Рейс 370 Malaysia Airlines

Рейс 370 Malaysia Airlines (MH370)
Боинг 777-200ER Malaysia Airlines с регистрационным номером 9M-MRO в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль , 2011 г.
Краткое описание аварии
Тип аварии	причина неизвестна
место нахождения	последний контакт с гражданской РЛС: 7 ° 1 ′ 12 ″  с.ш. , 103 ° 40 ′ 48 ″  в.д. последний контакт с военным радаром: 6 ° 35 ′ 52,8 ″  с.ш. , 96 ° 17 ′ 38,4 ″  в.д.7,02 103,68 6 598 96 294
Дата	8 марта 2014 г.
Смертельные случаи	239 (официально объявлены погибшими)
Выжившие	0
Самолет
Тип самолета	Боинг 777-200ER
оператор	Malaysia Airlines
отметка	9М-ТОиР
Аэропорт отправления	Аэропорт Куала-Лумпур , Малайзия Малайзия
Аэропорт назначения	Аэропорт Пекина , Китайская Народная Республика Китайская Народная Республика
Пассажиры	227
экипаж	12-е
Списки авиационных происшествий

Аэропорт вылета Куала-Лумпур Аэропорт назначения Пекин последний радиоконтакт

Аэропорты вылета и назначения, а также последнее известное местоположение рейса MH370

Malaysia Airlines Flight 370 ( номер рейса MH370 и через код акции с China Southern Airlines CZ748 ) был международный регулярный рейс из Куала - Лумпур в Пекин , где Boeing 777 из Malaysia Airlines 8 марта 2014 года в 01:21 по местному времени из мониторинга от управления воздушным движением в аэропорту Субанг исчез. Самолет с тех пор пропал без вести.

После того, как власти изначально предположили авиакатастрофу в Сиамском заливе , в течение следующих дней стало известно, что самолет, по-видимому, изменил курс и все еще отправлял автоматические сигналы на спутник в течение семи часов после того, как исчез из гражданское воздушное наблюдение . Спутниковая связь была временно прервана, но примерно через час после исчезновения самолет снова вошел в наземную станцию. Следователи по расследованию авиационных происшествий предполагают, что системы связи были отключены на границе с вьетнамским воздушным пространством и что человек на борту сначала направил самолет обратно в сторону Малайзии , затем вдоль границы с Таиландом и вокруг острова Пенанг через Малаккский пролив . Затем самолет совершил оборот вокруг Индонезии и, предположительно, продолжал лететь на автопилоте в южном направлении над Индийским океаном, пока полет не закончился к западу от Австралии . Основываясь на косвенных доказательствах, следователи полагают, что самолет упал в океан без водителя после того, как закончилось топливо; область поиска была сужена с этим предположением. В органах управления воздушным движением в странах-участницах в течение нескольких часов царила большая неразбериха, и остается неясным, в какой степени малазийские военные, которые в любом случае оставались бездействующими, были проинформированы об инциденте.

Итоговый отчет был опубликован 30 июля 2018 года. Вместе с этим отчетом после долгих лет задержки был опубликован анализ французскими властями флаперона , который был случайно обнаружен 29 июля 2015 года в качестве первого обломка. Анализ повреждений на этом закрылков крыла предполагает , что это MH370 не было на момент аварии находится под контролем пилота.

Несмотря на самую дорогостоящую поисковую операцию в истории авиации стоимостью почти 150 миллионов евро, обломки корабля и бортовой самописец до сих пор не найдены. В поисках участвовали многие государства, которые первоначально были сосредоточены в водах, граничащих с Малайзией, а с 17 марта 2014 г. - в южной части Индийского океана. С тех пор Австралия координировала поиск пропавшего самолета. К 28 апреля 2014 года было обследовано 4,5 миллиона км² морской поверхности, после чего поиск плавучих обломков был прекращен из-за недостаточных шансов на успех. С 21 мая по 5 ноября 2014 года была нанесена на карту площадь моря площадью 150 000 км², рассчитанная с использованием спутниковых и радиолокационных данных, чтобы подготовить обширный глубоководный поиск затонувшего судна с помощью гидролокатора и подводных аппаратов. Эти глубоководные поиски начались 6 октября 2014 года и были прекращены 17 января 2017 года после того, как было исследовано 120000 км² морского дна. Частная компания Ocean Infinity подписала контракт с правительством Малайзии 10 января 2018 года на поиски затонувшего корабля в районе севернее на основе оплаты только в случае успеха (без лечения, без комиссии) . Этот поиск начался 21 января 2018 г. (CET) и был прекращен с объявлением 29 мая 2018 г., без каких-либо доказательств обнаружения крушения.

Поскольку основное место крушения еще не было обнаружено, рейс MH370 является единственным пропавшим на сегодняшний день современным реактивным самолетом, который перевозил пассажиров во время аварии. Кроме того, на сегодняшний день не было обнаружено никаких вещественных доказательств наличия некоторых коммерческих самолетов , но никогда не думали , что большой реактивный самолет, перевозивший пассажиров во время аварии, исчезал так долго. Только 29 июля 2015 года, через 508 дней после исчезновения, первая часть выброшенного мусора была обнаружена случайно. Самый долгий в истории поиск первых обломков пассажирского самолета занял десять дней на рейсе 574 компании Adam Air, который потерпел крушение в 2007 году .

Для Malaysia Airlines этот инцидент был худшим происшествием на сегодняшний день, прежде чем сбитый над Украиной рейс 17 Malaysia Airlines четыре месяца спустя унес еще больше жизней. Официальной причины исчезновения рейса MH370 пока не сообщается. Считается одной из величайших загадок в истории авиации.

самолет

Сиденья эконом-класса (2004 г.)

Сиденья бизнес-класса (2004 г.)

Самолет типа Boeing 777-200ER с бортовым номером 9M-MRO и серийным номером 28420 был оснащен двумя двигателями типа Rolls-Royce Trent 892 . Он вмещал 282 пассажира (35 в бизнес-классе, 247 в эконом-классе) и имел дальность полета около 12 800 км. Машина поставлена ​​31 мая 2002 года. Таким образом, во время инцидента она была не особенно старой - одиннадцать лет и девять месяцев. Левый двигатель был новее правого, и двигатели имели другой расход топлива. Регистрационное свидетельство пришлось заменить в 2006 году.

23 февраля 2014 года машина прошла проверку на соответствие требованиям , в ходе которой никаких отклонений не было обнаружено. Самолет наработал более 53 400 часов и совершил 7526 полетов. Однако 9 августа 2012 года самолет попал в авиакатастрофу , когда он столкнулся с хвостовой частью другого самолета во время руления в аэропорту Шанхай-Пудун , в результате чего оторвалась кончик правого крыла.

Пассажиры и экипаж

Рейс MH370: национальности
пассажиров и членов экипажа

Национальность	количество
Китайская Народная Республика Китайская Народная Республика	152
Малайзия Малайзия 1	50
Индонезия Индонезия	7-е
Австралия Австралия	Шестой
Индия Индия	5
Франция Франция	4-й
США США	3
Иран Иран 2	2
Канада Канада	2
Новая Зеландия Новая Зеландия	2
Украина Украина	2
Гонконг Гонконг 3	1
Нидерланды Нидерланды	1
Тайвань Тайвань	1
Россия Россия	1
Итого (15)	239
1 из которых 12 экипажей 2 использовали украденные паспорта итальянца и австрийца 3 первоначально числились в материковом Китае , затем как гражданин Гонконга

На борту находились двенадцать членов экипажа и 227 пассажиров из 15 стран.

Экипаж из двенадцати человек состоял исключительно из малазийцев. 52-летний капитан авиалайнера Захари Ахмад Шах работал в Malaysia Airlines с 1981 года и имеет большой опыт налетания более 18 000 часов. В качестве экзаменатора он был уполномочен проводить испытания пилотов на тренажерах . 27-летний первый офицер Фарик Абдул Хамид работал в Malaysia Airlines с 2007 года и налетал 2813 часов. Для первого офицера этот полет был первым полетом на Боинге 777 после успешного завершения переобучения типа, то есть первым полетом без дополнительного инструктора второго пилота. Капитан был первым наставником офицеров на этом рейсе.

Около двух третей из 227 пассажиров были гражданами Народной Республики Китая . Среди них была группа из 19 художников, возвращавшаяся с выставки своих работ в Куала-Лумпуре, и всем известный кунг-фу - Каскадер . 38 пассажиров прибыли из Малайзии. Среди пассажиров было 20 сотрудников Freescale Semiconductor из Китая и Малайзии .

Среди пассажиров также были двое молодых иранцев, путешествовавших с украденными паспортами. Они предоставили личность австрийца или итальянца, чьи паспорта ранее были украдены в Таиланде . У этих двоих были стыковочные рейсы из Пекина в Амстердам, а оттуда - во Франкфурт-на-Майне и Копенгаген . Кроме того, поскольку полеты этих двоих были забронированы в тайском туристическом агентстве третьей стороной и оплачены наличными, изначально рассматривалась террористическая подоплека. Однако всего через несколько дней после исчезновения машины международная полицейская организация Интерпол объявила, что это, по всей видимости, только нелегальные иммигранты. Интерпол выразил непонимание того факта, что два пассажира могли попасть на борт , хотя данные о краже паспортов хранились в базе данных украденных и утерянных проездных документов .

Были противоречивые утверждения относительно того, были ли на борту другие люди с фальшивыми паспортами. Директор Управления гражданской авиации 10 марта заявил, что опасения вызывают пять пассажиров, которые не прилетели. Однако глава малазийской полиции заявил на следующий день, что все пассажиры, которые забронировали рейс, летели вместе с ними и что проверяется возможность предоставления синдикатом двух украденных паспортов. Китайская полиция обнаружила, что гражданин Китая, номер паспорта которого совпадает с номером паспорта пассажира с другим именем в списке пассажиров, никогда не садился в самолет.

В конце мая 2016 года впервые стало известно, что многочисленные должностные лица Малайзии в аэропорту Куала-Лумпура, возможно, связанные с синдикатом по незаконному ввозу людей, неоднократно саботировали систему проверки электронных паспортов. Компьютеры тоже были взломаны извне, в этом можно было убедиться, перемещая курсоры . Эти манипуляции и сбои системы, при которых штампы в паспортах ставились только вручную, продолжались с 2010 года. Лишь в июле 2014 года электронная система для сравнения номеров паспортов с Интерполом была введена в связи с недостатками безопасности на MH370.

История полетов

Обычный этап полета и разрыв связи

Из-за уровня топлива (красная область) и сигналов, полученных от спутника (!!!!!тонкие красные концентрические круглые линии) возможная область, в которой может находиться MH370 (по состоянию на 23 декабря 2014 г.). Последний ежечасный сигнал, полученный спутником в 08:11 по восточному времени (0:11 по всемирному координированному времени) 8 марта 2014 г., поступил из одного из двух «коридоров» в форме полумесяца, расположенных вдоль двух красных линий. Синие области: районы поиска до декабря 2014 г.

Самолет вылетел из международного аэропорта Куала-Лумпура 8 марта 2014 года в 12:42 по местному времени (16:42 по всемирному координированному времени 7 марта 2014 года) . Она должна была прибыть в аэропорт назначения в Пекине, находящийся на расстоянии 4350 километров, около 06:20 утра (тот же часовой пояс, 22:20 вечера по всемирному координированному времени). Перед взлетом капитан MH370 запросил обычное количество топлива в 49 100 кг для полета, что соответствует максимальному времени полета в семь с половиной часов. Через две минуты после разрешения на взлет авиадиспетчер попросил его отказаться от стандартного маршрута вылета и лететь прямо к путевой точке ИГАРИ. Согласно радио, около 01.01 была достигнута крейсерская высота 10700 метров (35000 футов).

В 01:07 на наземную станцию ​​был отправлен последний отчет ACARS с текущими данными самолета (который не показал ничего необычного и нормальный план полета в Пекин). Следующая передача должна была состояться в 13:37, но не состоялась. ACARS периодически отправляет отчеты о местоположении и состоянии, а также сообщения об ошибках или отчеты об инцидентах, таких как отключение транспондера или изменения плана полета, в режиме реального времени. Через несколько секунд после последней передачи ACARS в 01:07 капитан сообщил о крейсерской высоте во второй раз в течение нескольких минут без запроса и получил подтверждение с земли по радио. Когда получасовой отчет ACARS не появился, диспетчерский центр Malaysia Airlines должен был связаться с MH370 с помощью текстового сообщения или спутникового звонка. Повторное объявление крейсерской высоты - это случайная аномалия, причина которой не может быть выяснена. Однако после достижения крейсерской высоты один из пилотов может покинуть кабину.

« Спокойной ночи, малайзийский 370 » были последними словами, переданными по радио в малазийскую авиадиспетчерскую службу в Куала-Лумпуре из кабины в 1:19:30, сказанные капитаном, который общался с землей во время взлета. Согласно регламенту авиакомпании, первый помощник принимает на себя радиосвязь во время руления и переводит ее с взлета, если ему назначена роль пилота, летящего самому. Согласно анализу голоса, капитан не испытывал стресса и не беспокоился. Непосредственно перед этим его попросили связаться с вьетнамским центром управления в Хошимине . При этом он не подтвердил ранее переданную радиочастоту.

Через несколько секунд после полета путевая точка Игари ( пролетела 6,9385 °  N , 103,584 °  O6,9385 103,584 ) исчезла около 13:20:36, сначала символ режима S, а в 13:21:13 значок местоположения от MH370 Air. Вторичный радар управления движением в Куала-Лумпуре. Примерно в то же время (не позднее 01:22) исчезновение символа местоположения было зафиксировано также вторичным радаром во Вьетнаме (на острове Кон Сон на юге) и в Таиланде, а также военный радар. Позже выяснилось, что это было следствием неактивного транспондера, который можно было отключить из кабины. На малазийском военном радаре было видно, что машина сначала продолжала движение в это время в направлении следующей запланированной путевой точки BITOD ( 7,2648 °  с.ш. , 104,1183 °  O7,2648333333333 104,11833333333 ) вправо, сразу же, но постоянно поворачивалась влево. В то время погода была ничем не примечательной и почти безоблачной.

Моделирование этого разворота показало, что он выполнялся вручную и с очень крутым углом крена ( углом крена ) 30–32 °. Затем автопилот был снова активирован. Этот маневр может быть выполнен одним пилотом.

Полет над Малаккским проливом

История полетов MH370 по данным первичного и вторичного радара

Он не был до 15 марта 2014 года , что было подтверждено , что после того , как сигнал транспондер вышел, неизвестный летающий объект оставил след в радиолокационных данных в малазийских вооруженных силах , которые должны были быть расположены в северном Малаккском проливе с направление полета Андаманские острова . Путем сравнения их со спутниковыми данными из Inmarsat , эти радиолокационные следы могут быть однозначно отнесены к полету MH370. Ранее малазийские военные только заявили, что существует вероятность того, что MH370 будет реверсирован. 18 марта, через десять дней после исчезновения самолета, представитель ВВС Таиланда сообщил, что неопознанный самолет, направлявшийся в Малаккский пролив, также был обнаружен тайским радаром в рассматриваемый период (с 01:28). Поскольку он двигался за пределами тайского воздушного пространства, ничего не было сделано. Первоначально эта информация не передавалась, потому что ее не запрашивали, хотя в результате поиск мог быть отложен. Последний раз малазийский военный радар заметил в 02:22 из Пенанга в Малайзии, когда сигнал прекратился «внезапно», вскоре после путевой точки МЕКАР. С публикацией промежуточного отчета 8 марта 2015 года стало известно, что машина четыре раза появлялась в комнате наблюдения гражданского первичного радара в Кота-Бару . Назначение отдельных радаров не всегда ясно в отчете.

Министр обороны Малайзии, исполняющий обязанности министра транспорта и двоюродный брат премьер-министра Хишаммуддина Хусейна 19 марта пожаловался на то, что не все страны, о которых идет речь, предоставили свои радарные записи. В промежуточном отчете от 8 марта 2015 года говорится, что индонезийские военные в Медане не предоставили никакой информации по вопросу о том, был ли MH370 замечен после разворота, хотя самолет вошел в воздушное пространство Индонезии после предполагаемого южного разворота. Таким образом, данные индонезийского радара могли исключить или подтвердить предположение о южном маршруте полета. Через несколько дней после исчезновения индонезийские военные заявили, что они не обнаружили самолет в Банда-Ачех на северо-западе Суматры или в Сабанге на самом северном прибрежном острове Вех «над индонезийской территорией». Однако чуть позже представитель министерства безопасности Индонезии заявил, что, возможно, самолет летел на запад над Андаманскими островами и летел только на юг вне зоны обнаружения радаров. Возможно, в ту ночь оба радара были выключены, но представитель назвал это «слухом». Индийский радар на Андаманском и Никобарском архипелагах , с другой стороны, не работает постоянно и, возможно, в то время был выключен.

6 апреля высокопоставленный малазийский чиновник сообщил CNN, что анализ данных радаров соседних стран привел к выводу, что самолет двигался к северу от воздушного пространства Индонезии, прежде чем повернул на юг. Это могло быть сделано с намерением избежать индонезийского радара. Однако Хишаммуддин Хусейн сказал, что это «неправда». Поэтому неясно, когда именно самолет улетел на юг. Изначально считалось, что изменение частоты спутниковой связи в 18:40 означает, что она должна была улететь на юг до этого времени. Но их также можно объяснить спуском в это время. В этом случае MH370 мог разбиться к северо-востоку от зоны поиска, рассчитанной ATSB.

Британский моряк, чья яхта в тот момент находилась недалеко от Банда-Ачех, к северо-западу от Суматры, в мае сообщила в Австралийский координационный центр, что она, возможно, видела MH370 примерно на половину высоты обычных авиалайнеров. Если наблюдение верное, она может быть последней, кто видел MH370.

Карта с указанными в тексте путевыми точками гражданской авиации и предполагаемыми маршрутами полетов.

На этом этапе самолет заметно двигался по существующим маршрутам полета или путевым точкам в гражданской авиации и при этом менял направление. Согласно отчету Австралийского бюро транспортной безопасности ( ATSB ) от 26 июня 2014 года, он летел на запад около путевых точек ВАМПИ, МЕКАР, НИЛАМ и, возможно, ИГОГУ примерно во время исчезновения из путевой точки ИГАРИ. В отличие от этого, в сообщениях СМИ от 14 марта предполагалось, что он двинулся на север от VAMPI к путевой точке GIVAL, а оттуда на северо-запад к путевой точке IGREX, которая ведет в Европу. В окончательном отчете ATSB, наконец, заявило, что MH370 пролетел еще четыре путевых точки или пролетел рядом с ними на пути к Пенангу. Сегмент полета на дыхательные пути N571 к VAMPI даже точно документированы маршрут другого самолета , который был 33 морских миль за MH370 (означающего Эмирейтс рейс 343). Изменения направления, вероятно, были сделаны путем перепрограммирования бортового компьютера, в который можно вводить эти путевые точки.

