Система ценообразования маршрута поезда

Система ценообразования пути (TPS) от Deutsche Bahn AG является системой ценообразования на железнодорожных путях в трековой сети DB Netz . Каждый поезд путешествие в железнодорожной компании (EVU) на примерно 34 000 км длиной железнодорожной сети тарифицируется в соответствии с TPS.

TPS - это ключевая система расчета стоимости проезда на железнодорожных линиях Германии . Другие компании железнодорожной инфраструктуры (особенно в других странах) используют другие тарифные системы для расчета стоимости проезда по железнодорожной сети.

В 2009 финансовом году DB Netz продала 989,8 млн. Путевых километров. Из них 170,3 млн. Км пути приходятся на долю железнодорожных компаний, не входящих в группу DB. 77% спроса (включая движение на стройплощадке) пришлось на пассажирские перевозки , остальное - на грузовые перевозки . Компания получила 3,887 миллиарда евро (94%) из 4,123 миллиарда евро годового оборота за счет платы за проезд . В 2010 году железнодорожные компании Германии заплатили за проезд поездов на общую сумму 5,2 миллиарда евро.

В 2012 финансовом году DB Netz продала 1,037 миллиарда километров пути. Из них 807 миллионов приходятся на собственные железнодорожные компании DB и 230 миллионов (22%) - на другие железнодорожные транспортные компании. В 2012 финансовом году железнодорожные компании Deutsche Bahn оплатили сборы за проезд поездов в размере 3,396 миллиарда евро. Из этой суммы 2,142 миллиарда евро - DB Regio , 803 миллиона евро - DB междугородней связи и 445 миллионов евро - DB Schenker Rail . DB Netz планирует увеличить выручку от движения поездов с примерно 4,8 млрд евро в 2013 году до 5,3 млрд евро (2017 год).

Чтобы усилить конкуренцию на железных дорогах, в течение нескольких лет велась работа над новым законом о ценообразовании на маршрутах движения поездов. 17 января 2018 года Федеральное сетевое агентство утвердило принципы начислений и начислений для расписания на 2018/2019 гг., Которое предусматривает фундаментальные изменения по сравнению с предыдущей системой цен. Таким образом, может вступить в силу « система ценообразования на железнодорожные пути 2018» .

Система оплаты

Ценообразование в системе ценообразования по траектории движения поездов (статус: 2011) основано на классификации железнодорожной сети на двенадцать категорий маршрутов . В зависимости от максимально допустимой скорости линии, оборудования и использования трафика, маршрутная сеть делится на семь категорий междугородних маршрутов, три категории трафика S-Bahn и две категории маршрутов доступа. Исходя из этого, базовые цены составляют (по состоянию на 2011 год) от 1,73 евро (маршрут S-Bahn) до 8,55 евро (маршрут дальнего следования со скоростью более 280 км / ч) за поезд-километр (плюс 19% налог с продаж в каждом случае. ). Расписание обычно состоит из множества участков маршрута (с точностью до счетчика ), стоимость которых определяется соответственно. Полученная сумма умножается на коэффициент для произведения маршрута поезда .

В зависимости от приоритета и типа транспорта система содержит девять продуктов для траектории движения поездов (пять для пассажирских и четыре для грузовых). Наши собственные продукты для движения поездов доступны как для прерывистого движения, так и для порожних поездов в грузовом движении. Коэффициент произведения маршрута поезда составляет от 0,5 (фидер грузового поезда) до 1,8 (пассажирский маршрут наивысшего приоритета).

Специфическими факторами являются особенно интенсивно используемые участки (1,2 раза), особенно медленные поезда (транспортное средство требует менее 50 км / ч с коэффициентом 1,5) и малоиспользуемые региональные услуги (сверх регионального коэффициента от 1,00 до 1,91).

Для поездов с общим весом более 3000 т, дополнительная плата в размере 0,94 евро за километр поезда-наложена в качестве компонента нагрузки .

Помимо собственного использования железнодорожной инфраструктуры, в стоимость маршрута поезда также входит обработка запроса маршрута поезда, оперативная и техническая координация и безопасность движения поездов, а также предоставление информации об управлении движением.

TPS приписывают для основных дорожек и на станциях для непрерывных главных путей , в том числе обгона и пересечения дорожек требуется в соответствии с графиком .

Другие услуги, такие как непринятие предложенного железнодорожного пути, отмена забронированного железнодорожного пути или проверки железнодорожных операций, оплачиваются отдельно.

Для использования локальной инфраструктуры на станциях и остановках (например , подъездных путях , разъезды , electrants для предварительного нагрева блока, водяных смерчей и других) применяется Facility системы ценообразования (APS) . Остановки движения на станциях пассажирских поездов DB Station & Service и остановки оплачиваются в соответствии с станционной ценовой системой (SPS) . DB Energie также выставляет счет за тяговую энергию, необходимую для поездок на электротяге, в соответствии с системой цен на тяговый ток .

история

TPS 94

В июле 1994 года Deutsche Bahn представила первую в Европе систему ценообразования для движения поездов - TPS 94 .

Базовые цены, на которых основана система, были сформированы путем объединения типа маршрута и типа поезда. Были выделены десять категорий маршрутов по качеству маршрута и транспортному потенциалу. Исходя из этого, было проведено различие между семью типами поездов для пассажирских перевозок и пятью типами поездов для грузовых перевозок в зависимости от скорости, веса и требуемого качества планирования. Базовые цены, полученные на основе этих двух критериев, также могут варьироваться в зависимости от факторов, связанных с пунктуальностью и износом маршрута (весом поезда).

Исходя из этого, для междугородних, местных и грузовых перевозок были предоставлены оптовые скидки до 20%. Предоставленная дополнительная временная скидка составила 6% (при максимальном сроке контракта пять лет).

В 1994 году средние базовые цены на пассажирские перевозки на дальние расстояния составляли 10,50  немецких марок за поезд-километр, на местный транспорт - 9,90 немецких марок, а на грузовые перевозки - 7,50 немецких марок. В высшей категории маршрутов ICE составлял 28,50 немецких марок, Interregio - 23 немецких марок. 70 немецких марок к оплате. Первый этап железнодорожной реформы , вступивший в силу в 1994 году, предусматривал полную стоимость инфраструктуры, т.е. ЧАС. генерировать затраты на их эксплуатацию, администрирование, техническое обслуживание и ежегодную амортизацию за счет доходов от маршрута. В то же время федеральное правительство должно продолжать выплачивать проценты в результате финансирования инфраструктуры .

