественников от однодневных прогулок по Леопольдштрассе.

21 мая 1890 г. маршрут подвергся политическому обследованию. Мэр Вильтена потребовал, чтобы маршрут через Вильтен использовался с лошадьми, чтобы снизить риск возникновения пожара. По крайней мере, следует использовать малошумные паровозы, чтобы не отвлекать тягловых животных из вагонов. Конечная остановка была запланирована перед трактиром Bierstindl , который также можно было использовать как зал ожидания. Строительство откладывалось еще больше из-за того, что маршрут вдоль Халлерштрассе приходилось менять несколько раз. В то время как в прошлом году фермеры-тауры требовали, чтобы железнодорожная линия проходила к северу от Райхштрассе, теперь они потребовали, чтобы линия проходила с южной стороны. Концессионеры потерпели самую большую неудачу, когда не удалось приобрести запланированный участок земли под склад и мастерские в Саггене. В результате пришлось пересмотреть расписание движения поездов и пересадку поездов. В середине 1890 года было достигнуто соглашение с мэром Вильтена о том, что маршрут не следует вести к Бирстиндль, а должен заканчиваться немного раньше на Бреннерштрассе. Также планировалось построить депо и мастерские между сегодняшними Клостергассе и Бреннерштрассе. Кроме того, планы пришлось перенести в Сагген. Хотя в 1888 году почти не осталось домов, за это время было построено множество вилл. Железнодорожную линию необходимо было выровнять с недавно построенными дорогами. Также было решено проложить местную железную дорогу на южной стороне Рейхсштрассе до самого Холла. Однако для этого местная железнодорожная компания также должна была содержать дорогу.

30 октября 1890 года состоялся первый официальный пробный запуск паровоза между Мюлау и Лоретто, на котором машина достигла скорости 40 км / ч. За эту операцию до получения официальной лицензии фон Швинд, который представлял местный железнодорожный консорциум извне, получил выговор от министерства. Поскольку он был дворянином, то никаких дополнительных мер, кроме затягивания строительства, это не повлекло. Но это была не единственная его ошибка. В декабре велись переговоры о строительстве автобаза и офисного здания. Тем не менее, здания были уже завершены и отклонялись от представленных планов.

В начале мая 1891 года фон Швинд попросил город издать правила дорожного движения для улиц, по которым проходила местная железная дорога. Поезд с материалами, действовавший во время строительства, показал, что многочисленные тележки неоднократно припарковывались на рельсах или что люди держались на слишком небольшом расстоянии, и аварии едва ли можно было избежать. Первоначально предполагалось, что местная железная дорога откроется 16 мая 1891 года. Однако никаких расписаний, тарифов и регламентов услуг в министерство еще не представлено, а это означает, что лицензия на эксплуатацию не выдана. 20 мая проверила полиция. Однако из-за отсутствия километровых столбов, пограничных знаков и предупреждающих знаков рассмотрение отложили на две недели. Система безопасности на железнодорожном переезде с южной взлетно-посадочной полосой в Лоретто также была неадекватной. Сигнал с южной взлетно-посадочной полосы был красным, а сигнал ближайшего поезда пригородного сообщения был зеленым. После этого зеленый свет в пригородном электричке был заменен на синий.

Эра пара (1891–1909)

1 июня 1891 года местная железная дорога была наконец открыта, не дожидаясь разрешения на эксплуатацию. Пока поезд ходил каждый час. На тот момент в распоряжении местной железной дороги уже было четыре локомотива, девять пассажирских вагонов и два товарных вагона. Уже заказано еще шесть легковых автомобилей. Длина маршрута составляла 12,143 км, поездка в Инсбрук обошлась в пять круизных лайнеров, поездка в соседний муниципалитет - в восемь круизных судов и стоила дороже на каждый дополнительный муниципалитет на два круизера.

Первоначально железной дороге было разрешено двигаться 25 км / ч по собственным путям, 10 км / ч в пределах населенных пунктов и 18 км / ч на улице днем ​​и 12 км / ч ночью. В начале сентября ограничение скорости в ночное время было увеличено до 18 км / ч. В 1892 г. были поставлены еще два локомотива. В будущем следует стремиться к получению получасового обслуживания до Холла, поэтому местная железная дорога начала строить разъезд в Тауре, опять же без разрешения, что привело к многочисленным улучшениям. Из-за прокладки каналов, кабелей и газопроводов на Инсбрукер-штрассе уровень железнодорожных путей резко упал через год после открытия. Однако местная железнодорожная компания была обязана по контракту изменить уровень маршрута через год после его открытия. Однако это произошло без согласия города, в результате чего некоторые пути выступали на восемь сантиметров над уровнем улицы, а движение телег в некоторых местах прекратилось. Дождевая вода больше не могла стекать, что также привело к повреждению путевой конструкции. Компания пыталась предъявить иск городу о возмещении ущерба. В середине мая сайдинг Thaur был введен в эксплуатацию без лицензии на эксплуатацию, что, в свою очередь, привело к жалобе со стороны Schwind, хотя и без последствий. Кроме того, в мае были заказаны четыре открытых наблюдательных машины. Наконец, в ноябре дело дошло до окончательного утверждения сети.

Зимой 1893 года общины Арзль, Рам, Таур и Абсам жаловались, что местная железнодорожная компания не выполняет свои обязанности по содержанию дороги и что снег даже убран с трассы на дорогу. Это привело к тому, что теперь линия должна быть перемещена рядом с дорогой, а это означает, что местная железная дорога больше не будет нести ответственность за содержание дороги. В то время зимой еженедельно курсировало 180 поездов, летом - 302 поезда. В мае от остановки «Сагген» к выставочному комплексу (ярмарке) перевели колею, по которой тянули сквозной экипаж с лошадью. Однако операция оказалась далеко не прибыльной, поэтому вскоре была прекращена. 17 июня 1893 года была основана компания Localbahn Innsbruck - Hall in Tirol (сокращенно LBIHiT, широко известная как « Медленно, я развращаюсь на скорости» ). 28 сентября Инсбрук посетил император Франц Иосиф I. Он проехал по местной железной дороге до государственного стрельбища, для чего компания переделала коляску в седан и, среди прочего, оборудовала его сиденьями с обивкой. Эта машина использовалась офицерами гарнизона Холла и в последующие годы. В 1893 году было заказано еще пять легковых и один грузовой вагон , последний также мог использоваться как факультативный для пассажирских перевозок.

Движение было удовлетворительным в течение следующих нескольких лет; из-за переполненных поездов в 1900 году были заказаны еще два идентично построенных локомотива и шесть идентично построенных коляск, которые вошли в эксплуатацию в начале 1901 года. В конце 1902 года было начато расширение локомотивного депо на Bergiselbahnhof, чтобы там можно было разместить машины Mittelgebirgsbahn (IMB). В октябре 1905 года на северной улице Мария-Терезиен-штрассе был проложен третий путь, чтобы обеспечить параллельное движение трамвая. В начале 1906 года местная железнодорожная компания была приглашена для работы над проектом строительства деревенской железной дороги через деревни МАРТА в Милс . Однако они отказались, потому что опасались конкуренции с собственной местной железной дорогой. Поскольку вместимость трамвайных вагонов была недостаточной, первые коляски (первоначально открытые летние ) местной железной дороги были оборудованы для работы от электричества. Для этого они , среди прочего, были оснащены электромагнитными тормозами , электрическим освещением и защитными рамами вокруг шасси.

Из-за роста цен на уголь летом 1906 года впервые рассматривался вопрос о переводе местной железной дороги на электрическую. В марте 1907 года жители Холла пожаловались на то, что пассажирские вагоны местной железной дороги устарели. Тем не менее машины оставались в строю еще 67 лет. Электрификация также принимала все более и более конкретные планы, но сначала нужно было укрепить мост Инн в Мюлау для работы с электрическими вагонами. Кроме того, максимальная скорость на маршруте увеличена до 30 км / ч. В апреле 1908 года был подписан контракт с AEG на электрификацию местной железной дороги. Кроме того, была получена концессия на соединение Св. Николауса и Марияхильфа трамваем, чтобы снизить интерес общественности к деревенской железной дороге. С начала 1909 года другие автомобили были адаптированы для работы на электричестве. Местная железнодорожная компания также рассматривала возможность покупки низкогорной железной дороги, чтобы иметь возможность электрифицировать ее вместе с местной железной дорогой. Кроме того, были усилены рельсы Vignole и шпалы вдоль маршрута.

