Трамвай Берлин-Шарлоттенбург

Берлин-Charlottenburger Straßenbahn (BCS) была частная Трамвайная компания в большей берлинской области . Она была основана в 1865 году как Берлинская конная железная дорога (BPfE) и переименована в 1894 году в связи с предстоящей электрификацией. Линия, которую она открыла 22 июня 1865 года между Бранденбургскими воротами в Берлине и городом Шарлоттенбург , который был независимым до 1920 года, была первой трамвайной линией в Германии. К 1914 году компания расширила свою сеть, особенно в Шарлоттенбурге. Линии также вели в центр Берлина, в Шпандау , Вайсензее и Нойкельн . В 1900 году конкурирующая Große Berliner Straßenbahn приобрела три четверти акций BCS и с 1907 года приняла ее управление. Полный захват произошел в 1919 году. В то время как центральный участок первого маршрута компании через Большой Тиргартен стал жертвой расширения оси восток-запад в 1930-х годах , западная ветка использовалась до закрытия трамвайной сети Западного Берлина 2 октября 1967 года. Участок на Доротеенштрассе , также открытый в 1865 году, является старейшим из оставшихся участков трамвайной сети Берлина .

Маршрутная и линейная сеть Берлинской конной железной дороги и трамвая Берлин-Шарлоттенбург, 1865–1919 гг.

история

Предыстория и открытия

26 ноября 1832 года первый в мире трамвай поступил на службу Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . В Европе новые транспортные средства впервые распространились в Париже с 1854 года . Общественный транспорт в Берлине bewerkstelligten в то время ряда автоперевозчик с каретами и лошадьми автобусами . Поэтому штаб берлинской полиции хотел «централизовать все перевозки», предоставив необходимые уступки одному предпринимателю. В 1858 году Государственный совет Франции Картерет связался с Президиумом. Он предложил создать общенациональную сеть конных автобусов и поездов. Проект провалился, потому что Картерет не смог собрать необходимые средства. Срок действия предоставленных ему лицензий истек 1 декабря 1859 года.

Вагон 40 (построен в 1875 году) и экипаж 10 (построен в 1865 году) на Доротеенштрассе с праздничными украшениями по случаю 90-летия кайзера Вильгельма I , 22 марта 1887 года.
Вагон 47 (постройки 1876 г.) перед дворцом Шарлоттенбург с праздничным убранством по случаю 90-летия кайзера Вильгельма I , 22 марта 1887 г.

В 1863 году на сцене появились вюртембергский инженер фон Бингер и датский инженер Мёллер. В 1862 году Мёллер получил королевское разрешение на строительство конной железной дороги в Копенгагене , но был вынужден отказаться от своего проекта. В то же время он поддерживал контакты с Сенатом Гамбурга и Управлением полиции Берлина по двум аналогичным проектам. Министр торговли Пруссии фон Иценплиц не возражал против планов Мёллера построить поезд из Берлина в Шарлоттенбург. Однако по совету властей ему пришлось отказаться от запланированного маршрута через Бранденбургские ворота и бульвар Унтер-ден-Линден и вместо этого выбрать маршрут через Соммерштрассе и Доротеенштрассе . Это потребовало дополнительного прорыва через Берлинскую таможенную стену . Конечная точка должна быть Ам Купферграбен . 23 марта 1864 года министр предоставил Мёллеру концессию. По просьбе Мёллера срок концессии был увеличен с пяти до десяти лет. Помимо линии Купферграбен - Шарлоттенбург, Мёллеру было разрешено проложить ветку от Бранденбургских ворот через Кролльше Этаблиссмент и экскурсионный ресторан In den Zelten до Kleiner Stern и еще одну линию от Дёнхоффплац через Лейпцигер-штрассе и Потсдамер-штрассе. в Schöneberg .

Для финансирования строительства железной дороги была одобрена передача концессии компании. 11 мая 1864 года в компании Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft E. Besckow было основано коммандитное товарищество , которое приняло на себя все права и обязанности. Братья Бесковы были перевозчиками из Берлина. Уставный капитал должен составлять 510 000 талеров (1 530 000  марок ) по обеим линиям  . Однако компания собрала только капитал в размере 280 000 талеров (840 000 марок), необходимый для линии Шарлоттенбург, так что линия Шенеберг изначально не строилась. Говорят, что Мёллер первоначально оставил концессию на эту линию и передал ее компании Great International Horse Railway в 1872 году .