С предварительной публикацией исследования от имени правительства Австралии в конце 2015 года стало известно, что в Австралии до 02:01:49 были доступны только записи цифровых радаров с координатами и информацией о высоте непрерывно с 10-секундными интервалами, когда самолет направлялся к путевой точке, которую двигал ВАМПИ. Для последующего хода полета имеется только отчет об индикации местоположения в 02:22:12, что считается неточным из-за технологии дальнего видения. Однако в прессу просочилась запись, которая была представлена ​​родственникам 21 марта 2014 года в отеле Lido в Пекине, и на ней видны предпоследняя и последняя вспышка радара, а также другие отметки между путевыми точками ВАМПИ и МЕКАР с отметками времени. Высокопоставленный сотрудник ATSB предположил, что не было никаких цифровых записей о ходе полета после 18:01, а, возможно, только видеозаписи или снимки. Согласно окончательному отчету, непрерывные данные с малазийского военного радара доступны до 02:03:09, затем с 02:15:25 до 02:22:12. Эта информация противоречит изображению, представленному в отеле Lido.

Также предполагается, что на этом этапе полета машина несколько раз меняла скорость и высоту. Однако надежность информации о высоте считается ограниченной, поскольку предполагаемые изменения высоты полета не передавались транспондерами , а измерялись военными и гражданскими первичными радиолокаторами, некоторые из которых находились далеко . В отличие от очень точных значений для горизонтального положения, даже незначительные атмосферные воздействия явно искажают измеренную высоту полета обнаруженного объекта. Во-первых, New York Times сообщила 15 марта 2014 года со ссылкой на американских официальных лиц, просматривавших записи радара, о том, что, по данным военного радара, машина значительно изменила высоту вскоре после того, как исчезла, и поднялась с исходных 10700 до 13700 метров. - явно выше, чем разрешено для этого типа ВС. После разворота он быстро и неравномерно упал над Пенангом до высоты около 7000 метров, что значительно ниже нормальной крейсерской высоты . Данные о высоте самолета также ненадежны, потому что радар не был точно откалиброван для временных атмосферных условий. Таким образом, предположение о неравномерном снижении позже было подвергнуто сомнению, скорее, говорят, что машина летела неповрежденной и управляемой. Официальный промежуточный отчет содержал лишь случайную информацию о высоте полета, основанную на данных гражданского первичного радара, а именно, что MH370 был лишь немного выше первоначальной крейсерской высоты в 01:30 и непостоянно снижался в высоте в течение следующих 10 минут, а также летел значительно быстрее, чем до «Исчезновения» (до 529 узлов над землей, измерения в 1:39:59). Австралийское агентство ATSB, ответственное за поиск, отклонило информацию о высоте с военного радара (от 5000 до 50000 футов), поскольку она несовместима со скоростью MH370 и использует высоту 9150 метров (30 000 футов) для расчета расхода топлива. на этом этапе. Исследование, проведенное от их имени, пришло к выводу, что самолет летел немного ниже и быстрее до предпоследнего обнаружения радара в 18:02, позже снова немного выше и медленнее.

По сообщениям прессы, предполагаемый контакт с мобильным телефоном второго пилота был зафиксирован на Пенанге во время этого этапа полета . Сообщается, что второй пилот снова включил его после того, как он выключил его в соответствии с правилами перед вылетом, и, возможно, попытался позвонить. Однако звонки от людей в самолете не регистрировались. Хишаммуддин Хусейн опроверг эти сообщения. Впервые эта информация была официально подтверждена только в итоговом отчете ATSB за октябрь 2017 года. Доступ устройства к сети был зарегистрирован вышкой сотовой связи на Пенанге в 01:52, примерно через 30 минут после того, как самолет покинул предполагаемый маршрут.

Предполагаемый полет в направлении южной части Индийского океана

Спутник Инмарсат

Представление измеренного эффекта Доплера и моделирование для северного и южного маршрута полета, опубликованное Malaysia Airlines 25 марта.

Сравнение прогнозируемых значений BFO для 1000 направлений полета ...

... с фактическими значениями MH370 (красные точки) подсказывает направление в южной части Индийского океана.

13 марта 2014 года в первых сообщениях прессы сообщалось, что самолет, по- видимому, снова изменил направление к юго-западу от индонезийского острова Суматра, а затем продолжал лететь в течение нескольких часов. В заявлении от 15 марта 2014 года премьер-министр Малайзии Наджиб Разак объявил, что самолет все еще прибыл в Пекин в 8:11 утра 8 марта 2014 года (00:11 утра по всемирному координированному времени), то есть более чем через час после того, как самолет был Планируется прибыть в Пекин, что полное рукопожатие самолета с наземной станцией было выполнено через спутник. Это означает, что наземная станция отправила автоматически сгенерированный ежечасный запрос в блок спутниковых данных самолета, на который последний автоматически ответил. Однако это не позволяет точно определить местонахождение самолета. Судя по времени прохождения сигнала (значения BTO), самолет в это время находился в одном из двух « коридоров ». Северный коридор простирается через северный Таиланд до Казахстана, южный - через Индонезию в открытое море южной части Индийского океана .

Поздно вечером 24 марта премьер-министр объявил, что уточненный анализ спутниковых данных показал, что полет потерянного Боинга 777 в южной части Индийского океана, к западу от Перта , завершился. С последней открытой позиции больше не было возможности приземлиться.

Для определения курса был измерен сдвиг частоты, вызванный эффектом Доплера сигналов, излучаемых летательным аппаратом (значения BFO); отсюда можно было определить движение машины относительно спутника. Дополнительное хранение сдвигов частот было введено оператором Inmarsat после аварии на рейсе 447 авиакомпании Air France , так как даже тогда было очень сложно определить местонахождение крушения. Подключение к спутниковому используется для передачи, среди прочего, АКАРС данные, которые, однако, больше не были отправлены. Сравнение с сигналами других самолетов B777 и их эффектами Доплера показало, что южный коридор является единственной вероятной возможностью происхождения. Соответствующие расстояния до спутника были известны из значений BTO для пяти полных рукопожатий . Эти рукопожатия или эхо-запросы генерировались автоматически наземной станцией для проверки доступности соединения. Два звонка по спутниковому телефону привели к сбросу почасового таймера . Поскольку два вызова были переданы по разным каналам, для них недоступны значения BTO. Однако существуют значения BTO для входа в систему, инициированного воздушным судном с 02:25 по местному времени (18:25 UTC).

Анализ этих данных продолжался в последующие месяцы, и предполагаемое место крушения несколько раз перемещалось. На основании этих данных нельзя уточнить, где именно MH370 должен располагаться на седьмой линии дуги, в результате чего получается чрезвычайно большая площадь. Неполное рукопожатие в 08:19 по местному времени (00:19 по всемирному координированному времени), а точнее вход в систему с самолета, позже интерпретировалось как означающее, что в этот момент закончилось топливо и спутниковое соединение не удалось, но оно было перезапущено автоматически. от аварийного питания стал. Анализ был проведен исследователями из разных стран и привел к научно оцененной публикации сотрудников Inmarsat, в которой представлены математические принципы. Основное предположение для южной области поиска заключалось в том, что автопилот был намеренно запрограммирован на прямую линию в южную часть Индийского океана. Бывший северный район поиска был выбран исходя из предположения, что полет будет продолжен после завершения определенного маршрута полета, который не соответствует первым звонкам. Положение балансировки - это точка доступа Инмарсат ( 34 ° 42 '  ю.ш. , 93 ° 0'  O ), которая предполагает, что первая точка маршрута ISBIX находилась на юго-западе полета Суматры. Во время аварийного полета австралийский загоризонтный радар JORN не работал .-34,7 93

Теории конца полета

Чтобы сузить область поиска, ATSB предположил на основе моделирования, что самолет после того, как закончилось топливо, начал снижаться все более и более круто и, таким образом, разбился около седьмой дуги. Однако под управлением пилота самолет мог планировать до 230 км за седьмой линией дуги. Первоначально искали до 40 км слева и 60 км справа от арки. Позднее территория была расширена до 75 км (40  морских миль ) в обоих направлениях.

На основе анализа компанией Boeing последнего неполного рукопожатия ATSB также предполагает, что блок спутниковых данных снова получил питание от вспомогательной силовой установки (APU) после того, как оба двигателя вышли из строя и, следовательно, снова подключились к наземной станции. Соответственно, первым вышел из строя правый двигатель, и после этого самолет не мог подняться выше 29 000 футов. Через 15 минут, в 8:17:30, отказал и левый двигатель, в результате чего запустились вспомогательный двигатель и турбина набегающего воздуха . Поскольку вспомогательная силовая установка обеспечивает электричеством только около двух минут, а затем электрические системы гидравлического управления выходят из строя, сценарий управляемого приводнения маловероятен. В отличие от предыдущего входа в систему (с 02:25), больше не поступало никаких сообщений от развлекательной системы полета, которые можно было бы ожидать в 08:21:06. Либо он отключился из кабины, либо вспомогательная силовая установка вышла из строя, самолет уже разбился, либо из-за необычного положения в полете он уже находится вне прямой видимости спутника.

Предположение о резком падении подтверждается значением эффекта Доплера спутникового сигнала во время последнего неполного рукопожатия , поскольку это указывает на быстрое вертикальное движение. Однако считается, что по крайней мере последнее из двух значений может быть искажено процессом входа в систему. Частотные сдвиги этих двух значений BFO сравнивались с предыдущими данными от 9M-MRO. Международная группа исследователей обнаружила, что сдвиги были вызваны фазой прогрева генератора . Другими факторами являются допустимая погрешность значений BFO и неизвестное направление самолета. Несмотря на эти факторы неопределенности, скорость снижения для первого BFO в 8:19:29 можно сузить до 3 800 - 14 200, а для второго в 8:19:37 - до 14 600 - 25 000 футов / мин. Осмотр двух хорошо сохранившихся правых закрылков (см. Ниже) показал, что внешний закрылок, скорее всего, был убран в крыло, а флаперон, вероятно, находился в нейтральном положении. Это говорит о неконтролируемом сбое.

В книге, опубликованной в мае 2018 года (MH370: Mystery Solved) , вышедший на пенсию канадский следователь авиационных происшествий Ларри Вэнс утверждает, что ATSB утаивает важную информацию о повреждении подкрылков, чтобы сохранить первоначальное предположение о неконтролируемой аварии. По его мнению, при эксплуатации на большой скорости правый флаперон и подвесной закрылок не так хорошо сохранились бы. Повреждения от эрозии на двух задних кромках также свидетельствовали о том, что оба закрылка вошли в контакт с водой в посадочной конфигурации после того, как двигатели изначально упали. Ни один из обломков не имел каких-либо характерных особенностей, которые могли бы говорить о флаттерном повреждении , которым сторонники теории неконтролируемого падения хотят объяснить состояние закрылков. Вместо этого картина повреждений характерна для выпущенных закрылков и горизонтального положения крыла при контакте с водой. Прочие обломки, такие как обломки хвостового оперения и хвостового оперения, а также детали из салона не подтверждают тезис, но также могут быть объяснены тем, что в хвостовое оперение попал обломки, а детали были вымыты. интерьера. Последнее неполное рукопожатие было вызвано не окончанием топлива, а неизвестным ручным вмешательством пилота в электронику. На слушаниях в сенате Австралии Питер Фоули, руководивший неудачным поиском ATSB, исключил, что закрылки имели посадочную конфигурацию, но он не опроверг возможность того, что MH370 может приземлиться на воду в управляемым образом и в горизонтальном положении крыла так объясните повреждение закрылков. Однако приводнение до конца топлива и при работающей гидравлике, как и следовало ожидать от профессионального пилота, очень маловероятно с учетом перезагрузки и доплеровских значений.

Анализ ущерба, проведенный Direction générale de l'armement (DGA), который был выпущен только 30 июля 2018 г. и исследовал флаперон от имени французской судебной системы (письменная версия от 26 июля 2016 г.), дает аналогичные результаты. . Французские исследователи считают, что они могут исключить возможность того, что закрылок отделился от крыла во время полета из-за флаттера , поскольку в этом случае передняя кромка сначала ударилась бы о воду и должна была бы получить значительно больше повреждений. Однако, поскольку нижняя поверхность задней кромки была отодвинута вверх, очевидно, что эта область может даже сначала удариться о воду в выдвинутом положении для приземления, и флаперон отломился от крыла на передней кромке . Авторы критикуют, что Boeing не был готов предоставить достаточно данных, чтобы окончательно подтвердить эту гипотезу. Это заявление предполагает, что самолет находился под управлением пилота во время крушения. Об этом уже сообщала газета Le Monde 4 сентября 2014 года, когда родственники французских жертв были проинформированы о промежуточных результатах. Капитан самолета Boeing 777 в азиатском регионе и инструктор Саймон Харди (который хочет увидеть эмоциональное прощание с домом капитана самолета MH370 в начале года возле Пенанга) считает возможным, что пилот MH370 перехватил самолет после последней спутниковой связи перешел в планирующий полет и таким образом мог преодолеть около 100 морских миль.

Окончательный отчет ставит под сомнение предположение о том, что флаперон был выпущен для уклонения, поскольку с тех пор были добавлены другие результаты, описанные выше, которые показывают, что закрылки не были в посадочной конфигурации. Скорее, совместное повреждение флаперона и внешнего закрылка указывает на то, что оба они были выровнены одинаково. Тем не менее, обломки внутри также указывают на то, что самолет разваливался на части либо при ударе о воду, либо все еще находился в воздухе, и ни на одном из обломков не было следов взрывчатки.

Реакция авиадиспетчеров

Районы полетной информации (Таиланда, Вьетнама и Малайзии) вокруг места исчезновения рейса MH370 с вторичного радара. Красный: реконструированный маршрут полета (пунктир: планируемый маршрут полета в воздушном пространстве Вьетнама). Серый: коридоры полетов гражданской авиации

Немедленная реакция на потерю радара и радиосвязи вызвала критику властей Малайзии и судебные тяжбы со стороны родственников . Процессы еще не исследованы и не выяснены, но приблизительные сроки известны. Протоколы связи авиадиспетчеров в задействованных органах управления воздушным движением были опубликованы в промежуточном отчете от 8 марта 2015 года. Информация из диспетчерского центра Malaysia Airlines и записи в журналах дежурного начальника службы управления воздушным движением Малайзии в Куала-Лумпуре уже были обобщены в первом предварительном отчете . С полуночи до 6 часов утра ответственный отдел был недоукомплектован, в 3 часа ночи произошла смена персонала. Авария была объявлена ​​только во время дежурства нового диспетчера. Судя по всему, его почти не проинформировали об инциденте.

Первоначальный запрос от вьетнамской авиадиспетчерской службы в Хошимине о местонахождении самолета был сделан в 1:39 утра, то есть не ранее, чем предписывалось, в течение пяти минут после передачи. Хошимин ранее безуспешно пытался связаться с самолетом по радио, а также просил расположенные поблизости самолеты сделать это, не получив ответа. Согласно заявлению авиадиспетчера, MH370 исчез в путевой точке BITOD (в воздушном пространстве Вьетнама), эта ошибка была устранена только в 05:20. В 01:41 Куала-Лумпур безуспешно пытался добраться до MH370, но дежурный начальник не активировал фазу тревоги (фаза неопределенности) , через которую воздушное наблюдение соседних стран было бы проинформировано о пропавшем самолете , как предписано. . В 02:03 диспетчерский центр Malaysia Airlines отправил на самолет текстовое сообщение через ACARS с просьбой связаться с Хошимином. Восходящий канал сообщения сразу же был отображен как разорванный, потому что соединение со спутниковым блоком данных в то время не работало. Дальнейшие попытки, которые проводились автоматически с двухминутным интервалом в течение следующих 40 минут, также остались без ответа. В автоматическом сообщении по нисходящей линии связи от ACARS к земле указано «сбой». Однако в промежуточном отчете протокол ACARS от сетевого провайдера SITA действует только до 02:15, в данных Inmarsat зафиксированы только две такие попытки, вероятно, потому, что соединение было автоматически отключено. В любом случае спутниковая связь с самолетом снова была доступна с 02:25. Только после публикации окончательного отчета на основе предыдущих независимых расследований стало известно, что Министерство транспорта скрыло во всех отчетах второе сообщение, отправленное центром управления Malaysia Airlines. Это сообщение было отправлено около 02:39 и гласило: «Уважаемый MH370, пожалуйста, подтвердите тестовое сообщение. С уважением, Операционный центр » (УВАЖАЕМЫЙ MH370. PLS ACK TEST MSG. RGDS / OC)

Если радар или радиосвязь потеряны, обязательно уточнить, какая страна несет ответственность за принятие дальнейших мер. Тем не менее, в 02:04 в Хошимине Куала-Лумпур сообщил из центра управления Malaysia Airlines, что самолет находился над Камбоджей и, следовательно, за пределами воздушного пространства Вьетнама. Затем Хошимин связался с авиадиспетчерской службой Камбоджи, которая заявила, что самолет не находился в их воздушном пространстве. В 02:06 отчет ACARS сообщил, что самолет не был зарегистрирован в спутниковой системе. Тем не менее примерно в 02:15 диспетчерский центр Malaysia Airlines подтвердил линейному руководителю в Куала-Лумпуре, что MH370 находится в Камбодже, как указано в его бортовом журнале, и указал, что происходит обмен сигналами. В 02:19 Хошимин подтвердил по запросу Куала-Лумпура, что предполагаемый маршрут полета MH370 должен проходить не через Камбоджу, а через Вьетнам. Остается неясным, дошел ли последующий запрос до Malaysia Airlines. Примерно в 02:35, то есть через 10 минут после восстановления спутниковой связи, Malaysia Airlines по запросу супервайзера в Куала-Лумпуре подтвердила, что текстовое сообщение достигло самолета, что он все еще отправляет отчет о местоположении в авиакомпанию и передача координат (после чего Самолет находился на предполагаемом маршруте в воздушном пространстве Северного Вьетнама). Куала-Лумпур попросил Malaysia Airlines связаться с MH370 по спутниковому телефону, а затем доложить. Сразу после этого Куала-Лумпур передал координаты Хошимину, где информация была проверена, и Куала-Лумпур позже был проинформирован о том, что с самолетом невозможно связаться. В 2:40 малазийские авиалинии впервые позвонили в кабину. Поскольку спутниковое соединение снова работало с 02:25, звонок был принят, но не отвечен. Примерно в 3:30 малазийские авиалинии сообщили Куала-Лумпуру, что отчет о местоположении был основан на прогнозе запланированного маршрута полета в Flight Explorer и «ненадежен» для определения местоположения MH370. Это тоже отмечается в бортовом журнале менеджера. В 3:56 утра диспетчерский центр Malaysia Airlines сообщил новому авиадиспетчеру Куала-Лумпура, что новостей пока нет, но они хотели попытаться связаться с самолетом. Неизвестно, сообщали ли Malaysia Airlines когда-либо авиадиспетчерскую службу или какой-либо другой орган о том, что два сообщения ACARS не удалось и что звонок прошел, но не получил ответа.