С августа 1909 года участок Бергизель - Ландесшиссштанд (примерно на уровне моста Райхенау ) работал на электричестве. На стрельбище пассажирам пришлось перейти на паровозы. У Grazer Waggonfabrik были закуплены восемь новых четырехосных вагонов и электрический несамоходный снегоход для работы на электричестве . В ноябре в Инсбруке наконец-то были введены номера линий, а местной железной дороге был присвоен номер 4.

Электрификация и первая мировая война (1909–1918)

Новые вагоны курсировали по городу с напряжением трамвая 500 вольт и по сухопутному маршруту до Холла с напряжением 1000 вольт. Для этой цели в автомобилях был переключатель, который изменял последовательное соединение нагревателей и лампочек, чтобы они не получали слишком большое напряжение (переключатель автоматически переключался на 1000 вольт, когда напряжение отсутствовало, поэтому проблемы между 500 вольт и 1000 вольт при обкатке изолятора). Кроме того, коляски пришлось переоборудовать из пневматических тормозов в пневматические , так как в железнодорожных вагонах сжатый воздух подавался через осевой компрессор. Цветовая схема бело-красных вагонов, действовавшая до середины 1970-х годов, также была введена с новыми вагонами. Подстанция для линии находились в Wilten около Neuhauserstrasse, сегодняшнего Duilestraße. Корм располагался примерно на уровне коптильной мельницы. Однако подача электроэнергии в конце маршрута вызвала падение напряжения , а это означало, что время в пути пока не могло поддерживаться. Для разгона вагонов было установлено ослабление поля .

6 января 1910 года паровая работа на местной железной дороге была окончательно остановлена. В то же время линия была переименована с местной железной дороги на трамвай с прекращением работы на пару. В 1910 году на местной железной дороге была введена новая схема нумерации, и все вагоны были перенумерованы, чтобы избежать двойного размещения. Например, были вагон «1» и коляска «1», с 1910 года у коляски было 100 единиц, а у грузовых вагонов 200, вагоны сохранили свои названия. В следующем году паровозы местной железной дороги были окончательно выведены из эксплуатации и проданы.

С началом Первой мировой войны в 1914 году кадровое положение местной железнодорожной компании ухудшилось. На трамвайных линиях сократилось количество рейсов, а пригородный поезд все еще ходил регулярно. Однако у сотрудников был выходной только раз в две недели, и окна автомобилей приходилось закрывать при переходе через Инн-Бридж, так как существовали опасения саботажа. С середины 1915 года женщинам также впервые разрешили работать на железной дороге, чтобы компенсировать нехватку персонала. Однако так называемые мастера по вождению контролировали маршруты, на которых женщины работали водителями. Поскольку медь стала дефицитным товаром во время войны, моторные катушки были изготовлены из алюминия, а медный контактный провод был заменен на железный на стандартных рельсах . Подушки осевых подшипников из конского волоса были заменены опилками, металлические части грузовых вагонов разрешалось красить только смолой , а полы всех автомобилей - только карболинеумом . В 1916 году местная железная дорога столкнулась с финансовыми трудностями, и город поддерживал ее. Крытые грузовые вагоны железной дороги были переоборудованы для транспорта скорой помощи и раненых.

В 1917 году пять маленьких мотоциклов с коляской Халлера или четыре больших городских коляски использовались на линии Халлера, чтобы справиться с количеством пассажиров. Однако это привело к проблемам с поворотом, поскольку регулярно ездили только четыре небольших коляски. Все больше и больше грузовых перевозок осуществлялось местной железной дорогой. В 1917 году, например, гражданские грузовые перевозки были прекращены, и местные железнодорожные мастерские (которые также получали заказы от многих других компаний, а также отремонтированные локомотивы от других компаний для управления полевым транспортом) самостоятельно изготовили две длинные грузовые тележки . Из-за в основном однопутных линий в работе были большие задержки. Маршрут 4 мог работать в Холл только каждый час из-за неисправности двигателя. Неквалифицированный персонал увеличил износ транспортных средств. В начале 1918 года машинист вагона проигнорировал приказ об остановке на переезде с государственной железной дорогой около Лоретто, после чего произошло столкновение, и местный вагон был сильно поврежден. Управление полевого транспорта закупило для перевозки раненых три паровоза женевского трамвая , которые были переданы местной железной дороге, прибыли в Инсбрук и прошли испытания, но так и не вошли в строй. Автомобили были настолько переполнены, что движение по крышам было категорически запрещено министерством. После окончания войны в ноябре многие сотрудники покинули местную железную дорогу, что сделало их работу под вопросом.

Межвоенный период (1919–1938)

К середине 1919 года операции снова можно было завершить, как и планировалось. Таким образом, снова можно было использовать электрические тормоза , которые разрешалось использовать только для экстренного торможения во время войны для защиты двигателя. К концу года был создан совет штата, который был запрещен при монархии, и состоялись первые переговоры по улучшению положения персонала. Поскольку многие служащие местной железной дороги жили ниже прожиточного минимума, в начале 1920 года потребовали повышения заработной платы. В то время зарплата была привязана к прибыли местной железной дороги. Директор в то время предлагал уволить сотрудников и увеличить продолжительность рабочего дня, чтобы оставшиеся сотрудники могли получать больше зарплаты. Сама местная железнодорожная компания в то время имела финансовые проблемы. Для выплаты дивидендов, которые требовал мэр Грейль , необходимо было взять ссуду. Двухпутное расширение городской линии местной железной дороги было остановлено из-за этих финансовых проблем. Новый вагонный навес был построен между Клостергассе и Бреннербан, но его не удалось подключить к сети, потому что пути были слишком дорогими. В 1921 году были многократно увеличены заработные платы, чтобы снова увеличить доходы. Около трети запланированных должностей остались вакантными. Кроме того, в апреле произошла забастовка, в результате которой местная железная дорога оказалась на грани обвала, в результате чего городу пришлось поддержать общество грантом. К середине года с местной железной дороги уехало так много сотрудников, что пришлось закрыть некоторые линии трамвая пригородной железной дороги. В результате компания снова была субсидирована городом, поскольку город обнаружил, что деятельность компании будет стоить городу меньше, чем если бы компания обанкротилась и трамвай был разобран. Тем не менее, зарплату в конце года выплачивать не удалось.

В начале 1922 года высокий уровень долга местной железнодорожной компании привел к мысли о прекращении трамваев и пригородных поездов. Водители работают по 11,5 часов в день, в результате чего забастовки случаются круглый год. Железнодорожную компанию следовало арестовать в мае, но юридически это было невозможно. Благодаря доходам от Хунгербургской железной дороги и местной железнодорожной мастерской, выполняющей внешние заказы, производство могло продолжаться. В начале января 1923 года состояние инфраструктуры было настолько катастрофическим, что грозило закрытием. Срок службы буферных аккумуляторов подошел к концу. Если два пригородных поезда останавливались одновременно, разрушалась электросеть. Контактные линии и рельсы были сильно изношены. Однако к середине года экономическая ситуация улучшилась до такой степени, что можно было компенсировать дефицит предыдущих лет. В результате теперь стало возможным повысить оплату труда сотрудников. В начале 1924 года местная железнодорожная мастерская была передана на аутсорсинг для ведения бухгалтерского учета, так как сама мастерская имела высокий оборот из-за заказов третьих лиц.

В 1926 году впервые рассматривался вопрос об отмене местной железной дороги в пользу более широкой Халлерштрассе. Обсуждения о расширении дороги повлияли на местную железную дорогу в том смысле, что отводы, которые были необходимы для ускорения движения железной дороги, не были построены в ближайшие годы, потому что они хотели сначала дождаться решения.