В дополнение к концессионному документу, выданному начальником полиции, компания должна была подать заявку на получение разрешения на строительство дороги для постройки конки и получить разрешение от владельца дороги на их использование. До 31 декабря 1875 года первая мера была также возложена на штаб-квартиру берлинской полиции; Королевская министерская строительная комиссия была ответственна за утверждение до того же времени. По приказу кабинета министров от 28 декабря 1875 года дорожно-строительная полиция была подчинена городам в начале 1876 года, и большая часть дорог перешла в собственность городов. Различные проселочные дороги и дорога Унтер-ден-Линден остались нетронутыми.

Строительство линии началось в январе 1865 года. Почти за месяц до ввода в эксплуатацию начальник берлинской полиции издал постановление о эксплуатации конной железной дороги. Регламент, состоящий из 42 пунктов, регулирует, среди прочего, маркировку автомобилей, униформу и условия перевозки. Водителей поощряли, чем ускоренной рысью ехать, при переходах через дорогу предписывалось ступенчатое движение . Женщинам также был запрещен вход на верхнюю палубу; это постановление было отменено только в преддверии Берлинской торговой ярмарки в 1896 году . Напротив фургонов ворот (« Кремсер »), которые часто выезжали только заполненными, извозчикам не разрешалось просить прохожих проехать. Если продолжение пути было прервано препятствиями, которые нельзя было устранить сразу, вагоны следует снять с рельсов и объехать место. При движении колонной вы должны держаться на расстоянии не менее 60 шагов, а стоячие машины - не менее 10 шагов, чтобы упряжные лошади не грызли повозки.

22 июня 1865 года вступил в строй первый участок между Бранденбургскими воротами и трамвайной остановкой в ​​Шарлоттенбурге. Два месяца спустя, 28 августа, линия была продлена от Бранденбургских ворот до Купферграбена. Линия изначально проектировалась как однопутная с восемью стрелками. Маршрут вел от Dorotheenstrasse через Sommerstrasse, Charlottenburger Chaussee, Berliner Strasse и Spandauer Berg до угла Sophie-Charlotte-Strasse. Существовали альтернативные варианты на конечной остановке и на пересечении Доротеенштрассе и Нойе Вильгельмштрассе, на Соммерштрассе, на Гроссер Штерн , на границе с Шарлоттенбургом, на Кни, Вильгельмплац и Луизенплац .

Ветвь к палаткам, утвержденная также в 1865 году, могла быть открыта в 1866 или 1872 годах. Он оставался в эксплуатации только до 1874 или 1875 года из-за отсутствия рентабельности.

Расширение маршрутной сети

Обзор линии 1890 г.
курс Длина
(в км)
Купферграбен  - конная станция 7,8
Купферграбен - Lützowplatz 5.0
Конная станция - Lützowplatz 5.0
Bf Charlottenburg  - Lützowplatz 5,4
Конная станция - Spandauer Bock 2,8
Конная станция - Альт-Моабит , уголовный суд 5.5
Альт-Моабит, уголовный суд - Lützowplatz 5,4
Курфюрстендамм / Kurfürstenstrasse  - Rankestrasse , Joachimsthalsches Gymnasium 1.1

Несмотря на первоначально высокую плату за проезд в два с половиной серебряных гроша (25  [рейхсов-] пфеннигов ; в 1901 году та же поездка стоила 10 пфеннигов), железная дорога оказалась успешной. За первый полный год эксплуатации в 1866 году он перевез около 960 000 пассажиров; при этом необычайная нагрузка наблюдалась в экскурсионном потоке в город Шарлоттенбург, который в то время еще считался летним курортом . Если в январе 1866 года конным трамваем воспользовались 46 560 пассажиров, то в августе того же года их было 165 230. Писатель Ганс Вахенхузен описал такую ​​экскурсию в первые годы работы. В такие дни на автобусной остановке у Купферграбена можно было увидеть несколько сотен человек , и посадка по маршруту была практически невозможна. В газетах сообщалось, что автомобили вмещали 45–50 человек, иногда приходилось перевозить до 93 пассажиров. Поскольку это означало, что расписание можно было придерживаться лишь в ограниченной степени, экономия времени по сравнению с пешеходами, идущими по тому же маршруту, была невелика. Сатирический Кладдерадач воспользовался этими обстоятельствами как возможностью издать «Правила пользования берлинским конным поездом», в котором, например, пешеходы, обогнавшие конные повозки, получали поспешный штраф в размере пяти серебряных грошей.