Военные источники сообщили агентству Рейтер, что военная база Баттерворт в Пенанге (на западном побережье Малайзии) была проинформирована гражданскими авиадиспетчерскими службами Куала-Лумпура около 2 часов ночи о пропаже самолета. На основе информации, предоставленной Куала-Лумпуром, предполагалось, что у него возникли технические трудности, и поэтому он направлялся в аэропорт. Соответствующий летающий объект был обнаружен на военном радаре. Поскольку он был оценен как «не враждебный», ничего не было сделано. Он пролетел над аэропортом Пенанг в открытое море после полета над аэропортом Кота-Бару на восточном побережье.

В 05:09 сингапурский диспетчерский центр запросил от имени Гонконга информацию об отсутствии MH370 в воздушном пространстве Китая. В ответ на телефонный запрос из Куала-Лумпура в 5:20 утра диспетчерский центр Malaysia Airlines сообщил, что, учитывая последний радиоконтакт, MH370 никогда не покидал воздушное пространство Малайзии. Это сообщение подтвердил авиадиспетчер в Куала-Лумпуре, приступивший к работе после 3 часов ночи. Он также объявил, что хочет разбудить своего начальника, чтобы узнать, когда состоялся последний контакт. В 4:25 утра Хошимин уже безуспешно пытался поговорить напрямую с руководителем.

Тогдашний глава Malaysia Airlines Хью Данливи сказал в интервью, что он получил экстренное сообщение около 4 часов утра, а затем отправился в диспетчерский центр в Куала-Лумпуре. В первые несколько часов все ответственные сотрудники Malaysia Airlines предположили, что самолет отклонился от курса и продолжал лететь несколько часов, но не о том, что он разбился. Поскольку связи с MH370 не было, на последующих встречах с родственниками он предположил, что не было дела о похищении, в котором правительство вело бы переговоры с похитителем.

Управление воздушного движения в Куала-Лумпуре активировало координационный центр спасения (координация поиска со стороны военных) в 5:30 утра, более чем через четыре часа после исчезновения с экрана радара. Оттуда, через час и две минуты , чрезвычайная ситуация была передана через сеть авиационной электросвязи , международную сеть управления воздушным движением в отдельных странах. Соответствующий документ Спасательно-координационного центра, полученный от Управления гражданской авиации, не содержал официальной печати. Первый малазийский спасательный самолет вылетел в 11:30 утра. Согласно правилам, координационный центр спасения должен был быть проинформирован дежурным линейным руководителем в течение трех минут с момента прибытия в воздушное пространство Вьетнама (01:22 по плану или 01:21 по факту), а также с военными.

После того, как самолет опоздал на запланированный прилет в Пекин в 06:20 утра по местному времени (22:20 UTC), супервайзер в Хошимине безуспешно просил поговорить с супервайзером в Куала-Лумпуре в 06:36 утра. В 6:50 Сингапур тоже хотел поговорить с руководителем, но он был занят. Сингапур также попросил подтвердить, что Malaysia Airlines все еще пытается связаться с пропавшим самолетом. В 7:13 утра диспетчерский центр Malaysia Airlines второй раз попытался связаться с MH370 по спутниковому телефону . В 7:24 авиакомпания наконец опубликовала на своей странице в Facebook пресс-релиз о том, что MH370 потерял связь с центром управления в Куала-Лумпуре в 2:40, то есть во время первого неудачного звонка авиакомпании, и что Сейчас проведен поиск - и начата спасательная операция. В этот момент MH370 все еще находился в воздухе и подключился к спутнику Inmarsat. Итак, звонок прошел, но не получил ответа.

Заключительный отчет от 30 июля 2018 г. содержит некоторую дополнительную информацию об этих процессах, но не дает полного объяснения. Ответственный вьетнамский авиадиспетчер был допрошен об этом процессе только 10 сентября 2014 года. У него не было объяснений, почему он не связался с MH370 в течение пяти минут, но заявил, что связывался с другим самолетом на аварийной частоте, что не подтверждено записями. Это могло вызвать задержку. Он также не мог объяснить, почему он упомянул путевую точку BITOD (во вьетнамском воздушном пространстве) в качестве ориентира, что привело к дальнейшей путанице в отношении юрисдикции. Куала-Лумпур должен был заметить фазу бедствия и последующие фазы в 2:27, когда было сделано уведомление из Вьетнама, но не сделал этого. В 2 часа ночи ответственный пилот радара проинформировал начальника, который в это время находился в спальне и комнате отдыха, через другого пилота. Затем супервайзер позвонил в диспетчерский центр Malaysia Airlines, где ему сказали, что, по словам исследователя полетов, MH370 находился над Камбоджей. Однако разговор не был записан. Наблюдатель остался доволен и вернулся в комнату релаксации в 2:30 утра, где оставался до 5:30 утра (когда сработал первый сигнал тревоги). Позднее диспетчер Malaysia Airlines заявил, что ни он, ни другие дежурные сотрудники не были достаточно обучены, чтобы понимать, что это всего лишь прогноз. Отметка радара MH370 появилась на первичном радаре гражданской воздушной разведки Куала-Лумпура, но не была обнаружена в реальном времени. Вопреки правилам, ответственная за это территория была занята в это время людьми, не имеющими достаточной подготовки. Когда авиакомпания объявила в 3:30 утра, что прогноз полета ненадежен, ответственность за это несет Вьетнам. Нет никаких записей о том, что малазийская авиадиспетчерская служба подчиняется военным. Однако в тот же день военные идентифицировали необъявленное радиолокационное эхо-отображение MH370 и поэтому не отправили никаких перехватчиков, поскольку самолет не представлял угрозы.

На следующий день после публикации итогового отчета директор Управления гражданской авиации Малайзии объявил о своей отставке. Новый министр транспорта Энтони Лок объявил о внутреннем расследовании.

Найдите машину

Поиск по Индонезии и Малайзии

Поиск пропавшего рейса MH370 в первые дни после исчезновения

MH-60R Sea Hawk приземляется на USS Pinckney при поиске самолета 10 марта 2014

Экипаж P-8A Poseidon, задействованный в поисках 16 марта 2014 г.

Экипаж USS Kidd в поисках Андаманского моря 17 марта 2014 г.

В поисково-спасательной операции приняли участие военно-морские силы и морские патрули Австралии , Вьетнама , Индонезии , Индии , Малайзии , Таиланда , Сингапура , Новой Зеландии , Японии , Китайской Народной Республики , Филиппин и США . И Соединенные Штаты Национальный орган по безопасности на транспорте , из которых три из пассажиров на борту пришел и американский производитель Boeing , который произвел самолеты, предложил свою поддержку.

В первую очередь самолет искали в районе последнего радиоконтакта. ВМС Вьетнама сообщили , что самолет разбился около 280 км от Тхо Чу островов над Сиамского залива (между Малайзией и Вьетнамом) , или сигнал от машины порвал там. Однако заместитель министра транспорта Вьетнама сказал, что вьетнамская авиадиспетчерская служба уведомила власти Малайзии об изменении направления в тот же день, но ответа не получила. Спустя несколько часов после исчезновения глава Malaysia Airlines заявил, что самолет был захвачен авиадиспетчерской службой к востоку от Малайзии к 02:40 утра. Предполагаемое утверждение о том, что малазийский военный радар обнаружил MH370 в 02:40 утра недалеко от Пулау Перак , острова в Малаккском проливе, вскоре было опровергнуто военными Малайзии. Однако малазийские военные проинформировали министра обороны и транспорта Хишаммуддина Хусейна 8 марта в 10:30, что, согласно записям радаров, MH370 мог пролететь над Малаккским проливом . Два корабля, находящиеся там, а также самолет попросили разъяснений.

Плавающие в море объекты, которые были обнаружены разведкой или спутниками в районе предполагаемого места крушения, либо больше не могли быть обнаружены после подробных исследований, либо не могли быть идентифицированы как принадлежащие самолету. Нефтяная пленка шириной около 20 километров в районе предполагаемого крушения возле рыбацкого порта Ток Бали в штате Келантан после химического анализа проб оказалась судовым топливом .

Обыскиваемый морской район был продлен Малайзией до Малаккского пролива на следующий день после исчезновения машины, поскольку теперь стало возможным, что самолет изменил курс на запад, как заявили малазийские военные 11 марта. Китайская Народная Республика объявила 10 марта, что примет участие в поисках машины с десятью спутниками, оснащенными камерами высокого разрешения. В тот же день было объявлено о расширении зоны поиска. 12 марта в поисках было задействовано 42 корабля и 35 самолетов, из них около трети - в Малаккском проливе, остальные - в Южно-Китайском море . С тех пор индийская береговая охрана также участвовала и исследовала Андаманское море и Никобарские острова . Кроме того, краудсорсинговая платформа Tomnod предоставила доступ к текущим спутниковым снимкам, и миллионы пользователей Интернета приняли участие в поиске.

Мальдивские военные прокомментировали сообщения мальдивской газеты Haveeru от 18 марта, согласно которым жители Кудахувадху заметили низколетящий авиалайнер цвета, аналогичного цвету пропавшей машины, примерно через час после предполагаемого времени крушения. На следующий день военные прокомментировали это заявлением, что в данном регионе не было получено никаких признаков радиолокационного эхо-сигнала от MH370, ни от военных, ни от гражданских радаров аэропортов. Согласно исследованию Флоренс де Чанжи ( Le Monde ) , ни время, ни направление не указывают на связь с MH370, скорее, это был самолет местной авиакомпании. Однако, согласно исследованию самофинансируемого частного сыщика Блейна Гибсона, не удалось уточнить, какой это был самолет.

Поиск в южной части Индийского океана

Ревущие сороковые

Различные зоны поиска в южной части Индийского океана, вверху слева: маршрут Ocean Shield при использовании датчика буксировки, акустические сигналы (красный) и зона глубоководного поиска (коричневый)

Ил-76 из тех китайских ВВС земли в аэропорту Перта 21 марта 2014 года.

13 марта Wall Street Journal сообщил, что двигатели пропавшего самолета отправили пакеты данных более чем через четыре часа после последнего радиолокационного контакта. Хотя министр обороны Малайзии и исполняющий обязанности министра транспорта Хишаммуддин Хусейн первоначально опроверг этот отчет, сославшись на «неверную» информацию от Malaysia Airlines, позже он оказался частично верным: по информации BBC от 14 марта 2014 г. Спутниковая система британской компании Inmarsat по- прежнему могла принимать автоматически генерируемые сигналы готовности к связи (так называемые рукопожатия ) от MH370 в срок до пяти часов после последнего радиолокационного контакта . Однако эти рукопожатия исходили не от самих двигателей. Представитель Пентагона заявил 14 марта, что самолет мог упасть в Индийском океане, США хотели перенести туда поиски.

После того, как стал известен последний пинг-сигнал машины из одного из двух коридоров, 15 марта 2014 года поиск обломков в Южно-Китайском море был прекращен. Теперь поиски сосредоточились на регионах, окружающих два коридора. В последующие недели район поиска несколько раз перемещался после того, как анализ спутниковых данных был передан в Австралию . Кроме того, при поиске плавающих в море обломков, в отличие от поиска сигналов бортовых самописцев, исходящих со дна моря, необходимо было учитывать океанические течения, которые трудно вычислить.

Южный коридор был обыскан под руководством Австралийского управления безопасности мореплавания (AMSA) . Премьер-министр Малайзии Наджиб Разак попросил премьер-министра Австралии Тони Эбботта координировать поиски в южном коридоре, поскольку этот поисковый район находится в зоне спасения на море Австралии . 17/18. 1 марта Китайская Народная Республика начала систематический поиск коридора на своей территории. На тот момент в поисках участвовало 25 стран. В случае, если самолет вылетел в северный коридор, следователи надеялись получить дополнительную информацию путем анализа данных военных радаров государств, над которыми он должен был лететь, в частности Китайской Народной Республики. Однако в последующие дни таких доказательств найти не удалось.

Схематическое изображение поиска бортового регистратора

Этот датчик буксировки использовался для приема сигналов, которые якобы исходили от бортовых самописцев .

Несколько самолетов из Японии, Южной Кореи и США не смогли взлететь в запланированные поисковые полеты, поскольку права на пролет над Индонезией не были предоставлены. 20 марта премьер-министр Австралии Тони Эбботт объявил, что спутниковые снимки, сделанные 16 марта примерно в 2500 милях к юго-западу от Перта в Индийском океане, показывают части воды, которые могут принадлежать самолету. Для расследования были отправлены самолеты, военно-морские и торговые суда из нескольких стран.

Рассматриваемая территория первоначально занимала приблизительно 7,68 миллиона км² и расположена в Ревущих сороковых годах , зоне западных ветров , которая характеризуется плохими погодными условиями, бурным морем и сильными океанскими течениями на востоке. 22 марта также было объявлено предупреждение о циклоне в районе поиска . Район поиска находился примерно в 2500 км от ближайшего материка (Австралия), что затрудняло поиск. Самолеты, выполнявшие рейсы из Перта , Австралия, должны были лететь около четырех часов в день и возвращаться в одно и то же время, так что для фактического поиска было доступно только около двух часов в день. Морское дно Индийского океана в этом районе моря образует Индийский хребет , протянувшийся с севера на юг .

С 22 по 27 марта почти каждый день поступали сообщения о том, что возможные обломки были замечены на изображениях с китайских или тайских спутников, а также на спутниковых снимках, предоставленных Airbus Defense and Space . 24 марта австралийские и китайские поисковые группы заявили, что они, возможно, обнаружили обломки в Индийском океане. Австралийское спасательное судно направлялось в этот район. 25 марта обыск был приостановлен на 24 часа из-за непогоды.

Поиск обломков превратился в гонку со временем. Самописец («черный ящик») должен был активироваться после контакта с водой и посылать ультразвуковые сигналы через регулярные промежутки времени. Емкости батареи бортового регистратора MH370 должно хватить как минимум на месяц. Международные рекомендации, разработанные после крушения рейса 447 авиакомпании Air France в Южной Атлантике в 2009 году, согласно которым бортовой самописец должен работать не менее 90 дней, еще не были выполнены для MH370. Сигнал может быть обнаружен только с ограниченной глубины воды. В случае больших глубин, зонд-приемник должен быть подвешен на подходящем подводном тросе. Диапазон сигнала сильно зависит от условий геологической среды.

Северный район поиска

Карта австралийского управления по безопасности дорожного движения с возможным заносом обломков из предполагаемых зон крушения от A до F на 7-й дугообразной линии, ограничивающей зону поиска с 29 марта по 27 апреля.

28 марта 2014 года премьер-министр Австралии объявил, что есть свидетельства того, что самолет потерпел крушение значительно дальше на северо-восток и что в результате область поиска была перемещена. Новый район поиска находился ближе к австралийскому побережью, за пределами Ревущих сороковых годов, и занимал примерно 319 000 км². Международная следственная группа проанализировала, что рейс MH370 пролетел быстрее между Южно-Китайским морем (последний контакт гражданского радара) и последним контактом военного радара над Малаккским проливом, таким образом, было использовано больше топлива и он пролетел меньше по южному маршруту, чем предполагалось ранее. . В тот день было замечено более 50 плавающих в море объектов, и лишь некоторые из них удалось восстановить. 30 марта австралийскому кораблю Ocean Shield, наконец, было приказано прибыть в этот район с буксируемым локатором Pinger, чтобы отследить бортовой самописец.

Координационный центр совместного агентства Австралии (JACC) координирует поиск MH370 с 1 апреля 2014 года . Для этого он был основан за несколько дней до этого. В соответствии с Чикагским соглашением ответственность за расследование возложена на Малайзию, а Австралия в качестве аккредитованного участника ведет поиск затонувшего корабля в южной части Индийского океана. Британский флот участвует с подводной лодки HMS  Tireless и обследования корабля HMS  Echo .

Австралийский ADV Ocean Shield

Карта глубин бассейна Уортон в Индийском океане

Австралийский P-3 Orion над британским исследовательским судном HMS Echo (H87) 12 апреля 2014 г.

5 апреля 2014 г. китайское информационное агентство сообщило, что детектор бортового самописца на поисковом корабле Haixun 01 получил пульсирующий (звуковой) сигнал с частотой 37,5 килогерц, что соответствует частоте бортового самописца на Boeing 777 ( 25 ° 0 ′  ю.ш. , 101 ° 0 ′  в.д. ). Судя по всему, сигнал регистрировался ручным гидрофоном чуть больше минуты. Однако через несколько дней было исключено, что сигнал принадлежал пропавшему самолету.-25 101

В тот же день (австралийский часовой пояс) позже был получен еще один сигнал от австралийского поискового корабля Ocean Shield , которому тем временем было приказано усилить китайский корабль на расстоянии около 300 морских миль (почти 600 км). Прием произошел вблизи воздушной трассы M641, Кокосовые острова, согласно данным Перта . Глава ведомства JACC, Ангус Хьюстон, призвал, несмотря на все должные предосторожности, принять этот сигнал как «ранее многообещающий трек». Первый прием датчика Ocean Shield при развороте на мелководье длился 2 часа 20 минут. второй прием на обратном пути (в радиусе примерно 1,5 км) и сейчас на глубине 3000 м примерно 13 минут. На обратном пути были получены два разных сигнала, которые «совпадали с передачами регистратора полетных данных и диктофона». Сигналы регистрировались с частотой 33,331 килогерц с регулярными интервалами 1,106 секунды. По состоянию на 11 апреля 2014 г. территория, в которой проводился поиск дрейфующих обломков, была вновь ограничена до 47 000 км².

Еще две предполагаемые передачи были получены от Ocean Shield 8 апреля. Чтобы обеспечить беспроблемный поиск, в этой области больше не используются корабли. Однако самолет P-3 Orion разместил возле Ocean Shield 84 гидроакустических буя, которые могли подслушивать океан на глубине не менее 300 м. Поскольку водный звук распространяется не по прямой линии, а диффузно (в зависимости от множества факторов, таких как температура, давление и соленость), трудно определить источник. Кроме того, предполагается, что морское дно покрыто илом высотой в несколько метров , который может отклонять звуковые волны и скрывать затонувшие корабли. Поскольку датчик Ocean Shield может покрывать площадь в шесть раз больше, чем у водолазного робота, ожидается, что водолазные роботы, которые могут исследовать дно океана, будут использоваться только тогда, когда можно предположить, что батарея бортового регистратора разряжена. До тех пор следует попытаться максимально ограничить площадь. Глубина дна океана оценивается в 4500 м. Первоначально многообещающий прием сигнала P-3 Orion 10 апреля не мог быть подтвержден как дополнительная ссылка на бортовой самописец, но после дальнейшего анализа был описан как «очень похожий» на ожидаемый сигнал от бортового самописца. По состоянию на 12 апреля HMS Echo также находился  в районе поиска для составления карты морского дна.