Критики, среди прочего, жаловались на то, что они рассматривали как перекрестное субсидирование других видов транспорта за счет высоких региональных дорожных цен. Более того, предоставленные скидки исказили бы конкуренцию; В то время как местное транспортное подразделение Deutsche Bahn могло потребовать для себя скидку в размере около 13%, все конкуренты на рынке в то время могли получить скидку только в размере 4%.

После этих и других обсуждений 1 января 1995 г. (другой источник: июль 1995 г.) система ценообразования на маршруте была впервые скорректирована, что коснулось только местного транспорта: средняя цена проезда на местном транспорте выросла с 9,90 немецких марок до примерно немецких марок. 9 каждый поездный километр сокращен, новый тариф, введенный для недавно введенного местного транспорта (по сравнению с периодом графика 1993/94) (5 немецких марок за километр поезда), и оптовые скидки для местного транспорта снижены максимум до 5%.

В середине 1997 г. Немецкий институт экономических исследований раскритиковал тот факт, что в 1996 г. сетевые расходы в размере 13,5 млрд. Немецких марок были компенсированы доходом в размере лишь 7,1 млрд. Немецких марок. В междугородних пассажирских перевозках было покрыто только 83% затрат, в местных - 97% и в грузовых - 20%. Таким образом, плата за проезд рассчитывается слишком низко - вопреки политической критике. Институт рекомендовал согласовать цены на железнодорожные пути со стоимостью капитала и отказаться от цели полного возмещения затрат . Из-за девальвации основных фондов со 100 до примерно 20 миллиардов немецких марок в ходе железнодорожной реформы 1994 года, в период с 1994 по 1996 год амортизация практически не производилась. Кроме того, не было никаких правил .

В 1997 году Постановление об использовании железнодорожной инфраструктуры вызвало широкий спектр критики .

TPS 98

Систематика

В середине 1998 года вступили в силу новые правила системы ценообразования на маршрутах движения поездов. Была введена двухчастная цена . Компании железнодорожного транспорта могли бы приобрести карту Infracard, связанную с маршрутами, если они обслуживали согласованную сеть протяженностью 1000 километров ( междугородные пассажирские перевозки), 500 километров (грузовые перевозки) или 100 километров ( местные пассажирские перевозки). Помимо фиксированных затрат на карту, держатели карт получали более низкие цены на проезд по маршруту ( переменные затраты ). В целях ценообразования маршрутная сеть была разделена на шесть категорий характеристик (классы от K1 до K6, в основном в зависимости от максимально допустимой скорости) и три класса нагрузки. Также предоставлялись надбавки и скидки в зависимости от запрошенного маршрута для вводных предложений, особенно сложных маршрутов или особо экологически чистых транспортных средств. Кроме того, предлагались особенно недорогие предварительно построенные дороги .

Цена InfraCard зависит от объема и качества используемой сети, типа трафика и срока действия контракта. Ценообразование основывалось на долгосрочных затратах, капитальных затратах (амортизация и проценты), а также на затратах на базовое обслуживание и оперативное управление маршрутом. Для InfraCard - в зависимости от срока действия контракта (до десяти лет) - была предоставлена ​​дополнительная скидка в размере не более 10%. Цены за километры, основанные на этом, не содержали никаких дополнительных скидок.

Альтернативой InfraCard был VarioPreis , который вместо базовой платы предусматривал более высокую цену за поезд-километр.

Согласно Deutsche Bahn, эта двухкомпонентная цена должна создать стимулы для дополнительных перевозок, а также повысить эффективность контроля над ценами. При этом лучше учитывать структуру стоимости маршрута. При введении классов нагрузки также следует уделять больше внимания ситуации с нагрузкой. В целом, уровень цен был выбран таким образом, чтобы общее покрытие затрат было обеспечено DB Netz, при этом не было учтено облегчение в ходе структурной реформы железной дороги (например, согласно BSchwAG ). В результате роста производительности, достигнутого в предыдущие годы, удалось снизить уровень цен в целом.

Если конкурирующие запросы маршрута поезда не могли быть решены иначе, TPS 98 предусматривал процедуру максимальной цены. Запрашивающему должен быть назначен маршрут, используемый несколькими запросчиками, которые были бы готовы заплатить самую высокую цену, превышающую уровень TPS 98.

Согласно сообщениям СМИ, стоимость проезда грузовых поездов не могла превышать 1,50 евро за поездный километр, поскольку в противном случае DB Cargo не смогла бы быть учреждена.

Судебный процесс

После того, как (по крайней мере, в секторе грузовых перевозок) только собственные транспортные компании DB смогли воспользоваться ценовым преимуществом тарифа InfraCard из-за их высоких транспортных характеристик, в Федеральное бюро картелей возникли жалобы . Его исследования показали, что конкурирующие компании DB должны были платить за проезд по поездам, которые были на 25-40% выше, чем компании, принадлежащие группе. Власть сочла это недопустимой дискриминацией. После переговоров с Федеральным бюро картелей Deutsche Bahn в конце лета 2000 г. объявила о введении 1 января 2001 г. одноступенчатой ​​системы ценообразования для линейных поездов с едиными ценами для всех железнодорожных транспортных компаний.

Критики, однако, сомневались в законности сборов за проезд, взимаемых в первом квартале 2001 года в соответствии с TPS 98. Областной суд (19 июня 2002) и Дюссельдорф Высший региональный суд (19 февраля 2003) отклонил иск , принесенный DB Netz AG после того, как железнодорожная компания сократила расходы на поезд пути по разнице между поездом 2001 и 1998 системы ценообразования. Ценообразование, относящееся к TPS 98, недействительно из-за нарушения антимонопольного запрета на дискриминацию . Ответчик должен был уплатить DB Cargo AG плату за использование примерно на 130% выше. Высший земельный суд не удовлетворил апелляцию ; Затем Deutsche Bahn подала жалобу о недопустимости допуска в Федеральный суд . Это было отклонено 10 февраля 2004 г. К тому времени несколько компаний, занимающихся грузовыми перевозками, подали иски о взыскании чрезмерных сборов. DB Netz AG обвиняется в том же случае с другой частной железнодорожной транспортной компании перед окружным судом Берлина ; судебное разбирательство было начато после вышеупомянутого решения BGH.