В 1871 году Terrain-Gesellschaft Westend H. Quistorp  & Co. проложила однопутный маршрут от конной станции до поселка Вестенд, построенный на собственные средства . Она передала управление бизнесом BPfE. Длина маршрута составляла 1,4 километра, а уклон - 33,3 промилле на длине 620 метров. Служба выполнялась с помощью челночной линии от конной станции, поскольку палубные вагоны с двумя лошадьми, использовавшиеся на главной линии, не могли справиться с уклоном. В том же году была основана Große Berliner Pferde-Eisenbahn -Aktien-Gesellschaft (GBPfE), которая открыла несколько маршрутов из Берлина в пригород, начиная с 1873 года.

После первой концессии, компания изменила свое название в 1875 году под названием Берлин лошадь железнодорожной компании, товарищество с ограниченной ответственностью по акциям J. Lestmann & Co. В том же году была ветка от Grand Star За Fasanerieallee и мост Cornelius к основным вход в зоопарк в действии. Основная линия получила вторую дорожку на всем протяжении. За этим последовали дальнейшими простирается от Westend до Шпандауэра Bock (1879 г.), из Knie через Харденбергштрассу до Зоологического сада (1880 г.), через Rankestraße к Joachimsthalschen гимназии (1881 г.), из Курфюрстендамма к Lützowplatz (1885 г.), из Wilhelmplatz через Wilmersdorfer штрассу до Stadtbahnhof (1887 г.) и из Knie с помощью Marchstraße, Gotzkowskybrücke и Alt-Moabit к Moabit , Paulstraße (1890). 7 мая 1881 года компания заключила новое соглашение о согласии с городом Берлином до 31 декабря 1909 года, которое включало, среди прочего, разрешение на строительство новых линий.

Частые изменения тяги

Вагоны 36 и 38 с контактными вагонами и воздушными линиями по случаю пробной эксплуатации между уличным вокзалом и Шпандауэр Бок, 1882 г.

Эксплуатация конки быстро показала пределы возможностей этого типа тяги. Чтобы повысить производительность, BPfE несколько раз экспериментировал с различными вариантами привода. С 20 апреля 1878 года BPfE использовала два паровоза с закрытым кузовом от Wöhlert и Krauss на маршруте Бранденбургские ворота - конная станция . В качестве коляски использовались конки. Попытка с паровым трамваем шла параллельно с конкой, пока она не была закрыта 11 августа 1878 года. Помимо неприятного дыма, оказалось, что надстройка и основание были слишком слабыми для локомотивов. В 1881/82 году железная дорога начала вторую неудачную попытку с паровыми вагонами Роуэна .

После открытия первого в мире электрического трамвая в мае 1881 года компания Siemens & Halske искала подходящий маршрут для продолжения испытаний электропривода . Два с половиной километра от железнодорожного вокзала, запряженного лошадьми, через Вестенд до Шпандауэр-Бока, с крутым по берлинским стандартам уклоном, представляли собой идеальное испытательное поле. Опытные работы начались 1 мая 1882 года с переоборудованными вагонами 36 и 38. Два изолированных друг от друга медных провода были протянуты параллельно линии на высоте от четырех до пяти метров. По нему ехала моторизованная двух- или четырехколесная контактная машина . Контактная тележка соединялась гибким кабелем с вагонами и тяговыми двигателями. Поскольку контактная сеть была проложена только в одной полосе движения, железнодорожные вагоны пришлось отделить от контактной машины в точках встречи и повторно подключить к другой контактной машине. Система не зарекомендовала себя, поэтому с конца 1882 года компания Siemens & Halske заменила контактную линию на контактную линию с прорезями . Вагоны, встроенные в контактную сеть, служили пантографами, которые тянули вагоны за собой во время пути. Рабочее напряжение составляло 180 вольт постоянного тока , вагоны развивали скорость 20 км / ч по ровной поверхности, 10-12 км / ч по уклону. В мае 1883 года опытная эксплуатация была снова остановлена. В августе 1886 года БПфе совершило пробные поездки с вагон-аккумулятором на конный вокзал - линия Лютцовплац. После нескольких сходов с рельсов вагон был настолько поврежден, что попытку пришлось пресекать.