После того, как дальнейшие сигналы не были обнаружены, премьер-министр Австралии Тони Эбботт заявил в Пекине, что мощность сигнала сейчас быстро уменьшается и что найти хотя бы один из двух бортовых самописцев будет «непростой задачей». Предполагается, что местом упокоения MH370 в то время был едва нанесенный на карту северный край плато Зенит на границе с бассейном Уортон .

Подводный поиск водолазными роботами

Ангус Хьюстон на пресс-конференции JACC 14 апреля

14 апреля 2014 года Ocean Shield развернула подводного робота Bluefin 21 .

Подводный робот от Bluefin

14 апреля, Хьюстон, голова была поисковые командами, объявила , что теперь вместо буксируемого Pinger локатора на дайвинг робота Bluefin-21 будут использованы вставки каждый длившихся 24 часа и продвижение в до 4500 м глубины и морское дно с использованием эхолот бокового обзора мог составить карту. Таким образом, поиск акустических сигналов от бортового самописца был прекращен. Однако в разливе нефти на предполагаемом месте крушения не было обнаружено авиационного топлива или гидравлической жидкости. В случае неудачи впервые было обещано крупномасштабное исследование морского дна по предполагаемому коридору полета или седьмой линии дуги сигнала спутника.

Поскольку Bluefin-21 преждевременно появился при первом использовании из-за предохранительной блокировки после превышения границы в 4500 м, устройство было перепрограммировано, чтобы проникать глубже в океан «с приемлемым риском безопасности». Размер области поиска задан в виде круга радиусом 10 км.

Первоначально поиски с кораблей и самолетов продолжались, но были частично приостановлены из-за плохой погоды. К 26 апреля 95% территории было обследовано водолазным роботом без каких-либо следов самолета.

Подготовка к глубоководным поискам

Батиметрические данные по съемке, проведенной летом 2014 г. (цветные), и предыдущие спутниковые данные (серые). Более точные данные позволяют использовать водные поисковые машины на высоте 100 м над уровнем моря без риска столкновения.

28 апреля Тони Эбботт и Ангус Хьюстон объявили, что поиск ведется уже не для спасения обломков, а для их спасения (поиск и восстановление) . Поиски завалов на море будут прекращены, так как к тому времени оно должно было затонуть. К тому времени 29 самолетов и 14 кораблей обследовали территорию общей площадью 4,5 миллиона км². Вместо этого планируется расширенный подводный поиск, который охватит всю вероятную зону крушения 700 на 80 км или около 60 000 км² и может длиться около восьми месяцев. Поиск затруднен, потому что все морское дно в этом районе, вероятно, будет покрыто илом на неизвестной высоте. Тони Эбботт сказал, что по-прежнему существует «значительная степень уверенности» в том, что полученные сигналы были от бортового самописца, и поэтому подводный аппарат Bluefin-21 , который к тому времени занимался картированием площади 400 км², продолжит работу в площадь используемых принимаемых сигналов.

После возвращения в Австралию , чтобы пополнить запасы, Ocean Shield покинул порт 10 мая использовать BLUEFIN-21 для поиска области вокруг первого сигнала , принятого 5 апреля. После дальнейшего анализа ATSB больше не уверен, действительно ли два последних сигнала, полученных 8 апреля, поступали от бортового самописца, поэтому только первые два сигнала могут иметь отношение к поиску.

Карта Австралийского агентства по безопасности дорожного движения от июня 2014 года с 7-й строкой звонка. В то время оранжевая зона оценивалась как зона поиска с наибольшей вероятностью, синяя и серая зоны - со средней и низкой вероятностью.

После перерыва в работе из-за неисправности водолазный робот Bluefin-21 был снова использован с Ocean Shield 22 мая 2014 года . 21 мая китайское судно Zhu Kezhen также начало миссию по составлению батиметрической карты морского дна в этом районе . Он послужил для подготовки к дальнейшим глубоководным исследованиям. Миссия была необходима для предотвращения крушения подводных аппаратов. Данные батиметрической съемки, представляющие интерес для науки, должны быть опубликованы в базах данных; батиметрические данные фазы поиска I (до точного поиска с использованием глубинного сонара) были опубликованы в июле 2017 г. Батиметрическая съемка привела к открытию ранее неизвестных географических особенности, в том числе подводные вулканы высотой 2000 м.

Воспроизвести медиафайл

Видео: графическое представление данных, полученных при глубоководных поисках

29 мая ATSB заявило, что поиск водолазного робота на участке площадью 850 км² вокруг места приема акустических сигналов был завершен, и поэтому этот район может быть исключен как место отдыха MH370. Расширенный подводный поиск должен начаться в августе 2014 года и рассчитан на 12 месяцев. Кроме того, существующие данные будут проанализированы дополнительно. Старший офицер ВМС США Майкл Дин сказал CNN, что сигналы могли быть сгенерированы кораблем или самим гидролокатором буксировки. Заключительный отчет ATSB подтверждает это заявление, согласно которому неисправный кабель на борту Ocean Shield генерировал сигналы. В то же время отчет гораздо более скептически относится к надежде на то, что в то время сигналы действительно исходили от места крушения.

Два подводных монитора из Университета Кертина записали звук в Индийском океане примерно во время последнего частичного рукопожатия спутника , который мог исходить от самолета, но, скорее всего, естественного происхождения и источником которого также считается несколько тысячу километров к северо-западу. Об этом стало известно 2 июня.

10 июня ATSB подписала контракт с голландской компанией Fugro , которая специализируется на глубоководных исследованиях и которая вместе с китайским кораблем должна была составить карту морского дна вокруг седьмой линии сигнала спутникового рукопожатия . Австралия оценила поиск MH370 в сумму, эквивалентную примерно 65 миллионам евро к 2016 году, при этом Китай и Малайзия также обещают внести свой вклад в покрытие расходов.

26 июня 2014 года ATSB представило отчет, в котором содержались подробности предполагаемого маршрута полета и сужалась зона поиска для поиска морского дна. Это было определено как площадь 60 000 км², которая простиралась по дуге длиной 650 км и шириной 93 км к северо-западу от хребта Брокен-Ридж и была в значительной степени идентична области поиска поверхности моря 28 марта . Предполагалось, что самолет управлялся автопилотом до тех пор, пока у него не закончилось топливо, и что экипаж не мог действовать или не реагировал на последнем этапе полета в сторону Индийского океана из-за нехватки кислорода . Также существует вероятность того, что автопилот был запрограммирован на пересечение или пересечение маршрутов полета или путевых точек, которые заканчивались в аэропортах Австралии или Кокосовых островов .

Заместитель премьер-министра Австралии Уоррен Трасс объявил 6 августа, что Fugro также было поручено провести подводный поиск пропавшего самолета. В дополнение к двум кораблям, предоставленным Fugro , Малайзия также будет участвовать с четырьмя кораблями. Уоррен Трасс был «осторожно оптимистичен» по поводу обнаружения обломков. Поиски должны начаться в сентябре 2014 года, принятие на себя расходов Малайзии и других стран все еще является предметом переговоров, тем более что Malaysia Airlines по- прежнему участвует в других мероприятиях после предполагаемого сбоя рейса MH17 . В тендере на поиск машины приняли участие несколько компаний. 28 августа Уоррен Трасс и министр транспорта Малайзии Лиоу Тионг Лай подписали соглашение о разделении затрат.

Глубоководные поиски у седьмой арки

Фугро Discovery покидает порт Фримантл (февраль 2016).

6 октября 2014 года поиск пропавшего самолета наконец вступил в объявленную новую фазу. В тот день американское глубоководное исследовательское судно GO Phoenix начало осмотр нового района на предмет обломков. Голландские корабли Fugro Discovery и Fugro Equator также должны прибыть туда не позднее конца октября и поддержать миссию. Однако из-за технических проблем Fugro Equator не смог начать поиски до 21 ноября. Район очень труднопроходимый. Использовались подводные аппараты, которые тянули корабли и должны были использовать гидроакустические устройства, детекторы топлива и видеокамеры для отслеживания признаков местонахождения MH370. У кораблей было достаточно припасов, чтобы оставаться в море примерно по месяцу каждый, прежде чем они должны были вернуться в порт.

Новое определение зоны поиска в октябре 2014 года. Фиолетовый: зона поиска кораблей Fugro , розовый: зона поиска GO Phoenix до середины 2015 года, серый: вся зона. Район поиска был перемещен дальше на юг.

8 октября ATSB опубликовал пересмотренный отчет о более позднем анализе спутниковых данных и моделировании полета, в результате чего возможное открытие теперь находится к югу от Брокен-Ридж в районе седьмой дуги. Основной причиной этого стала оценка значений BFO первого захода в 18:40 UTC как индикаторов уже произошедшего поворота на юг. Однако в качестве альтернативы эти значения также можно объяснить изменением высоты полета в этот момент времени. Предыдущая область поиска, определенная в июне, была рассчитана без этой интерпретации. Сами вызовы содержат сдвиги частоты (значения BFO), но не время прохождения (значения BTO) на соответствующем канале. Эти вызовы не могли генерировать дальнейшие кольца местоположения. Расстояния до спутника известны только по шестичасовым рукопожатиям .

Карта района поисков с батиметрическими измерениями до 23 декабря 2014 г.

Воспроизвести медиафайл

Видеозаписи с борта Fugro Discovery

Изображение кораблекрушения, обнаруженное с помощью сонара, декабрь 2015 г.

Картирование морского дна общей площадью 160 000 км² было завершено 26 октября 2014 г. для глубоководных поисков на седьмой дуге. 17 декабря 2014 года Австралийский координационный центр сообщил, что продолжающийся поиск обломков на морском дне должен быть в основном завершен к маю 2015 года, то есть до штормовых зимних месяцев, при условии отсутствия непредвиденных задержек. Корабль Fugro Supporter был отправлен в этот район 29 января для оказания дальнейшей поддержки . С 1 по 4 февраля и с 14 по 16 марта поисковые работы были приостановлены в связи с предупреждением о циклонах . GO Phoenix обнаружил некоторые объекты , которые могли быть созданы людьми, но вряд ли похожи на обломки самолета, но , возможно , перевозки контейнеров. Также было обнаружено кораблекрушение.

1 марта 2015 года Уоррен Трасс заявил, что поиск не может продолжаться вечно и что Австралия, Китай и Малайзия в настоящее время обсуждают, можно ли с учетом затрат проводить поиск на площади до 1,1 миллиона км² вокруг выходит после мая Приоритетная зона должна быть продолжена вокруг. Однако 16 апреля участвующие правительства (Австралия, Китай и Малайзия) согласились продолжить поиски еще в течение года для поиска дополнительных 60 000 км². 6 мая было объявлено, что подводные поиски будут приостановлены на зимние месяцы в Южном полушарии. Вскоре после этого Fugro Supporter был выведен из зоны поиска. 20 июня GO Phoenix прекратила поиски в северном районе, поскольку их контракт был расторгнут Малайзией без объяснения причин.

3 июня правительства стран-участниц согласились прекратить поиски, если на расширенной поисковой территории площадью 120 000 км² не будет обнаружено никаких находок. К этому моменту было обыскано более 50 000 км². Было также объявлено, что поиски, как правило, будут продолжаться в течение зимних месяцев.

В начале сентября в Канберре состоялась встреча с представителями Малайзии и Австралии , на которой обсуждалась поисковая операция с летних месяцев. Итоги встречи не разглашаются, представители Китая отменили встречу, несмотря на приглашение. На встрече с премьер-министром Австралии Малкольмом Тернбуллом в ноябре премьер-министр Китая Ли Кэцян пообещал 20 миллионов австралийских долларов (что эквивалентно примерно 14 миллионам евро) на дальнейшие поиски затонувшего корабля.

Некоторые объекты среднего интереса были исследованы на большей глубине гидролокатором высокого разрешения в конце сентября, так как водолазный робот можно было использовать только в летние месяцы. По оценке властей, они не принадлежали самолету. В ноябре поиски пришлось дважды отменять из-за болезни, и Fugro Discovery пришлось вернуться в порт во Фримантле . С 15 ноября Fugro Equator снова провел батиметрические исследования, так как теперь поиск велся южнее и за пределами первоначально исследованного района.

Тепловая карта приоритетной зоны опубликована 3 декабря 2015 года. Территория, исследованная GO Phoenix, была заброшена преждевременно.

3 декабря 2015 года, после того, как было проведено обследование более 75 000 км², ATSB опубликовала новый отчет, в котором на основе байесовской статистики определена приоритетная зона на юге области поиска для оставшихся 44 000 км². Основанием для расчета послужил прямой курс полета с постоянной высотой и скоростью с южного поворота. Поиск должен продолжаться до июня 2016 года. Новый район находился за пределами горячей точки дальше на север , что было рассчитано британской компанией Inmarsat, на данных которой было основано предположение о катастрофе в южной части Индийского океана.

Также 3 декабря новое поисковое судно Havila Harmony начало обследование особо труднодоступных участков морского дна с помощью водолазного робота. 19 декабря 2015 года гидролокатор обнаружил находку, которую водолазный робот 2 января 2016 года опознал как еще одно кораблекрушение, вероятно, 19 века. Дальнейшие расследования в начале 2018 года показали, что двумя найденными обломками были West Ridge и W. Gordon или Magdala - угольные грузовые суда, затонувшие на борту в результате взрыва в последней четверти XIX века. 24 января 2016 года Fugro Discovery потерял свой подводный гидролокатор, когда кабели порвались в результате столкновения с подводным вулканом, который возвышается на 2200 метров над морским дном. Фугро Discovery вернулся в порт и подготовил замену гидролокатора. Утерянный гидролокатор был успешно обнаружен Havila Harmony две недели спустя .

Китайское судно Dong Hai Jiu 101 29 января вышло из порта Сингапура для участия в поисках. Этот корабль управляется теми же компаниями, что и ранее ликвидированный GO Phoenix . 21 марта « Донг» также лишился буксируемого гидролокатора из-за обрыва кабеля. 18 апреля это было снова восстановлено с помощью водолазного робота . С 8 мая поиски с помощью гидролокатора не могли быть продолжены из-за погодных условий, только 15 июня « Донг» смог временно возобновить поисковые работы.

В конце июля 2016 года Австралия, Китай и Малайзия направили родственникам совместное письмо, в котором объявили, что поиск будет приостановлен, если в текущем районе не будет сделано никаких выводов. Обыск может быть возобновлен, если будут найдены достоверные доказательства местонахождения рейса MH370.

11 августа Fugro Discovery завершил поиск MH370. По состоянию на 30 ноября 2016 г. обыскано более 110 000 км². Dong Hai Jiu 101 остановил поиск по 3 декабря. Из-за задержек, связанных с погодными условиями, поиск был продлен до января 2017 года. Некоторые контакты гидролокатора были уточнены водолазным роботом более подробно. Затем некоторые модели флаперона (см. Ниже) следует экспонировать с помощью спутниковых приемников, чтобы получить новую информацию о месте крушения с помощью долгосрочных данных о дрейфе.

В отчете от 20 декабря 2016 года ATSB пришел к выводу, что поиск в предполагаемой области был завершен с достоверностью не менее 95 процентов. Таким образом, предположение о прямой траектории полета после южного поворота можно в значительной степени исключить. ATSB предполагает, что вместо этого был установлен другой режим автопилота, который вызывает дугообразную траекторию полета по мере приближения к южному магнитному полюсу. На основе исследований дрейфа найденных обломков и участков морской поверхности, на которых проводился поиск плавающих обломков, ATSB подозревает, что MH370 потерпел крушение в бывшем северном районе поиска вдоль дуги между 36-м и 32-м градусами широты. Этот район был частично исследован до июня 2015 года, а затем заброшен. Предположение о более широкой зоне крушения также снова было поставлено под сомнение в этом отчете; вместо этого, основываясь на исследованиях частей закрылка и двух последних значений BFO, весьма вероятно, что MH370 достигнет в пределах 15, максимум 25 морских миль. миль, а не, как предполагалось ранее, должен был разбиться слева и справа от носа в пределах 40 морских миль. Особая вероятность возникает для 35-й параллели в непосредственной близости от горячей точки Инмарсат. Окончательно поиски прекратили 17 января 2017 года. Общая стоимость этого этапа поиска составила примерно 200 миллионов австралийских долларов (140 миллионов евро), из которых Австралия заняла более 60 миллионов, Китай - 20 миллионов, при этом Малайзия заплатила большую часть. Для сравнения, поиск Air France 447 обошелся всего в 21 миллион евро. 3 октября был наконец опубликован 440-страничный заключительный отчет ATSB о поиске MH370.

Возобновление поиска через Ocean Infinity

Еще в августе 2017 года американская частная компания Ocean Infinity , специализирующаяся на глубоководных исследованиях, предложила правительству Малайзии поискать обломки MH370 и получить бонус только в случае успеха (без лечения, без комиссии) . С тех пор переговоры продолжаются. Министерство транспорта Австралии объявило о продолжении поисков 19 октября 2017 года. Окончательно контракт был подписан 10 января 2018 года. Было обещано 20 миллионов долларов, если MH370 будет найден в пределах первых 5 000 км², на каждые дополнительные 10 000 км² эта сумма увеличится до 30 и 50 миллионов долларов. Если крушение находится за пределами 25 000 км², предложенных ATSB, придется заплатить даже 70 миллионов долларов. Ocean Infinity должна сначала выполнить поиск в районе, предпочитаемом ATSB (около 35 ° ю.ш.), а затем в районе, определенном океанографами из Университета Западной Австралии на основе исследований дрейфа (около 32,5 ° ю.ш.). При необходимости поиск следует продолжить как минимум до 30 ° ю. До восьми автономных водолазных роботов одновременно должны прочесать всю территорию с помощью норвежского конструктора морского дна в течение 90 дней поиска .

Обыск начался 22 января. Только время, в течение которого Конструктор морского дна работает в зоне поиска, засчитывается в 90 дней поиска . Цикл дозаправки и возврата во Фримантл составляет 26 дней каждый. Поэтому поиски должны продолжаться до середины июня. К 8 апреля конструктор морского дна безуспешно обыскал три приоритетных района, предложенных ATSB, на общей площади 38 214 км². 4 апреля использовался дистанционно управляемый водолазный робот с инфракрасной камерой, но он обнаружил только геологические образования, а также две другие точки, которые были исследованы с близкого расстояния 10 апреля. 17 апреля сообщалось, что предполагаемая зона поиска была значительно расширена с 29 ° южной широты до 26 ° южной широты. По состоянию на 22 мая было обследовано 96 200 км².

