Инсбрукский трамвай

Инсбрукский трамвай
Линия 1 перед базиликой Вильтен
Основная информация
Страна	Австрия
город	инсбрук
открытие	1 июля 1891 г.
электрификация	15 июля 1905 г.
оператор	IVB
Транспортная сеть	ВВТ
Инфраструктура
Длина маршрута	26,6 км (+18,2 км STB )
Длина трека	50,6 км (+19,0 км STB )
Измерять	1000 мм ( метр колеи )
Система питания	900 В =
Рабочий режим	Двунаправленная работа
Остановки	62 (+18 СТБ )
Депо	1
операция
Линии	1 • 2 • 3 • 5 • 6 (+ STB )
Длина линии	38,7 км (+20,8 км STB )
Часы в часы пик	1 10 мин • 2 7,5 мин • 3 10 мин • 5 15 мин • 6 без движения ( STB 30 мин)
Часы в СВЗ	1 15 мин • 2 10 мин • 3 10 мин • 5 20/30 мин • 6 60 мин или без движения ( STB 30 мин)
автомобили	32 Bombardier Flexity Outlook (включая STB ; +20 при приемке / доставке), 07 рабочих автомобилей, 38 ностальгических автомобилей (включая TMB )
Максимальная скорость	50 км / ч
статистика
Базовый год	2018 г.
Пассажиры	11,5 млн в год (+1,2 млн БВУ )
Пробег	0,89 млн км в год (+0,41 млн STB )dep1
Карта сети трамвая Инсбрука

Трамвае Инсбрук имеет пять линий на метр калибровочной сети с длиной 19,5 километров. Электрооперация началась в 1905 году. Stubaitalbahn использует сеть трамвая от своего бывшего конца до главного железнодорожного вокзала . Оператором трамвая в Инсбруке является компания Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH .

история

Местные железные дороги Инсбрука - пионеры городского трамвая (1891–1904)

Местный железнодорожный Инсбрук - Халь в Тироле (1891-1899)

С южной железной дорогой от Куфштайна до Бреннера первая железная дорога достигла Инсбрука в 1858 году. Уже тогда он соединял города Инсбрук и Халль в Тироле , но всего несколько раз в день. Поэтому вскоре появились проекты, которые соединят два города другими путями при помощи местной железной дороги . Но до этого потребовалось почти 40 лет.

В отличии от многих других трамвайных компаний, город Инсбрук предпочитает строительство парового трамвая на конки . 18 сентября 1889 года Луи Хирш, Август Ридингер , Антон Прантль и Герман Риттер фон Швинд получили концессию на строительство и эксплуатацию «паровой или другой местной железной дороги с приводом от двигателя» от Инсбрука до Холла в Тироле, включая нижнюю городскую площадь. в Холле, чтобы соединить Südbahnhof (нынешний главный вокзал) в Инсбруке. Кроме того, была запланирована ветка до Бергизеля. Каретный дом должен был быть построен в районе Сагген , но из-за быстрого роста города там больше не было нужной площади. Вот почему от плана по проложению линии до Зюдбанхофа отказались. Вместо этого конечной остановкой был выбран Бергизель , так как для Ремизена все еще оставалось достаточно места. Однопутный маршрут протяженностью 12,1 км был открыт 1 июня 1891 года после двухлетнего строительства, несмотря на сопротивление горожан. Поезд шел от вокзала Бергизель через деревню Вильтен в центр Инсбрука, вдоль гостиницы и через Сагген к Цепному мосту, где он пересек гостиницу по собственному мосту. Оттуда маршрут следовал по Халлер-штрассе в Халль.

Управление осуществлялось на Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck - Hall in Tirol (LBIHiT), основанной в 1893 году . Приобретены в эксплуатацию четыре паровоза , девять легковых и два грузовых вагона . За два года парк пополнился двумя идентичными локомотивами и 19 идентичными вагонами. Транспортным средствам были присвоены дорожные номера 1–6 (локомотивы) и 1–23 (легковые автомобили, в том числе пять открытых летних). Поначалу поезда ходили каждый час . В 1900 году было введено получасовое обслуживание, поэтому пришлось закупить еще два локомотива (рота 7-8) и шесть легковых вагонов (рота 24-29). Помимо Remisen на Bergiselbahnhof, в Холле был также двухкомнатный машинный депо, где последний поезд в Холл остановился на ночь.

Инсбрук Центральная горная железная дорога (1900-1903)

Поскольку на рубеже веков в низкогорном хребте Инсбрука начал процветать летний туризм , его следует соединить с городом поездом. Города Lans , Зистранс , Иглс , Vill и Альдранс в частности привлекаемых иностранцев. Поэтому взлетно-посадочную полосу здесь планировали слишком рано. 15 января 1900 года город Инсбрук наконец получил концессию на строительство паровой местной железной дороги на плато невысокого горного хребта. Однопутная линия протяженностью 8,4 км была открыта 27 июня того же года. Эта местная железная дорога, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (IMB), также начиналась в Бергизеле и соединяла Инсбрук с городами Альдранс, Ланс, Систранс и Иглс. В связи с градиентами до 46  промилле , мощные паровозы должны были быть закуплены: три три-стяжка паровозы (1-3) и двенадцать пассажирских вагонов (101-112) были приобретены. В мотоколясок были идентичны закрытых вагонов на местной линии зала, в то время как локомотивы были крупнее и мощнее. LBIHiT отвечал за управление

Долины Штубай железной дороги (1904)

В небольшом городке Фулпмес , расположенном на въезде в долину Штубай , было несколько небольших предприятий по переработке железа. Вот почему необходимо было улучшить транспортное сообщение с долиной Штубай. Поскольку Sillkraftwerk возле Инсбрука был открыт в 1903 году, было достаточно энергии для электрифицированной железнодорожной линии. Также изначально планировалось построить трамвай в Инсбруке. Поэтому было решено построить местную железную дорогу, которая будет идти от Зюдбанхоф до Бергизеля, а затем по Бреннерштрассе через деревни Наттерс , Муттерс , Крайт и Тельфес до Фулпмеса. Это соединило бы Südbahnhof с трамвайной сетью и заложило бы фундамент для городского трамвая; с другой стороны, Fulpmes был бы развит с точки зрения транспорта. Поскольку AEG Union хотел испытать технологию двигателей переменного тока и хотел финансово участвовать в строительстве железной дороги, выбор энергосистемы был сделан на однофазный переменный ток с частотой 42,5  Гц . Пригородные поезда должны курсировать по сухопутному маршруту от станции Stubai Valley у подножия Bergisel до Fulpmes с напряжением 2500  вольт и по маршруту от Südbahnhof до станции Stubaital так же, как трамвай с напряжением 600 вольт. Компания с ограниченной ответственностью Штубайтал Bahn (AGSt.B) была основана. В 1903 году началось строительство сухопутного участка, который был открыт 31 июля 1904 года. LBIHiT отвечал за операцию. По этой причине для города было выбрано рабочее напряжение 500 вольт постоянного тока , что сделало Stubaitalbahn менее привлекательным, поскольку теперь не было выхода на Südbahnhof. В последующие годы неоднократно планировалось провести железную дорогу по ее собственному маршруту до Зюдбанхоф, но они потерпели неудачу из-за плохого финансового положения компании.

Расширение местной железной дороги и строительство легкорельсового транспорта (1905-1914)

Лёгкорельсовый и линия Saggen (1905-1908)

15 июля 1905 года LBIHiT наконец-то открыла первую трамвайную линию в Инсбруке, которая работала от 500 вольт постоянного тока. Линия, известная как Stadtbahn, была однопутной и имела длину 2,3 километра. Он вел от Südbahnhof до Staatsbahnhof (сегодня Westbahnhof). Железнодорожная ветка вела от государственной железнодорожной станции через железный мост через Арльбергбан к железнодорожной станции Бергизель. Вначале время работы было ограничено периодом с 7 до 20 часов.

До открытия скоростного трамвая уже велась работа над пристройкой. Строящийся район Сагген предполагалось подключить к системе легкорельсового транспорта. Для этой цели было спроектировано 1,7-километровое «Саггенлини», открытое 18 ноября 1905 года. Линия ответвлялась от Stadtbahn на Museumstraße, следовала по виадуку Südbahn до Федеральной железнодорожной дирекции, а оттуда продолжала движение до Adolf-Pichler-Straße (сегодняшняя Conradstraße). После открытия линии Saggen, Südbahnhof больше не обслуживался напрямую. Вагоны въезжали от государственного вокзала прямо в Сагген.

Железнодорожный вагон, курсировавший между Museumstrasse и Südbahnhof, затем соединялся с ним. Для работы на линиях у Grazer Waggonfabrik были закуплены еще семь двухосных электропоездов для Stadtbahn, а еще три двухосных электропоезда были приобретены для открытия линии Saggen . Поскольку количество пассажиров быстро росло, некоторые коляски LBIHiT использовались для усиления легкорельсового транспорта. Поезд мог быть усилен тремя колясками. Поскольку Localbahn срочно нуждался в своих колясках, еще в 1906 году пришлось закупить четыре коляски, которые были добавлены в инвентарь с номерами дорог 61-64. Вдобавок два мало нужных летних коляски местной железной дороги были адаптированы для работы от электричества на легкорельсовом транспорте и, таким образом, получили электрическое освещение, электромагнитный тормоз, электрические обогреватели и розетки на платформах.

Канатная дорога Hungerburgbahn была открыта в сентябре 1906 года. линию Сагген следовало продлить до нижней станции железной дороги, но этот план изначально не удался, потому что дорога туда еще не была завершена. Кроме того, городской сенат не хотел иметь два пути на одной улице, так как там уже проходила местная железная дорога. В связи с дальнейшим расширением трамвая до Амраса местная железнодорожная компания попыталась получить концессию на маршрут от Андреас-Хофер-штрассе через Максимилианштрассе до Зюдбанхоф. В 1908 году здесь была открыта новая линия, которая объединилась с линией, которая переходила между Museumstrasse и Südbahnhof. Еще в 1907 году были заказаны еще два вагона (номера дорог 46 + 47), которые были идентичны вагонам Штадтбана, чтобы обслуживать эту линию.