5 июля 1927 года местная железнодорожная компания купила Innsbruck Mittelgebirgsbahn . В том же году на местной железной дороге началась подготовка к переводу автомобильного движения на правостороннее . Несмотря на хорошую деловую ситуацию в начале 1928 года, повсеместно экономили. Население хотело более современные коляски, но они так и не были закуплены. Городские власти также призвали местную железную дорогу установить радиаторы в колясках, которые были расширены для экономии электроэнергии. Из гигиенических соображений радиаторы не устанавливались. Сэкономленные деньги должны были пойти на выплату дивидендов, с одной стороны, а также на поддержание маршрута, который все еще находился в очень плохом состоянии. Кроме того, средства должны были быть использованы для модернизации двухмоторных вагонов с двумя дополнительными двигателями каждый (схема для этого уже была запланирована при покупке вагонов), чтобы новые вагоны для электрификации низкогорного хребта не имели быть купленным. Наконец, в 1928 году Schießstand и Thauer стрелочные были переселены в связи с расширением Hallerstraße. Увеличение автобусного движения привело к снижению доходов местных железных дорог. Кроме того, местной железной дороге пришлось заплатить за асфальтирование новой улицы Халлерштрассе. Эти дополнительные расходы привели к тому, что компания снова оказалась на грани банкротства к середине года. Чтобы не удерживать дивиденды слишком низкими, от модернизации, запланированной в начале года, отказались. Из-за плохой надстройки были безвозвратно повреждены два корпуса двигателя, а также сломалась платформа коляски из-за усталости материала. Плохое положение колеи местной железной дороги приводило к раскачиванию транспортных средств, поэтому кронштейны часто сходили с рельсов и ломались. В целях экономии искались способы сэкономить пробеги автомобилей. Так что до сих пор пригородный поезд ходил регулярно с четырьмя поездами. Их следует сократить до трех. Также считалось, что по маршруту ехать быстрее. Однако моторизация оказалась для этого слишком слабой (поэтому максимальная линейная скорость 30 км / ч могла достигаться редко), а узкие съезды и подъезды слишком задерживали смену пассажиров. В качестве возможной альтернативы рассматривался перенос конечной остановки с железнодорожной станции Bergisel на Wiltener Platzl, где предполагалось построить петлю, чтобы сэкономить время, необходимое для стыковки. Также три четырехосных вагона должны были быть переоборудованы в коляски, а три других вагона с их двигателями были преобразованы в четырехмоторные вагоны. От всего этого пострадал имидж местной железной дороги. Поезда опаздывали, устаревшие, часто переполненные и медленные, а водители были недружелюбны. Иногда поезда ходили только без коляски, так как кондукторы не появлялись на дежурстве.

С переходом на зимнее расписание в 1929 году местная линия была впервые сокращена до Wiltener Platzl. Между тем у совета директоров возник спор по поводу выплаты дивидендов. Город потребовал не выплачивать дивиденды в этом году и вместо этого отремонтировать местную железную дорогу. Директора, тем временем, потребовали уменьшения надбавок персоналу, надбавок за управление транспортными средствами и деловых премий, а вместо этого увеличения дивидендов. Чтобы сохранить пенсионные взносы, сотрудники должны быть уволены после второго года службы и затем повторно трудоустроены с получением первоначальной заработной платы. В декабре 1929 года местная железная дорога смогла полностью выкупить свои обязательства по содержанию Халлерштрассе. Кроме того, в городе в основном были установлены устройства управления электрическими пунктами, чтобы сэкономить дежурные. Управление стрелочными переводами функционировало в зависимости от силы тока: если дрезина ехала с потреблением энергии через коммутационный элемент, присоединенный к воздушной линии , стрелка переключалась влево, иначе - вправо. Из-за споров по заработной плате сотрудники перестали работать сверхурочно и не переносили выходные. В результате коляски с коляской больше не могли работать, и местным железным дорогам иногда приходилось использовать автобусы для замены железных дорог , чтобы поддерживать работу.

2 апреля 1930 года было введено правостороннее движение (на местной железной дороге и на улице), что означает, что теперь на стрелочных переводах правостороннее движение было пересечено. В конце концов, в этом году можно было поменять местами четыре километра пути на сухопутном маршруте, а в 1931 году - еще 1,3 километра. В результате с середины 1931 года можно было ехать быстрее на больших участках маршрута, а расписание было ужесточено. Однако теперь возникла проблема, заключающаяся в том, что машины непригодны для эксплуатации и имеют недостаточную мощность. Время в пути для поезда с четырьмя колясками было увеличено до шести минут, а время в пути для поездов без коляски было сокращено на такую ​​же величину. Корма в конце участков корма или маршрута также вызывали проблемы. Тем не менее, интенсивность движения по маршруту значительно увеличилась. По этой причине было уделено внимание увеличению цикла или одновременному запуску нескольких комплектов, а также строительству линии подачи корма на сухопутном маршруте. Однако денег на покупку выпрямителя уже не было, и к началу 1932 года батареи были в таком плохом состоянии, что батарея на 600 В окончательно вышла из строя. В середине года первый вагон Haller оснастили еще двумя двигателями, сделав его четырехмоторным. Это было сделано с целью электрификации невысокого горного хребта, так как автомобили также должны использоваться на его горном маршруте. В середине 1932 года была построена линия подачи в Рум, с помощью которой длинные поезда могли выдерживать время в пути. Повышение цен привело к значительному падению количества пассажиров. Пассажиры предпочитали добираться до Холла государственной железной дорогой, которая предлагала более дешевый тариф на маршруте.

В 1933 году барьер местной железной дороги в тысячу марок вызвал проблемы, потому что отдыхающие держались подальше от Германии. Состоятельные отдыхающие, в том числе из других стран, уже сами путешествовали на автомобиле. В 1934 году цвет сигналов был изменен на BBÖ . До сих пор белый был бесплатным, и осторожность использовалась с зеленым, а затем с зеленым / желтым. В этом и следующем 1935 году объем движения продолжал сокращаться. В последующие годы преобразователи для генерации постоянного напряжения были заменены выпрямителями. Однако сначала они нарушили работу телефонной сети в Инсбруке, что привело к неоднократным ограничениям со стороны министерства до 1938 года.

Благодаря « связи » с Германским рейхом и силе радости отдыхающих произошло значительное увеличение количества пассажиров. Водителей-пенсионеров также пришлось снова нанять, чтобы иметь возможность обеспечить необходимые мощности. В конце года государственная администрация планировала расширить Халлерштрассе. Hallerstraße должны был преобразован в троллейбусную операцию . Однако в местной железнодорожной компании отметили, что троллейбусы не могут обеспечить необходимую пропускную способность.

Вторая мировая война (1939-1945)

В мае 1939 года местная железная дорога приняла на себя автомобильный транспорт Инсбрука, который управлял многочисленными автобусными маршрутами, конкурируя с местной железной дорогой и трамваем. Поскольку Реннвег был поднят до главной подъездной дороги, местные железнодорожные пути пришлось убрать там, что произошло в середине июля. С этого момента линия 4 использовала пути линии 1 от Maria-Theresien-Straße через Saggen, чтобы добраться до Mühlauer Brücke. В августе строительство нового здания Mühlauer Brücke было завершено, и местная железная дорога теперь пересекала гостиницу на отдельной полосе на автомобильном мосту, а это означает, что старый местный железнодорожный мост, который должен был быть перестроен в пешеходный мост ниже по течению, был списан. Два верхних уровня скорости четырехмоторных железнодорожных вагонов были заблокированы в начале 1940 года, так как это позволяло достичь слишком высоких скоростей движения на ровном участке местной железной дороги. В середине года у министерства были запрошены новые автомобили, так как ожидалось, что автопарк прослужит максимум два года из-за его морального износа (на самом деле он просуществовал более 30 лет). Планировались стандартные трамваи AEG и MAN . Заказ был поставлен со сроком поставки 16 месяцев. В декабре два четырехмоторных вагона были сильно повреждены в результате аварии на невысоком горном хребте, а в начале 1941 года произошла авария в Лоретто, когда вагон № 6 столкнулся с BBÖ. Это привело к остановке транспортного средства. Вагоны 1 и 5 были дооснащены уже поставленными запасными частями (приводные переключатели, двигатели, резисторы крыши) стандартных вагонов, что означает, что теперь эти два вагона также имеют большую мощность. Только вагон № 6 имел оригинальную электрическую систему до его отключения.