Альянс Barisan Nasional , возглавляемый премьер-министром Наджибом Разаком , проиграл парламентские выборы в Малайзии 9 мая 2018 года после того, как Наджиб был обвинен в коррупции. Это первый раз, когда правительственный альянс потерял власть с момента обретения Малайзией независимости. Победитель выборов и бывший премьер-министр Махатхир бен Мохамад был приведен к присяге в качестве нового премьер-министра 10 мая 2018 года. Затем он выполнил свое предвыборное обещание об отмене приговора Анвару Ибрагиму (вынесенного в день исчезновения MH370), так что путь для преемника Анвара будет ясен примерно через два года. Затем Махатхир прекратил действие контракта с Ocean Infinity 29 мая 2018 года. Назначенный преемник Анвар объявил, что он вновь откроет дело и, в частности, расследует крайне запоздалую реакцию авиадиспетчеров, военных и авиакомпании. Если появятся новые улики, поиск можно будет возобновить. 29 мая 2018 года Ocean Infinity объявила, что поиск прекращается, в том числе ввиду неблагоприятных зимних погодных условий.

Находки наносного мусора

Флаперон на острове Реюньон в июле 2015 года

Закрылки самолета Боинг 777

29 июля 2015 года, почти через полтора года после исчезновения, житель недалеко от Сен-Андре на острове Реюньон обнаружил аллювиальные обломки примерно двухметровой длины, покрытые с обеих сторон ракообразными ( сидячими ракообразными ) во время работ по уборке. . Друг пилота определил это как возможный закрылок правого крыла ( флаперон ) Boeing 777. Такой компонент состоит в основном из армированного углеродным волокном пластика (CFRP) с сотовым сердечником из арамида, поэтому его легко перемещать. Возраст и происхождение животных были изучены на месте. Областная газета Le Journal де l'île де л Реюньон опубликовала крупный план наносной части, на которой число 657-BB можно увидеть, что в соответствии с техническим обслуживанием Boeing присвоенной закрылки передней кромкой панели а Боинг 777. 31 июля Мартин Долан, глава австралийского агентства ATSB, ответственного за поиски, заявил, что «весьма вероятно», что обломки принадлежали пропавшему самолету, поскольку о других случаях пропажи флаперона Boeing 777 известно не было.

Часть крушения прибыла 1 августа в Тулузу в центр аэронавтики DGA Techniques , где 5 августа проходила судебная экспертиза. И Малайзия, и Австралия просили вернуть находку, но Франция отказалась, поскольку французские судебные органы уже начали расследование в марте 2014 года. Начиная с мая 2014 года, было рассмотрено первоначальное подозрение в угоне самолета и непредумышленном убийстве (détournement d'aéronef aggravé par la mort d'une ou plusieurs personnes) и угоне самолета в связи с терроризмом (détournement d'aéronef en Relations avec une entreprise Terroriste). . На фоне гибели четырех граждан Франции на борту машины. Обломки были обнаружены и на территории Франции. Чтобы выяснить, принадлежат ли обломки пропавшему самолету, прилетели представители всех стран, участвовавших в расследовании.

5 августа 2015 года премьер-министр Малайзии Наджиб Разак подтвердил, что международные эксперты «окончательно подтвердили», что найденная часть обломков принадлежала пропавшему самолету Malaysia Airlines. Это вещественное доказательство того, что полет закончился в южной части Индийского океана. Заместитель прокурора Парижа Макковяк заявил об «очень сильной презумпции», которая возникла из-за общих технических характеристик. По словам министра транспорта Малайзии, это была ремонтная пломба и краска, соответствующие документам Malaysia Airlines. 19 августа следственная группа завершила первый этап расследования, о котором должно быть доложено в надлежащее время. 3 сентября 2015 года прокурор Франции окончательно подтвердил, что номер на флапероне может быть связан с серийным номером закрылка пропавшего самолета. Газета Le Monde также сообщила о приеме членов семей четырех французов на борту MH370 президентом Франции Франсуа Олландом в тот же день. Сообщается, что членам семьи сообщили, что на обломках нет следов взрывчатки. Анализ ракушек вида Lepas anatifera показал, что их колония, должно быть, обосновалась со стороны затонувшего корабля в умеренных или тропических водах с температурой не менее 18 градусов по Цельсию. Флаперон следует вести немного ниже поверхности воды.

В результате этой находки власти и жители интенсивно обыскали побережье и прилегающие воды Реюньона, ряд предметов был передан полиции, а соответствующие выводы были изучены международной группой следователей на месте, но без успех. Береговая охрана из Маврикия исследовала окрестности с самолетами и судами, а также на Мадагаскаре , то Коморские острова , то Сейшелы и Мальдивы были запрошены. 17 августа поиск плавучих обломков у Реюньона был прекращен после обследования 10 000 км² морской поверхности. Некоторые из находок, о которых сообщалось на Мальдивах, также произошли не с самолета после исследования.

Дальнейшие подозрения на наличие мусора в Юго-Восточной Африке с 2016 г.

В конце февраля 2016 года Блейн Гибсон, американский охотник за сокровищами, путешественник и участник группы независимых исследователей, при содействии местного гида на пляже в Мозамбике , еще одном обломке мусора, длиной около метра и, по всей видимости, сильно поврежден. правый горизонтальный стабилизатор (горизонтальный стабилизатор) Боинга 777 с надписью «NO STEP», как стало известно 3 марта. Обломки были переданы местным властям и прибыли в Малайзию 10 марта. В тот же день сообщила одна южноафриканская семья, чей сын обнаружил еще один сильно поврежденный кусок мусора во время отпуска в Иньямбане в Мозамбике в декабре и взял его с собой в Квазулу-Натал , по-видимому, правый обтекатель Flap Track. 7 самолета Боинг с кодом 676EB. После того, как обе части изначально хранились в Малайзии, 20 марта они прибыли в Австралию. На следующий день австралийские ученые исследовали два куска мусора на предмет следов морской жизни, краски и маркировки. В результате ATSB определила, что обе части «почти наверняка» произошли от пропавшего самолета из-за идентичных характеристик. В частности, трафарет надписей на обеих частях соответствовал трафарету Malaysia Airlines. Надпись на крепежном элементе горизонтального стабилизатора больше не использовалась в текущем производстве и соответствовала надписи на фюзеляже номер 405, который следует за номером 404 фюзеляжа 9M-MRO. Остатки морской флоры и фауны на обеих сторонах были сохранены и исследованы.

22 марта 2016 года, археолог нашел еще плохо поврежденный кусок мусора в Mossel Bay , Южная Африка, с частями Rolls-Royce логотипа , идентифицированным в качестве обтекателя двигателя. Фрагмент уже был сфотографирован 23 декабря 2015 года у бухты Моссел на пляже, но не был опознан. В это время он был покрыт ракушками («ракушками»). 30 марта посетитель пляжа обнаружил еще один кусок мусора на острове Родригес , который принадлежит Маврикию . Обе части были привезены в Австралию, где остатки морских обитателей были вывезены и сохранены. 12 мая ATSB пришло к выводу, что из-за трафарета логотипа, который соответствовал логотипу Malaysia Airlines, а не оригиналу Rolls-Royce, а также из-за других особенностей, часть капота двигателя произошла от Боинг 777 авиакомпании Malaysia Airlines. Деталь, найденная на Родригесе, принадлежала внутренней обшивке шкафа возле двери R1 (передняя правая) кабины самолета. Из-за особого рисунка ламината его можно было отнести к Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines. Обе части почти наверняка принадлежат 9M-MRO.

23 июня 2016 года появились фотографии предполагаемой части правой крышки подвесного двигателя Боинга 777, обнаруженного в Танзании . Он был доставлен в Австралию для расследования и представляет собой самую большую часть обнаруженных на сегодняшний день затонувших кораблей. 15 сентября 2016 г. ATSB подтвердил, что, судя по найденным номерам деталей, отметкам времени и номерам производственных заказов, которые совпадают с записями итальянского производителя, это явно была секция правой крышки подвесного двигателя 9M-MRO. . 7 октября ATSB также смогла привязать заднюю кромку , обнаруженную на Маврикии в мае, к левому подвесному закрылку, используя детали и номер производственного заказа . Следовательно, это первая часть, которая, как можно доказать, исходит от левого крыла.

По состоянию на 14 октября 2016 года в общей сложности 22 предполагаемых части самолета были обнаружены на Мадагаскаре, Танзании, Мозамбике, Южной Африке, а также на Реюньоне и Маврикии. Четыре из них, вероятно, происходят изнутри, один из плавника и хвостового оперения. Блейн Гибсон нашел некоторые из этих деталей на Мадагаскаре в начале июня и пожаловался, что детали, в том числе крепление экрана сиденья, не были доставлены в течение шести месяцев. В декабре некоторые члены семьи самостоятельно отправились на поиски пляжей Мадагаскара.

Исследования обнаруженных деталей были опубликованы в конце февраля 2017 года, на этот раз малазийской стороной. В результате двенадцать частей могли быть идентифицированы как вероятные обломки 9М-ТОиР, включая, в частности, части обоих крыльев, в основном компоненты закрылков, закрылка передней стойки шасси, сильно поврежденного руля направления и внутренней части держателя экрана. с лоскутками ткани и компонентом с рисунком ламината. Большинство этих частей могло быть отнесено к Boeing 777, местоположение указывало на точку отсчета около седьмого кольца. В некоторых случаях из-за конструкции было возможно более точное присвоение Boeing 777 от Malaysia Airlines. У некоторых из этих обломков имелись разрывы по краям, но не было повреждений сотового заполнителя. Эти части, вероятно, все еще отломаны в воздухе и поэтому лучше сохранились, чем обломки интерьера, который трудно классифицировать.

В результате расследования Блейну Гибсону угрожали смертью. Малазийский дипломат, которому поручено доставить материалы Блейна Гибсона, был обнаружен убитым перед доставкой в Антананариву , Мадагаскар, при неясной связи с MH370.

Морские биологические образцы из пяти частей затонувшего судна, исследованных в Австралии, обычно были очень молодыми. Морские существа не прикреплялись к обломкам более одного-трех месяцев до приземления. Рост от восьми до двенадцати месяцев можно было обнаружить только в одном образце. Было установлено, что все образцы были взяты из тропических вод.

В начале 2019 года Малайзия подтвердила, что некоторые другие детали, которые Блейн Гибсон передал властям с Мадагаскара, вероятно, были от MH370, включая фрагмент панели пола из интерьера.

В феврале 2021 года стала известна еще одна возможная находка в Джеффрис-Бей , Южная Африка, длиной около метра. Вероятно, это панель спойлера на крыле Боинга 777 с лакокрасочным покрытием, соответствующим Malaysia Airlines. Находка, как и большинство найденных обломков, вероятно, произошла с правого крыла.

Дрифт модели

Первоначально предполагалось, что GEOMAR является источником дроссельной заслонки, найденной на Реюньоне.

Океанские течения в Индийском океане

Случайное обнаружение на Реюньоне (красный) относительно области подводного поиска (темно-синий) на седьмой дугообразной линии (черный) и предполагаемого коридора полета (желтый)

Австралийский орган по безопасности дорожного движения ATSB и государственный научно-исследовательский институт CSIRO видят во флапероне находку подтверждения для указанной области поиска , в результате чего отслеживание дрейфующих движений в течение более длительного периода времени очень неточно. Что касается местоположения горизонтального стабилизатора в Мозамбике, CSIRO считает, что он не ставит под сомнение указанный район поиска, но также не может обязательно его подтвердить.

С другой стороны, независимые институты выразили серьезные сомнения в совместимости района поиска с первыми находками обломков. 1 сентября 2015 года исследователи из Кильского центра океанографических исследований им. Гельмгольца (GEOMAR) представили результаты моделирования течения, основанного на находке флаперонов. Это исследование предполагает, что место крушения могло находиться по крайней мере в 3500 км к северу от текущего района поиска в то время. Начиная с окрестностей острова, виртуальные частицы были прослежены за 16 месяцев на основе данных о потоках. Первоначально прямое воздействие ветра или волн не учитывалось. Неопределенность велика. ATSB объявил, что это исследование не повлияет на область поиска. Однако дальнейшие исследования дрейфа в следующие месяцы, некоторые из которых включают влияние ветра, пришли к выводу, что находка с южным районом поиска совместима только со значительным влиянием ветра и лучше подходит для более северного места происхождения. Кроме того, следует ожидать, что в южной зоне поиска обломки сначала должны быть выброшены на западное побережье Австралии.

Журналист и научный писатель Джефф Уайз также опубликовал копию отчета об исследовании моделей потока для находки флаперона 2 мая 2016 года, который был завершен государственной метеорологической службой Франции Météo-France 8 февраля 2016 года. В рамках оценки, предписанной судом, этот отчет изначально не предназначался для публикации. В частности, представлены два принципиально разных сценария, с одной стороны сценарий, основанный на исследованиях плавучести DGA, с другой стороны, сценарий, в котором флаперон плавает ниже поверхности воды. Об этом последнем сценарии свидетельствует тот факт, что флаперон с обеих сторон был покрыт ракушками. В первом случае возможное пересечение места происхождения с линией седьмой дуги приводит к коридору, который простирается на запад-юго-запад от Австралии и совпадает с указанной зоной поиска. При применении этого сценария вероятность того, что флаперон может происходить в основном из восточной части Индийского океана, составляет не более 21%. Во втором сценарии возможное происхождение - коридор к западу или северо-западу от Австралии, но значительно севернее зоны поиска, определенной ATSB. Соответствующая вероятность - не менее 70%.

Наконец, 10 мая 2016 года Кильский институт Geomar в сотрудничестве с британскими и французскими институтами опубликовал уточненное исследование моделирования дрейфа флаперона, включая две недавние находки из Мозамбика. Новая модель включала, в частности, Stoke Drift , то есть волновое движение, вызванное ветром. В результате исследователи обнаружили, что область поиска должна была быть расположена южнее, чем они определили в своем анализе в сентябре 2015 года после того, как была обнаружена первая часть завалов. Тем не менее вероятность того, что флаперон прилетит из указанной области поиска, составляет менее 1,3%. Вероятность того, что он исходит от 2,5 миллионов км² к северу от него, составляет 95%. Европейский исследовательский консорциум также предполагает, что из-за ракушек, которые равномерно распределены по поверхности флаперона, флаперон преимущественно дрейфует ниже поверхности воды. В июле 2016 года итальянская исследовательская группа также опубликовала результаты моделирования дрейфа, основанные на результатах, подтвержденных к тому времени (на Реюньоне, в Мозамбике, Южной Африке и на Родригесе). В результате исследователи видят пересечение с седьмой линией дуги, которая, однако, лишь частично перекрывается с областью поиска и простирается дальше к северу от нее (от 28 ° до 35 ° ю.ш.). В апреле 2019 года Geomar, наконец, опубликовал еще одну статью, в результате которой наиболее вероятное место крушения было расположено на 34/35 ° ю. На 36 ° ю.ш. была обнаружена горячая точка крушения, через секунду, но более вероятно, дальше на север, на 25 ° ю.ш.

Исследовательский институт CSIRO представил результаты исследований на реплике флаперона в апреле 2017 года (см. Выше). В соответствии с результатами первого обзора принципов ATSB, исследователи предполагают, что крушение около 35 ° ю.ш. с известными данными (время прибытия флаперона на Реюньон и другие обломки в Африке, пропавшие обломки в Австралии) лучше всего предотвратить. быть согласованным. Также вполне возможно падение между 30,5 ° и 32 ° ю. С помощью недавно оцененных изображений со спутника наблюдения Земли Pléiades-1A от 23 марта 2014 года, примерно через 2 недели после исчезновения, CSIRO хочет сделать крушение на 35 ° ю.ш. более вероятным посредством другой публикации в июне, хотя искусственные объекты закрыты. на изображениях можно увидеть, но их нельзя отнести к самолету.

Два отчета французских морских биологов о микроорганизмах на флапероне были опубликованы только с окончательным отчетом от 30 июля 2018 года. Согласно первому заключению экспертов, самые крупные и самые старые организмы из рода Lepas (Anatifa) anatifera striata , который особенно произрастает на западе Австралии, могли расти в течение 15-16 месяцев, т.е. уже колонизировали флаперон примерно через месяц после авария . Для этого необходима температура от 18 до 20 градусов. Согласно второму отчету, возраст экземпляров нельзя сузить более точно, чем «несколько месяцев», температура, необходимая для колонизации, составляет даже 28,5 градусов. С другой стороны, самые маленькие и самые молодые экземпляры происходят из воды с температурой около 24,5 градусов, что соответствует температуре воды в районе Реюньона. Следовательно, флаперон должен был дрейфовать с востока на северо-восток к тому месту, где он был обнаружен. Следовательно, авария могла произойти значительно севернее, чем предполагалось ранее. В соответствии с этим маршрут Великого круга, опубликованный датским инженером Мартином Кристенсеном из Орхусского университета в конце 2018 года. Соответственно, место крушения могло быть на острове Рождества в Индийском океане, если поворот на юг произошел очень поздно.

Расследования и официальные отчеты

Начальник полиции Малайзии Халид Абу Бакар объявил через несколько дней после исчезновения, что власти проводят расследование по всем направлениям в соответствии с преступными категориями саботажа , похищения людей и терроризма . В марте полиция Малайзии объявила, что не готова раскрывать результаты расследования, чтобы не поставить под угрозу расследование или более поздний судебный процесс, если он состоится. На пресс-конференции 19 марта 2014 года министр обороны Малайзии и исполняющий обязанности министра транспорта Хишаммуддин Хусейн подтвердил, что пассажиры, пилоты и экипаж считаются невиновными, пока не будет доказано обратное. В апреле начальник полиции Малайзии указал, что причины исчезновения могут остаться неизвестными даже после завершения расследования. Он также дал понять, что бортовой самописец, если он будет обнаружен, должен быть проверен его органом, который, однако, не имеет компетентных экспертов и, следовательно, зависит от внешних экспертов.

Полицейские расследования включают происхождение перевозимого груза (особенно четырех тонн мангустина ) и еды в самолете . К расследованию инцидента привлечены британская секретная служба MI6 , американское ЦРУ , ФБР и китайские спецслужбы. К началу апреля 2014 года было опрошено около 170 человек, как родственников людей, находящихся на борту, так и людей, имевших доступ к машине. 15 апреля министр транспорта Малайзии объявил, что будет сформирована следственная группа под руководством Малайзии с международным участием (из штатов Австралия, Китай, США, Великобритания и Франция) для оценки летной годности, истории эксплуатации самолета и Медико-психологические аспекты исследования людей на борту. Результаты этих исследований опубликованы в промежуточном отчете от 8 марта 2015 года.

Согласно сообщениям СМИ от 24 апреля 2014 года, власти Малайзии подготовили первоначальный предварительный отчет об инциденте и передали его Международной организации гражданской авиации , но к тому времени не опубликовали отчет, как это обычно бывает в подобных случаях. В интервью CNN премьер-министр Малайзии Наджиб Разак объявил о выпуске отчета на предстоящую неделю после того, как он был рассмотрен внутренними экспертами. Отчет был наконец опубликован 1 мая 2014 года на странице нынешнего министра транспорта Малайзии в Facebook и содержит рекомендацию рассмотреть возможность определения местоположения коммерческих самолетов в режиме реального времени по умолчанию. 11 ноября 2015 года на конференции ООН в Женеве было принято решение о внедрении такой спутниковой системы в течение одного года.