В начале 2005 г. в различных региональных судах находилось несколько судебных разбирательств, возбужденных частными железными дорогами против DB Netz о возмещении излишне уплаченных цен за проезд поезда. В том же году, однако, Берлинский окружной суд отклонил судебный запрет и отмену действия DB Netz AG против ассоциации, которая в заголовке пресс-релиза сообщила, что DB Netz AG «взыскала» с частных лиц чрезмерные расходы на проезд по пути следования поездов. пользователей. В том же году тот же суд удовлетворил иск частной железной дороги о возмещении излишне уплаченных сборов за проезд по маршруту. По данным сети частных железных дорог , в то время ожидали рассмотрения около десятка других подобных исков о погашении. 21 сентября 2005 года региональный суд Франкфурта-на-Майне приговорил DB Netz AG к возмещению чрезмерной платы за проезд поезда частной железнодорожной компании на сумму более 400 000 евро. Это соответствовало разнице между суммами, выплаченными согласно TPS 98, и суммами, которые возникли бы, если бы TPS 01 применялся ретроспективно.

TPS 2001

1 апреля 2001 года была введена новая система ценообразования по маршруту движения поездов под названием TPS 2001 . Для оптовых покупателей он больше не демонстрировал никаких понижательных ценовых преимуществ. Средний уровень цен остался неизменным, при этом небольшие компании, в частности, должны получить выгоду от перераспределения. Базовая цена (семь категорий маршрутов) от 2,90 до 6,60 немецких марок за километр пути поезда была умножена на один из семи коэффициентов продукта (от 0,5 до 1,8) и, при необходимости, на специальные коэффициенты (например, габарит избыточной нагрузки ). Эта одноэтапная базовая структура TPS 2001 сохранилась до наших дней (статус: 2010). Изменились только отдельные факторы модульной системы.

Презентация новой системы перенесена с 1 января 2001 г. на 1 апреля 2001 г .; система должна была быть введена ретроспективно с 1 января 2001 года.

Дуйсбург областной суд (2005), подтвержденное в Дюссельдорфе Высший земельный суд (2007), объявил начисление доплат за внесения поправок и краткосрочных заказов в рамках TPS 2001 недопустимыми в соответствии железнодорожному праву. Административный суд Кельна (2006 г.), подтвержденный Высшим административным судом земли Северный Рейн-Вестфалия (2007 г.), также объявил недопустимым взимание дополнительных сборов за специальные маршруты. Транспортные компании, конкурирующие с Deutsche Bahn, оказались в невыгодном положении из-за скидок на фидерные маршруты для грузовых перевозок, которыми они не могли воспользоваться.

Система ценообразования для движения поездов 2001 года соответствует законодательным требованиям в отношении фиксированных сборов в соответствии с Общим законом о железных дорогах (AEG) и Постановлением об использовании железнодорожной инфраструктуры (EIBV) и все еще действовала в 2015 году.

Дальнейшее развитие

18 марта 2002 года Deutsche Bahn объявила о введении региональных факторов. Таким образом, цены на железнодорожные пути на 14 000 км (37%) железнодорожной сети должны вырасти в среднем на 30% с 2003 года.

В октябре 2003 года Федеральное управление железных дорог запретило Deutsche Bahn учитывать собственные «строительные приоритеты» при распределении железнодорожных путей. В частности, существующие пути движения поездов не должны приводить к отклонению запросов по маршруту движения поездов от конкурирующих компаний. Такие дедовские права недопустимы. Однако в 2004 и 2005 годах Административный суд Кельна и Высший региональный суд земли Северный Рейн-Вестфалия подтвердили допустимость таких приоритетных маршрутов в качестве одного из пяти приоритетов строительства в расписании DB Netz.

Так называемая процедура максимальной цены , при которой спорная железнодорожная ветка продается с аукциона лицу, предложившему наивысшую цену , не использовалась для годовых расписаний на 2004 и 2005 годы.

12 декабря 2004 года DB Netz ввела 10-процентную надбавку за так называемые специальные железнодорожные пути . Компания обосновала это более высокой стоимостью строительства таких маршрутов по сравнению со стандартными маршрутами. После жалобы различных частных железнодорожных транспортных компаний Федеральное управление железных дорог постановлением от 23 декабря 2004 г. запретило взимать дополнительный сбор.

10 декабря 2006 г. цены на железнодорожные пути выросли в среднем на 3,2% до 4,2%, в зависимости от спроса; иногда увеличивается до 9%. В то же время больше не было возможности отмены бесплатных маршрутов движения поездов, заказанных за два месяца до этого.

Для годового расписания на 2008 год DB Netz AG скорректировала свою систему ценообразования с учетом использования железнодорожных путей и объектов обслуживания. Чтобы добиться лучшего использования, на определенных маршрутах взимается дополнительная плата, например, для тех транспортных средств, которые из-за своей конструкции не могут двигаться со скоростью более 50 км / ч («система стимулов для повышения производительности»). Также существует «система стимулов для уменьшения сбоев», в которой протоколируются минуты задержки, а соответствующие обязанности также называются финансово и оплачиваются.

В процессе работы системы учитывается 20% путей движения поездов, обозначенных в сетевом расписании; об этом должна сообщить соответствующая железнодорожная компания примерно за два месяца до изменения расписания. Железнодорожные компании выходят ежедневно (здесь остальная часть предложения отсутствует). В пассажирском транспорте поезда идут вовремя с задержкой до 5 минут 59 секунд (измерено в пути), в грузовом транспорте - до 30 минут 59 секунд (измеряется в конечной точке). S-Bahn Берлин и Гамбург , отдельные поезда или поезда со специальным расписанием ( например, диспетчерские ) не учитываются. Железнодорожные компании получают ежедневную оценку задержек и связанных с ними причин и могут подать заявку на перекодировку в течение трех дней. В отчете на конец года достигнутая пунктуальность сравнивается с заданными целевыми значениями. Если целевое значение пропущено более чем на 1%, будет произведен расчет или возмещение. Для дней, в которые не выполнялась цель по пунктуальности, минуты задержки между DB Netz и соответствующим RU компенсируются друг относительно друга. Разница будет выставлена ​​на счет или возмещена из расчета 0,10 евро за минуту просрочки. Более 10 миллионов минут просрочки в год не возмещаются.

Что касается изменения расписания 13 декабря 2009 года, DB выполнила решение Федерального сетевого агентства от 6 апреля того же года и ввела автоматическое снижение платы за поездку в систему ценообразования по маршруту движения поездов для дальних поездок из-за недостатков инфраструктуры.