Переименование и электрификация

Перевезено человек (в миллионах)
год BPfE
BCS 		GBPfE
GBS 		NBPf общий
1877 г. 03.2 025,1 00,4
1880 г. 03.5 045,6 02.3
1882 г. 03,8 057,3 04.1 88,3
1885 г. 03,8 077,2 06.2 116,8
1890 г. 05,6 121,3 14.1 204,0
1895 г. 07.0 138,6 18,3 270,1
1899 г. 11.0 187,8 27,6 414,7
1900 г. 13,7 236,0 - 458,4
Штутгартская площадь на вокзале Шарлоттенбург с двумя вагонами на линиях V и S на переднем плане, около 1903 года.
Место перед Бранденбургскими воротами, путь к зоопарку правильный, по эстетическим соображениям воздушной линии не было, 1904 г.

В 1892 году компания Siemens & Halske предложила муниципальным властям Шарлоттенбурга проложить линию электрического трамвая на первой линии с 1865 года. Фоном к этому послужила лицензия, срок действия которой истек 30 июня 1895 года. Поскольку магистрат благосклонно отнесся к проекту, BPfE счел необходимым поручить Siemens & Halske электрификацию маршрутной сети, чтобы сохранить концессии. 6 января 1893 г. обе стороны подписали соответствующий договор. В связи с предстоящей электрификацией 26 сентября 1894 года компания сменила название на Berlin-Charlottenburger Straßenbahn AG .

С 1896 года снова начались тест-драйвы с аккумуляторными вагонами. Поскольку несколько институтов и органов власти выразили обеспокоенность, компания решила полностью перейти на работу от батарей. Власти хотели предотвратить порчу уличного пейзажа контактными проводами, и Physikalisch-Technische Reichsanstalt опасались, что их результаты измерений будут искажены " блуждающими токами ". В то же время, поездки были сделаны с газа- приводом железнодорожного вагона из в Deutsche Gasbahngesellschaft ; позже автомобиль использовался Hirschberger Thalbahn .

Официальный переход на электрическую батарею начался 3 августа 1897 года на участке маршрута между Бранденбургскими воротами и конным вокзалом. Через месяц вся линия была переведена на Купферграбен. В конце ноября BCS заключила новое соглашение об одобрении с городом Шарлоттенбург, действительное до 30 сентября 1937 года, в котором город обещал создать дополнительные линии. В то же время BCS взяла на себя обязательство ввести в общине стандартный тариф в 10 пфеннигов. Аналогичный договор был заключен с сообществом Deutsch-Wilmersdorf . Недостатки работы от батареи стали очевидны на этапе преобразования. Помимо малой дальности и высокой склонности к сбоям, пассажиров раздражали кислотные пары. Поэтому в 1898 году компания подала заявку на перевод на контактную сеть со шлифовальной подвеской . Первые линии могли быть переключены 1 января 1899 года. Однако на некоторых участках маршрута в радиусе одного километра вокруг Physikalisch-Technische Reichsanstalt и у Бранденбургских ворот воздушные линии по-прежнему были запрещены.

Наряду с электрификацией BCS открыла другие участки маршрута и расширила существующие маршруты до двухпутных. Линия, проложенная на Харденбергштрассе в 1880 году, получила вторую колею в 1898 году. В августе 1899 года была введена в эксплуатацию линия от Шпандауэр-штрассе через Шлосштрассе , Суарезштрассе , Амцгерихтсплац и Леонхардштрассе до Штадтбанхоф, а в том же месяце была электрифицирована линия через Вильмерсдорфер-штрассе. С 28 октября 1899 года трамвай ехал по Бисмаркштрассе , Гролманнштрассе и Кнезебекштрассе до Курфюрстендамм. С 30 мая 1900 года Бисмаркштрассе между Кни и Шлосштрассе на Софи-Шарлотт-Платц была открыта для движения.

Захват великим берлинским трамваем

Henriettenplatz на кольцевой станции Halensee с вагонами на линии T, около 1905 г.

9 марта 1900 года между BCS и городом Берлином было заключено новое соглашение о согласии, которое действовало до 31 декабря 1919 года. В том же году Große Berliner Straßenbahn (GBS, ранее GBPfE) приобрела три четверти акционерного и облигационного капитала , в результате чего формальная независимость железной дороги прекратилась. GBS взяло на себя управление. В свою очередь, BCS получила возможность расширить свои линии по маршрутам GBS и ее дочерних компаний Westliche Berliner Vorortbahn (WBV) и Südliche Berliner Vorortbahn (SBV). Для этого пришлось переоборудовать воздушную линию и железнодорожные вагоны с точильных луков на роликовые пантографы . 16 июня 1900 года железная дорога получила новую концессию от берлинского полицейского управления до 31 декабря 1949 года. Содержание в основном совпало с концессией для GBS. Поскольку условия концессионного соглашения и соглашения о согласии были разными, возникли разногласия и юридические споры между GBS и его дочерними компаниями, с одной стороны, и магистратом Берлина, с другой. Тогда магистрат решил создать городскую трамвайную компанию .