В начале мая 11 предполагаемых террористов, связанных с « Аль-Каидой», были арестованы в Куала-Лумпуре и штате Кедах на северо-западе Малайзии . Департамент по борьбе с терроризмом усмотрел причастность к исчезновению самолета как возможную, пресс-секретарь полиции исключила это.

Согласно индонезийскому источнику новостей, на встрече официальных лиц авиакомпании и старших офицеров полиции в сентябре 2014 года, ссылаясь на беседу с вышедшим на пенсию начальником полиции Малайзии, начальник полиции Индонезии показал, что ему известны причины исчезновения MH370. Действующий начальник полиции Малайзии был шокирован этим заявлением.

29 января 2015 года, в день, когда машина была официально объявлена ​​аварией, правительство Малайзии объявило о публикации промежуточного отчета за 7 марта, за день до годовщины инцидента. Поскольку причина аварии не может быть выяснена до обнаружения обломков и, в частности, бортового самописца, этот отчет должен содержать только результаты расследования безопасности воздушного судна, а не результаты уголовного расследования . Промежуточный отчет на 500 страниц был опубликован 8 марта. В частности, он содержит информацию о ходе полета, о психологическом, медицинском и финансовом состоянии экипажа, о безопасности, дозаправке, фрахте и системах связи самолета, а также протоколы связи гражданского воздушного наблюдения . Отчет включал следующую информацию о летной годности и истории эксплуатации:

• Документы соответствуют нормам летной годности.
• Кислородная система экипажа была заправлена ​​во время плановой проверки в день вылета.
• Также был осуществлен переход на более раннюю версию программного обеспечения системы развлечений для полетов.
• Соответствующие спутниковые телефоны в бизнес-классе подходили только для звонков на другие места в самолете этого самолета. Система развлечений в полете и, следовательно, возможность отправлять сообщения из кабины на землю могут быть отключены из кабины.
• Функция показа полета в развлекательной системе была неисправна с конца октября 2013 года, и расчетное время прибытия не отображалось.
• Батарея подводного локатора регистратора полетных данных разрядилась в конце 2012 года.
• В итоговом отчете обещали предоставить дополнительную информацию о расходе топлива и максимальной продолжительности полета.
• Ревизор (самый старший бортпроводник) был госпитализирован в июне 2013 года для эпилептического припадка .

В этом отчете также резюмированы результаты проведенного полицией расследования психологического, медицинского и финансового состояния экипажа. Основанием послужили внутренние и внешние документы, а также опросы родственников, знакомых и лечащих врачей. Соответственно, в отличие от первого офицера, капитан не оформлял страховку жизни, которая могла быть мотивом для самоубийства. Несмотря на то, что он нерегулярно принимал обезболивающие из-за хронической боли, вызванной травмой позвоночника, было обнаружено, что они подходят для его работы при регулярных обследованиях. Его валовой доход и расходы также не показали ничего необычного. Капитан также не показал значительных изменений в образе жизни, межличностных конфликтах или семейных стрессах. Ни один из членов экипажа не продемонстрировал каких-либо аномальных изменений в поведении или злоупотребления алкоголем или другими наркотиками . В отчете были интерпретированы изображения с камер наблюдения таким образом, что оба пилота вели себя нормально в день вылета.

Во вторую годовщину аварии был опубликован второй промежуточный отчет, на этот раз объемом всего три страницы. По состоянию на 8 марта 2016 г. расследование включает, в частности, следующие направления: изменение курса от маршрута, указанного в плане полета; Рабочие процессы службы воздушного движения; Профиль кабины экипажа (летный состав) ; Информация о типе крушения в связи с расследованием флаперона. Окончательный отчет должен появиться после того, как обломки будут обнаружены или поиск будет остановлен.

Промежуточный отчет о третьей годовщине также обнаружил на основе обнаруженных к тому времени обломков, что внутренняя часть самолета, вероятно, развалилась, либо когда он все еще находился в воздухе (в результате крушения), либо когда он попал в самолет. воды. Окончательный отчет объявлен на ближайшие месяцы.

Итоговый отчет был опубликован 30 июля 2018 г. и также не указывает причину. В любом случае изменения в запланированном плане полета были результатом ручного ввода. Без информации с бортового самописца комиссия по расследованию не смогла определить правдоподобную техническую причину, которая могла бы объяснить отключение систем, отклонение от маршрута полета и дальнейший курс полета. Нет никаких доказательств того, что кто-то, кроме пилотов, совершил поворот. Однако не исключено вмешательство третьей стороны. Отчет от 30 июля 2018 г. также содержит следующую информацию, выходящую за рамки промежуточного отчета:

• Компания Boeing опровергла предположения, что самолет мог быть угнан с помощью пульта дистанционного управления. Эти предположения были основаны на патенте (US 7 142 971 B2) от 2006 года на технологию, с помощью которой пилот может быть лишен управления самолетом. Патент не был реализован и, в частности, не был установлен на этом самолете (построен в 2002 году).
• Нет никаких свидетельств того, что кто-либо из членов кабинного экипажа проходил летную подготовку.
• В медицинские карты авиакомпании не вошли записи из других клиник. Не исключено, что летный капитан покупал обезболивающие за наличные, так как не покупал обезболивающие от травмы позвоночника с помощью кредитной карты. Тем не менее, нет никаких свидетельств нарушений здоровья, поведенческих проблем, личных проблем или конфликтов со вторым пилотом. Произошедший в аварии полет стал первым совместным полетом двух пилотов. Также нет доказательств того, что капитан самолета проходил психиатрическое лечение, хотя авиакомпания строго не следит за психическим состоянием летного экипажа.
• Полицейское расследование имитатора полета летного капитана позволило восстановить в общей сложности 2700 координат, большинство из которых являются предварительно запрограммированными координатами. Семь координат, которые сохранены в кэше и обнаружены в теневых копиях от 3 февраля 2014 г., вместе образуют маршрут из Куала-Лумпура через Андаманские острова в южную часть Индийского океана; Однако не удалось определить, возвращаются ли эти координаты в общий файл, то есть смоделировал ли капитан полета маршрут, аналогичный маршруту MH370.

Теории

Согласно Чикагскому соглашению , Малайзия несет ответственность за поиск причины, в то время как Австралия не уполномочена комментировать возможные причины. Министр транспорта Малайзии Лиоу Тионг Лай (который с тех пор заменил в этом качестве министра обороны и действующего министра транспорта Хусейна ) уже объявил, что расследование не может быть завершено до тех пор, пока не будут найдены обломки и бортовой самописец. Соответственно, ни промежуточный отчет от 8 марта 2015 года, ни какие-либо из предыдущих официальных отчетов не содержали никакой информации о возможной причине.

Даже если бортовой самописец найден, решающие вопросы могут не быть решены. Стандартный встроенный диктофон ( CVR ) сохраняет только последние два часа перед аварией, только регистратор полетных данных (FDR) сохраняет параметры полета для всего полета. Во время авиакатастрофы, совершенной рейсом 447 авиакомпании Air France , первый очень помог восстановить картину происшествия. Однако с MH370 критические инциденты могли произойти за семь часов до крушения. Кроме того, следователи ДТП считают, что вероятно, что левая цепь была временно прервана . Диктофон зависит исключительно от этой схемы.

Следующие ниже гипотезы и сценарии были серьезно публично обсуждены и официально рассмотрены экспертами, хотя возможно сочетание нескольких сценариев. В настоящее время это только предположение, основанное на косвенных доказательствах.

Теория саботажа, похищения или самоубийства

Премьер-министр Малайзии Наджиб Разак заявил мировой прессе 15 марта 2014 года, сославшись на последовательные результаты FAA , NTSB , AAIB и властей Малайзии о том, что передача данных ACARS была отключена «с высокой степенью безопасности» . прежде, чем самолет достиг восточного побережья Малайзии (около 01:07), и что транспондер был отключен вскоре после этого в приграничной зоне воздушного пространства Малайзии и Вьетнама. Последующие изменения направления самолета до тех пор, пока он не будет в последний раз обнаружен военным радаром, будут соответствовать умышленным действиям кого-либо в самолете. Несмотря на сообщения в СМИ об угоне MH370, инцидент будет рассмотрен со всех возможных сторон. Член комиссии по расследованию Associated Press из Малайзии ранее анонимно сообщал, что следователи «окончательно» пришли к выводу, что MH370 был похищен. 13 марта следователи из США анонимно обнародовали информацию о том, что ACARS был деактивирован в 01:07. Однако, по словам Наджиба Разака, расследование сосредоточилось на четырех возможных объяснениях: «похищение, саботаж, личные или психологические проблемы экипажа или пассажиров», и в свете этой новой информации было передано экипажу и пассажирам на борту. Министр транспорта и обороны Хишаммуддин Хусейн назвал умышленное отключение, отключение в результате принуждения или взрыва в качестве возможных объяснений отключения оборудования связи.

18 марта Хишаммуддин Хусейн подтвердил заявление бывшего исполнительного директора Malaysia Airlines о том, что невозможно сузить время отключения ACARS ближе, чем с 01:07 до 01:37. На пресс-конференции накануне он и глава ведомства гражданской авиации показали, что ни один из институтов не имеет информации о процессе выхода из системы. ACARS можно отключить для этого типа самолетов, если вы сначала переключитесь в режим VHF, а затем переключитесь из режима передачи данных в режим голоса. В этом случае на рукопожатия по-прежнему отвечают и входящие сообщения отображаются, но больше сообщений не отправляется.

Кабина пропавшего Боинга с бортовым номером 9М-ТОиР, 2004 г.

Поэтому принимается во внимание, что сам экипаж мог быть причастен к угону самолета, поскольку многочисленные инциденты свидетельствовали о большом опыте в управлении воздушным судном (теория мошенничества с пилотом) . В частности, возможно теория пилота отводящего самоубийства рассматривались в media.However, большая продолжительность полета была использована в качестве контр-аргумента против этой теории на специализированную конференции в Лондоне, а также официальные исследования также не выявили наличие каких-либо значимых мотивов самоубийства среди пилотов. Тем не менее, согласно информации New York Times , изменение курса рейса MH370 произошло специально в системе управления полетом . Данные радара также предполагают, что после изменения курса самолет, по крайней мере, пересек путевую точку VAMPI и, возможно, направился к другим путевым точкам, которые можно запрограммировать в автопилоте одну за другой или в одно и то же время. Альтернативный план полета можно запрограммировать и затем активировать. Сигнал транспондера и система ACARS также могли быть отключены из-за помех со стороны находящихся в кабине людей, поскольку непрофессионал, вероятно, не смог бы это сделать. Время исчезновения в нейтральной зоне между воздушным пространством Малайзии и Вьетнама также обсуждалось как идеальное время для возможного угона. Множественные изменения направления и вероятной траектории полета на национальных границах, которые, как утверждается, позволили обойти индонезийское воздушное наблюдение, говорят в пользу преднамеренных действий. Самолет имел дверь кабины с электронным замком. Это в основном позволяет пассажирам кабины исключить пассажиров и экипаж, если дверь активно заблокирована электроникой изнутри, несмотря на ввод аварийного кода. Также возможно механическое запирание двери изнутри.

Австралийские власти и международная группа следователей также подозревают, что поворот на юг в сторону Индийского океана был осуществлен автопилотом и что самолет до конца контролировался автопилотом, пока экипаж был выведен из строя или не находился в финале. фаза полета из-за нехватки кислорода среагировала (невосприимчивый экипаж / событие гипоксии) . Предполагается, что на заключительном этапе полета в южной части Индийского океана будет прямой курс, примерно в направлении Южного полюса. Для этого прямого направления полета около южного магнитного полюса необходим ручной выбор конкретного режима автопилота. Говорят, что после того, как закончилось топливо, самолет упал в океан. Согласно информации Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о поиске MH370, также в принципе можно отключить аварийные радиомаяки (АРМ) в кабине экипажа , которые должны посылать сигнал о контакте с водой или могут также запускаться вручную из кабины.

Предполагаемый подъем машины выше разрешенного максимального предела иногда интерпретируется как целенаправленный маневр с целью сделать пассажиров и экипаж неспособными к действиям вместе с принудительным падением давления . Из кабины можно вручную регулировать выравнивание давления через выпускные клапаны . Однако при падении давления, эквивалентном 4 100 м (13 500 футов), в пассажирском салоне автоматически падает дыхательная маска, в которой есть кислород на 22 минуты. Кислородная маска в кабине могла снабжать человека воздухом для дыхания на срок до 27 часов. Кроме того, в кабине для бортпроводников было 15 кислородных баллонов, которых, в зависимости от настройки, хватило бы до двух с половиной часов, но не позволяло дышать под давлением. Намёки на набор высоты тоже, скорее всего, неверны. Также в соответствии с официальным сценарием беспилотного полета на последнем этапе полета существует вероятность того, что произошло быстрое падение давления из-за дополнительного повреждения внешней оболочки, например, из-за лопнувшего окна . Следовательно, возможна и неудачная попытка похищения. В частности, в результате симпозиума в Лондоне против монокаузального сценария захвата самолета экипажем кабины был выдвинут аргумент, что бортпроводники должны были защитить себя от такой попытки. По сообщению New York Times, психолог-эксперт сообщил следователям несчастных случаев, что для самоубийц очень необычно следовать своему плану в течение нескольких часов. Падение давления также могло произойти в результате неудавшегося похищения. Жерар Фельдзер , директор Musée de l'air et de l'espace , также считает сопротивление пассажиров следующей гипотезой, объясняющей более поздний полет MH370.

Однако остается неясным, какую роль оба пилота сыграли в изменении курса и почему это произошло. Поэтому 15 марта 2014 года полиция Малайзии провела обыски в домах капитана самолета Шаха и второго пилота Хамида в Куала-Лумпуре . Один малазийский таблоид, столкнувшийся с финансовыми трудностями, сразу же написал со ссылкой на «неназванный источник», что остров Диего-Гарсия обычно встречается на авиасимуляторах . Это привело к появлению популярной в Интернете теории заговора, основанной на опровергнутом теперь предполагаемом наблюдении на Мальдивах . Бывший премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад (1981-2003) затем опубликовал сообщение в блоге, в котором утверждал, что Боинг и ЦРУ могли захватить самолет с помощью пульта дистанционного управления. Однако никаких конкретных подозрений или мотивов следователи пока не раскрывают. Оценка личного пилотажного тренажера и, в частности, файлов, которые он, как утверждается, удалил 3 февраля 2014 года, изначально не выявила ничего подозрительного. На компьютерах двух пилотов также не было обнаружено ничего подозрительного, хотя передача имитатора полета капитана на базу морской пехоты Квантико все еще продолжалась, и, по информации Daily Mail, личный ноутбук капитана обнаружен не был. Однако во время пресс-конференции, состоявшейся 2 апреля, начальник полиции Малайзии опроверг сообщения о том, что расследование имитатора полета его агентством и ФБР не выявило никаких отклонений от нормы. Питер Фоули, руководитель поиска ATSB, считает возможным сценарий добровольного падения давления, но тогда пилот, вероятно, не пережил бы последствия декомпрессионной болезни , в частности, летный капитан Захари Шах имел несколько рисков факторы (возраст, масса тела, курение).

22 июня 2014 года Sunday Times сообщила, что следователи определили капитана самолета как главного подозреваемого в случае диверсии. Подозрение возникло из-за того, что капитан записал маршрут полета к небольшой взлетно-посадочной полосе на безымянном удаленном острове в южной части Индийского океана на своем частном авиасимуляторе. Он удалил этот маршрут перед вылетом, но ФБР удалось его восстановить. Кроме того, в отличие от других членов экипажа, капитан, который был описан как общительный и трудолюбивый, не назначал никаких личных или деловых встреч на время после полета. По информации Telegraph , другие возможные причины, включая техническую неисправность или участие второго пилота или других людей на борту, могли быть постепенно исключены. Однако министр транспорта Малайзии Хишаммуддин Хусейн не согласился с докладом, назвав публикацию безответственной. Будучи либеральным мусульманином, капитан интересовался политическими вопросами в социальных сетях и размещал на YouTube видеоролики по благоустройству дома , на которых также представил свой авиасимулятор. Он раскритиковал предполагаемую некомпетентность малазийских официальных лиц, в том числе министра обороны Хишаммуддина Хусейнса, коррупцию и кумовство правительства и несовершенную демократию, вызванную запугиванием со стороны государства, и сочувствовал задержанным протестующим и митингам в Берсихе, призывающим к свободным выборам. В связи с Malaysia Airlines он обратил внимание на сообщения о том, что на парламентских выборах в Малайзии в 2013 году правительство приказало авиакомпании прилететь якобы купленных из-за границы избирателей, которым должны были предоставить удостоверения личности, а также о понижении в должности офицера военная база Баттерворт на Пенанге, которая стремилась разоблачить предполагаемые фальсификации выборов с использованием водорастворимых чернил. Два пилота не просили быть на борту вместе. Сообщается, что в прошлом второй пилот не соблюдал правила эксплуатации и пригласил в кабину двух молодых женщин.

Согласно этим газетным сообщениям, возможными мотивами являются проблемы во взаимоотношениях, финансовые трудности и поддержка оппозиционной Партии народной справедливости и лидера оппозиции Анвара Ибрагима , который был признан виновным в предполагаемых гомосексуальных действиях за несколько часов до отъезда в ходе политически мотивированного судебного процесса . Это подозрение, наряду с другими слухами, первоначально было высказано британским таблоидом Daily Mail , согласно которому капитан якобы присутствовал при осуждении, а затем отвлек самолет, чтобы не беспокоить его. Шурин пилота из Пенанга , его родного города , который говорил от имени вдовы об изображениях, опроверг слухи о проблемах во взаимоотношениях и сказал прессе, что капитану следовало сообщить о результатах процесса на дом. Кроме того, он, как сообщается, безуспешно переформатировал имитатор полета после сбоя системы в 2014 году и поэтому больше не практиковал на нем экстремальные посадки и взлеты. Питер Чонг, секретарь адвоката Анвара Ибрагима и политическое доверенное лицо капитана, также подтвердил, что ни при каких обстоятельствах он не мог принять такое решение за несколько часов, и он не спрятал свой тренажер, а скорее показал его друзьям и коллегам. По информации Washington Post, активность в социальных сетях на самом деле свидетельствует о том, что сотрудники Malaysia Airlines были знакомы с авиасимулятором. Анвар Ибрагим сказал, что был знаком с капитаном и был отдаленно связан браком после того, как ему показали фотографии, но описал слух как попытку правительства Малайзии отвлечь внимание от «собственной неудачи». Он также раскритиковал политическую систему за увольнение сотрудников государственной авиакомпании Malaysia Airlines, которые были близки к капитану и давали ему информацию, если обнаруживалось, что они каким-либо образом связаны с оппозицией.