Решением от 5 марта 2010 года Федеральное сетевое агентство признало недействительными региональные коэффициенты системы ценообразования по траектории движения поездов и с 12 декабря 2010 года DB было запрещено их собирать. Власть рассматривает региональные факторы как незаконное препятствие для доступа к сети; сбор надбавок фактически не понятен. Из-за региональных факторов цены на местные железнодорожные перевозки в сельской местности стали дороже в 1,91 раза по сравнению с обычными железнодорожными путями, что в первую очередь влияет на конкурентов DB. В августе 2010 года DB Netz AG заключила мировое соглашение с Федеральным сетевым агентством, согласно которому региональные факторы будут отменены с 11 декабря 2011 года. Уже в 2011 году региональные факторы будут частично снижены. По данным Федерального сетевого агентства, доплаты запрашивались за необоснованные маршруты. 1 октября 2014 года региональный суд Франкфурта-на-Майне удовлетворил иск Städtebahn Sachsen против региональных надбавок, взимаемых в 2011 году, и приговорил Deutsche Bahn к выплате почти 4 миллионов евро. По данным BAG-SPNV , по стране возбуждено 27 таких судебных процессов на общую сумму 41 миллион евро. Кроме того, ведутся внесудебные переговоры на сумму 120 миллионов евро, 110 миллионов из которых в земле Саксония-Анхальт.

В Федеральном правительстве адвокаты (по состоянию на июля 2010 года) в шумо- зависимого дизайна цен поезда пути. Федеральное министерство транспорта заказало экспертный доклад по этому вопросу , окончательный доклад , который должен быть представлен в сентябре 2010 года. Сторонники такого решения ссылаются на управляющий эффект такого решения для железнодорожных компаний.

При изменении расписания 12 декабря 2010 года цены на поезда DB Netz были повышены в среднем на 1,8%. В период с 2005 по 2010 год средняя плата за поездку за километр в Германии выросла на 19% в грузовом транспорте, на 11% в местном железнодорожном транспорте и на 7% в местном железнодорожном транспорте. Общая инфляция ставка за этот период составила 8%, индекс цен производителей вырос на 10% , а индекс цен ввода железнодорожной инфраструктуры вырос на 7%.

В сетевом расписании на 2013 год DB Netz утверждает, что впервые железнодорожные транспортные компании компенсируют затраты на четыре выбранных коридора, которые возникают в результате объездов, связанных со строительством.

В своем коалиционном соглашении в 2009 году федеральное правительство согласилось ввести стимулирующие правила в отношении цен на железнодорожные пути и станции. Поправка является железнодорожным регулирующим законом (октябрь 2011), в соответствии с федеральным правительством в работах. Проект Закона о регулировании железнодорожного транспорта в 2011 году предусматривал, среди прочего, утверждение Федеральным сетевым агентством стоимости проезда поездов . Это также должно изменить правила установления заработной платы. Слушания ассоциаций прошли в середине 2015 года. Конкуренты Deutsche Bahn раскритиковали доработанный проект в 2012 году. В соответствии с этим около двух третей затрат должны оставаться вне контроля регулирующего органа, например, расходы на техническое обслуживание. Вопрос о том, сколько на самом деле должна приносить DB Netz AG, также является предметом споров . Согласно внутренним документам, закон призван замедлить усилия Европейской комиссии по организационному разделению сети и эксплуатации. Закон, который был изменен в пользу компании из-за обширного влияния Deutsche Bahn, был принят Бундестагом Германии 7 июля 2016 года.

Европейская комиссия рассматривает обязующую европейскую железнодорожную инфраструктуру компанию, в целях повышения конкурентоспособности железных дорог, первоначально установленных цен трековых в соответствии с предельными затратами и увеличить их постепенно до полной стоимости.

Когда в декабре 2011 года расписание было изменено, цены на железнодорожные пути были увеличены в среднем еще на 2,56%. Рост цен на маршруты грузовых перевозок на 1,2% ниже, чем на перевозки пассажиров дальнего следования (2,9%). В то же время снижаются сборы за отмену и изменение. Кроме того, отменены пустые железнодорожные маршруты для пассажирских перевозок. Региональные факторы, которые также не учитываются, должны быть заменены более высокими базовыми ценами в некоторых категориях маршрутов при условии, что до 30 июня 2011 года не было достигнуто никаких других договорных соглашений с соответствующими федеральными землями.

По информации Deutsche Bahn, сборы по системе ценообразования на маршруте движения поездов на 2014 год будут увеличены на 2,8%.

С конца 2014 года тарифы на использование туннеля Катценберг должны быть скорректированы, чтобы у грузовых поездов больше не было стимула использовать старый маршрут в этом районе.

Система ценообразования по траектории поездов 2018

С изменением расписания 10 декабря 2017 года вступила в силу принципиально измененная система ценообразования по траектории движения поездов с системой ценообразования по движению поездов 2018 . Первоначально внедрение было запланировано на декабрь 2016 г. (как система ценообразования для движения поездов 2017 г. )

Это предназначено для адаптации к европейскому законодательству. В соответствии с этим, каждый поезд должен, по крайней мере, покрывать расходы, которые он несет - они составляют менее трети затрат DB Netz - а накладные расходы должны основываться на грузоподъемности отдельных транспортных средств. Вместо инфраструктуры ценообразование в системе ценообразования на маршруте движения поездов 2017 года должно быть сосредоточено на характеристиках трафика. С этой целью в первую очередь следует проводить различие между видами транспорта - грузовые перевозки, междугородные и местные железнодорожные пассажирские перевозки - и, исходя из этого, проводить различие между сегментами рынка . Существует три ценовых модуля: прямые затраты на эксплуатацию поезда (вероятно, около 30% от стоимости пути следования поездов), полная надбавка к стоимости ( цены Рамси , дифференцированные примерно по 16 группам) и другие элементы (например, снижение уровня шума или продвижение новых трафик).

Планируются следующие сегменты рынка:

  • Междугородние перевозки: движение между " столичными станциями ", поездка на порожнем / локомотиве, чартерный / музейный трафик , дифференциация по времени суток.
  • Местное движение: центральное и местное (в радиусе 50 км вокруг городских вокзалов или за его пределами), дифференциация по времени суток (с 6:00 до 20:00 / с 20:00 до 6:00).
  • Грузовые перевозки: очень тяжелые поезда (более 3000 т), поезда с опасными грузами, стандартные поезда, местные грузовые перевозки, поездки на локомотивах.

С ноября 2014 года по апрель 2015 года была проведена рыночная консультация с 14 событиями для клиентов и 65 письменными заявлениями.

Федеральное сетевое агентство утвердило новую систему ценообразования по траектории движения поездов с условиями. Планируется разгрузить грузовые перевозки за счет междугородних перевозок. В региональном трафике еще предстоит предусмотреть переход от пустых сегментов к загруженным.