Электрификация местной железной дороги в Холл (1909–1911)

В 1909 году, наконец, пришло время начать работы по электрификации местной железной дороги, ведущей в Холл. В то же время маршрут железной дороги в Саггене был изменен, так что местная железная дорога больше не проезжала через Фалькштрассе, а через Кайзеръегерштрассе до Реннвег . Это также позволило продлить линию Saggen до нижней станции Hungerburgbahn. Еще один путь был проложен от Андреас-Хофер-штрассе через Франц-Фишер-штрассе до Вильтенер-Платцль, чтобы можно было обойти железнодорожные ворота на Леопольдштрассе. Кроме того, была открыта новая линия, которая должна обслуживать маршрут местной железной дороги в городе между пригородными поездами. Эта линия проходила между государственным железнодорожным вокзалом и Gasthof Dollinger у Цепного моста. С открытием этой строки номера строк также были присвоены отдельным строкам. Линия Saggen получила номер 1, недавно открытая линия получила номер 2, линия, которая обслуживала Südbahnhof, получила номер 3, а местная линия, ведущая в Холл, получила номер 4.

Восемь четырехосных вагонов были заказаны у Grazer Waggonfabrik для электрификации линии 4, или, как теперь ее все чаще называют, «Халлер» , которым вместо паровозов были присвоены номера дорог 1-8. Еще шесть городских вагонов были заказаны для линии 2, которым были присвоены номера 48–54 и были установлены более мощные, так называемые скоростные двигатели.

В начале 1910 года работы по электрификации 4-й линии были завершены. Последний паровоз ходил 6 января 1910 года, с тех пор он работал от постоянного напряжения 1000 вольт . 29 коляски парового трамвая переоборудованы для работы на электричестве. Из-за постоянно растущего числа пассажиров на линии 1 часто можно было встретить трехвагонные поезда.

Развитие Прадля (1911–1914)

В 1911 году было начато детальное планирование продления линии 3 до Амраса. От Museumstrasse следует проехать через мост газовых заводов, через Defreggerstrasse и Pradler Strasse, по Amraserstrasse до Amras. Однако дороги еще не были завершены вовремя, так что пока можно было построить только дорогу на Прадл . Хотя недавно построенный мост газовых заводов был очень большим по размерам для работы трамвая, оказалось, что требования были недооценены при проектировании, поэтому по нему можно было проехать только пустыми вагонами. Именно поэтому между мостом газовых заводов и конечной станцией в Прадле с одной стороны и мостом газовых заводов Landesgericht (Maximilianstrasse) с другой стороны было организовано маршрутное сообщение. Мост приходилось переходить пешком. Еще четыре городских вагона с номерами 32-35 были приобретены для эксплуатации 3-й линии. Это должна была быть последняя крупная поставка новых автомобилей для Инсбрука за следующие 50 лет.

В 1911 году для автомобилей была введена новая схема нумерации. Вагоны сохранили прежние эксплуатационные показатели. Коляски с коляской были пронумерованы, начиная с 101, коляски Igler сохранили свой номер, затем коляски Haller и, наконец, городские коляски получили номера. Все товарные вагоны пришлось перенумеровать. У них есть числа в диапазоне 200. Машины на Штубайтальбане сохранили свои номера.

В 1912 году LBIHiT имел четыре однопутных пути, 31 вагон, 33 коляски, шесть грузовых вагонов и снежный поворот. У IMB было три паровоза, двенадцать боковых и пять грузовых вагонов, AGSt.B. более четырех вагонов, шести боковых и 17 товарных вагонов. В 1913 году был запланирован новый мост через Порог рядом с мостом газового завода, чтобы линия 3 могла беспрепятственно проходить до Прадля. Строительство моста было завершено в 1914 году. В 1914 году были расширены и первые линейные участки города для двухпутной эксплуатации.

Мировые войны и межвоенный период (1914–1945)

Первая мировая война (1914-1918)

Хотя количество транспортных средств быстро росло в первые годы Первой мировой войны , LBIHiT пришлось столкнуться с нехваткой запасных частей и персонала, а также с растущими финансовыми трудностями. В 1914 году было набрано столько местных железнодорожников, что работы на линиях 2 и 3 пришлось приостановить на два месяца. С 1915 года впервые стали использоваться женщины-водители. Также в том же году на Зюдбанхофе был построен запасной путь, чтобы раненых можно было перегрузить на местную железную дорогу, а затем доставить в распределительный центр больницы в Амрасе (сегодня Конрадкасерн), где в 1916 году также была продлена линия 3. Также в этом году две просторные коляски приобрела местная железная дорога Лана-Меран . Рост числа пассажиров и уменьшение количества обученного персонала привели к постоянным импровизациям, поскольку запасные части стали дефицитными. В 1918 году LBIHiT купила у женевского трамвая четыре паровоза , чтобы освободить электрические вагоны для перевозки раненых по городу. Однако, за исключением нескольких тестовых поездок в Холл, они никогда не использовались, потому что война закончилась до этого.

Межвоенный период (1919–1938)

В 1919 году, несмотря на финансовые затруднения, уже рассматривался вопрос о расширении трамвая. Линия 3 была продлена до Pradler Friedhof, а некоторые части линии были расширены до двойных путей. В конце 1920 года линию 2 пришлось закрыть из-за отсутствия запчастей. С 1921 года линия 3 больше не вела к кладбищу, а только к старой конечной станции Линденхоф в Прадле. LBIHiT открыт как номер 0 обозначенного центр круговой линия на 27 июня 1923 года в качестве городского правительства призвали постоянное подключение к главной станции до центра города. Однако, поскольку эта линия не зарекомендовала себя, через два месяца от нее отказались и искали другие альтернативы. 1 мая 1924 года линия 0 была снова запущена, потому что не удалось достичь соглашения по значимому проекту. Но вскоре после этого линия снова была остановлена. В этом году была открыта Saggenschleife, которая существует до сих пор, так что линия 1 больше не должна была двигаться на конечной остановке, но могла пройти. В середине 1925 года работа на линии 0 была возобновлена, но на этот раз с линией номер 5. В 1926 году линия 2 снова заработала на полгода, прежде чем снова была закрыта из-за недостаточного трафика. Также в этом году конечная остановка линии 3 была перенесена из окружного суда на Wiltener Platzl. В последующие годы линия 5 обслуживалась по мере необходимости.

Поскольку в 1927 году у IMB были серьезные финансовые проблемы, город рассматривал вопрос о прекращении работы местной железной дороги, после чего LBIHiT купил местную железную дорогу. Годом позже компания LBIHiT оборудовала две коляски , переданные в 1917 году местной железной дорогой Меран - Лана («Меранер»), для использования на IMB . В 1929 году конечная остановка линии 4 была перенесена из Бергизеля на Вильтенер Платцль. В 1930 году в Инсбруке было введено правостороннее движение , что потребовало многочисленных дорогостоящих корректировок железнодорожных путей. Чтобы больше не эксплуатировать линию 5 летом 1930 и 1931 годов и по-прежнему иметь возможность обслуживать станцию, линия 1 была разделена на две. От Bergisel в сторону вокзала ехали вагоны с линейным обозначением 1B. Вагон задержался там ненадолго и изменил линейный сигнал на 1H. Затем он проехал через Загген и вернулся к вокзалу, чтобы продолжить движение по дороге 1B в направлении Бергизеля. Отчет о мировом экономическом кризисе из-за того, что туристы-иждивенцы посетили в 1932 году отмену укрепляющих линий 1B и 1H. Поезда ходили по 5-й линии только время от времени.

Поскольку в течение долгого времени планировалось электрифицировать низкогорный хребет, в 1933 году вагон Haller был оборудован четырьмя двигателями и испытан на горном участке железной дороги долины Штубай до Муттерса. Для тест-драйва из Инсбрука подавали постоянный ток. Поскольку тест-драйв остался полностью доволен, началась подготовка к электрификации ИМБ . В 1935 году еще один вагон оснастили четырьмя новыми, более мощными двигателями. 18 июня на ММБ наконец-то была запущена электрическая работа с постоянным током 1000 В, и он был включен в городскую схему нумерации с номером строки 6. Для работы от электричества коляски Иглера были оборудованы электрическим освещением и обогревателем. В отличие от коляски Haller, они получили электромагнитный тормоз. Два бывших коляски Merano больше не использовались для эксплуатации на горном маршруте после электрификации.

Вторая мировая война (1939-1945)

Новое строительство Mühlauer Brücke было завершено в эпоху национал-социализма , что сделало Реннвег важным въездом и выездом . Поэтому в 1939 году здесь сняли рельсы местной железной дороги до Холла. С этого момента линия 4 использовала рельсы линии 1, чтобы добраться до Mühlauer Brücke. В 1940 году еще один вагон Haller был оборудован четырьмя более мощными двигателями для обслуживания Иглса. Освободившиеся таким образом двигатели были установлены в двух других железнодорожных вагонах, так что теперь в наличии было пять четырехмоторных вагонов. Рельсы, снятые с Rennweg, были использованы для двухпутного расширения линии 3 и ее продолжения в 1941 году до Рудольф-Грайнц-Штрассе, где была создана петля поворота . Также в этом году была основана Innsbrucker Verkehrsbetriebe при участии LBIHiT и некоторых местных автобусных компаний. Во время Второй мировой войны резко увеличилось количество транспортов. В 1941 и 1942 годах количество пассажиров увеличилось вдвое и составило 14,5 миллиона человек. Запланированное приобретение новой техники не могло быть осуществлено, поскольку компании уделяли контрактам на вооружение более высокий приоритет. Тем не менее, некоторые запасные части все же были доставлены, так что два двухмоторных вагона местной железной дороги в Холл можно было оснастить двумя более мощными двигателями каждый. В 1944 году из-за войны в Инсбрук была доставлена ​​машина, первоначально предназначавшаяся для белградского трамвая. Большая емкость мультиединичный изготовлен по Бреду из Милана был добавлен в инвентарь , как номер 60 и был очень популярен среди водителей и пассажиров из - за его современным оборудование. Во время войны линия 6 несколько раз сильно пострадала от бомбардировок. К концу войны трамвайный парк также пострадал от нехватки запчастей, а городской вагон переоборудовали в коляску. Однако большая часть машин не попала в бомбы.