Поскольку местная железнодорожная компания в то же время не только обеспечивала прямую линию, ведущую в Холл, но и обеспечивала движение всего городского транспорта, 27 октября 1941 года название компании было изменено на Innsbrucker Verkehrsbetriebe . С декабря 1943 года местной железной дороге неоднократно приходилось прекращать работу из-за авианалётов . Иногда поезда ходили только между Мюлау и Халлем, в зависимости от того, как идет ремонт путей в городе. В противном случае на разрушенных участках маршрута действовало замещающее железнодорожное движение. Линия 4 также неоднократно направлялась к старой остановке на Wiltener Platz в качестве военной меры в случае, если линия, идущая через станцию, была прервана. 13 июня 1944 года железнодорожная станция Бергизель сильно пострадала в результате взрыва бомбы, административное здание и несколько каретных домов были разрушены. Однако это не повлияло на работу местной железной дороги. Помимо повреждений действующих объектов и трамвайных вагонов, в результате обстрелов было уничтожено пять боковых вагонов местной железной дороги (два из них непоправимые). 31 июля 1945 года железнодорожный переезд в Лоретто был снова введен в эксплуатацию, что сделало линию на Холл снова проходимой.

Послевоенный период и вербовка (1946–1974)

Последние повреждения зданиям компании на Бергизеле были отремонтированы к 1947 году. В 1952 году транспортная компания хотела запускать линию 4 каждые 15 минут, но для этого потребовалось бы больше транспортных средств, рассчитанных на 1200 вольт. Для этого на правом берегу Thunerseebahn были закуплены пять железнодорожных вагонов и пять прицепных вагонов постройки 1913 года каждый . Пока что для местной железной дороги переоборудованы два вагона и два прицепа. Однако состояние транспортных средств оказалось настолько плохим, что они получили только предварительное разрешение министерства и использовались только в качестве самосвалов в течение двух недель. Два вагона использовались в качестве рабочих в течение нескольких лет, а два прицепа использовались на железной дороге долины Штубай. Остальные шесть автомобилей были списаны в следующем году.

9 декабря 1954 года железнодорожный вагон был перевернут во время урагана на линии возле Таура, в результате чего и железнодорожный вагон, и два прицепных вагона были серьезно повреждены, а некоторые люди получили ранения. К маю 1955 года вагон модернизировали (с бортиками из листового металла, без коптильного отсека). В ходе следующих основных проверок оставшиеся семь вагонов были модернизированы соответствующим образом. В последующие годы старые мотоциклы с коляской Haller были заметно списаны, так как количество перевозок сокращалось, и необходимость в таком большом количестве коляски отпала. Местные железные дороги все больше воспринимали автомобильное движение как конкуренцию устаревшему парку транспортных средств.

В 1973 году в Hall Mitte была построена подъездная магистраль, на пересечении которой с Hallerstraße находился выход на местную железнодорожную базу. Дорогу можно было заблокировать от железной дороги с помощью светофора. Поскольку во время перестройки автобана Inntal в 1976 году через Бергизель не предполагалось строить туннель , трамвайные и пригородные операции IVB в Инсбруке должны были быть прекращены, так как новый автобан должен был проходить через депо. Кроме того, мост Райхенау был перестроен еще в 1974 году, и новое строительство транспортной развязки между Халлерштрассе, мостом Райхенау и местной железнодорожной линией оказалось слишком дорогим, если кто-то хотел интегрировать железную дорогу, по мнению муниципального совета Инсбрука. . Поэтому 8 июня 1974 года было принято решение переоборудовать местную железную дорогу на современные на тот момент автобусы. Последняя поездка Халлера превратилась в народный праздник, на котором переполненные декорации уже не могли придерживаться расписания.

С 9 июня 1974 года местная железная дорога работает по слегка измененному маршруту в службе замены железных дорог (при этом IVB все еще имеет концессию на местную железную дорогу). Пять железнодорожных вагонов (остальные три все еще использовались на Innsbruck Mittelgebirgsbahn, два все еще используются в качестве рабочих транспортных средств) и оставшиеся коляски были переданы частным коллекционерам и музеям, а демонтаж железной дороги в Холл начался через день после ее закрытия. был. Велосипедная железнодорожная дорожка или переулок на Халлер-штрассе проходят вдоль большей части старого маршрута .

Реликвии

Локремис пригородной железной дороги возле нижней городской площади в Холле сначала использовался как автобусный гараж, а затем и для других целей. Долгое время здесь стоял вагон № 6 без тележек. Ремиз все еще в силе (по состоянию на 2014 год). Ассоциация Tiroler MuseumsBahnen была основана в 1983 году и также документирует историю местной железной дороги до Холла в старом Stubaitalbahnhof и добавила несколько автомобилей в свою коллекцию. В 1984 году два вагона Haller 2 и 3 были проданы Stubaitalbahn и переоборудованы в рабочие вагоны (установка электрических компрессоров, перевод вспомогательных операций на 24 В, основной ремонт механических частей). С другой стороны, вагон № 4, в котором все еще имелся оригинальный переключатель скорости с контактным кольцом и в то время имелось только два работающих двигателя из-за повреждения кабеля, был передан Ассоциации музеев Банена Тиролера в 1986 году, где его разобрали, чтобы вернуть его в состояние поставки. Названия местной железной дороги «Халлер» или «Вирер» до сих пор широко распространены среди населения. В случае планов по текущему расширению трамвайной сети до Холла, речь шла о «реконструкции Фирера или Халлера».

Текущие планы

В 1980 году уже рассматривался вопрос о продлении трамвая. В настоящее время должна быть проложена линия между Олимпийской деревней и Höttinger Au. Транспортные средства для этого уже заказаны, и трамвайный зал на новом Stubaitalbahnhof был соответствующим образом рассчитан (для 56 шестиосных транспортных средств там было тогда припарковано только 19 шестиосных автомобилей и одиннадцать восьмиосных автомобилей). Это расширение было запрошено SPÖ и изначально не поддерживалось ÖVP. Однако в 1983 году они передумали, после чего SPÖ выступила против расширения трамвая, и в 1985 году проект был отменен. По этой причине в 1988 году в Инсбруке открылось второе троллейбусное движение , что на годы задержало развитие Олимпийской деревни с трамваем. В 1998 году правительство штата провело исследование по возобновлению использования линии 4 как трамвая. Конечная остановка должна быть в милах. В 2000 году существование трамвая в Инсбруке было неопределенным. Политики обсуждали, стоит ли расширять троллейбусную или трамвайную сеть. Другая сеть должна быть прекращена. В итоге было принято решение модернизировать трамвай. В ходе расширения также должен быть введен новый региональный поезд . Он должен идти из Фие через Кранебиттер-аллее , через центр города и мимо главного железнодорожного вокзала, через Райхенау и Олимпийскую деревню от Румер-Хоф по Халлер-штрассе до Холла и, возможно, в будущем до Милса. Этот региональный поезд, в свою очередь, должен иметь обозначение линии 4. Для этого необходимо закупить новые низкопольные трамваи . Проект должен быть реализован с 2004 г. и завершен к 2014 г. Строительные работы должны начаться в 2005 году. Из-за политического сопротивления строительство не началось до 2010 года. Из-за сопротивления окружающих сообществ долгое время не было ясно, будет ли вообще построен региональный поезд или будет только расширяться трамвайная сеть. В Холле, например, построили здание и кольцевую развязку возле Лоретто на запланированном маршруте. Однако завершение строительства объезда было отложено из-за того, что необходимо было удалить массивный бетонный фундамент бывшей местной железнодорожной линии, обнаруженный во время земляных работ. К 2012 году региональная железнодорожная линия сократилась до фюзеляжа от Völser Bahnhof до Rumer Hof. В 2014 году в планах было завершить строительство регионального поезда от Völs до конечной остановки в торговом центре Metro в 2020 году. За два года до завершения строительства этой линии политики должны решить, должен ли региональный поезд снова добраться до Холла. Однако конечная остановка должна быть не на нижней городской площади, как планировалось изначально, а на верхней. Для этого маршрут должен был покинуть старый маршрут немного восточнее Tiroler Röhrenwerke, затем продолжить через поля к бассейну Haller, а оттуда по дороге к верхней городской площади. На коротком маршруте между Völs и Metro должно быть обозначение линии 5, а линии, ведущей в Hall, снова должна быть линия номер 4.