В феврале 2019 года Федеральное сетевое агентство утвердило тарифы на период работы сети 2019/2020 гг. Снижены сборы за соединение «точка-точка» в пассажирских железнодорожных перевозках на дальние расстояния, которые используются, в частности, в пассажирских железнодорожных перевозках дальнего следования.

Шумовая зависимость

9 декабря 2012 года вступила в силу система ценообразования в зависимости от шума движения поездов (LaTPS) для грузовых железнодорожных перевозок .

Введение этого шумового компонента предусматривает принципиальное соглашение, заключенное 5 июля 2011 года между Deutsche Bahn и Федеральным министерством транспорта. Транспортные средства с « тихими тормозами » платят меньшую плату, автомобили без таких тормозов - более высокую. Это предназначено для снижения шумового загрязнения на 10 дБ (A) в среднесрочной перспективе  . Расширение системы ценообразования на пути следования поездов в равных долях финансируется Deutsche Bahn и Федеральным министерством транспорта.

Автовладельцы получают субсидию в размере 0,7 цента на ось-километр (до 422 евро на ось) на модернизацию, которая проводится с 9 декабря 2012 года. С этого же времени взимается надбавка в размере 1% от стоимости пути следования поездов, если грузовой поезд не классифицируется как «тихий». Эта классификация зависит от доли вагонов, соответствующих требованиям TSI, в составе поезда, которая изначально составляла 80% и будет постепенно увеличиваться до 100%.

После того, как Международный союз железных дорог создал предпосылки для утверждения тормозных колодок LL 30 июня 2013 года, с 1 июня 2013 года с «шумных» грузовых поездов взимается однопроцентная надбавка к цене движения поездов. В отличие от предыдущего соглашения о ключевых моментах между DB и Федеральным министерством транспорта, это касается только железнодорожных транспортных компаний. Причиной, названной DB, была озабоченность ЕС по поводу государственной помощи. С 1 июня 2014 г. составляющая платы за шумозависимый путь движения поездов (LaTPS) для шумных грузовых поездов была увеличена с 1,0% до 1,5%. По состоянию на 14 декабря 2014 г. рост составил 2,0%; Кроме того, с этой отчетной даты доля «тихих» вагонов, из которых грузовой поезд считается «тихим», была увеличена с 80% до 90%. Размер надбавки увеличен с 2,5% до 3,0% 11 декабря 2016 г., до 4,0% в декабре 2017 г., до 5,5% в декабре 2018 г. и до 7% в декабре 2019 г.

В первый год действия плата за зависящую от шума траекторию движения поездов составила 3,7 миллиона евро. Всего за 2012/2013 гг. Было получено 1820 бонусных заявок. По информации БД, после первого года действия 8% километров пути для грузовых поездов уже «тихие».

Поступления и средства Федерального министерства транспорта должны быть использованы для сбора около 300 миллионов евро (по половине каждого) к 2020 году для оснащения 180 000 грузовых вагонов более тихими тормозами. Размер финансирования зависит от пробега вагона на железнодорожной сети DB. Модернизация четырехосного грузового вагона финансируется из расчета до 1688 евро на ось.

В 2011 году компания DB Netz планировала значительно повысить цены для шумных грузовых поездов, когда вступил в силу график на 2021/2022 год, который должен учитывать влияние движения поездов на окружающую среду. Это должно обеспечить долгосрочную эффективность программы снижения шума, которая продлится до 2020 года. Закон, запрещающий использование шумных грузовых вагонов на железнодорожной сети Германии с декабря 2020 года, был одобрен Федеральным кабинетом министров в декабре 2016 года.

После изменения расписания 9 декабря 2012 года железнодорожные компании получили бонус в размере 0,5 цента за ось-километр или до 211 евро за ось, если соблюдаются значения технической спецификации по шумовой совместимости. с.

мировоззрение

Компания ожидает, что в период с 2013 по 2030 год количество километров пути увеличится на 15% и превысит 1,15 миллиарда.

DB Netz объявила, что в 2019 году по сравнению с 2017 годом она намерена получить дополнительный доход в размере 557 миллионов евро за счет платы за проезд поездов. Это будет примерно на 10% больше, чем в среднем за период с 2014 по 2016 год. В середине 2017 года Федеральное сетевое агентство установило начальный уровень затрат для первого периода регулирования: он примерно на 4,5% выше уровня утвержденных сборов. на 2018 год. DB Netz ранее сообщала властям о затратах в размере около 6 миллиардов евро, которые они проверили, и сократили их до 5,3 миллиарда евро. Снижение в основном связано с заявленной стоимостью капитала и прогнозируемыми затратами.

С июля 2018 года стоимость железнодорожных перевозок грузовых перевозок снизилась примерно вдвое. По информации DB Cargo , стоимость проезда по маршруту составляет 15% транспортных расходов.

Для годового расписания на 2021 год DB Netz подала заявку на среднее повышение платы за проезд поезда примерно на 2,0 процента. В то время как планируется увеличение примерно на 4,6% для пассажирских перевозок на дальние расстояния и 1,8% для местных железнодорожных перевозок, снижение примерно на 0,6% запрошено для грузовых железнодорожных перевозок. Федеральное сетевое агентство одобрило повышение 21 сентября 2020 года.

критика

Ситуация в 2012 году

Федеральное сетевое агентство сочло систему стимулов для уменьшения сбоев и повышения производительности не подходящей для повышения пунктуальности на железнодорожной сети. Согласно оценке годового расписания на 2010 год, большая часть минут задержки была вызвана DB Netz. Компании железнодорожного транспорта также критикуют тот факт, что затраты и выгоды непропорциональны. Комиссия по монополиям предлагает стимулирующее регулирование для железнодорожной сети.

Федеральное сетевое агентство требует (по состоянию на декабрь 2011 г.) дополнительных компетенций для обеспечения большей конкуренции. Если до сих пор орган мог вмешаться только в случае конкретного подозрения в злоупотреблении, для эффективного контроля необходимо получить представление о документах, которые необходимы для проверки условий использования, независимо от конкретных инцидентов. В то же время власти призывают к более сильному контролю над финансовыми потоками между холдинговой компанией DB Group и DB Netz AG . В конце мая 2012 года Федеральное сетевое агентство сделало официальный запрос о предоставлении информации , чтобы получить подробную информацию о ценах. Цель состоит в том, чтобы проверить, оправданы ли цены, и создать возможность тщательно изучить жалобы конкурентов. Разделение сети и эксплуатации не является обязательным, но необходим «надежный контроль».