Реконструкция (1945–1960 гг.)

После войны разрушенные участки маршрута постепенно восстанавливали, так что к концу августа 1945 года все маршруты снова были открыты для движения. Тем не менее, автопарк можно было снова ввести в строй только временным способом. В 1947 году Винтертур - город-побратим Холла - подарил Холлу железнодорожный вагон. Это передало машину в IVB . В 1949 году должны были быть закуплены новые вагоны, что было невозможно из-за отсутствия финансовых средств. В 1950 году компания Basler Verkehrs-Betriebe приобрела семь железнодорожных вагонов , чтобы снизить нагрузку на перегруженный автопарк. Поскольку вначале денег на краску было мало, первые два года они продолжали ездить по Инсбруку в зеленой ливрее Базеля. В 1952 году ИВБ получил еще два вагона и три коляски из Базеля. В 1953 году было куплено несколько железнодорожных вагонов и коляски правобережной канатной дороги Thunerseebahn. Однако они оказались непригодными для эксплуатации на линии 4, поэтому коляски прибыли на Штубайтальбан, а железнодорожные вагоны использовались только в качестве маневровых. В 1955 году еще четыре вагона можно было закупить у Транспортного управления Цюриха . Новые автомобили постепенно вытеснили городские вагоны. Добавленные машины были модернизированы, получили компактные сцепные устройства и, в некоторых случаях, рельсовые тормоза. Вместе с новыми транспортными средствами использовались также городские коляски и бывшие коляски Merano.

В 1956 году был построен концертный мост, поэтому железный виадук через Арльбергбан можно было убрать. Поскольку на Леопольдштрассе больше не было железнодорожных переездов, линия через Франц-Фишер-Штрассе стала излишней и разобралась.

Демонтаж (1960–1975)

В 1960-е годы ИВБ продолжил модернизацию автопарка. В 1960 году шесть Lohner in Duewag - лицензионная постройка Großraumwagen по заказу и отныне именуемая номером 61-66. Одна из них была построена в июне 1960 года в Гляйсдрайеке, чтобы стать поворотной площадкой для подвижного состава, чтобы позволить Bergisel . В октябре того же года Gleisdreieck был заменен петлей. Связь между Bergiselbahnhof и Wiltener Platzl через Leopoldstrasse, которая больше не требовалась, была удалена, и линия 4 теперь проходила через главный вокзал в качестве конечной остановки. В 1964 году линия от Leopoldstrasse до Wiltener Platzl была полностью удалена, и линия 3 также проходила через главный железнодорожный вокзал. В 1965 году трамвайная сеть была расширена последний раз на 30 лет. Линия 3 была продлена до нынешней конечной станции в Амрасе. С приобретением семи сочлененных вагонов, имеющих номера 71-77, в 1966 и 1967 годах, последние легкорельсовые вагоны могут быть списаны.

В связи со вторыми Олимпийскими играми в Инсбруке в 1976 году линия 4 как трамвай была подвергнута сомнению. Мост Райхенау (с 1980 года: мост Греноблер) должен был быть обновлен, а Халлер-штрассе была расширена, чтобы включить четыре полосы движения, что также привело бы к серьезной реконструкции системы путей Халлера. Поэтому было решено продолжить использование местной железной дороги как автобусного маршрута с немедленным вступлением в силу. 6 июня 1974 года последний поезд ехал по линии 4. 7 июня линия 4 была переведена на автобусное сообщение . До прекращения производства линия Халлера эксплуатировалась с оригинальными железнодорожными вагонами, построенными в 1909 году, и с коляской парового трамвая, адаптированной для работы на электричестве. Вагоны 1, 5, 7 и 8 были списаны, три других вагона 2, 3 и 4 были окончательно отнесены к линии 6. Вагон № 6 уже стоял на стоянке, так как одна из тележек понадобилась в качестве запасной части к вагону № 3.

Модернизация (1976-1983 гг.)

В 1976 году, после представления генерального плана транспорта в 1976 году, трамвай был остановлен. Из-за высоких затрат на адаптацию всех систем путей к новым запланированным маршрутам администрация города рассмотрела вопрос о замене трамвая на сочлененные автобусы . Линия 6 и железная дорога долины Штубай должны быть прекращены в связи с расширением автомагистрали, поскольку первоначальный маршрут должен проходить точно через депо. В конечном итоге городская администрация решила профинансировать строительные работы по изменению линии и, таким образом, на обслуживание трамвая. Адаптация была произведена летом 1976 года. С 14 октября 1976 года линии работали следующим образом:

Маршрут 1: Bergisel - Hungerburgbahn.

Линия 3: Амрас - центр города - Амрас.

Линия 3/1: Бергизель - Амрас ( усилитель HVZ утром)

Строка 6: Иглс - Бергизель.

Поскольку старые склады на Bergiselbahnhof уже не соответствовали современным требованиям, а пресс-центр Олимпийских игр должен был быть построен недалеко от Bergisel, было решено спроектировать пресс-центр таким образом, чтобы транспортная компания Инсбрука могла переехать туда впоследствии . В 1977 году IVB перешел во владение нового помещения, а часть старого вокзала Бергизеля была снесена. В 1976 году трамвай Hagen купил восемь бывших в употреблении двунаправленных вагонов . Первоначально использовавшиеся на линии 1, они были преобразованы в течение следующих нескольких лет для использования на линии 6. После покупки бывшего Hagener последние деревянные фургоны были припаркованы на городских линиях в 1977 году. Только вагоны 21 и 19 бывшего производства Цюриха и бывшая коляска Merano 147 остались в инвентаре как рельсошлифовальный вагон или как набор рождественских вагонов.

Еще в 1980 году была принята новая транспортная концепция, согласно которой трамвай должен снова расширяться. Одна линия должна была быть построена в Олимпийской деревне, а другая - в Райхенау. Маршрут 4 также должен был быть перестроен на другой, более современный маршрут. Для этой транспортной концепции в Билефельде были закуплены шести- и восьмиосные сочлененные многоцелевые агрегаты, а в новом депо был построен новый большой трамвайный зал. В 1981 году старые автобусы с деревянным кузовом на Иглере наконец-то пришли в норму, и с этого момента Иглербан обслуживают бывшие автобусы Hagen. Снесена и последняя часть старого депо. Было решено преобразовать Stubaitalbahn, парк которого никогда не обновлялся с самого начала, на постоянный ток и эксплуатировать его с бывшими железнодорожными вагонами Hagen.

Наконец, в 1983 году старая Штубайтальбан была запущена в последний раз. Через несколько дней работы по переоборудованию можно было начать работу на постоянном токе. С тех пор поезда Stubaitalbahn больше не останавливались на Stubaitalbahnhof, а заканчивались на главном вокзале. В это время был основан музей Тиролера Банен, который разместился в залах и остатках старого вокзала долины Штубай.

В 1984 году IVB хотел выкупить у Белграда больше бывших вагонов Hagen, чтобы иметь возможность продлить линию 6 до Hungerburgbahn. Однако, поскольку эта попытка потерпела неудачу, в 1985 году линия была преобразована в наладочный вагон. Для этого использовались бывшие вагоны Билефельда. Также были адаптированы остановки для работы объекта (платформы с обеих сторон) и введено правостороннее движение. Из-за небольшого количества пассажиров линия 6 также стала первой линией без кондуктора в Инсбруке. Вагоны линии 6 были интегрированы в цепь линии 1, и каждые полчаса вагон отправлялся по линии 6 на станции Hungerburgbahn в долине, в то время как вагон, идущий из Иглса, снова был включен в цепь как линия 1 до Hungerburg.

Модернизм (1983-1999)

В 1986 году новая транспортная концепция была отменена, и городские власти решили проложить два троллейбусных маршрута вместо трамвая к востоку от Инсбрука . Некоторые трамваи, которые уже были заказаны и оплачены, были списаны. На пенсию вышли и малооплачиваемые работники. В начале 1990-х годов должны были быть закуплены новые автомобили для железной дороги долины Штубай. Однако это оказалось слишком дорого, поэтому бывшие вагоны Hagen получили обновление от Bombardier, чтобы приспособить его к объему перевозок и текущей правовой ситуации. В 1995 году в Инсбруке впервые за долгое время были проложены новые рельсы. Восстановили второй путь на Museumstrasse и открыли петлю, пересекающую рыночную площадь. В 1996 году линию 6 снова собирались закрыть. Тем не менее, благодаря кампании подписи среди населения, средства могли быть выделены для линии. В качестве стимула для развития линии отныне ежедневно курсировали два поезда, вызывающих ностальгию, со старыми вагонами Иглера.

В конце 1990-х годов снова разгорелась дискуссия о приостановке трамвая в Инсбруке. В конечном итоге обслуживание трех систем (автобус, поезд, троллейбус ) считалось слишком дорогостоящим. Поэтому было принято решение остановить троллейбус или трамвай. В конечном итоге трамвай смог победить, и была принята новая концепция регионального поезда.

Расширение в рамках концепции трамвая и концепции регионального поезда (1999-2018)

После принятия решения муниципальным советом в 1999 году о дальнейшем расширении трамвая и не прекращении его использования на постоянной основе ведутся строительные и ремонтные работы. Летом это часто требует замены рельсового транспорта , поскольку требуются большие работы на путях, потому что новые вагоны шире и подвержены большему износу. Впервые с 1911 года ведутся масштабные работы по расширению трамвая. Части депо также были обновлены и адаптированы к современным стандартам.