маршрут

Планирование и строительство

Первая заявка учредителей местной железной дороги на получение лицензии предусматривала запуск линии в Холле на северной стороне Нижней городской площади. Также должна быть развязка (0,2 км) между Локремисе и административным зданием. На остановке Kugelanger (0,5 км) местная линия должна пересечься на южной стороне Reichsstraße, а затем также пересечься с южной линией на Loretto (1,8 км). Далее следует следовать по Hallerstraße и иметь остановки Thaur (км 3,2), Rum (км 4,0), Arzl (км 6,0). Остановка Mühlau (7,8 км) с разъездом и водной станцией должна быть напротив Gasthaus Dollinger. Маршрут также должен дойти до остановки Kettenbrücke (км 8.1) через собственный железнодорожный мост. Остановка Saggen (8,9 км) должна быть расположена вокруг нынешнего пересечения улиц Kapfererstraße / Kaiserjägerstraße. Проехать остановку Innsteg (9,3 км), пересечь Englische Anlage и свернуть на Herzog-Otto-Ufer до остановки Innbrücke (9,9 км). Маршрут вел через Марктграбен к остановке и разъезду Maria-Theresien-Straße (10,2 км). Остановка Landhaus (10,4 км) должна быть на сегодняшней Меранерштрассе. Через остановку Margarethenplatz (10,7 км; сегодняшняя площадь Bozner Platz) вы должны добраться до конечной остановки Südbahnhof напротив отеля Tyrol (11,0 км). От загородного дома должна отходить ветка к Вилтену. Уступка оговаривала, что наименьший радиус кривой должен составлять 50 метров (в исключительных случаях 30 метров), а максимальная линейная скорость 25 км / ч (в прилегающей зоне 10 км / ч, на дороге за пределами 18 км / ч).

После возражений со стороны заинтересованных учреждений конечная остановка в Холле была размещена на южной стороне нижней городской площади, а вся местная железнодорожная линия - на юге, на Рейхштрассе. Также запрещалось проезжать по английской схеме, а это означало, что по дороге Реннвег нужно было следовать к таможне (вместо сегодняшнего здания конгресса). Маршрут к южной станции в конечном итоге не был проведен, но была проложена дополнительная ветка до Вилтена. Первой остановкой здесь будет разъезд Heiliggeiststraße (10,8 км), а затем остановка Brunnenplatz (11,3 км; сегодня Wiltener Platzl). Арльбергбан следует пересекать на том же уровне (11,4 км; сегодняшний переход Грассмайр). Остановка Friedhof (11,7 км) и конечная остановка (км 11,8 - км 12,0) у подножия Бергизеля должны быть напротив приходской церкви Вильтена (базилики). Поскольку с самого начала проектирования в Саггене было построено множество домов, местная железная дорога, наконец, должна была следовать по курсу улицы. Город потребовал, чтобы пути проходили через среднюю Саггенштрассе (Falkstrasse) и Хотекалле (Kapfererstrasse). Остановка Saggen (новый км 9,2) теперь должна быть спроектирована как разъездной и располагаться на Chotekallee. Ответвление на заводе Weyrer (7,4 км), в гравийном карьере Mühlauer была проложена подъездная дорога для добычи гравия для строительства железной дороги. Наконец, была открыта железная дорога общей протяженностью 12 143 км.

Изменения в работе

В 1892 году остановка Thaur была превращена в запасную дорогу, а в трактире Доллингер был построен небольшой каретный сарай. Железнодорожная ветка, которая изначально была проложена на Рейхштрассе, в этом году также была перенесена рядом с Рейхштрассе (за исключением железнодорожного переезда на Лоретто). В 1893 году остановка Saggen была перенесена на угол Falkstraße / Sieberstraße (9,3 км) и Arzl Schießstand (5,4 км). Кроме того, остановки Arzl и Innsteg будут расширены, чтобы сформировать стрелку, а стрелка Haller Au будет построена к востоку от Лоретто (1,4 км). К 1898 году частота движения увеличилась настолько, что пришлось создать новую остановку на Фалькштрассе (8,5 км) (завершена в 1899 году), а остановка Сагген, переименованная в Зиберштрассе, и разъездной путь Г. Доллингера были преобразованы в обязательные остановки. В 1902 году была удалена соединительная линия с гравийным карьером Mühlauer и построена новая дорога на кирпичный завод Mayr (6,0 км). В 1905 году напротив Оттобурга (10,0 км) был построен разъезд на Халлер Бётин. В следующем году остановка Sieberstraße была перенесена на Saggengasse (9,0 км) в связи со строительством коммерческой академии и церкви Христа. В 1907 году максимальная скорость линии была увеличена до 30 км / ч, а Инн-Бридж был укреплен для электропоездов. Кроме того, на всем протяжении маршрута железные шпалы будут заменены на деревянные, а надстройка будет отремонтирована.

С середины февраля 1909 года до конца августа линия от вокзала Бергизель до государственного главного стрельбища была электрифицирована, а остальная часть линии до Холла к началу января 1910 года. Преобразователь корма располагался на Нойхаузерштрассе (сегодня Дуйлштрассе), а энергия для корма на коптильной мельнице передавалась по подземной линии. В 1914 году планировалось отвести заводскую колею в Реннвеге (9,4 км) до Городского театра (сегодня Ландестеатр), но этот проект так и не был реализован. В середине 1914 года Леопольдштрассе между Михаэлем-Гайсмайр-штрассе и Триумффорте была расширена до двух путей. Остановка Innsteg была закрыта в 1916 году, и в том же году была снята подъездная дорога, но остановка Hofgarten по требованию была введена в течение года на пробной основе. В 1918 году остановка Mühlau Reichstrasse была переименована в рабочую пекарню и переехала в ее окрестности, а остановка Wilten была переименована в Wiltener Platz. В 1921 году в 100 метрах к востоку от барьера Лоретто была создана пробная остановка. Раухмюле предложила построить соединительную железную дорогу (км 7.2) от местной железнодорожной линии для перевозки муки, чтобы иметь возможность доставлять муку напрямую по низкогорной железной дороге и железной дороге долины Штубай. С начала 1924 года люди, идущие с моста Inn, больше не ехали прямо на Falkstraße, а вместо этого ехали через Rennweg и Kaiserjägerstraße на Falkstraße, чтобы трамвай мог ехать по заброшенному участку пути. В августе 1928 года стрелочные переводы Schießstand и Thaur были перенесены, чтобы можно было расширить Hallerstrasse, в то время как стрелочные переводы Loretto были убраны в октябре, и была создана временная остановка для рома. В 1929 году линия между Штайнерштрассе и Мария-Терезиен-Штрассе была расширена до двух путей, а остановки Handelsakademie и Saggengasse объединились в Gänsbacherstraße. С 1 октября 1930 года линия 4 больше не следовала в Бергизель, а развернулась на Вильтенер Платцль, и остановки Марктграбен и Херренгассе были закрыты. Кроме того, в этом году вся путевая система вдоль Халлерштрассе была размещена на отдельной путевой структуре вдали от улицы.