Журналист и научный писатель Джефф Уайз опубликовал отрывки из конфиденциального документа полицейского расследования в Малайзии 22 июля 2016 года, в день объявления обыска, согласно которому капитан полета якобы спланировал маршрут на своем симуляторе за несколько недель до несчастного случая. рейс запланирован в южной части Индийского океана. Этот маршрут содержит шесть точек данных и заканчивается к северу от области поиска, примерно там, где ATSB хотел начать поиск летом 2014 года. Однако из-за отклонений между смоделированным и фактическим маршрутом связь не является окончательной. Этот маршрут привел к небольшой взлетно-посадочной полосе возле станции Мак-Мердо на острове в Антарктиде. В ATSB подтвердили, что информация на имитаторе полета указывает на «возможность планирования» и должна быть учтена в окончательном отчете. Однако власти Малайзии первоначально заявили, что у них нет доказательств того, что капитан самолета планировал такой маршрут «менее чем за месяц до исчезновения». Однако позже они подтвердили этот маршрут, который является лишь одним из тысяч и никаких доказательств самоубийства дома. Французскому журналисту и писателю Флоренс де Шанжи был предоставлен доступ к отчету полиции о происхождении двух пилотов, включая дополнительный отчет о имитаторе полета. Как и в промежуточном отчете, в отчете говорилось, что никаких доказательств изменений в поведении пилотов обнаружено не было, и что летный капитан Захари не был политическим фанатиком, несмотря на его оппозицию премьер-министру. Помимо прочего, в ходе расследования были проверены наборы данных связи. В итоговом отчете ATSB за октябрь 2017 года даже говорилось, что распространение полицейского отчета на авиасимуляторе 19 апреля 2014 года было причиной для интенсивного исследования территории вокруг предполагаемых сигналов черного ящика в то время. Симуляция была проведена 2 февраля и первоначально показывает маршрут из Куала-Лумпура в Джидду в провинции Мекка в Саудовской Аравии . Двумя днями позже капитан полета должен был лететь по этому маршруту. Между этим и неудачным полетом был еще один ночной рейс из Куала-Лумпура в Пекин.

Конфиденциальный отчет полиции Малайзии был опубликован на веб-портале Scribd в январе 2017 года . Члены Independent Group , добровольного объединения независимых исследователей, считают примечательным тот факт, что летный капитан Захари был активен в социальной сети WeChat непосредственно перед взлетом и до того, как передал роль пилота второму пилоту . В протоколе полиции не содержится никакой дополнительной информации по этому поводу.

Тони Эбботт , который был премьер-министром Австралии во время официального поиска MH370, сказал в интервью, транслированном в феврале 2020 года, что правительство Малайзии считает, что пилот покончил жизнь самоубийством в течение первых нескольких недель после авиакатастрофы. Бывший премьер-министр Малайзии Наджиб Разак ответил, что этот сценарий никогда не исключался.

Первый вход в систему

Еще одним признаком угона или саботажа являются два незапланированных рукопожатия, инициированных блоком спутниковых данных MH370 в 2:25 утра по местному времени (MYT), то есть до предполагаемого поворота на юг, но после того, как самолет исчез с военного радара. Две предыдущие попытки наземной станции связаться с блоком спутниковых данных самолета с помощью текстового сообщения ACARS в 2:03 и 2:05 утра не увенчались успехом, но блок спутниковых данных не был просто отключен в кабине экипажа (поскольку центр управления был бы проинформирован автоматически). Теперь соединение снова было нормально доступно, но, в отличие от предыдущей электронной связи между блоком спутниковых данных и наземной станцией, рукопожатия с 2:25 утра не содержали ни номера рейса MH370, ни передач ACARS. Система развлечений для полета восстановила соединение, но больше не отправляла никаких данных. Никаких голосовых или текстовых сообщений также не отправлялось. Номер рейса можно удалить вручную. Все передачи ACARS осуществлялись через спутниковую связь, а не через VHF / VHF , что на самом деле является обычным явлением вблизи материка. Как стало известно только после публикации полного протокола ACARS 30 июля 2018 года, указание на это поступило из диспетчерского центра авиакомпании перед вылетом, но версия, опубликованная в промежуточном отчете, не содержала этих записей.

Такое рукопожатие во время полета является необычным, и международная группа исследователей полагает, что причиной, вероятно, было ранее отключенное питание блока спутниковых данных в самолете. Это прерывание питания могло быть вызвано либо одновременным отказом левой и правой шины переменного тока (и, следовательно, всей штатной электроники), либо ручным отключением левой шины переменного тока и цепи, которая снабжала бы спутниковый блок данных питанием от правая шина переменного тока в аварийной ситуации могла быть. Интерпретация этого открытия неясна, но вполне вероятно, что отключение питания и последующее восстановление были вызваны вручную для отключения систем связи. Вмешательство особенно возможно на потолочной панели кабины. Соединение со спутниковым блоком данных было прервано между 01:07, временем последнего обнаруженного соединения, и 2:03. После перехода на 2:25:27 вечера вход в систему спутниковых данных был снова частично локализован . После повторного включения спутниковому блоку данных потребуется около 60 секунд для входа в систему. В 2:22:12 военный радар увидел, что самолет «внезапно исчез», так что, возможно, существует временная и причинно-следственная связь.

Теория несчастных случаев

Выдержка из транспортных документов для MH370: авиагрузовая накладная на груз Motorola с подробной информацией о литиевых батареях

Под грузом находились литиевые батареи , которые в товаросопроводительных документах были отмечены как легковоспламеняющиеся; они были упакованы в соответствии с правилами безопасности IATA и ICAO . Батареи с общим весом 221 кг были частью два с половиной тонн тяжелой нагрузки, то рация от Motorola , содержащего в том числе зарядных устройств и аксессуаров. Этот авиационный груз прошел проверку безопасности только в транспортной компании, но не в аэропорту.

Однако эксперты по авиационной безопасности, такие как Дэвид Лермонт из Flight International , считают, что причиной потери является пожар, как маловероятный, поскольку в этом случае можно было бы ожидать, что экстренный вызов будет сделан по радио. Симпозиум в Лондоне пришел к выводу, что в случае пожара самолет вряд ли мог оставаться в летной годности в течение нескольких часов. Даниэль Кнехт, руководитель службы расследований Швейцарского центра расследований безопасности в Пайерне , также считает маловероятным, что все системы связи могли выйти из строя одновременно из-за технической неисправности или пожара, поскольку они подключены к разным источникам питания. Самолет был оборудован пятью радиостанциями, двумя транспондерами и блоком спутниковой информации. Реми Жути, директор французского агентства по расследованию авиационных происшествий BEA , также считает простой технический сбой немыслимым и предполагает, что самолет имел явное намерение исчезнуть. The British Telegraph сообщила 25 марта 2014 года со ссылкой на «официальный источник», что задействованные следователи не смогли идентифицировать сценарий, который мог бы согласовать явно преднамеренные изменения направления движения с механическими причинами или возгоранием. Однако следствие не исключило технической причины.

Некоторые СМИ сообщили, что ATSB в своем отчете от 3 декабря 2015 года считает отключение электроэнергии вероятной причиной аварии. Затем ATSB опубликовал пересмотренный отчет, в котором слово «сбой питания» было заменено на «сбой питания блока спутниковых данных». Предположение о полете без водителя будет относиться только к более позднему этапу полета и не включает какого-либо предварительного определения причины аварии. В ответ на сообщения в СМИ, критикующие ATSB за то, что он предпочитает сценарий потери кислорода контролируемому полету до конца, вице-премьер Австралии Уоррен Трасс заявил: «Я всегда утверждал, что трудно представить любой сценарий, который не включает в себя какой-либо фактор вмешательство человека ».

Две части обломков, которые были переданы ATSB Блейном Гибсоном в сентябре 2016 года и которые предположительно имеют признаки пожара, еще не были окончательно отнесены к самолету, поскольку у них нет номеров. Предполагаемые следы ожогов оказались слоем смолы, тепловые повреждения были обнаружены только в трех очень маленьких местах. Поскольку запах гари можно было обнаружить, предполагается, что это тепловое повреждение возникло только после приземления.

Окончательный отчет опроверг предположения о том, что утечка кислорода в кабине могла вызвать пожар. Система регулярно обслуживалась, и 17 января 2014 года были выполнены технические рекомендации компании Boeing (Сервисный бюллетень 777-35A0027) по замене напорных кислородных шлангов в кабине. Также была исследована возможная реакция литиевых батарей с кислой амниотической жидкостью мангостина, поддон которого располагался рядом с батареями. Однако малазийские следователи пришли к выводу, что такая реакция маловероятна и ни в коем случае не может объяснить ход полета.

Теория терроризма

Официальные лица подтвердили 21 марта 2014 года, что проверка пассажиров на предмет возможной связи с глобальным терроризмом со стороны иностранных спецслужб не выявила никаких подозрений. 2 апреля 2014 г. начальник полиции Малайзии подтвердил, что пассажиры считаются ничего не подозревающими, а «остальные - нет». Однако сообщение полиции о пассажирах, просочившееся в прессу, не дает никаких указаний на то, что личности всех пассажиров можно установить. Камера видеонаблюдения в аэропорту также показывает бреши в элементах управления в зоне посадки. Ни одна террористическая организация не совершила серьезного нападения. Возможность того, что самолет мог приземлиться для последующего теракта, рассматривалась следователями в первые несколько дней, но впоследствии была исключена.

следить

Критика властей Малайзии

Через несколько дней после того, как стало ясно, что самолет не разбился в Сиамском заливе , западная пресса выдвинула обвинения в адрес властей Малайзии. Возник вопрос, почему нет ответа со стороны ВВС Малайзии , несмотря на то, что неопознанный летающий объект появился в воздушном пространстве Малайзии на военном радаре. Если самолет замечен без сигнала транспондера, следует немедленно установить перехватчики . Самолет мог влететь в башни Петронас в Куала-Лумпуре в случае угона с террористической подоплекой, как в случае нападения на Всемирный торговый центр в Нью-Йорке . Каждое государство в этом регионе имеет сложные военные радиолокационные системы, которые могут легко обнаружить Боинг.

Анвар Ибрагим (2009)

Хишамуддин Хусейн (2014)

Старшие офицеры Малайзии заявили, что военные радары могли обнаружить самолет, но ничего не было сделано, поскольку он был оценен как «не враждебный». Согласно запросу правительства Малайзии, официальное расследование того, что происходит на земле, должно проводиться только после обнаружения бортового самописца, в то время как оппозиция потребовала немедленного допроса в парламенте. Сообщается, что между гражданскими службами управления полетами и военными возникли трудности с координацией, поскольку оба ведомства предполагали наличие технических причин, несмотря на отсутствие вызова службы экстренной помощи, и не подозревали, что самолет мог быть угнан. С публикацией промежуточного отчета 8 марта 2015 года протоколы наземных станций наконец-то были опубликованы, связь с военными по ним не выходит. Однако агентство Reuters со ссылкой на высокопоставленного военного чиновника сообщило, что около 2 часов ночи (когда MH370 пролетел над военной базой Баттерворт на Пенанге ) военные сообщили военным, что пропал самолет. По информации Австралийской радиовещательной корпорации , до пяти офицеров должны были выполнять свои обязанности в центре управления радаром в Баттерворте. В интервью телеканалу Министерства обороны министр обороны Малайзии и исполняющий обязанности министра транспорта Хишаммуддин Хусейн выступил в защиту военных: «Если вы не стреляете, зачем вам [истребитель]?» И «мне, наверное, было бы хуже». Когда его спросили, проинформировали ли органы гражданской авиации военных об исчезновении, он ответил утвердительно, но не сообщил точное время. Он также заявил, что военные захватили MH370 в реальном времени.

Лидер оппозиции Анвар Ибрагим (осуждение которого подозревалось за несколько часов до вылета как причина возможного похищения) сказал телекомпании, что на самом деле для истребителей было обычным взбираться наверх, чтобы сопровождать самолет, но: «Этого никогда не было. «Он назвал это скандалом и угрозой национальной безопасности. «И министры обороны, и министры транспорта» проигнорировали это. Для Анвара Ибрагима, лично организовавшего установку радиолокационной системы, это одна из самых передовых в мире. В рядах малазийской оппозиции продолжалась критика членов партийного альянса Barisan Nasional , который правил с момента обретения независимости в 1957 году и который потерял большинство в две трети голосов, необходимое для внесения поправок в конституцию, и получил меньше голосов, чем оппозиция в 2008 году. Например, сказал бывший военно-морской адмирал и член Партии народной справедливости , который инициировал парламентский спор о роли военных и, как Анвар Ибрагим, похоже, знал капитана MH370, что военное руководство встало. людям за отсутствие. Ответственный за реакцию: «Я думаю, они должны освободить свои посты, чтобы другие могли служить стране». В сентябре 2014 года главнокомандующий ВВС Малайзии ушел в отставку.

В реакции управления воздушным движением и связанные с ними процессы становились все более и более объектом критики. В частности, критиковалось то, что авиакомпания изначально объявила, что самолет находится в «нормальном состоянии» и движется по запланированному маршруту. Через час после исчезновения, в 2:36 утра, авиакомпания отправила в малазийскую авиадиспетчерскую службу якобы точные координаты полета. Только около 3:30 утра, более чем через два часа после исчезновения, авиакомпания сообщила диспетчерскому центру, что информация основана на «прогнозе», который «ненадежен» для определения местоположения. Расследованиями журналистская доклад Австралийской радиовещательной корпорации был удивлен , что авиакомпания направила в заблуждение местоположения для управления воздушным движением , прежде чем он даже пытался связаться с самолетом (в 2:40 утра) , и что никакие дальнейшие вызовы были подтверждены не прежде , чем она должна приземлились . По словам журналистов, авиадиспетчерская служба допустила исчезновение человека за рулем. Управление гражданской авиации и авиакомпания отклонили приглашение на интервью на шоу.

В интервью British Telegraph лидер оппозиции Анвар Ибрагим также обвинил правительство Малайзии в намеренном сокрытии важной информации и, прежде всего, обвинил военных. Призывая к международному расследованию, он добавил: «Я не могу комментировать, причастны ли [власти] к террористическому акту». Инструментализировать и влиять на западные СМИ вместе с оппозицией. Хишамуддин Хусейн отверг обвинения властей Малайзии в помощи. В феврале 2015 года Анвара Ибрагима приговорили к тюремному заключению за предполагаемые гомосексуальные действия . В последующие месяцы на фоне коррупционных скандалов в правительстве были арестованы политики, правозащитники и журналисты, а газеты были запрещены.

Власти Малайзии впервые опубликовали спутниковые данные 15 марта 2014 года. Из таблицы видно, что рукопожатия на первом этапе полета после исчезновения не были регулярными. Два более поздних звонка в 2:40 MYT (18:40 UTC) и 7:13 MYT (23:13 UTC) не указаны.

Информационная политика правительства Малайзии изначально подвергалась критике со стороны Китая и США, в частности, как запутанная, слишком нерешительная и в некоторых случаях противоречащая самой себе. Например, поиск в коридорах начался только 17 марта после того, как власти Малайзии объявили об этом, хотя спутниковые данные были предоставлены Inmarsat не позднее 12 марта ( EST ) . Ценное время могло пройти, поскольку вероятность обнаружения плавающих в море обломков быстро снижается в первые несколько недель после авиакатастрофы. Спустя более трех недель после публикации последнего радиосообщения из кабины, формулировка была исправлена. Первоначальная версия была «Хорошо, спокойной ночи». Предыстория заключалась в том, что западные журналисты и родственники призвали власти Малайзии опубликовать протоколы и аудиозаписи разговоров из кабины экипажа, которые власти хотели скрыть из-за продолжающегося расследования. Также изначально было неясно, кто сказал последние слова. Говорят, что сначала власти заподозрили, что это, вероятно, был второй пилот, прежде чем стало ясно, что это был капитан. В новостях о том, что аудиофайлы прошли постобработку, Хишаммуддин Хусейн сказал, что у него нет информации. Только после давления со стороны родственников и общественности с требованием опубликовать базу данных для рассчитанного южного маршрута полета 27 мая 2014 года необработанные спутниковые данные Inmarsat были обнародованы. Сомнения в выводах, сделанных на основании этих данных, пока не известны. Посол Китая в Куала-Лумпуре Хуан Хуэйкан признал недостатки в координации между отдельными ведомствами, которые понятны с учетом чрезвычайной ситуации, и подверг критике западные репортажи: «Они публиковали ложные новости, разжигали конфликты и даже распространяли слухи».

Официальные лица Малайзии сообщили родственникам пассажиров на борту MH370, что есть информация, которая находится под замком и не может быть передана общественности. Это включало радиожурналы управления воздушным движением , данные радаров и записи службы безопасности аэропорта. Впервые на эти встречи была допущена пресса. Одной из причин нежелания государств-участников публиковать данные военных радаров, вероятно, является недоверие между различными государствами региона. Были опасения, что это обнажит возможности их собственных военных радиолокационных систем. 9 марта 2014 года, через день после исчезновения, произошла масштабная хакерская атака на Авиационное управление Малайзии и Malaysia Airlines, о чем стало известно лишь спустя несколько месяцев. Документы, классифицированные как секретные для MH370, были отправлены на китайский IP-адрес. На следующий день на YouTube было размещено видео с камеры наблюдения, на котором якобы запечатлены двое пилотов, выгнанных металлоискателем. 21 марта газета British Telegraph впервые опубликовала протокол радиосвязи между самолетом и вышкой. Это был обратный перевод с китайского.

Министра обороны, исполняющего обязанности министра транспорта и двоюродного брата премьер-министра Хишаммуддина Хусейна, который возглавлял и публично представлял малайзийские поиски рейса MH370, 26 июня 2014 года сменил Лиоу Тионг Лай в роли министра транспорта. После опубликованного промежуточного отчета от 12 марта 2015 года стало известно, что ответственный авиадиспетчер в Куала-Лумпуре заявил, что он должен разбудить своего спящего начальника, Лиу Тионг Лай объявил о последствиях, если обвинение подтвердится, но не назвал никаких. Период времени. Он также указал, что его министерство дождется публикации отчета, прежде чем приступить к расследованию этого вопроса.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) подверг критике «политическое переплетение на самом высоком уровне». Малайзия только передала результаты анализа спутниковых данных, которые были переданы в канцелярию премьер-министра Малайзии Австралии 25 марта 2014 года, хотя Австралия координировала поиск в Индийском океане с 17 марта. Кроме того, Австралия столкнулась с трудностями при получении списка фрахта, хотя он был бы полезен для определения обломков. Информация о координации обыска была предоставлена ​​журналистами или по дипломатическим каналам. Согласно предварительной оценке ИКАО, «вполне вероятно, что использовались недостаточные ресурсы и / или ответ был недостаточно срочным». Плохое сотрудничество между гражданскими и военными властями означало, что на первоначальный поиск было потрачено не менее недели. Судя по всему, направление поисков было дано высокопоставленными малазийскими чиновниками. Также было проведено «заметное одновременное расследование причин» (высококлассное одновременное расследование) , которое предоставило «потенциально ценную информацию» и частично руководило поисково-спасательной операцией. Кроме того, потребовалось семь часов и 21 минуту, прежде чем был объявлен уровень готовности , при котором гражданским и военным воздушным судам в этом районе было дано указание следить за пропавшим самолетом.