Город Инсбрук принял решение о концепции трамвая 18 сентября 2001 г., концепция региональных поездов, расширенная за счет включения пригородных железнодорожных линий 17 ноября 2004 г. прямое соединение Stubaitalbahn и пути для региональных поездов были размещены в районе центрального железнодорожного вокзала. Также были закуплены новые рабочие вагоны (один рабочий вагон и два грузовых вагона), чтобы разгрузить почти 100-летние вагоны 2 и 3 Холла. В 2005 году пути на Андреас-Хофер-штрассе и Анихштрассе были адаптированы для новых трамвайных вагонов, поскольку новые вагоны на 20 см шире (всего 2,4 м), чем старые (2,2 м). Первые остановки для новых низкопольных транспортных средств также были адаптированы, чтобы пассажиры могли впервые проехать без разницы в уровнях. В конце 2005 года у Bombardier было заказано 22 новых трамвайных комплекта. В 2006 году в связи с повышенным осевым давлением новых вагонов были проведены дальнейшие переоборудование и реконструкция канализационной шахты. В начале 2007 года троллейбусное движение в Инсбруке было прекращено в связи с предстоящим преобразованием линии O в трамвай. В 2007 году при подготовке к новой технике почти все стрелочные переводы были оборудованы радиопереключателями, ранее они переключались через контакты ВЛ. Большинство оставшихся остановок городской сети в 2007 году также было адаптировано для низкопольных вагонов.

Внедрение низкопольного трамвая

Первый низкопольный трамвай был доставлен 17 октября 2007 года. В ноябре 2007 года был закрыт один из старейших постоянно используемых участков пути в Инсбруке на северной улице Мария-Терезиен-штрассе. В конце 2007 года город и страна приняли решение о расширении трамвайной и региональной железных дорог в окончательном виде и осуществили в начале января 2008 года. В начале июля 2008 года первый отслуживший автомобиль из Инсбрука, вагон № 53, был доставлен в Билефельд. Еще одиннадцать автомобилей были переданы на трамвайный путь в Араде в 2008/2009 годах, а четыре городских автомобиля и пять бывших автомобилей Hagen были переданы в Лодзь , в результате чего четыре сочлененных автомобиля Duewag на данный момент остались в Инсбруке. 11 марта 2008 года для Инсбрука был зарегистрирован первый недавно поставленный низкопольный многоканальный блок, а 27 марта 2008 года, наконец, началась плановая эксплуатация линии 1. Линия STB с весны 2008 года сокращается до Крайта каждые 30 минут и ускоряется светофорами на всех основных железнодорожных переездах. Что касается Фулпмеса, то каждые 60 минут ходят только каждые 60 минут. С июля 2009 года все старые автомобили поставлены на постоянную стоянку, а по всем линиям курсируют только низкопольные машины. При этом напряжение на всех линиях было увеличено до 900 вольт. Для этого потребовалась замена трансформаторов на подстанциях на линиях 1, 3 и 6. Кроме того, трамвайная воздушная линия в центре города была подключена параллельно с частями бывшей воздушной линии O-bus и подключена параллельно, чтобы получить более высокое поперечное сечение проводника.

В 2010 году «сердце» трамвая было захвачено, и рельсы на пересечении Brunecker Straße с Museumstraße и Ingenieur-Etzel-Straße были заменены местами. Кроме того, Брунекер-штрассе снова получила вторую композицию. С середины 2010 года также были приняты меры на Анихштрассе и вдоль Universitätsbrücke по укреплению каналов для расширения. Поскольку повышение напряжения до 900 В означает, что ток торможения может быть возвращен в контактную сеть только в ограниченном объеме, производитель в начале сентября 2010 года на пробной основе оснастил железнодорожный вагон 301 двухслойными конденсаторами . Они забирают мощность торможения и снова снабжают двигатель энергией, когда автомобиль заводится. Это должно привести к экономии электроэнергии.

Расширение линии 3 и новой технологической линии - Олимпийская деревня

Строительство первой новой линии в направлении Hötting West должно было начаться в июле 2008 года. Однако начало строительства неоднократно откладывалось. Заказ еще на десять трамваев Bombardier для линии O был выполнен в начале января 2008 года. Наконец, с начала 2010 года начался первый этап расширения трамвая. Для этого на перекрестке на Брунекер-штрассе были поменяны местами пути, а спустя почти 50 лет второй путь был перенесен на Брунекер-штрассе.

Расширение первого нового участка трамвая началось в 2011 году. Рельсы были проложены от перекрестка Bürgerstraße на Anichstraße и Blasius-Hueber-Straße до северной стороны университетского моста. Впервые с 1974 года на северной стороне гостиницы проходят трамвайные пути. Поскольку переход клиники нельзя было полностью заблокировать, и перед поликлиникой пришлось установить специальную систему масс-пружин для снижения уровня шума, расширение здесь заняло особенно много времени. Уже проложены две точки развязки на Innrain в сторону рыночной площади на перекрестке клиник. В 2012 году пути были проложены на участке между Университетским мостом к западу от подземного перехода Миттенвальдбан. На западном конце есть поворотная система, так что работу до пятой гимназии можно будет начать уже в конце 2012 года. Маршрут был официально открыт 14 декабря 2012 года. Линия 3 будет обслуживать западную ветку новой линии до тех пор, пока не будет завершен весь маршрут между Техником и О-Дорф, так что нет необходимости вводить отдельную линию на секции фюзеляжа. Одновременно с расширением на запад конечная остановка линии 3 была перенесена с Amraserstraße на Philippine-Welser-Straße, тем самым продлив линию примерно на 300 м к востоку. В то же время муниципальный совет постановил, что IVB должен заказать еще десять трамвайных пар для линии O и 12 комплектов для региональных поездов.

В 2013 году продолжилась экспансия трамвая на запад. Маршрут общественного транспорта до Fischerhäuslweg был построен на старой велосипедной дорожке вдоль Кранебиттер-аллее . Чтобы получить необходимое пространство для этого, главная проезжая часть для частного транспорта была перенесена на два метра к северу, а некоторые объекты собственности должны были быть конфискованы. Работы по строительству канала, необходимые для этого участка линии, частично начались в 2012 году и были завершены к декабрю 2013 года параллельно со строительством железнодорожной линии. Поскольку маршрут не должен пролегать к югу от Кранебиттер-аллее между Фишерхойсльвег и Техникерштрассе, как первоначально планировалось, пути на этом строительном участке были проложены только непосредственно перед Фишерхойсльвегом, а не до Фогелебихля, вопреки первоначальным планам.

Расширение трамвая на восток также началось в 2013 году. С этой целью в 2012 году реконструировали мост газового завода, так как трамвай теперь будет ездить по мосту по краю, а несущая конструкция для этого не предназначена. Ремонт здания был завершен в 2013 году. Кроме того, был перестроен участок между нынешней остановкой Sillpark и Defreggerstraße. В сентябре 2013 года на Leipziger Platz была сдана в эксплуатацию трехпутная станция, на которой в будущем будут разделены или объединены линия 3 и трамвай до Олимпийской деревни. Он был создан на северной стороне Лейпцигер-Платц, чтобы частному транспорту больше не приходилось пересекать трамвайные пути на Дефреггерштрассе. Маршрут линии 3 позже будет проложен прямо через Amraser Straße от Leipziger Platz, вместе с которым будет демонтирована трасса на Pradler Straße. Как упоминалось выше, мост газового завода приводится в движение с северной стороны в периферийном положении, и только после этого трамвай возвращается в исходное центральное положение. Во время ремонта остановка Sillpark также была модернизирована и переоборудована для обеспечения двойной тяги длиной 60 м .

В 2014 году было завершено строительство пути между конечной остановкой на Höttinger Au / West и Vögelebichl, а работы по сооружению каналов на Technikerstraße и Defreggerstraße, которые были завершены в 2015 году, уже начались. В том же году были проложены пути на Дефреггерштрассе между Прадлер-штрассе и Лангштрассе и на Техникерштрассе между Кранебиттер-аллее и Виктор-Франц-Гесс-Штрассе. Также были проложены пути на Луис-Цуегг-штрассе в направлении Peerhofsiedlung. Новая государственная дорога между аэропортом и старой Кранебиттер-аллеей была завершена, так что можно было начать строительные работы на старой Кранебиттер-аллее для путевой структуры. Кроме того, были проведены работы по строительству канализационных сетей на Пембаурштрассе, Лангштрассе и Райхенауэрштрассе. 16 декабря 2015 года у Bombardier было заказано 20 новых комплектов для удлинения трамвая, с опцией еще 10 трамваев.

В июне 2016 года участок трассы Innrain был наконец использован впервые. К концу года модернизированный маршрут на западе был завершен вплоть до Peerhofsiedlung, так что первый тест-драйв можно было провести в ноябре. Несколько метров пути от перекрестка с Technikerstraße уже проложены, так что перекресток с Viktor-Franz-Hess-Straße больше не будет затруднен для движения транспорта для дальнейших строительных работ. На востоке завершен маршрут между перекрестком Defreggerstrasse / Pradler Strasse через Langstrasse и Pembaurstrasse до Reichenauer Strasse. Тем временем на Райхенауэр-штрассе велись подготовительные работы по строительству канала. Строительство трамвайного моста параллельно мосту Греноблера началось в конце октября, чтобы воспользоваться низкой водой в гостинице. Тем временем начались работы по сносу старого склада на Дуилештрассе и строительству там нового трамвайного зала. По случаю 125-летия инсбрукского трамвая Innsbrucker Verkehrsbetriebe вместе с Tiroler MuseumsBahnen организовал день открытых дверей , в течение которого около 2000 пассажиров могли перевезти исторические поезда. После семилетнего перерыва канатная дорога Christkindlbahn снова использовалась в предрождественские выходные, на этот раз от имени города Инсбрук.