В 1930 году в Инсбруке были введены правила правостороннего движения, что означало, что коммерческая академия и ром также были переведены на правостороннее движение. Остальные объезды сухопутного маршрута всегда использовались с правосторонним движением. Чтобы сократить время в пути по маршруту, в июле 1932 года была построена линия усиления от Мюлау до Рума. Один выключатель был также заменен на стрелковом тире, а второй был удален, так что переход здесь был невозможен. Через месяц остановку перенесли примерно на 150 м восточнее, ближе к домам. В августе остановки Dachpappenfabrik, Haller Au и Loretto были закрыты, чтобы сократить время в пути, и была построена подстанция на станции в долине Hungerburgbahn. Чтобы иметь возможность восстановить цепной мост возле Мюлау, в 1937 году было снесено местное железнодорожное депо в Г. Доллингере. 14 января 1939 года Холл был переименован в Зал Сольбад, а конечная остановка линии 4 получила новое название, пока не была переведена на автобусы. Поскольку маршрут на Реннвег должен был быть снесен, пригородный поезд в порядке эксперимента ехал с 10 мая по линии 1 через Сагген до Инн-Бридж. Два месяца спустя, 10 июля, пути между станцией долины Hungerburgbahn через Реннвег и Марктграбен до Марии-Терезиен-штрассе были удалены, и теперь линия 4, наконец, идет от Вильтенер-Платцль через Мария-Терезиен-штрассе, Museumstraße, Ing-Etzel- Straße, Claudiastraße, Kaiser-Franz-Josef-Straße и Erzhg-Eugen-Straße до Kettenbrücke и обратно через Falkstraße и Conradstraße до Claudiaplatz, а затем в обратном направлении, как описано выше, до Wiltener Platzl. 13 июля на Mühlauer Brücke была введена в действие система светофоров, указывающая, когда следующий однопутный участок был занят. Новый Mühlauer Brücke был открыт 5 августа, так что у местной железной дороги больше не было собственного железнодорожного моста, а был общий автомобильный мост, но по собственному пути. С конца октября пригородный поезд больше не ходил на Wiltener Platzl, а только на центральную станцию, с которой поезд, идущий с Maria-Theresien-Strasse, свернул на Salurnerstrasse, доехал до станции, дождался времени простоя туда и вернулся через Брунекерштрассе на Инг-Эцель-Штрассе поехал. Первоначально внутригородское кольцо следовало проезжать по часовой стрелке, но поскольку уклон на Брунекерштрассе был слишком крутым для пятивагонных поездов с двухмоторными вагонами, было достигнуто соглашение по окончательному варианту. В апреле 1940 года к востоку от моста Райхенау была открыта остановка Südtirolerlager (5,5 км), но осенью 1941 года она была перенесена на мост Райхенау и переименована в мост Райхенау. Кроме того, в 1940 году Мария-Терезиен-Штрассе была расширена до двойных путей по всей своей длине, остановка Hindenburgplatz (Claudiaplatz) линии 1 также использовалась в будущем, а разделительная точка 1200/600 вольт была перенесена на Mühlauer Brücke, который был снова переведен в Gh Dollinger в 1943 году. Остановки Claudiaplatz и Bienerstraße были снова закрыты в 1945 году, чтобы сократить время в пути и не забирать пассажиров с линии 1.

В 1946 году остановка Südtirolerlager была вновь открыта, так как здесь разместились французские оккупанты. В 1948 году остановка Reichenau была перенесена к востоку от моста Reichenau. В следующем году остановка Röhrenwerk (1,2 км) была построена перед тирольским Röhrenwerk к востоку от сегодняшнего моста Лоретто. Сам мост (1,3 км) не был достроен до декабря 1952 года, и Лоретто и Рёренверк перестают объединяться в общую остановку на мосту. В июле 1955 года на стрельбище была проложена разъездная дорога, а к концу года были устроены остановки Haller Au (позже зона беспошлинной торговли, 2,4 км) и Ной-Рам (4,6 км), хотя они и остановился на линии 1 остановка на Гайднплац была. С открытием концертной кривой в 1956 году бывший железнодорожный шлагбаум на сегодняшнем переходе Грассмайр был снят. Поскольку в зале оставались только вагоны или только один вагон оставался в зале после окончания работ, северный путь и его входной стрелочный перевод были демонтированы в 1959 году. В октябре следующего года переключение с Бергизеля на Леопольдштрассе было снято (пути между Бергизелем и Леопольдштрассе были удалены к 1962 году), так что теперь Халлеру пришлось выехать по линии 1 и Андреас-Хофер-штрассе. В 1961 году пункт разделения 1200/600 вольт был перемещен в Rauchmühle, где он оставался до закрытия операций, а второй путь на Bruneckerstraße был полностью удален. В августе 1964/65 г. капуцинерберг на улице Ing.-Etzel-Straße был удален, что неоднократно оказывалось препятствием на линии 4, когда школьники крутили ручной тормоз на последней коляске, так что дрезины Haller, слабые при напряжении 600 В не поднимался по склону, больше подошел и пришлось отталкиваться, чтобы снова набрать обороты. Кроме того, в начале 1965 года был удален последний участок пути на Леопольдштрассе от Triumphpforte до Wiltener Platzl. В 1966 году задняя дорожка на стрельбище была снова удалена, а в 1967 остановка Triumphpforte была закрыта, потому что она находилась слишком близко к остановке Bismarckplatz (сегодняшняя Landhausplatz ). Поскольку доступ к Remise in Hall вел через съезд с автострады на линию 4, в 1973 году здесь была установлена ​​система светофоров, которую могли регулировать сотрудники местной железной дороги, чтобы заблокировать перекресток.

После настройки сети

После преобразования линии 4 в автобусы 8 июня 1974 года, маршрут местной железной дороги между перекрестком Erzherzog-Eugen-Straße и Falkstraße до Hall был демонтирован. Велосипедная дорожка будет построена на больших участках маршрута. Стрелки и пути остаются на нижней городской площади до середины 1990-х годов. Стрелка для филиала в Ремизе была перенесена в Инсбрук после его расширения и снова установлена на старом Штубайтальбанхоф , чтобы повторно подключить Ремизу музеев Тиролера Банен к городской сети IVB. Последний непрерывный участок, ранее использовавшийся местной железной дорогой, находится после снятия путей на северной Марии-Терезиен-Штрассе в конце 2007 года, пути между Анихштрассе и Триумфпфорте.

Услуги по замене рельсов

Служба замены рельсов, созданная в 1974 году в виде автобусной линии 4, курсирует от главного вокзала через Брикснерштрассе, Силлгассе и Кайзеръегерштрассе до Реннвег. После этого она добирается до Mühlauer Brücke, а затем по Hallerstraße, параллельно старой местной железнодорожной линии, до Untere Stadtplatz. В Холле автобусы используют блочную петлю для обслуживания городского движения. На обратном пути автобус первоначально прибыл из Халля по Реннвег через Херцог-Отто-Уфер на рыночную площадь, а затем снова на центральный вокзал через Марктграбен, Мария-Терезиен-штрассе и Салурнерштрассе. С декабря 1995 года линия 4 в Инсбруке ходит по тому же маршруту в сторону главного вокзала, что и в сторону Холла.

бизнес

Концессия предусматривала открытие производства как минимум трех локомотивов, восьми легковых и восьми грузовых вагонов. Мощность в лошадиных силах была исключена с самого начала, и поэтому концессия предусматривала использование паровозов или электротяговых транспортных средств. Фактически, операции начались с четырех паровозов, девяти легковых и двух закрытых грузовых вагонов. Когда железная дорога открылась, стоимость проезда в городе составляла пять круизеров (зона I), от Инсбрука до Вильтена или Мюлау восемь круизеров (зона II) и два дополнительных круизера для каждого дополнительного муниципалитета. Поезда ходили каждый час. Первая корректировка тарифов была произведена в феврале 1892 года, и частота была частично уменьшена до получасового интервала. К концу года автопарк вырос до шести паровозов и 18 коляски. Начиная с лета 1894 года, маршрут курсировал каждые полчаса, и был введен поздний поезд из Вильтена в Мюлау. В 1899 году местная железная дорога ходила каждые полчаса между Бергизелем и Доллингером в рабочие дни и каждые полчаса с полудня, а также по воскресеньям и в праздничные дни весь день до Холла.