Родственники и иски о возмещении убытков

Послания надежды в малазийском книжном магазине

Malaysia Airlines направила команду для ухода за родственниками пассажиров. Компания объявила, что оплатит транспортировку родственников в Куала-Лумпур, а также их проживание, медицинское обслуживание и психологическую поддержку. Всего в Куала-Лумпур вылетели 115 родственников китайских пассажиров. Malaysia Airlines предложила родственникам временную «финансовую поддержку» в размере 5000 долларов , от которой, в частности, поначалу отказались некоторые китайские родственники. 12 марта 2014 года Malaysia Airlines решила немедленно прекратить использование номеров рейсов MH370 и MH371 для своих рейсов из Куала-Лумпур в Пекин и обратно. Их заменят на номера рейсов MH318 и MH319. 1 мая родственников попросили покинуть предоставленные номера в гостинице и вернуться домой.

Страховая компания Allianz , где Boeing 777-200 был застрахован, началась 17 марта 2014 года выплаты страховой суммы родственников и авиакомпании, на основании Монреальской конвенции . Юридическая фирма в Чикаго подготовил иск о возмещении ущерба против против производителя , потому что дизайн и производственные дефекты. Однако первоначально это было отклонено.

Произошло несколько шумных инцидентов, когда представители Malaysian Airlines или правительства Малайзии подверглись оскорблениям или нападениям со стороны разгневанных родственников на пресс-конференциях. 24 марта 2014 года, незадолго до официального объявления, Malaysia Airlines только уведомила некоторых родственников об окончании полета в Индийском океане по SMS , что было раскритиковано как бестактное. После того, как премьер-министр Малайзии объявил об окончательной потере самолета в Индийском океане без выживших, родственники провели организованную демонстрацию перед посольством Малайзии в Пекине. Это исключительный инцидент для Китая, где запрещены необъявленные демонстрации. Демонстранты прорвали оцепление полиции и перед посольством на хорах и транспарантах требовали поговорить с послом и узнать правду о событиях. 24 марта 2014 года в одном из ремонтных ангаров авиакомпании произошел пожар, в результате чего появились сообщения о том, что записи о техническом обслуживании могли быть уничтожены в результате саботажа.

Начиная с 8 июня, родственники провели месячную краудфандинговую кампанию, чтобы собрать 5 миллионов долларов, чтобы побудить потенциального разоблачителя . Акция закончилась 8 августа, когда было собрано 100 000 долларов. Родственники пропавших без вести пассажиров сформировали группу по интересам Voice 370 , которая общается с общественностью преимущественно через социальные сети Twitter и Facebook . В частности, она раскритиковала заявление директора Malaysia Airlines от 5 ноября, согласно которому машина будет объявлена ​​потерянной примерно до конца 2014 года, опасаясь, что таким образом обыск может быть прекращен.

Родственники пассажира MH370 в Малайзии впервые подали иск о нарушении контракта против авиакомпании, а также против правительства Малайзии, управления гражданской авиации, иммиграционной службы и военно-воздушных сил за халатность в октябре 2014 года. 29 января 2015 года правительство Малайзии официально объявило самолет аварийным и предположительно погибли пассажиры и экипаж, что является необходимым условием для выплаты компенсации. По данным пресс - заявлении Управления гражданской авиации Малайзии проводит Чикагской конвенции при аварии и пропавших без вести воздушного судна после того , как поисково-спасательной операции было множество. Иск родственников пассажира был доведен до внесудебного рассмотрения 2 июня в мировое соглашение с правительством. Наблюдатели видят в этом возможный повод для новых судебных исков. Сумма требований о возмещении ущерба сильно зависит от правовой системы и потери дохода в стране происхождения. Согласно Монреальской конвенции, у родственников есть до двух лет после пропуска запланированной посадки, чтобы предъявить иск о возмещении ущерба. До истечения крайнего срока несколько семей подали новые иски, которые также призваны выяснить в суде, намеренно ли экипаж отклонил самолет от курса.

прием

Этот инцидент стал одним из главных международных новостных событий 2014 года и был показан в нескольких документальных фильмах и книгах. В частности, американский новостной канал CNN временами писал круглосуточно, хотя газетный киоск почти не менялся, и поэтому подвергался критике со стороны Барака Обамы и чрезвычайно известного в США журналиста Ларри Кинга . Обама ранее ездил в Малайзию в качестве первого президента США за 48 лет, чтобы поговорить о поисках MH370, расследовании причины и поддержке со стороны ФБР, среди прочего. Эта тема также обсуждалась в многочисленных интернет-блогах и форумах. К октябрю 2017 года ATSB получил более 3500 запросов и информации от ученых и частных лиц.

В мае 2014 года, менее чем через три месяца после исчезновения самолета, была опубликована первая книга о MH370, написанная журналистом, который, увидев работника нефтяной вышки, предположил, что самолет участвовал в совместных военных учениях США и США. Таиланд (который начался через два дня после инцидента), и тогда инцидент мог быть намеренно скрыт. Родственники раскритиковали публикацию как преждевременную, а рецензент раскритиковал книгу. Примерно в то же время был анонсирован фильм, свободно основанный на этом действе, и трейлер был показан на Каннском международном кинофестивале в мае 2014 года.

Бывший глава неплатежеспособной бюджетной авиакомпании Новой Зеландии и журналист опубликовали в начале августа 2014 года еще одну книгу, в которой обсуждаются различные причины объяснения в соответствии с принципом исключения и утверждается, что исчезновение не было случайным. , но преднамеренный и расчетливый поступок капитана. Согласно теории этой книги, капитан заблокировал второго пилота из кабины, затем отключил подачу кислорода в пассажирском салоне, но выжил благодаря подаче кислорода в кабине, чтобы управляемым образом погрузить самолет в воду. после того, как топливо было израсходовано. Malaysia Airlines отклонила заявление книги как спекуляцию и пригрозила судебным иском. Похожий сценарий был представлен в серии Mayday - Alarm im Cockpit . Журналист CNN и научный автор Джефф Уайз в своей электронной книге утверждал, что угонщики вызвали первую перезагрузку , манипулируя блоком спутниковых данных в отсеке авионики, и таким образом сфальсифицировали значения BFO. Таким образом, MH370 летел не на юг, а (якобы от имени Владимира Путина ), аналогично значениям BTO, на север, к космодрому Байконур в Казахстане .

9M-MRO в аэропорту Цюриха (февраль 2003 г.)

В документации французского отделения RMC Découverte (L'enigme du vol Malaysia Airlines MH370) от марта 2015 года представлен сценарий, в котором пассажиры подавили угонщиков. В результате перестрелки произошла дыра во внешней оболочке и внезапное падение давления.

Французский журналист и корреспондент Le Monde Флоренс де Шанжи опубликовал книгу Le Vol MH370 n'a pas disparu: La plus grande énigme de l'histoire de l'aviation civile (нем.: «Рейс MH370 не исчез: величайший загадка в истории гражданской авиации »), в котором она также утверждает, что MH370 потерпел крушение в Южно-Китайском море, и инцидент впоследствии был скрыт. Де Шанжи имела доступ к отчету французского расследования, чтобы идентифицировать флаперон, в котором, по ее утверждениям, заметила нарушения.

Во вторую годовщину неудачного полета репортер CNN и авиационный эксперт Ричард Квест опубликовал книгу, в которой описывает предысторию презентации для СМИ и свое интервью с Фариком Абдул Хамидом, вторым пилотом на борту MH370, за несколько недель до полета. неудачный полет. Он выступает против самоубийства пилота, потому что для этого нет мотива, а пилот-самоубийца не мог предвидеть, что при пересечении материковой части Малайзии не будут установлены перехватчики. В американском документальном сериале « Тайны пропавших без вести» (нем. «Без следа - неразгаданные тайны») с 2017 года исчезновение или авиакатастрофа в эпизоде ​​1 в поисках рейса MH370 является предметом программы.

Национализация Malaysia Airlines

Для авиакомпании этот инцидент стал крупнейшей катастрофой в ее истории на сегодняшний день, однако всего несколько месяцев спустя его превзошло то, что самолет рейса 17 Malaysia Airlines был сбит над Украиной. Вместе с аварией на рейсе 8501 авиакомпании Indonesia AirAsia это одна из трех серьезных аварий, произошедших в 2014 году в связи с малазийскими авиакомпаниями. Самой худшей аварией на сегодняшний день стал рейс 653 Malaysia Airlines , в котором в 1977 году был угнан самолет, и пилоты были застрелены перед посадкой. Личность похитителя так и не была установлена ​​полностью.

В результате исчезновения MH370 показатели продаж Malaysia Airlines резко упали. Авиакомпания была воспринята общественностью негативно, например, ее рекламный твит «Вы хотите куда-то лететь, но не знаете куда?» Был встречен в основном с непониманием. Из-за гибели MH17 экономическая ситуация ухудшилась. В результате обоих событий и общей низкой прибыльности 29 августа 2014 года было объявлено о предстоящем увольнении 6000 сотрудников, а значит, 30% всего персонала. Кроме того, авиакомпания, 69% акций которой уже принадлежали государственному фонду Khazanah Nasional , должна была быть полностью национализирована. Однако это не гарантирует их экономического выживания.

С осени 2014 года авиакомпания полностью принадлежит государственному фонду Khazanah Nasional . Смена названия рассматривалась, однако, по оценке ее нового босса Кристофа Мюллера, лояльность покупателей на внутреннем рынке возросла. 1 июня 2015 г. все 20 000 сотрудников Malaysia Airlines (MAS) были уволены, а 1 сентября 2015 г. было обещано восстановить 14 000 сотрудников в компании-преемнике Malaysia Airlines Berhad (MAB). 23 декабря 2015 года Malaysia Airlines Berhad вместе с Управлением гражданской авиации, ВВС и правительством Малайзии подали заявление в Высокий суд Малайзии об отклонении иска пяти родственников, поскольку Malaysia Airlines Berhad была основана только после рейса MH370. авария. Суд отклонил ходатайство 30 марта 2016 года, что подготовило почву для первого судебного разбирательства в Малайзии. В начале сентября 2016 года суд постановил, что Malaysia Airlines должна передать соответствующие документы родственникам истца.

Интернет-ссылки и литература

Официальные источники

• Официальный первый предварительный отчет, аудиозапись радиосвязи, коносамент и другие документы, выпущенные Министерством транспорта Малайзии и составленные CNN (англ.)
• Исходные данные спутниковых рукопожатий Inmarsat , опубликованные ATSB, декабрь 2014 г.
• Опубликован список грузовых перевозок и другие официальные объявления по MH370 , выпущенные Министерством транспорта Малайзии. Список фрахта является полным, но не содержит документов для фрахта Motorola (рации с литиевыми батареями, зарядными устройствами и аксессуарами) и мангустина, поскольку оба являются частью расследования.
• Помощь Министерству транспорта Малайзии в поддержке пропавшего рейса MH370 Malaysia Airlines 7 марта 2014 года по всемирному координированному времени - компиляция отчетов о расследовании , опубликованных ATSB
• Правительственный отчет Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB) от 26 июня 2014 г., обновленный 13 августа 2014 г .: MH370 - Определение подводных зон поиска (англ.)
• Правительственный отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) от 8 октября 2014 г. - MH370 - Обновление анализа траектории полета (англ.)
• Правительство доклад Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB) от 3 декабря 2015, обновлен 10 декабря 2015 года : MH370 - Определение подводных областей поиска (обновление является то , что на стр . 9 потери мощности на потери мощности в SDU [спутниковые данные Единица] было исправлено: ATSB, обновления: отчеты )
• Сэмюэл Дэйви, Нил Гордон, Ян Холланд, Марк Руттен, Джейсон Уильямс (Группа оборонной науки и технологий, Австралия): байесовские методы в поиске MH370 (предварительная версия) , Берлин: Springer, ISBN 978-981-10-0378-3 (Объяснение использованного метода в отчете о поиске от 3 декабря 2015 г.)
• Ян Д. Холланд (Defense Science и Technology Group, Австралия): Использование пакетных сдвигам частоты в поисках MH370 , Arxiv : 1702.02432 . (7 февраля 2017), 10 р (Математический анализ значений BFO) (англ. )
• Правительственный отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) - первый обзор принципов, 2-4 ноября 2016 г., 20 декабря 2016 г. (англ.)
• Пресс-релизы и информация о рейсе MH370, выпущенном Malaysia Airlines на рейсе MH370
• Официальные объявления Министерства транспорта Малайзии относительно рейса MH370, заархивированные на archive.org ( памятная записка от 17 июля 2014 г. в Интернет-архиве )
• Официальная информация о поиске MH 370 от Австралийского бюро транспортной безопасности (по состоянию на 26 мая 2014 г. )
• Пьер Даниэль (Météo-France): Rapport d'étude - Dérive à rebours de flaperon , 8 февраля 2016 г. [PDF] (Исследование дрейфа, проведенное государственной метеорологической службой Франции Météo-France , французский)
• Крис Эштон, Алан Шустер Брюс, Гэри Колледж и Марк Дикинсон (Инмарсат): «Поиск MH370» , В: The Journal of Navigation (2015), 1–22 [PDF] (научная рецензируемая статья о хронологии реконструкция предполагаемого маршрута полета)
• Официальный промежуточный отчет (выпущен группой по расследованию безопасности MH370 Министерства транспорта Малайзии) - Промежуточное заявление: Исследование безопасности MH370 (9M-MRO) и фактическая информация: Исследование безопасности MH370 . Малазийская группа по расследованию безопасности полетов на борту MH370, Приложение 13 ИКАО, 8 марта 2015 г.
• Отчет об исследовании мусора . Малазийская группа по расследованию безопасности полетов на борту MH370, Приложение 13 ИКАО, 28 февраля 2017 г.
• Правительственный отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) от 3 октября 2017 г. - Оперативный поиск MH370 (англ.)
• Публикация батиметрических данных по поиску MH370 компанией Geoscience Australia - MH370 - Выпуск данных первой фазы (без даты)
• Официальный заключительный отчет (выпущен группой по расследованию безопасности MH370 Министерства транспорта Малайзии) - Отчет о расследовании безопасности: Malaysia Airlines Boeing B777-200ER (9M-MRO) . Малазийская группа по расследованию безопасности полетов на борту самолета MH370, Приложение 13 ИКАО, 30 июля 2018 г.
• Приложения к окончательному официальному отчету, включая результаты французского анализа флаперона , выпущенные Министерством транспорта Малайзии.

Нехудожественная литература

• Ричард Квест : Исчезновение рейса MH370: Правдивая история охоты за пропавшим малайзийским самолетом , Нью-Йорк: Беркли, 2016. Отрывки: Ричард Квест: Исчезновение рейса MH370: Внутренняя история освещения CNN. В кн . : Flying Magazine. 15 апреля 2016, доступ к 1 октября 2016 . 
• Эван Уилсон и Джефф Тейлор: Спокойной ночи, Малайзиец 370: Правда, скрывающаяся за потерей рейса 370 , Сити Гамильтон: Wilson Aviation Ltd. 2014 г.
• Кристин Негрони: Детективы крушения: Расследование самых загадочных авиакатастроф в мире , Лондон: Atlantic Books, 2016. Выдержки: Кристин Негрони: Спокойной ночи, малазийский. В: Австралийский. 1 октября 2016, доступ к 1 октября 2016 . 
• Ларри Вэнс: MH370: Mystery Solved , Group of Three Publishing 2018

Документация

• Мультимедийный отчет «Спокойной ночи, Malaysian 370» из Neue Zürcher Zeitung , 6 марта 2015 г. Это отчет, состоящий из коротких текстовых элементов и нескольких коротких видеороликов и синхронизированных с ними графиков плана. С одной стороны, в этом отчете приводятся некоторые факты, а с другой стороны, он основан на интервью Сары Байк , которая ставит под сомнение всю официальную информацию исначалаискала разоблачителя через краудфандинговую кампанию,а затем наняла частного детектива из-за отсутствия успеха.
• Каро Мелдрам-Ханна, Уэйн Харли, потеряны: MH370 . Журналистское расследование , проведенное общественной вещательной компанией Australian Broadcasting Corporation , содержит интервью, в частности, с министром обороны Малайзии и действующим министром транспорта Хишаммуддином Хусейном, а также со сторонниками оппозиции и людьми, близкими к пилоту.
• Результат канадского документального сериала канала National Geographic на канале Cineflix : Air Crash Investigation: What Happened to MH370 (англ.)
• Моделирование движения потоков , проводимое Имперским колледжем Лондона и Австралийским центром передового опыта в области климатических исследований.
• JeffWise.net - авиация , постоянно обновляемые сообщения в блогах журналиста-расследователя и писателя-исследователя.
• Исчезновение MH370 , постоянно обновляемые сообщения в блогах и дискуссионный форум, которым управляет Виктор Яннелло, член группы независимых исследователей.
• Аня Джардин : Бегство в никуда. В: Neue Zürcher Zeitung от 3 марта 2017 г. ( доклад, удостоенный премии имени Хьюго Юнкерса ).
• MH370: connaitra-t-on la vérité (французский), экспертная дискуссия Le Figaro , среди прочего, с Жан-Полем Троадеком, бывшим главой BEA, который предполагает похищение, но не пилот-самоубийство, так как похищение очень своевременное. -потребление и, возможно, было организовано группой.
• Эпизод 60 Minutes Australia: MH370 - The Situation Room на YouTube (английский), экспертное обсуждение с Ларри Вэнсом и Саймоном Харди, которые оба предполагают самоубийство пилота, а также с Джоном Коксом, Мартином Доланом (ATSB) и Чаритой Паттиаратчи (океанографом в Университет Западной Австралии)

Индивидуальные доказательства

Фактическая информация: Исследование безопасности для MH370. (PDF, 8 MB) Приложение 13 Безопасность Следственная группа малазийский ИКАО для MH370, 8 марта 2015 года, доступ к 22 февраля 2019 года . 

MH370 - Определение зон подводного поиска. (PDF) JACC (Media Report), 18 августа 2014 г., по состоянию на 18 августа 2014 г. (на английском языке).  (Обновление оригинальной версии от 26 июня 2014 г.)

Крис Эштон, Алан Шустер Брюс, Гэри Колледж, Марк Дикинсон (Инмарсат): «Поиск MH370» , В: Журнал навигации (2015), стр. 1–22

Обновление оперативного поиска JACC / ATSB (английский)

Оперативный поиск MH370. (PDF) ATSB, 3 октября 2017 г., по состоянию на 3 октября 2017 г. (на английском языке). 

Отчет о расследовании безопасности: Боинг B777-200ER Малазийских авиалиний (9M-MRO). (PDF) Малайзийский Приложение 13 ИКАОбезопасности Следственная группа для MH370, 30 июля 2018 года, доступ к 30 июля 2018 года . 

 Карта со всеми координатами: OSM | WikiMap