После того, как в 2016 году на Райхенауэр-штрассе уже были проведены подготовительные работы по восстановлению канализации, пути были перенесены с Пембаурштрассе на Радецкиштрассе, а также конечная остановка на Йозеф-Кершбаумер-штрассе и пути от нее на Шютценштрассе. В период маловодья в гостинице зимой 2016/2017 года был построен новый трамвайный мост через трактир вдоль моста Греноблер, чтобы мост в нижней части моста можно было открыть для пешеходов и велосипедистов. летом 2017 года. Строительство нового трамвайного зала на Duilestrasse началось в начале февраля, и он был официально сдан в эксплуатацию к рождественскому празднику компании общественного транспорта в декабре 2017 года. Строили сайдинг зала с середины апреля до конца сентября. С изменением расписания 10 декабря 2017 года линия 3 была продлена до Technik West / Peerhofsiedlung.

Последний этап строительства трамвайного расширения начался с закрытия участка линии 3 через Прадлер штрассе 5 марта 2018 года. 23 марта был открыт маршрут от Лейпцигской площади через Амразерштрассе. В то же время начались работы по строительству канала на западной Дефреггерштрассе, чтобы можно было вставить последний соединительный элемент в новый маршрут. Строительные работы на восточной ветке были завершены к концу 2018 года. Чтобы иметь возможность изменить расписание с открытием маршрута, это произошло 26 января 2019 года. Открытие нового филиала произошло накануне. Линии 1 и 3 были преобразованы в услуги по замене рельсов для ремонта путей. Несмотря на задержку с поставкой новых вагонов (вместо 20 было доставлено только 6), линии 2 и 5 могли работать с рельсовым транспортом. До завершения линии 5 он должен превратиться в временную конечную станцию ​​у технологической линии и на Шютценштрассе.

Расширение в рамках региональной железнодорожной концепции (2018-2022 гг.)

После завершения строительных работ на трамвайной линии 2 началось планирование строительства трамвайной линии 5. Большая часть этого маршрута больше не проходит в районе города Инсбрук. Планируется, что поезд в Руме будет вести поезд от временной остановки линии 5 по Шютценштрассе до Халлер-штрассе, пересечь улицу и добраться до конечной остановки на железнодорожной станции Рума. Строительные работы по продлению линии 5 начались в 2019 году. Линии и коллекторы на Серлесштрассе были отремонтированы или перемещены. В середине 2020 года начались работы по перемещению Haller Straße в районе будущей конечной остановки на юг, чтобы освободить место для путевых систем рядом с железнодорожной станцией Rum.

В направлении Фёльса железная дорога сначала должна быть двухпутной: от ее нынешней конечной станции рядом с технологической станцией через еще не построенный поселок под Кранебиттеном до главной дороги. По состоянию на 2018 год решение о переходе федеральной дороги еще не принято. К юго-востоку от федеральной трассы железная дорога будет однопутной с переключателями на остановках до станции Völs.

Текущие события и планы

Первоначально дальнейшие ответвления на Allerheiligen и Peerhofsiedlung должны были быть построены в 2018 и 2016 годах, но из-за местных протестов ветка до Allerheiligen была отложена в середине 2013 года, и было принято решение о прекращении планирования и строительства филиала в Peerhofsiedlung. муниципальным советом в ноябре 2013 г. В 2021 и 2023 годах должно быть завершено строительство еще одной линии на Рам и Фёльс, которая соединит трамвайную сеть с местными станциями скоростной железной дороги. Эта линия будет продлена от Рума до Холла после 2022 года. Также после 2022 года линия 3 в Хеттинге будет продлена от Layrstraße через Fischnalerstraße и Mitterweg до университетских спортивных сооружений. После этого линия 3 больше не будет обслуживать маршруты между Лайрштрассе и торговым центром West.

Линии

Существующие линии

В следующем разделе описаны существующие трамвайные линии, см. Также карту сети IVB.

Обзор линии

Обзор линии (по состоянию на март 2019 г.)

линия	маршрут		Держать	Цикл ( HVZ )		длина	Время поездки	Торговая точка
1	Бергизель - Рыночная площадь - Ing.-Etzel-Straße - Мост Мюлауэр		18-е	10 минут		4.9 км	20 мин.	6 автомобилей
2	J.-Kerschbaumer-Strasse - Leipziger Platz - Maria-Theresien-Strasse - Höttinger Au - технологии	- Peerhofsiedlung	29	попеременно 5/10 мин	15 минут	9.9 км	34 мин	20 машин с линией 5
		- Технологический Запад	27		15 минут	9.6 км	32 мин
3	Амрас - Лейпцигская площадь - Центральный вокзал - Рыночная площадь - Мария-Терезиен-штрассе - Лейпцигер-Платц - Амрас		12-е	10 минут		4.8 км	16 мин.	5 автомобилей
5	Schützenstrasse - Leipziger Platz - Центральный вокзал - Höttinger Au - Technik West		25-е	15 минут		11,2 км	35 мин.	20 машин с линией 2
Шестой	Бергизель - Тантегерт - ж / д вокзал Иглс		10	нет движения		8.4 км	19/22 мин	1 автомобиль
STB	Fulpmes , Telfes , Kreith , Mutters , Natters , рыночная площадь, центральный вокзал, Anichstr.		32	30 минут		21,8 / 21,2 км	63/ 61 мин	5 автомобилей

Маршрут 1 - Bergisel до Mühlauer Brücke

Линия 1 (ранее Stadtbahn или Saggenlinie) - самая старая линия трамвая Инсбрука. Он был открыт электрифицированным в 1905 году и эксплуатировался местной железной дорогой Инсбрук - Холл в Тироле .

Линия курсирует с понедельника по субботу каждые 10 минут, а в непиковое время, а также по воскресеньям и праздничным дням каждые 15 минут, затем с тремя курсами с продолжительностью цикла 45 минут.

Маршрутизация

Для открытия Stadtbahn маршрут вел от остановки Südbahnhof (ныне главный железнодорожный вокзал), где также была платформа для движения, через Bahnstrasse (теперь Brunecker Strasse) через Museumstrasse к разъему перед музеем. Мы продолжили путь через ров на Maria-Theresien-Straße, где был трехколейный разъезд, так как здесь также использовалась местная железная дорога в Hall. Мы прошли Анихштрассе и Бюргерштрассе мимо окружного суда на Андреас-Хофер-штрассе. Незадолго до остановки Staatsbahnhof (сегодня Westbahnhof), которая также была конечной станцией на юге Андреас-Хофер-штрассе, была еще одна точка переключения.

Saggenlinie ответвлялся на пересечении Bahnstraße / Museumstraße на Viaduktstraße (сегодня Ing.-Etzel-Straße). Она последовала за этим до Клаудиастрассе (сегодня Клаудиастрассе), в которую она превратилась. Через Клаудиаплац (сегодня Клаудиаплац ) она достигла конечной остановки на Адольф-Пихлер-штрассе (сегодня Конрадштрассе), где также была платформа для передвижения. На остановке Капуцинергассе был проездной .

В том же году система легкорельсового транспорта была построена вокруг соединительной линии от государственной железнодорожной станции до железнодорожной станции Бергизель. Начиная с Бергизеля, железная дорога следовала за улицей Пасторштрассе, откуда отходили соединительные пути к Штубайтальбану и погрузочные пути к государственной железнодорожной станции. Затем трамвай пересек Арльбергбан по стальному виадуку, а затем проследовал по улице Эггер-Лиенц-штрассе на Андреас-Хофер-штрассе.

Эти строки были сохранены до сегодняшнего дня, за исключением нескольких незначительных изменений. Ветвь к главному вокзалу была заброшена еще в 1905 году, и поезд шел от железнодорожного вокзала Бергизеля или государственного железнодорожного вокзала до Саггена. В 1909 году линия была продлена от Конрадштрассе до Фалькштрассе. В 1914 году Museumstrasse, Ing.-Etzel-Strasse и Anichstrasse были расширены до двух путей, а в 1919 Andreas-Hofer-Strasse и Bürgerstrasse также были расширены. В 1924 году улица Клаудиастрассе была расширена до двух путей, и в Заггене была построена петля, так что теперь железная дорога возвращалась с Фалькштрассе через Эрцгерцог-Ойген-штрассе и Кайзер-Франц-Йозеф-штрассе на Клаудиаплатц. В 1930 году с введением правостороннего движения эта петля использовалась в обратном направлении. Летом 1930/1931 года линия 1 была ненадолго разделена на линии 1H (Saggen - Bahnhof) и 1B (Bahnhof - Bergisel), которые обслуживали станцию. В 1953 году был демонтирован железный виадук через Вестбан, так как с 1956 года трамвай проезжал по недавно построенному концертному мосту.

В 1976 году линия была впервые проложена грубо. Путь для железных дорог западного направления был удален с Museumstrasse. Следовательно, внутреннее кольцо города нужно было использовать с линии 1. На пути от Бергизеля к Саггену линии остались неизменными. От Саггена поезд свернул на Брунекер-штрассе, проехал через главный вокзал, через Салурнер-штрассе и Марию-Терезиен-штрассе до Анихштрассе, чтобы оттуда проследовать по своему старому маршруту.

В 1995 году был проложен второй путь на Museumstrasse и два пути через Marktgraben и Marktplatz на Bürgerstrasse. В результате маршрут изменился в обоих направлениях следующим образом: поезд больше не сворачивает с Бюргерштрассе на Анихштрассе, а продолжает движение по Бюргерштрассе до рыночной площади. Маршрут ведет через Марктграбен через Бургграбен к Музейштрассе, откуда он переходит на Инж.-Эцель-Штрассе.