К концу 1900 года на местной железной дороге наконец было восемь паровозов и 29 пассажирских вагонов, а также четыре закрытых и два открытых грузовых вагона. После того, как местная железная дорога была преобразована в электрическую тягу в 1909 году, в 1912 году железная дорога была частично проложена только до Марии-Терезиен-штрассе, чтобы спасти вагон. В октябре 1913 года отправление местной железной дороги состояло из двух поездов, курсирующих каждый час, или четырех поездов, курсирующих каждые полчаса. Начиная с августа 1914 года, пригородное железнодорожное сообщение было сокращено, так как в связи с началом войны были призваны многочисленные сотрудники транспортной службы. Для этого была создана почта с парой поездов между Инсбруком и Холлом, а первый поезд из Инсбрука доставлял газеты в Холл. Для продолжения работы проводников обучали с июня 1915 года. Поскольку беговое оборудование стало настолько ценным, людей в Лоретто останавливали даже при зеленом сигнале, чтобы убедиться, что переезд свободен. С января 1916 года местная железная дорога приняла на себя многочисленные перевозки раненых, для которых вначале были специально переоборудованы грузовые вагоны, а затем и открытые коляски. После игры, которая закончилась в Холле, служанкам пришлось спать в каретной будке, а слуги-мужчины спали в Gasthof Engl. В сентябре 1916 года очистка от снега на местных железнодорожных путях была повторно регламентирована: в случае опасности обледенения снежный поворот приходилось преодолевать каждые 20 минут. За редким исключением, на трассе бездорожья не было засолки (только в требуемых уклонах). Был военный тариф, по которому можно было добраться до всех остановок местной железнодорожной сети по одному билету. С начала 1917 года в поездах иногда ходили пять коляскок Haller или четыре больших городских коляски. Вторым разрешили ехать по городу со скоростью максимум 15 км / ч из-за отсутствия постоянного воздушного тормоза. Начиная с марта, в поезде перевозили собственные вагоны студентов, поскольку количество жалоб на ненадлежащее поведение студентов возросло. При смене пассажиров можно было использовать только задние ворота, что сильно тормозило. В министерство поступил запрос, чтобы можно было использовать и парадные входы. С начала 1918 года семь существующих тарифных зон были объединены в три новые тарифные зоны. С апреля было предложено почасовое обслуживание в будние дни и получасовое обслуживание по воскресеньям и в праздничные дни, для чего требовалось пять или шесть вагонов. Это стало возможным благодаря поставке магнитных катушек для изношенных двигателей. Следуя из Холла, дрезина ехала сначала до Fischergasse, затем по линии 2 без коляски до Mühlau, а затем обратно до Fischergasse, где она забрала коляску и вернулась в Hall по линии 4. В городской местности тариф увеличен до 18 геллеров. С сентября пригородный поезд также может ходить каждые полчаса в рабочие дни после обеда.

По окончании войны 7 ноября 1918 года большинство служащих покинуло местную железную дорогу, что поставило под вопрос операцию. С февраля 1919 г. линия 4 снова будет ходить каждые полчаса. В то время трудовой договор предусматривал семидневный отпуск для сотрудников, которые проработали в компании один год и две недели в течение пяти лет и более. В целях увеличения прибыли месячные билеты больше не выпускаются с начала 1920 по апрель 1920, что означает, что пассажирам приходится покупать более дорогие разовые билеты. В конце августа того же года произошло еще одно повышение тарифов: зона I на две кроны, зона II на три кроны, зона III на четыре с половиной кроны, а также были введены более высокие праздничные и воскресные тарифы. Очередное повышение заработной платы произошло в сентябре. В апреле следующего года тарифы будут снова скорректированы (зона I / II / III 4/6/8 крон, для местных 3/4/5 крон). Чтобы справиться с финансовыми проблемами, через неделю запрашивается новое повышение тарифа. В середине мая тарифы будут снова повышены (Зона II / III (местные жители), 15 (8) / 20 (10) крон), также в начале декабря (Зона I / II / III (местные жители) 24 (16 ) / 30 (20) / 40 (24) крон), а через две недели тарифы на местную связь снова повышаются. В начале января 1922 года Министерство транспорта постановило, что по местной железной дороге могут курсировать поезда, содержащие не более пяти вагонов. Дальнейшее повышение тарифов в Зоне I / II / III (местные жители): в начале марта до 60 (40) / 150 (90) / 150 (90) крон; В начале июня в 130 (40) / 200 (90) / 200 (90) крон; Середина августа 500 (160) /? /? Корона; В начале октября в 1200 (800) / 1400 (1000) / 3000 (2600) крон; Июнь 1923 г. по 1500 (?) /? /? Корона; С января 1924 г. по 2000 г. (1200) /? /? Корона; В начале августа в 2600 (2200) /? /? Корона. В 1925 году аренда грузового вагона Haller Botin стоила 200 000 крон. В ноябре 1926 г. вводится сниженный на 14 грошей тариф для трудящихся с 6:00 до 7:30, в конце ноября 1927 г. тарифы в зоне I составляли 0,5 (0,4) шиллинга. Начиная с зимнего расписания с начала октября 1929 года, для отправления линии 4 с получасовыми интервалами требуется всего 3 поезда, а время в пути от Холла до Вильтенер Платцль составляет от 39 до 41 минуты на курс. В 1930 году местные вагоны намотали 278 018 км, а коляски - 570 554 км. За счет улучшения положения гусеницы к концу 1931 года время в пути можно было сократить до 28–32 минут. В направлении Холла время в пути снова было на 4 минуты короче из-за уклона. В мае 1932 года машина на линии 4 может быть улучшена на три минуты; это стало возможным благодаря строительству линии подачи. Однако экономический кризис по-прежнему оказывает негативное влияние на операционные результаты, так что с последним повышением тарифов частота пассажиров упала на 20 процентов. К зиме, однако, ситуация выправляется, и пригородный поезд постоянно задерживается из-за переполненного транспорта. В январе и декабре 1933 года железнодорожный переезд пришлось временно перенести из Таура в Рам. В целях экономии электроэнергии в 1934 году было издано официальное постановление, согласно которому автомобили можно нагревать только от -2 ° C в хорошую погоду и от +4 ° C в плохую погоду. Для этого последний курс 4-й строки заменяет 1-ю строку, чтобы сократить пробег городских вагонов. Чтобы справиться с интенсивным движением в праздничные дни, поезда иногда ходят двумя составами . Однако, чтобы избежать повреждения конвертера, поездам не разрешили стартовать одновременно. В ноябре комбинированный билет с Kraftverkehr Mühlau будет продан на пробной основе.