Транспортные органы местного и регионального транспорта критикуют растущую долю платы за использование путей и станций в эксплуатационных расходах. Поскольку фонды регионализации не поспевают за этим увеличением, процентная доля платы за проезд поездов и станций в доступном бюджете постоянно растет, что ставит под угрозу дальнейшее расширение местного общественного транспорта.

В опросе железнодорожных компаний, проведенном Федеральным сетевым агентством , железнодорожные компании были сравнительно удовлетворены соотношением цены и качества для путей движения поездов и увидели вторую по величине недискриминацию среди всех систем ценообразования RIU.

Разработка с 2018 года

В этой статье или разделе отсутствует следующая важная информация:
Есть что еще критиковать?
Помогите Википедии, исследуя и вставляя ее .

Дополнительные системы ценообразования железнодорожной инфраструктуры

Плата за проезд по железной дороге отличается в разных странах. Нидерланды временно приостановили взимание платы за проезд по железной дороге. В Австрии за доступ к железнодорожной инфраструктуре взимается плата за использование инфраструктуры (IBE) в соответствии с разделом 10a Закона о железных дорогах. IBE выплачивается отделом продаж ÖBB Подразделению инфраструктуры ÖBB в соответствии с требованиями ЕС и используется для финансирования обслуживания или обновления инфраструктуры.

В Швейцарии плата за использование инфраструктуры взимается с поездов, следующих по маршруту, инфраструктура которого имеет право на компенсацию, а также с поездов, принадлежащих к участкам, имеющим право на компенсацию, которые используют железнодорожную линию Швейцарских федеральных железных дорог , в соответствии с положениями Постановление о доступе к железнодорожной сети от 25 ноября 1998 г.

С 1 января 2017 года в Швейцарии будет введена новая система ценообразования для движения поездов. Среди прочего, необходимо ввести коэффициент износа, чтобы учесть износ инфраструктуры, характерный для конкретного транспортного средства.

В Австрии в апреле 2016 года была представлена ​​новая система платы за использование инфраструктуры (IBE), которая будет применяться с декабря 2017 года.