Маршрут 2 - Josef-Kerschbaumer-Straße до Peerhofsiedlung или Technik-West

Сегодняшняя линия 2 не имеет ничего общего с линией 2 1909 года (см. Ниже) (совместно использовался только участок через Марктграбен, который не существовал с 1938 по 1995 год). Она была запланирована в рамках концепции региональной железной дороги в 2000-х годах, в значительной степени реконструирована и открыта в январе 2019 года. Он курсирует каждые 10 минут или на конечных станциях на западе каждые 20 минут. Остановка Technik-West не обслуживается по выходным. Линия 2 усилена на больших участках маршрута линией 5, которая работает с частичным чередованием 5-минутного цикла.

Маршрутизация

Маршрут ведет от конечной остановки DDr.-Alois-Lugger-Platz через Josef-Kerschbaumer-Straße до Schützenstraße, где маршрут соединяется с маршрутом 5-й линии. Отсюда поезд следует по Schützenstraße до моста Reichenauer. По ней можно добраться до Райхенауэр-штрассе. Gleistrasse ведет через Reichenauer Strasse через Pembauerstrasse, Langstrasse и Defreggerstrasse к Leipziger Platz, где она пересекает линию 3. Amraserstraße ведет к Museumsstraße, по которой поезд доходит до центра города и выходит на линию 1. До рыночного терминала можно добраться через Бургграбен и Марктграбен, где линия 2 ответвляется от линии 1 и следует по Innrain к Университетскому мосту. Поворотный пункт Höttinger Au / West, который был временной остановкой во время расширения, достигается через Университетский мост и Höttinger Au. До остановки Technik можно добраться по Кранебиттер-аллее и Техникерштрассе. Здесь ответвление линии 5 ответвляется в направлении Technik West через продолжение Technikerstraße, которое также используется линией 2 до этой конечной остановки. Конечная остановка в Peerhofsiedlung находится через Viktor-Franz-Hess-Strasse и Peerhofstrasse. Помимо Höttinger Au / West, есть Schützenstrasse, Leipziger Platz, Sillpark и поворотные пункты на Radetzkystrasse.

Линия 3 - Амрас к Anichstraße (Rathausgalerien)

Первый камень в фундамент этой линии был заложен в 1908 году, когда было построено сообщение между областным судом и южным вокзалом. Линия 3 была наконец открыта в 1911 году, чтобы установить связь с районом Прадл . Его конечная остановка переносилась снова и снова, и поэтому линия постепенно была продлена до Амраса . В ноябре 2007 года путь через северную улицу Мария-Терезиен-штрассе был закрыт, и теперь линия 3 проходит через рыночную площадь. 26 октября 2012 года линия была снова продлена примерно на 300 м в направлении Amraser Dorferkern. 14 декабря 2012 года было открыто продолжение линии 3 на западе до гимназии в дер Ау.

Строка 3 имеет минимальную частоту 10 минут. По воскресеньям и в праздничные дни, а также в нерабочее время линия курсирует каждые 15 минут, время обработки - 45 минут и требуется три автомобиля.

Маршрутизация

Чтобы лучше соединить станцию ​​с канатной дорогой Штадтбан, в 1908 году от Зюдбанхоф был проложен путь через Салурнер-штрассе и Максимилианштрассе, при этом разъезд на станции демонтировали и построили новый разъезд на остановке Адамгассе. Перед зданием окружного суда поезд ехал по северной стороне улицы, а затем повернул на южную сторону Максимилианштрассе, чтобы уступить дорогу дилижансам перед Главпочтамтом.

В 1911 году было окончательно решено продлить железную дорогу до Амраса. От Bahnstrasse она перешла под Südbahnviadukt, проследовала по Rhombergpassage через мост газового завода до Leipziger Platz. Маршрут вел через Дефреггерштрассе и Прадлерштрассе к конечной остановке перед Линденхофом, где также имелась дорога для передвижения. Из-за отсутствия дороги строительство не могло продолжаться за пределами Прадля.

С 1914 года трамвай больше не проезжал по мосту газового завода, так как он имел недостаточные размеры, а по трамвайному мосту к северу от моста газового завода. В 1916 году маршрут из Линденхофа через Прадлер-штрассе был временно продлен до распределительного центра больниц (ныне казармы Конрада), а в 1919 году даже до кладбища Прадлер. Итальянские оккупанты одобрили использование существующего маршрута, но запретили заходить в лазарет и выходить из него. Однако в 1921 году Линденгассе снова стал регулярной конечной остановкой, и оставшаяся часть пути к кладбищу была разобрана. В 1926 году на Triumphpforte был установлен новый стрелочный перевод, чтобы можно было повернуть с Salurner Strasse на Leopoldstrasse, по которому с 1914 года использовались двухпутные пути. Конечная остановка линии 3 была перенесена из окружного суда на Wiltener Platzl. В 1941 году линия 3 в Амрасе была расширена до двух путей и продлена до Рудольф-Грайнц-Штрассе, где была построена петля.

31 декабря 1964 года линия на Леопольдгассе была закрыта. Вот почему линия 3, идущая от Прадля 1 января 1965 года, пролегала через Музейную улицу через ров в сторону Марии-Терезиен-штрассе, а оттуда через Салурнер-штрассе до главного вокзала, откуда она вела обратно в Прадль через Брунекер-штрассе. В середине 1965 года было построено продолжение линии до Амраса, где конечная остановка находится по сей день.

С удалением западного пути на Museumstrasse в 1976 году линия 3 проложила петлю через станцию ​​в противоположном направлении. Линия сохранила этот маршрут и по сей день.

Только во время нового строительства главного вокзала в период с 2002 по 2004 год линия 3 шла из Амраса через Museumstrasse (в которой тем временем была снова проложена западная дорога) через Burggraben, Marktgraben и Marktplatz на Bürgerstrasse, а оттуда через Anichstraße обратно до Марии-Терезиен-штрассе, откуда он снова пошел по обычному маршруту.

С 5 ноября 2007 года линия больше не проходит через северную улицу Мария-Терезиен-штрассе, она сначала поворачивает на Анихштрассе, затем проходит через Бюргерштрассе к рыночной площади и проезжает через Марктграбен, откуда следует своим традиционным маршрутом. Трасса на северной улице Мария-Терезиен-штрассе была закрыта. Пункты были прикручены, ВЛ демонтирована. В середине ноября 2007 года трассы были заасфальтированы до конца чемпионата Европы по футболу в 2008 году , и во время этого крупного мероприятия в центре города не требовалось никаких строительных площадок. После этого гусеницы были окончательно удалены в рамках реконструкции дороги.

В середине 2008 года началось строительство продолжения линии 3 от Anichstraße примерно на 5 километров к северо-западу от Hötting . До завершения строительства новой трамвайной линии, которая должна заменить автобусную линию O, линия 3 будет обслуживать ее западную часть, а после завершения первого этапа строительства и снова после того, как весь маршрут будет введен в эксплуатацию, он будет уже на остановка «Höttinger Au» рядом с вокзалом Hötting закончится. Более позднее расширение на юго-запад от Хеттинга для замены западной ветки автобусной линии R запланировано, но еще не было политически решено.

Летом 2012 года разворотная петля в Амрасе была демонтирована, а конечная остановка была перенесена на Philippine-Welser-Straße при продлении маршрута, где линия заканчивается конечной остановкой. Пристройка введена в эксплуатацию 26 октября 2012 года. 14 декабря 2012 года было официально открыто расширение линии 3 до Höttinger Au. С 15 декабря 2012 года линия 3 будет работать, как и планировалось, через Anichstrasse, Universitätsbrücke и Höttinger Au до Kranebitter Allee, где она поворачивает, пересекая под Mittenwaldbahn, и возвращается по тому же маршруту. Вместо предыдущей линии линия 3 больше не будет возвращаться с Anichstraße через Bürgerstraße, Marktplatz и Museumsstraße обратно в Amras, а через Maria-Theresien-Straße, Salurnerstraße и главный железнодорожный вокзал, что устраняет необходимость в кольце через центр города. .

С 10 декабря 2017 года линия 3 больше не заканчивается на Höttinger Au, но обслуживает две будущие остановки линии 2 Peerhofsiedlung и Technik West. Маршрут ведет от Höttinger Au, к югу от Кранебиттерской аллеи, до Fischerhäuslweg, где путь меняется на бывшую главную дорогу к северу от новой Кранебиттерской аллеи. На Виктор-Франц-Гесс-штрассе можно попасть через Техникерштрассе. Одна ветка идет по Technikerstraße до Technik West, а другая - через Viktor-Franz-Hess-Straße, Karl-Innerebner-Straße и Peerhofstraße до Peerhofsiedlung. При вечернем движении каждый второй поезд поворачивает против часовой стрелки через внутреннее кольцо города Museumstraße - Bürgerstraße - Anichstraße - Hauptbahnhof, так как линия O будет частично работать параллельно до конца 2018 года.

23 марта 2018 года был открыт участок между Лейпцигер-Платц и Розеггерштрассе через Амразерштрассе, и через 107 лет «Шарфе-Эк» остался в прошлом. Таким образом, маршрут на линии 3 будет сокращен примерно на 150 метров. Остановки Defreggerstraße и Roseggerstraße закрыты, но открыта новая остановка в Sonnpark. С открытием линий 2 и 5 продолжение линии 3 на запад было прекращено. С тех пор он идет только в центр города, как и в период с октября по декабрь 2012 года.

Маршрут 5 - Schützenstraße до Technik-West

Линия 5 heugtige не имеет ничего общего с линией 5 1930 года (см. Ниже), за исключением участка над главным вокзалом и Salurnerstraße. Он был запланирован в рамках концепции региональной железной дороги в 2000-х годах, в значительной степени реконструирован и открыт 26 января 2019 года. Когда он откроется, конечные остановки линии 5 являются временными, поскольку планируется запустить линию от станции Völs до станции Rum к 2023 году. Линия ходит каждые 15 минут.