Когда к власти пришли национал-социалисты, представители штата были уволены, а директор заменен. Участники поездок «Крафт-дурч-Фройд» получают местные тарифы на пригородном поезде. Это и соединение привело к резкому увеличению трафика. Это также делает необходимым в городе еще один выпрямитель. Для ускорения движения местной железной дороги необходимо оснастить дополнительные вагоны четырьмя двигателями и заменить деревянный кузов на более легкий алюминиевый. В августе вступило в силу постановление, согласно которому трамвайные вагоны должны иметь указатели поворота , которые затем можно будет модернизировать к марту 1939 года. Чтобы ускорить движение железной дороги в центре города, необходимо убрать Триумфальные ворота и колонну Анны, а узкое место на Леопольдштрассе расширить, чтобы обеспечить непрерывную двухпутную работу. Другой план - перевести местную железную дорогу на троллейбусное движение, но он отклоняется, поскольку троллейбус не может обеспечить необходимую пропускную способность. Перемещение вагонов на Wiltener Platz препятствует резкому увеличению индивидуального движения до 1939 года, а это означает, что здесь больше не предполагается разворачивания, а вместо этого следует проехать круг над главной станцией. 8 мая 1939 года компания Kraftverkehr Innsbruck (крупнейший местный автобусный оператор) была поглощена местной железнодорожной компанией, что снизило конкуренцию на дороге. С июля снова будут работать дирижеры-женщины. В сентябре будет введена 51-часовая рабочая неделя, но не для водителей. Доходы местной железной дороги могут быть увеличены более чем на 50 процентов по сравнению с прошлым годом. С 1940 года пересечение поездов переходит не в Таур, а в Рам, что неоднократно приводит к проблемам из-за более короткого поворота поездов с шестью колясками. В июле 1940 года напряжение на воздушной линии было увеличено с 1000 до 1200 вольт, что позволило ввести в эксплуатацию новый выпрямитель в многоэтажке. Однако это означает, что два верхних уровня скорости, которые имеют ослабление поля, должны быть заблокированы. С августа 1940 года линия 4, наконец, будет проходить против часовой стрелки по внутреннему кольцу города через вокзал, так что работы по переезду на Wiltener Platzl можно будет пропустить. Местная железная дорога ищет новые автомобили в письме в Reichsgruppe Eisenbahnverkehr. Ожидается, что старые машины выйдут из строя не позднее, чем через два года. Однако некоторым машинам пришлось прослужить еще 40 лет. В конце года точка разделения между городским и наземным напряжением будет перенесена в Mühlauer Brücke. В декабре расписание будет кардинально изменено. Последовательность движения поездов теперь составляет 24 минуты, а поездка по внутригородскому кольцу фиксирована. Отныне действует схема нумерации поездов, которая действовала до конца местной линии, начиная с первого поезда на 400. Железнодорожный переезд будет перенесен обратно в Таур, а персонал на главной станции будет заменен. Из-за похолодания было много больничных, а это означало, что пришлось заменить почти половину персонала. В январе 1941 года на железнодорожном переезде недалеко от Лоретто произошла авария, в которой грузовой поезд Рейхсбана столкнулся с поездом местной железной дороги из-за неисправности системы заграждения. Незадолго до того, как авария на низкогорной железной дороге привела к временному выводу из строя двух железнодорожных вагонов, более трети вагонов вышли из строя, что привело к возникновению узкого места. В феврале от городских тарифов на ближнемагистральные перевозки откажутся. В августе обычные красные / белые знаки остановки будут заменены знаками остановки (желтый кружок, зеленый H), которые используются до сих пор. 27 октября 1941 года компания Lokalbahn Innsbruck - Hall i. Тироль переименован в Инсбрукер Verkehrsbetriebe. Из-за плохой видимости освещения Цугшпитце и Цугшпитце, как на Цугшпитце, так и на Цугшпитце необходимо иметь фонарь с бензином. Чтобы летние коляски можно было использовать и зимой, в течение года они оснащались окнами. После того, как в январе 1942 года в Тауре произошло столкновение сзади, аудитору пришлось следить за переездами поездов в час пик. В апреле будет введен следующий символ (желтый квадратный знак с зеленым равносторонним треугольником на основании), который указывает, что следует другой поезд текущего поезда и что обратный поезд на перекрестке Таур не разрешен. немедленно уйти. Летом багаж ограничен, так как поезда часто были переполнены, и пассажиры не могли найти место из-за багажа. В марте 1943 года разделительная точка между городским и междугородным напряжением была перемещена перед Gasthof Dollinger. Запрет на курение в поездах будет введен в сентябре. Водители призваны экономить энергию при вождении. С сентября первый и последний поезд по субботам, воскресеньям и в праздничные дни будет состоять из двух частей, в каждой из которых будет вагон и два прицепа. Перевозка детских колясок и велосипедов прекращается. В результате авианалетов с декабря 1943 года до конца войны все трамвайные операции, в том числе 4-й маршрут, приостановлены. Иногда работа возобновлялась на короткое время, в зависимости от состояния сети путей, а также на измененных маршрутах. 60-часовая рабочая неделя вводится с конца августа. На услугу вождения не влияет. Единый тариф был введен в начале 1945 года: для зоны I 0,20 рейхсмарки, для зоны II 0,30 рейхсмарки. Больше нет местных тарифов, но есть скидка для детей.

В конце войны операции простаивали, так как большинство мостов, используемых железной дорогой, непроходимы. 48-часовая рабочая неделя обычно вводится с середины мая. Запрет на курение в пригородном поезде будет ослаблен и будет действовать только в вагоне. С конца июля пригородный поезд вернется на регулярный маршрут. В августе остановки Bienerstraße и Claudiaplatz будут закрыты, чтобы ускорить движение по линии 4. В декабре 1946 года стоимость проезда в Зоне I была установлена ​​на уровне 0,25 шиллинга, а студенческие билеты выдавались только студентам, добирающимся до школы более километра. Запрещается брать с собой инвентарь для зимних видов спорта. В августе 1947 года стоимость проезда в Зону I выросла до 0,40 шиллинга, в июле 1949 года - до 0,50 шиллинга. С 1950 года переднюю платформу в вагонах больше не нужно оставлять свободной для членов экипажей. Летом 1950 года время работы линии 4 было увеличено до 00:30. В декабре стоимость проезда повышается до 0,60 шиллинга для зоны I. Чтобы доставить посетителей сцены Кольпинг в Холл, поезд временно останавливается в 22:55 на этапе Кольпинг на Драйхейлигенштрассе. В середине 1951 года в Зоне I вводятся годовые билеты, а стоимость разовых билетов повышается до 0,80 шиллинга. В конце года указатели поворота, которые были установлены после присоединения к Германскому рейху, будут снова введены в эксплуатацию. Однако их можно было использовать только в городских районах, поскольку они были рассчитаны только на 600 вольт. В июле 1952 года стоимость проезда выросла до 1 шиллинга. Чтобы не мешать нарастающему трафику, старые неподвижные фары вагонов были заменены на регулируемые. В январе 1954 года стоимость проезда в Зону I выросла до 1,20 шиллинга, в июле 1957 года до 1,50 шиллинга, в январе 1961 года до 2,00 шиллинга, в июле 1963 года до 2,50 шиллинга, в январе 1967 года до 3,00 шиллинга, в январе 1969 года до четырех шиллингов. С 1970 года коляски Haller начали списываться в больших масштабах, и некоторые из них были проданы частным клиентам. В 1972 году стоимость разовых билетов в Зоне I выросла до 5 шиллингов. В этом году фидер на автомагистрали в Халле также будет построен, чтобы поезда могли ходить только до Kugelfangweg. С марта 1973 года поезд снова может ехать в Холл. Доступ к каретному двору через перекресток съезда с автострады контролируется светофором с ключом. В апреле 1974 года стоимость проезда в Зоне I повышается до 6 шиллингов. 8 июня 1974 г. железнодорожное движение на 4-й линии приостановлено. Чтобы сохранить концессию местной железной дороги, новая автобусная линия 4 официально используется в качестве замены железнодорожного сообщения.

Автопарк

На местной железной дороге, ведущей в Холл, был парк автомобилей, который был типичным для нее в течение многих лет, поскольку линия была заброшена, а новые машины никогда не закупались. Например, «вагоны Haller» и «коляски Haller» - общие термины для обозначения наиболее распространенных рельсовых транспортных средств, вызывающих ностальгию в Инсбруке. Четыре из восьми бывших вагонов работают и сегодня, два из которых никогда не были припаркованы, поскольку использовались в качестве рабочих транспортных средств, а два из них принадлежат музеям Тиролера Банен (TMB). Еще три вагона все еще находятся в заброшенном или разобранном состоянии на станции Ностальгибанен в Каринтии (NBiK), и от одного вагона осталась только кабина водителя. Хотя все паровозы, вероятно, были утилизированы, девять из 29 боковых вагонов, купленных для местной железной дороги, все еще существуют в NBiK, два в TMB, один в трамвайном музее Граца и два у частных коллекционеров. Из грузовых вагонов два длинных грузовика 1918 года выпуска используются и сегодня, а 253 грузовых вагона используются НБиК. Снежная излучина, заготовленная в 1909 году, также сохранилась в ТМБ.

литература

• Вальтер Кройц: Трамваи, автобусы и канатные дороги из Инсбрука . 2-е обновленное издание. Steiger-Verlag, Инсбрук 1991, ISBN 3-85423-008-7 .
• Вальтер Кройц, Вальтер Прамшталлер, Вернер Душк: 100 лет электричества в Инсбруке . Самостоятельно издано Tiroler Museumsbahnen, Инсбрук, 2005 г. 
• Вернер Душк, Вальтер Прамшталлер и другие: местные и трамваи в старом Тироле. Самостоятельно издано Tiroler Museumsbahnen, Инсбрук, 2008 г. 

веб ссылки

• Инсбрукер Verkehrsbetriebe (официальный)
• Тирольский музей железных дорог
• Исторический рельсовый транспорт
• Местное и разное - открытие трамвая. В:  Innsbrucker Nachrichten , 1 июня 1891 г., стр. 3 (на сайте ANNO ).Шаблон: ANNO / Maintenance / ibn
• Официальный вестник государственной столицы Инсбрука - Прощание с трамваем Haller. Причины приостановки железнодорожных перевозок в 1974 году в Austrian Literature Online

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Сельский железнодорожный вопрос. В:  Innsbrucker Nachrichten , № 171/1908, 28 июля 1908 г., стр. 7, внизу в центре (на сайте ANNO ).Шаблон: ANNO / Maintenance / ibn
2. ↑ ^{a b} Литературные рекомендации TMB . В: tmb.at. Проверено 28 сентября 2012 года.