Смотри тоже

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b DB Netz AG (Ред.): Годовой отчет 2009 ( файл PDF , 2,2 МБ), стр. 9 и далее, стр. 24, 45.
  2. ↑ a b c Бундестаг Германии (ред.): Отчет о деятельности Федерального сетевого агентства по электроэнергии, газу, телекоммуникациям, почте и железным дорогам за 2010 год для сектора железных дорог в соответствии с разделом 14b Общего закона о железных дорогах и заявлением Федерального правительства ( PDF; 1,5 МБ). BT-Drs. 17/8525 от 30 января 2012 г., стр. 22-24.
  3. ↑ Deutsche Bahn AG (Ред.): Годовой отчет 2012 (=  Годовой отчет . Объем 2012 ). 2012, ZDB -ID 2117244-4 , стр. 63, 86 ( онлайн [PDF]). Годовой отчет 2012 ( Memento из в оригинале от 4 марта 2016 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.rail.dbschenker.de
  4. ↑ Железнодорожная сеть должна приносить больше прибыли . Handelsblatt online, 17 августа 2013 г.
  5. ↑ a b c d e f g h i DB Netz AG (Ред.): Система ценообразования на маршруте движения поездов DB Netz AG . Брошюра по состоянию на апрель 2010 г.
  6. ↑ a b c d e f Дагмар Хаазе: Новая система ценообразования на маршруте движения поездов Deutsche Bahn AG . В: Internationales Verkehrwesen , выпуск 10/1998, стр. 460–465.
  7. ↑ a b c d e f g h Отслеживать цены Deutsche Bahn AG - недискриминационные и покрывающие расходы? . В: Немецкий институт экономических исследований (ред.): Еженедельный отчет . Том 64, № 26/97, 26 июня 1997 г., ISSN  0012-1304 , стр. 457-462.
  8. ↑ a b Отчет о новой системе ценообразования по траектории движения поездов . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 9/1998, ISSN  1421-2811 , стр. 340.
  9. ^ Арнольд Берндт: Ловушка дискриминации в ценах на железнодорожные пути? . В: Internationales Verkehrwesen, выпуск 5/2001, стр. 199–202.
  10. ↑ Гюнтер Книпс: Новая система ценообразования по траектории движения поездов: экономические преимущества двухуровневой системы . В: Internationales Verkehrwesen , выпуск 10/1998, стр. 465–470.
  11. ↑ Ханс Лейстер: Снижение вдвое цен на железнодорожные пути DB: реальный вариант на 2015 год . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 5 , 2013, ISSN  1421-2811 , с. 255-258 .
  12. ↑ a b Роман Дж. Браунер: Решение по апелляции в споре о цене железнодорожного пути - или «От вечного поражения» . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2003, ISSN  1421-2811 , стр. 278 f.
  13. ↑ Отчет о системе ценообразования для линейного движения поездов . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2000, ISSN  1421-2811 , стр. 426.
  14. ↑ Роман Дж. Браунер, Майкл Сэттлер: Системы ценообразования по траектории поезда DB - для юридической обработки прошлого . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 462–464.
  15. ↑ a b c d Роман Дж. Браунер, Бернд Х. Уленхут: Спор о цене пути II - 2: для частных железных дорог? . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 479.
  16. ↑ Спор о цене пути следования поездов : начинается волна рекламаций . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2003, ISSN  1421-2811 , стр. 194.
  17. ↑ а б Бернд Уленхут: DB Netz AG и свобода слова . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2005, ISSN  1421-2811 , стр. 244.
  18. ↑ Уведомление о жалобе отклонено . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 194.
  19. ^ Роман Дж. Браунер: тяговые системы текущих цен незаконны . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 3/2005, ISSN  1421-2811 , стр. 144 f.
  20. ↑ Отчет DB Netz терпит поражение в споре о ценах на железнодорожные пути . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2005, с. 450.
  21. ^ Отчет DB Netz снова осужден . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 11/2005, стр. 511.
  22. ↑ a b Новая система ценообразования по маршруту движения от DB Netz AG . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 229.
  23. ↑ Объявление о новой системе ценообразования для движения поездов будет позже . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 2/2001, ISSN  1421-2811 , стр. 50 f.
  24. ↑ Роман Дж. Браунер: система ценообразования на железнодорожных путях DB Netz AG незаконна . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 12/2008, ISSN  1421-2811 , стр. 618 f.
  25. ↑ б с д е е Марио Theis: Дальнейшее развитие системы ценообразования поезда пути . В: Твой поезд . Лента 43 , нет. 7 , 2015, ISSN  0172-4479 , с. 40-45 .
  26. ↑ Хельмут Шад, Хуберт Ридле: Регионализация железнодорожной инфраструктуры в Германии - срочно необходимы новые решения . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2002, ISSN  1421-2811 , стр. 478-481.
  27. ↑ Сообщение от EBA жалуется на распределение путей движения поездов . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 12/2003, ISSN  1421-2811 , стр. 528.
  28. ↑ Рейнхард Руге: Административный суд подтверждает допустимость договорных обязательств при выделении железнодорожных путей: «Дедушка права законны» . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 10/2005, ISSN  1421-2811 , стр. 496 f.
  29. ↑ Доступно уведомление о расписании на 2005 год . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 11/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 483.
  30. ↑ Сообщение от EBA: доплата за БД незаконна . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 2/2005, ISSN  1421-2811 , стр. 52.
  31. ↑ Сообщает Германия . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 10 , 2006, ISSN  1421-2811 , с. 471 .
  32. ↑ DB Netz AG (Ред.): Система стимулирования движения поездов DB Netz AG - добейтесь пунктуальности с помощью системы . Брошюра без нумерации страниц по состоянию на апрель 2011 г.
  33. ↑ Сообщить о региональных факторах недействительно . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2010, ISSN  1421-2811 , стр. 210.
  34. ↑ Региональные факторы не больше не применяются с декабря 2011 года Федеральная сетевая агентство, 19 августа 2010, в архиве с оригинала на 24 августа 2010 года ; Проверено 19 августа 2010 года .
  35. ↑ на б Дитер Фокенброк: Под наблюдением . В: Handelsblatt , № 112, 13 июня 2012 г., стр. 20 f (аналогичная версия в Интернете ).
  36. ↑ DB приговорили к выплате четырех миллионов евро . В: Leipziger Volkszeitung . 2 октября 2014 г., ISSN  0232-3222 , стр. 8 .
  37. ↑ Бундестаг Германии (ред.): Ответ федерального правительства на второстепенный вопрос депутатов Густава Герцога, Серен Бартоля, Уве Бекмайера, других депутатов и парламентской группы СДПГ - печатный материал 17/2056 -: Меры по улучшению защиты от шума в наземный транспорт (PDF; 164 kB). BT-Drs 17/2638 от 26 июля 2010 г., стр. 11.
  38. ↑ Маркус Хехт, Ясин Бен Осман: Интеграция оператора с уменьшением затрат за счет концепции ценообразования на основе шума . В: Eisenbahn-Revue International , выпуск 5/2004, ISSN  1421-2811 , стр. 210-212.
  39. ↑ DB Netz увеличивает цены на железнодорожные пути в 2011 году на 1,8 процента . В: DB Welt , выпуск за апрель 2010 г., стр.10.
  40. ↑ В тесте: DB Netz AG компенсирует дополнительные затраты на поездку . В: NetzNachrichten , № 4/2012, декабрь 2012 ( PDF - файл ( Memento из оригинала датированный 30 декабря 2015 в интернет - архив ) Info: архив . Ссылка была вставлена автоматически и не был проверен Пожалуйста , проверьте Исходная и архивная ссылка по инструкции, а затем удалить эту заметку. , 0,9 МБ; ZDB -ID 2548162-9 ), п. 4. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com
  41. ↑ Немецкий Бундестаг (ред.): Ответ федерального правительства на небольшой вопрос членов Уве Бекмайера, Сёрена Бартола, Мартина Буркерта, других членов и парламентской группы СДПГ - Печатный материал 17/7080 - Выполнение коалиционного соглашения - Среднесрочный обзор Федерального правительства в области транспорта, строительства и городского развития (PDF; 258 kB). BT-Drs. 17/7296 от 12 октября 2011 г., стр.
  42. ↑ Более сильный контроль , Der Spiegel , выпуск 45/2011, стр. 18.