Маршрутизация

Маршрут ведет от временной конечной остановки в середине одноименной остановки Schützenstraße линии 2. Следуя по линии 2 (см. Там), мы доходим до Sillpark. Под виадуком и через Бруннерштрассе линия ведет к главной станции. Начиная с главного железнодорожного вокзала, поезд следует через Salurnerstraße, Maria-Theresien-Straße и Anichstraße к Университетскому мосту, где он снова присоединяется к линии 2, которая продолжается до временной конечной остановки Technik-West. Помимо вариантов поворота на линии 2, есть параллельный переключатель к западу от остановки Anichstraße. Поворот на Schützenstraße состоит из продолжения двух направляющих путей в направлении Rum и параллельного поворота. Технология также использует две направляющие дороги в направлении Фёльса в качестве поворотной точки, при этом на внутреннюю городскую колею линии 2 можно попасть через стрелку.

Маршрут 6 - из Бергизеля в Иглс

Линия 6 (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) была построена в 1900 году у города Инсбрук. LBIHiT отвечал за оперативное управление.В 1936 году паровая линия была электрифицирована. В 1920-х годах местная железная дорога Инсбрук - Холл в Тироле перешла во владение компании.

Начиная с конечной точки линии 1 Bergisel , линия извивается через леса над Инсбруком к невысокому горному хребту и далее в район Инсбрука Иглс.

Линия STB - Hauptbahnhof до Fulpmes

Железная дорога долины Штубай была построена в 1904 году как местная железная дорога одноименной корпорацией (AGStB). LBIHiT отвечал за управление и работал с однофазным переменным током с начала до 1983 года, что сделало его первой железной дорогой в мире, которая эксплуатировала эту систему электроснабжения. В 1983 году железная дорога была переведена на постоянный ток, и с тех пор она использовала маршруты линий 1 и 3 в городе, чтобы добраться до новой конечной остановки на главном вокзале. IVB и Stubaitalbahn AG объединились в 1997 году для формирования Innsbrucker Verkehrsbetriebe унд Stubaitalbahn GmbH , с которой Stubtaitalbahn наконец стал неотъемлемой частью транспортной компании.

Начиная от железнодорожной станции долины Штубай у подножия Бергизеля, поезд извивается на плато западного невысокого горного хребта, откуда он ведет в главный город долины Штубай - Фульпмес . В отличие от линии 6, которая теперь имеет статус междугородного трамвая, Stubaitalbahn по-прежнему работает как ветка. Построенная в первую очередь для перевозки грузов для небольшой черной металлургии в Фулпмесе, сегодня железная дорога используется только для пассажирских перевозок, а здесь в значительной степени для туристических целей.

Бывшие линии

Линия 2 - Государственный железнодорожный вокзал до Мюлау.

Маршрут 2 Вильтен - Мюлау
открытие	5 ноября 1909 г.
Легенда Андреас-Хофер-штрассе (далее до Бергизеля) Wiltener Platz Шульгассе явка Триумфальные ворота Деревенский дом Явка на Марии-Терезиен-штрассе Stainerstrasse Marktgraben Inn Bridge Внутренний сад Коммерческая академия додж Schuhmanngasse Hungerburgbahn Gasthof Dollinger (дальше от Hall iT)

Пригородная железная дорога в Холл была электрифицирована на двух участках с 1909 по 1910 год. Первый участок касался внутренней части города от Bergiselbahnhof через Leopoldstraße, Maria-Theresien-Straße и Marktgraben вдоль Inn до Dollinger Inn в Мюлау. Этот район также работал с напряжением 500 В постоянного тока, в то время как наземный маршрут работал с напряжением 1000 В постоянного тока. Поскольку центральная часть города была также гораздо более густонаселенной, они хотели установить 7,5-минутный цикл от Wiltener Platzl до Gasthof Dollinger. Поэтому была введена линия 2 с городскими вагонами между местными поездами, которые ходили каждые 30 минут. Маршрут 2 был открыт 5 ноября 1909 года.

Однако с началом Первой мировой войны линия 2 была временно закрыта 1 августа 1914 года из-за нехватки персонала. Вскоре он был вновь открыт, но в 1917 году пришлось закрыть его снова из-за отсутствия запасных частей и, как следствие, нехватки вагонов. Линия была вновь открыта в 1919 году, но через год ее остановили, потому что этой услугой пользовалось слишком мало пассажиров. По настоянию владельца Schloss Büchsenhausen , который был акционером Localbahn, линия была вновь открыта 1 марта 1926 года. Однако вагон всегда ехал за местным поездом, поэтому он никогда не был особенно загружен. Из-за этого 5 мая линия была снова остановлена, но на этот раз навсегда.

Маршрутизация

Конечная точка линии 2 находилась на государственной железнодорожной станции, где также находилась конечная точка линии 1. Затем через Андреас-Хофер-штрассе и Франц-Фишер-штрассе поезд достиг Вильтенер-Платцль, откуда линия 2 разделяла пути LBIHiT . На Марктграбен можно было попасть через Леопольдштрассе и Мария-Терезиен-Штрассе, откуда линия шла через Херцог-Отто-Уфер и Реннвег на Карл-Капферер-штрассе и Зиберерштрассе. Наконец, линия добралась до отеля Gasthof Dollinger через Фалькштрассе и через местный железнодорожный мост через гостиницу.

После того, как в 1924 году была построена Saggenschleife, линия 2 свернула с Falkstrasse на Kaiserjägerstrasse и продолжилась через Rennweg до Mühlauer Brücke.

Маршрут 4 - Инсбрук до зала i. Т.

Пригородный поезд Инсбрук - зал я. Тироль был краеугольным камнем трамвая в Инсбруке. Он был открыт в 1891 году и в то время проходил от Вильтена через Инсбрук, Мюлау , Арцль , Рам и Таур до Халла в Тироле. Им управляла одноименная компания, которая позже также управляла трамвайной сетью Инсбрука. В 1941 году из этой компании и некоторых автобусных операторов вышла компания Innsbrucker Verkehrsbetriebe. 8 июня 1974 года трасса была заброшена, начиная с моста Мюлауэр, и с тех пор линия использовалась в службе замены рельсов по слегка измененному маршруту.

Маршрут 0 / Линия 5 - внутригородское кольцо

Линия 0 / Линия 5 внутригородское кольцо
открытие	Июнь 1923 г.
Легенда Westbahnhof (только август 1929 г. / линия 5) Переход Maximilianstr./Bürgerstr. Областной суд Анихштрассе Maria-Theresien-Straße в сторону HBF Museumstrasse в направлении центрального вокзала Триумфальные ворота в сторону областного суда Центральная станция

И пригородный поезд до Холла, и внутригородские трамвайные линии соединяли главный вокзал с центром города очень плохо в начале 1920-х годов. Вот почему город потребовал открыть постоянное трамвайное сообщение между Maria-Theresien-Straße и главным железнодорожным вокзалом. Вот почему LBIHiT открыл круглую линию 0 (ноль) в 1923 году . Однако 15 августа линия была остановлена ​​из-за недостаточного спроса.

Было найдено решение соединить станцию ​​с новой линией, которая также откроет еще не соединенные части города. Однако здесь не было достигнуто никакого соглашения, поэтому линия 0 была вновь открыта 1 мая 1924 года, но обслуживалась только в течение летнего сезона. В следующем году линия 0 работала как линия 5 с 29 мая по 20 сентября и во время осенней ярмарки. В последующие годы линия 5 использовалась по мере необходимости. Чтобы соединить станцию ​​круглый год, в 1929 году было решено использовать линию 5 в качестве кольцевого маршрута с начала мая до конца октября и наладить шаттл только между главным вокзалом и Марией-Терезиен. Штрассе в зимние месяцы. В августе того же года линию даже продлили до Вестбанхофа. Однако с сентября линия вернулась в норму. В середине сентября работа на маршруте между главным вокзалом и Museumstrasse была ограничена. В 1930 и 1931 годах линия 5 не использовалась летом, а вместо нее использовались линии 1H и 1B (см. Строку 1 ). После этого линия 5 была приостановлена.

Маршрутизация

Начиная с главного вокзала, вагоны линии 0 проезжали Salurner Strasse, мимо Triumphpforte через Maximilianstrasse в районный суд. Там они свернули на Бюргерштрассе, откуда через Анихштрассе попали на Марию-Терезиен-штрассе. Оттуда линия продолжалась вдоль рва на Museumstrasse, а оттуда через Brunecker Strasse обратно на главный вокзал.

В августе 1929 года линия 5 была продлена до Westbahnhof. Для этого она свернула на Андреас-Хофер-штрассе в окружном суде и проследовала по нему до конца, где находится Вестбанхоф. Оттуда она поехала обратно по Андреас-Хофер-штрассе, чтобы добраться до Бюргерштрассе, откуда продолжила движение по обычному маршруту.

Автопарк

Для обслуживания маршрута доступны 32 линейные машины. Кроме того, в трамвае Инсбрука 7 рабочих транспортных средств (включая двусторонние) и 38 автомобилей, вызывающих ностальгию (включая автомобили Тиролерских музеев Банен, а также автомобили, которые были припаркованы в неработоспособном состоянии и выведены из эксплуатации). Stubaitalbahn - определенное исключение, поскольку это железная дорога, а не трамвай на сухопутном маршруте, но он использует трамвайную сеть Инсбрука, чтобы добраться до главного вокзала. Вот почему автомобили, используемые на железной дороге долины Штубай, немного отличаются от обычных городских поездов. Транспортные средства, которые в основном передвигаются по невысоким горным хребтам, адаптированы к потребностям наземного маршрута (например, пневматический звуковой сигнал вместо обычного звукового сигнала).

Нереализованные проекты

В 1908 году деревни Мюлау, Арзль, Рам, Таур и Абсам думали, стоит ли им также построить местную железную дорогу из Св. Николауса через деревни в Халль. Поскольку LBIHiT увидела здесь конкуренцию за свою местную железную дорогу, они попытались получить предварительную лицензию, которую они также получили, но проект так и не был реализован. LBIHiT получил 1909 разрешение на предварительную работу полотна должны служить Мариахильф и Святой Николай, начиная от остановки Innbrucke.

В 1914 году планировалось построить ветку перед Государственным театром, начинающуюся от трассы на Реннвег, чтобы избавить гостей театра от поездки на Музейштрассе в вечернее время. В то время также были задумываться о том, чтобы лучше соединить Innrain и Mentlberg с трамвайной сетью. Линия должна была проходить от Südbahnhof через Landhausstrasse (сегодня Meraner Strasse), далее через Maria-Theresien-Strasse и через Anichstrasse, через Höttinger Strasse и Völser Strasse (теперь Innrain) до Peterbrünnlschranken.

В начале 1980-х годов правительство Инсбрука хотело восстановить местную железную дорогу до Холла, строительство которой было прекращено в 1974 году, и добавить линию трамвайной сети к Олимпийской деревне и Райхенау. Однако в 1986 году этот проект был отменен, после чего на линиях сначала работали троллейбусы.

Всегда планировалось, что Stubaitalbahn будет вести его прямо от главного железнодорожного вокзала до Stubaitalbahnhof, чтобы спасти пассажиров из города, вынужденных менять поезда, или, позже, чтобы избавить их от объезда через центр. Еще в 1929 году планировалось провести железную дорогу по маршруту Федеральной железной дороги. Однако этому помешал обвал фондового рынка. Когда Bundesbahn должен был быть перемещен в начале 1950-х годов, Stubaitalbahn должен был пройти по старой железнодорожной линии до главного вокзала. Однако до 1956 года количество пассажиров сократилось до такой степени, что от этого проекта отказались. В ходе расширения региональной железной дороги в начале 2000-х годов железная дорога должна была снова идти прямо по концертной кривой к главному вокзалу. Когда главную станцию ​​перестраивали, даже установили необходимые выключатели. Однако реализация этого проекта была отложена на время из-за сопротивления соседей.

В рамках проекта региональной железной дороги и в связи с проведением чемпионата Европы по футболу в 2008 году линия 1 должна была быть продлена от станции Бергизель до стадиона Тиволи. Однако от этого проекта отказались еще до подписания контракта.

Количество пассажиров

После открытия трамвай в Инсбруке быстро принял население. Новые автомобили пришлось заказывать уже через год , чтобы справиться с объемом перевозок, и в первый год автомобили были взяты в аренду у LBIHiT . Эта тенденция сохранялась до начала Первой мировой войны.

Если количество пассажиров упало в начале Первой мировой войны из-за нехватки персонала, вскоре после этого оно снова увеличилось, поскольку персонал обеспечивали женщины, а общественный транспорт был самым дешевым средством передвижения во времена нехватки сырья. Кроме того, раненых пришлось возить поездом. Даже после мировой войны поезд был самым важным транспортным средством в Инсбруке. Лишь в середине 1920-х годов автобусные компании значительно расширили свои маршруты. В результате местные и трамваи также потеряли пассажиров. Впервые IMB пригрозили вербовкой в ​​1927 году, и городские власти продали его LBIHiT .

В середине 1930-х годов количество пассажиров резко упало из-за недавнего глобального экономического кризиса и квоты на тысячу марок . Только после присоединения Австрии к Германии в 1938 году количество пассажиров снова резко возросло. Инсбрук был популярной зоной отдыха, а деревни вокруг Инсбрука были известными курортами (например, климатический курорт Иглс и зал соляных ванн). В 1940 году для трамвая были заказаны новые машины, которые не могли быть доставлены из-за нехватки материалов. Тем не менее в первые годы войны количество пассажиров резко увеличивалось. Ближе к концу войны бомбардировки Инсбрука и нехватка запчастей дали о себе знать, так что пассажиропоток можно было поддерживать лишь в ограниченной степени.

После Второй мировой войны количество пассажиров пока оставалось низким, поскольку индивидуальный моторизованный транспорт становился все более и более важным; автопарк в Инсбруке также не был особенно привлекательным, поскольку большинству машин было от 50 до 70 лет. Только модернизация трамвая с 1976 года привела к переосмыслению Инсбрука, так что количество пассажиров снова выросло.

В начале 1990-х годов количество пассажиров трамвая неуклонно сокращалось, поскольку до многих пунктов назначения в Инсбруке можно добраться на машине, и возникающие из-за этого препятствия на дороге снижают привлекательность общественного транспорта. С новой транспортной концепцией в конце 1990-х - начале 2000-х годов стало возможным снова увеличить количество пассажиров в транспортных компаниях, но количество пассажиров в трамвае продолжало сокращаться из-за многочисленных параллельных маршрутов движения. автобусы и поезда, поскольку маршруты трамваев практически не изменились с момента их создания, они часто доставляют их к месту назначения медленнее, чем параллельные автобусные маршруты или едут в районы, которые сегодня малонаселены.

Ставки

В настоящее время на всех трамвайных линиях Инсбрука действует фиксированная ставка, не зависящая от маршрута. Это 2,40 евро авансом и 3,00 евро при покупке билета в транспортном средстве. Льготные билеты (дети, молодежь, пенсионеры) дешевле на 60 центов. Также доступны билеты на восемь поездок, 24 часа, неделю, месяц и год. Исключением является Stubaitalbahn, который покидает тарифную зону города из Зонненбургерхофа. Однако до тех пор можно использовать билеты до центра города. Хотя линия 6 выходит из основной зоны (то есть тарифной зоны Инсбрука в центре города), тариф базовой зоны применяется ко всей линии, поскольку конечная остановка снова находится в (административной) городской зоне.

Индивидуальные доказательства

1. ↑ ^{а б в г} OpenStreetMap openstreetmap.org , по состоянию на 25 января 2018 г.
2. ↑ ^{a b} Расписания маршрутов IVB , по состоянию на 25 января 2019 г.
3. ↑ IVB: General Report Tram / Bus . 2018 г. ( ivb.at [PDF]). 
4. ↑ IVB: Годовой отчет . 2018 г. ( ivb.at [PDF]). 
5. ^ Вальтер Кробот, Йозеф Отто Слезак, Ганс Штернхарт: Schmalspurig durch Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Вена, 1975, с. 57.
6. ↑ Вольфганг Кайзер: Трамваи в Австрии. Geramond Verlag, Landsberg 2004, стр. 172-174.
7. ↑ Лео Верл : Иллюстрированный путеводитель по столице провинции Инсбруку и его окрестностям (долина Штубай, Иглс, Холл и т. Д.), А также по Бреннерской железной дороге от Инсбрука до Стерцинга, а также по самым интересным экскурсиям в Эцталь, Штубай и Циллертальские Альпы . (= Путеводители Вёрла). 14-е издание. Woerl, Лейпциг, 1910 г., приложение.
8. ^ Кайзер, стр. 174/175.
9. ↑ Лицензионные постройки с короткой головой. В кн . : Трамвайный журнал . Март 2019, с. 48.
10. Перейти ↑ Kaiser, p. 184.
11. ↑ Kaiser, S. 184/185.
12. ↑ IVB, строка 3: Большое празднование инаугурации. (Больше не доступны в Интернете.) Инсбрук Информированное, архивируется с оригинала на 2 февраля 2014 года ; Доступ к 2 февраля 2014 года . 
13. ↑ Кранебиттер-аллее: Новая государственная дорога закончена раньше. В: Tiroler Tageszeitung Online - Новости с этого момента! 5 октября 2015, доступ к 19 марта 2020 . 
14. ↑ Заказаны трамваи и пригородные поезда. В: Земля Тироля. 16 декабря 2015, доступ к 26 сентября 2016 . 
15. ↑ Строка описания проекта 3 ( Мементо от 16 октября 2012 г. в Интернет-архиве )
16. ↑ Маршрутная карта сети IVB 2019 (PDF; 2,5 МБ)
17. ^ Вальтер Кройц: Трамваи, автобусы и канатные дороги из Инсбрука. 2-е издание. Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7 , стр. 298 f.
18. ↑ Обзор билетов. Проверено 6 июля 2019 года . 

литература

• В. Душк, В. Прамшталлер и другие: Местные и трамваи в старом Тироле . Самостоятельно издано Tiroler MuseumsBahnen , Innsbruck 2008, DNB 106754755X .
• Инсбрукер Verkehrsbetriebe AG (ред.), Бернхард Мазеггер, Эдуард Эрингер: 100 лет трамваям в Инсбруке 1891 - 1991; 50 лет общественному транспорту Инсбрука 1941 - 1991 гг . Самостоятельно опубликовано IVB, Инсбрук, 1991 г.
• Вольфганг Кайзер: Трамваи в Австрии . Geramond Verlag, Landsberg 2004, ISBN 3-7654-7198-4 .
• Вальтер Кройц: Трамваи, автобусы и канатные дороги из Инсбрука . Haymon-Verlag, Инсбрук 2011, ISBN 978-3-85218-649-8 .
• Вальтер Кройц, В. Прамшталлер, В. Душк: 100 лет электричества в Инсбруке . Самостоятельно издано Tiroler MuseumsBahnen, Инсбрук, 2005 г.
• Вальтер Кройц: Трамваи, автобусы и канатные дороги из Инсбрука. 2-е издание. Steiger-Verlag, Инсбрук 1991, ISBN 3-85423-008-7 .
• Вальтер Кробот, Йозеф Отто Слезак, Ганс Штернхарт: Узкоколейка через Австрию. 4-е издание. Verlag Josef Otto Slezak, Вена 1991, ISBN 3-85416-095-X .

веб ссылки

• Транспортная компания Инсбрука
• Тирольский музей железных дорог
• Список полученных машин
• Общественный транспорт Австрии - схемы движения трамвая Инсбрука
• Дальнейшие сетевые планы трамвая Инсбрука, детали планирования региональных поездов
• Объявление, Innsbrucker Nachrichten (от 15 июля 1905 г.)
• Из города и деревни - Die Elektro, Innsbrucker Nachrichten (с 17 июля 1905 г.)