  43. ↑ a b Дитер Фокенброк: Рамзауэр защищает железную дорогу . В: Handelsblatt . № 186 от 27 августа 2012 г., ISSN  0017-7296 , с. 14.
  44. ↑ Даниэла Кур: Мягкий контроль . В: Süddeutsche Zeitung , 29 августа 2012 г., стр. 19.
  45. ↑ Свен Белл: Плохая игра . В: Der Spiegel . Нет. 31 , 2016, стр. 70 ф . ( онлайн ).
  46. ↑ ЕС пугает Интернет . В: Handelsblatt . № 37 от 22 февраля 2011 г., ISSN  0017-7296 , стр. 8.
  47. ↑ DB Netz AG: Железнодорожные пути цены увеличиваются ( сувенир в оригинале с 11 января 2016 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. . Eurailpress , 17 февраля 2011 г. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.eurailpress.de
  48. ↑ Цены на железнодорожные пути и системы умеренно растут . В: NetzNachrichten , выпуск 1/2011 ( PDF файл ( Memento из в оригинальном датированных 30 декабря 2015 в Internet Archive ) Info: архив . Ссылка была вставлена автоматически и не была проверена Пожалуйста , проверьте оригинал и архивную ссылку по к инструкциям, а затем удалите это примечание. , 1,2 МБ), ZDB -ID 2548162-9 , стр. 4. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com
  49. ↑ a b DB Netz AG корректирует комиссии в APS и TPS соответствующим образом . В: Netznachrichten . Нет. 1 , 2013, ZDB -ID 2548162-9 , стр. 2 ( онлайн , 1,1 МБ [PDF]). онлайн ( Memento из в оригинале с 30 декабря 2015 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com
  50. ↑ Ответ федерального правительства на второстепенный вопрос депутатов Керстин Андреэ, др. Валери Вильмс, Харальд Эбнер, другие депутаты и парламентская группа BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - BT-Drs. 17/12007 - (PDF; 69 kB), BT-Drs. 17/12143 от 22 января 2013 г., стр. 4.
  51. ↑ a b TPS должен начинаться с изменений . В: Netznachrichten . Нет. 1 , март 2017 г., ZDB -ID 2548162-9 , стр. 1 ( онлайн [PDF]). онлайн ( Memento из в оригинале с 27 марта 2017 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  ( Страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями и удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / fahrweg.dbnetze.com  
  52. ↑ Deutsche Bahn AG (Ред.): Система ценообразования по маршруту движения поездов 2017: DB Netz начинает консультации по рынку . Пресс-релиз от 18 ноября 2014 года.
  53. ↑ «Мы рассчитываем на открытый и интенсивный диалог» . В: Netznachrichten . Нет. 4 , 2014, ZDB -ID 2548162-9 , стр. 1 ( онлайн , 3,2 МБ [PDF]). онлайн ( Memento из в оригинале с 30 декабря 2015 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com
  54. ↑ «Мы находимся в одной лодке с нашими клиентами» . В: Netznachrichten . Нет. 1 , март 2015 г., ZDB -ID 2548162-9 , стр. 5 ( онлайн , 1,7 МБ [PDF]). онлайн ( Memento из в оригинале от 4 марта 2016 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / www.deutschebahn.com
  55. ↑ Федеральное сетевое агентство утвердило плату за проезд для DB Netz AG на 2020 год. In: bundesnetzagentur.de. Федеральное сетевое агентство, 13 февраля 2019 г., по состоянию на 17 мая 2019 г. (немецкий).
  56. ↑ а б В будущем грузовые поезда должны работать тише . В: DB Netz AG (Ed.): Netznachrichten , выпуск декабрь 2011, стр . 4 ZDB -ID 2548162-9 ( онлайн ( сувенир с оригинальным датированный 30 декабря 2015 в Internet Archive ) Info: архив ссылка была вставлена автоматически и еще не проверено. Проверьте исходную ссылку и ссылку на архив в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление .; PDF; 1,1 МБ) @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com
  57. ↑ Deutsche Bahn AG (Ред.): Федеральное министерство транспорта и железных дорог планирует ввести систему ценообразования на маршруте движения поездов, зависящую от шума . Пресс-релиз от 5 июля 2011 г.
  58. ↑ Новый календарный год приносит бонусы за тихие грузовые вагоны . В: NetzNachrichten ZDB -id 2548162-9 , 3/2012 ( PDF файл ( Memento из оригинала датированный 30 декабря 2015 в интернет - архив ) Info: архив . Ссылка была вставлена автоматически и еще не была проверена Пожалуйста , проверьте Исходная и архивная ссылка по инструкции, а затем удалить эту заметку. , 0,9 МБ), п. 2. @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com
  59. ↑ Шумозависимый тариф действует с 1 июля . В: Netznachrichten . Нет. 2 , 2013, ZDB -ID 2548162-9 , стр. 2 ( онлайн , 1,2 МБ [PDF]). онлайн ( Memento из в оригинале с 30 декабря 2015 года в Internet Archive ) Info: архив ссылка автоматически вставляется и еще не проверен. Пожалуйста, проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление.  @ 1@ 2Шаблон: Webachiv / IABot / fahrweg.dbnetze.com
  60. ↑ a b Deutsche Bahn AG (ред.): Меньше транспортного шума от грузовых поездов: положительное сальдо после одного года применения «системы ценообразования, зависящей от шума» . Пресс-релиз от 20 июня 2014 г.
  61. ↑ LaTPS-бонус для РУ при использовании тихих грузовых вагонов. 9 ноября, 2018. Проверено 9 ноября 2018 .
  62. ↑ Доплата за шум должен обеспечивать более тихую работу поездов . В: Welt online , 6 июля 2011 г.
  63. ↑ Бундестаг Германии (ред.): Ответ федерального правительства на небольшой вопрос депутатов Др. Валери Вильмс, д-р. Антон Хофрейтер, Корнелия Бем, другие депутаты и парламентская группа BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - BT-Drs. 17/6867 - (PDF; 98 kB). BT-Drs. 17/7050 от 20 сентября 2011 г.
  64. ↑ Добриндт: Запрет на движение шумных грузовых вагонов эффективно защищает от железнодорожного шума. В: bmvi.de. Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры, 21 декабря 2016 года, доступ к 29 декабря 2016 года .
  65. ↑ Deutsche Bahn AG (Ред.): Запущена система ценообразования по траектории движения поездов в зависимости от шума . Пресс-релиз от 31 мая 2013 г.
  66. ↑ Питер Томас: Быстро и вовремя . В: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung . Нет. 19 , 2013, с. V13 ( онлайн ).
  67. ↑ На немецких трассах будет дороже . В: Frankfurter Allgemeine Zeitung . Нет. 113 , 16 мая 2017 г., ISSN  0174-4909 , стр. 26 .
  68. ↑ Регулирующий орган сокращает базу затрат DB Netz . В кн . : Инженер путей сообщения . Лента 67 , нет. 8 августа 2017 г., ISSN  0013-2810 , стр. 72 .
  69. ↑ https://www.eurotransport.de/artikel/bundestag-senkt-trassenpreise-175-millionen-euro-fuer-die-schiene-10217545.html
  70. ↑ DB Cargo делает упор на рост . В: DB World . Нет. 09 сентября 2017 г., стр. 20 .
  71. ↑ Корректировка средней стоимости проезда поездов на 2022 год в размере 2,0%. В: dbnetze.com. DB Netz, 24 августа 2020, доступ к 9 октября 2020 года .
  72. ↑ Федеральное сетевое агентство утверждает цены на проезд на 2021 год. In: dbnetze.com. DB Netz, 24 сентября 2020 г., по состоянию на 14 октября 2020 г. (дата указана на странице более высокого уровня).
  73. ↑ Система поощрения не обеспечивает более высокую пунктуальность . В: Deutsche Verkehrs-Zeitung , № 146, 2011 г., стр. 2 ( онлайн  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями, а затем удалите это уведомление. ).@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / www.dvz.de  
  74. ↑ Клаус Стратманн: Повышение эффективности железнодорожной сети . В: Handelsblatt . № 240, 2012 г., ISSN  0017-7296 , стр. 5.
  75. ^ Даниэла Кур: Сетевое агентство клинья против Deutsche Bahn . В: Süddeutsche Zeitung , 29 ноября 2011 г., стр.17.
  76. ↑ Рост платы за инфраструктуру ставит под угрозу железнодорожные перевозки . В: Bahnland Bayern News , ZDB -ID 2630979-8 , № 3/2011, стр. 1-3.
  77. ↑ Verkehrsverbund Rhein / Ruhr (Ред.): Рост платы за инфраструктуру является бременем для местного железнодорожного транспорта . Пресс-релиз от 24 февраля 2012 г.
  78. ↑ SBB запускает калькулятор цен на новые маршруты поездов . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 6 , 2016, ISSN  1421-2811 , с. 290 .
  79. ↑ Новая система вознаграждения в ÖBB . В: Eisenbahn-Revue International . Нет. 6 , 2016, ISSN  1421-2811 , с. 277 .