26 сентября 1900 года надзорный орган издал приказ, который предусматривал перевод оставшихся железнодорожных линий с батарейным питанием на воздушные линии. На Charlottenburger Chaussee к западу от угла Siegesallee до Бранденбургских ворот и далее через Sommerstraße и перед дворцом Charlottenburg по эстетическим соображениям требовалась линия метро . С другой стороны, на уровне Physikalisch-Technische Reichsanstalt была натянута двухполюсная воздушная линия, чтобы избежать обратного тока через рельсы. Последняя линия конки ходила в феврале 1901 года, а в следующем году работа от батареи прекратилась. Эксплуатация нижней части также оказалась подверженной сбоям, так как кабельные каналы часто забивались листьями и слякотью в холодное время года. Таким образом, в 1906/07 году последние участки подсети были преобразованы в контактные линии. В 1902 году трамвайная компания взяла на себя обязательство собрать 100 000 марок за полное или частичное перемещение Physikalisch-Technische Reichsanstalt . Между 1911 и 1913 годами на Телеграфенберге недалеко от Потсдама было построено здание для магнитных измерений, в которое трамвайная компания внесла обещанный вклад.

6 мая 1902 года GBS и его дочерние компании ввели цифры и буквы для обозначения своих линий. Они заменили цветные сигнальные лампы, ранее прикрепленные к автомобилю; в BCS они были введены не позднее, чем с переходом на GBS. Для строк GBS были предусмотрены номера от одного до трех цифр, строкам WBV были присвоены буквы от A до M, строкам BCS были присвоены буквы от N до Z. Преобразование затянулось до декабря 1902 года.

Перенастройка линии в 1902 году
Сигнальная доска белый желтый зеленый красный белый Белая / зеленая линия Белая / желтая линия Белая / синяя линия
линия N О П. Q Р. С. Т U

В сентябре 1905 года GBS представило два проекта трамвайных туннелей, которые должны были объединить движение с востока на запад и разгрузить загруженную Лейпцигер-штрассе . Северный туннель должен был вести от Kleiner Stern по улице Unter den Linden к Opernplatz и соответствовать линиям, идущим вдоль Dorotheenstraße. У Бранденбургских ворот и Опернплац были запланированы петли для движения транспорта с севера на юг. Поскольку планы часто критиковались за ненадлежащее исполнение, они не были реализованы. Город Берлин построил соединение север-юг только на Опернплац, Lindentunnel , самостоятельно с 1914 по 1916 год.

BCS расширила свою маршрутную сеть в Шарлоттенбурге и Дойч-Вильмерсдорфе между 1901 и 1914 годами, включив дополнительные соединения. В 1901 году было введено сообщение от городского вокзала до Курфюрстендамм. За этим последовало маршрутам через Wilmersdorfer Strasse и Brandenburgische Strasse до Fehrbelliner площади и в Deutsch-Wilmersdorf от Wilhelmsaue до Prinzregentenstrasse (1902), в Leibnizstrasse и Alt-Моабитской западе Gotzkowskybrücke (1905), в Ringbahnstrasse в Halensee и в Kaiser -Friedrich- Штрассе (1912 г.). Вне основной сети поезда курсировали через Принц-Альбрехт-Штрассе и Циммерштрассе в берлинском Фридрихштадте с 1902 года . Между 1911 и 1914 годами в Вайсензее открылось сообщение от Weißenseer Spitze до Rennbahnstraße. Маршрут через Кайзердамм от Софи-Шарлотт-Платц до станции Хеерштрассе завершился 30 июня 1914 года.

Обзор линии 28 июня 1914 г.
линия курс Длина
(в км)
N Kupfergraben  - Spandauer Straße (трамвайная остановка) 07,8
О Kupfergraben - Фриденау , Südwestkorso / Laubacher Strasse 09,5
П. Bf. Neukölln  - Westend , Spandauer Ch./Kirschenallee 16,7
Q Книпродестрассе / Эльбингер-штрассе  - станция Галензе 14,5
Р. Neukölln , Wildenbruchplatz - Spandauer Bock 16.0
С. Купферграбен - станция Вильмерсдорф-Фриденау 09,6
Т Купферграбен - станция Галензе 09.2
U Купферграбен - станция Хеерштрассе 09,5
W. Bf Schönhauser Allee  - Groß-Lichterfelde , Handelplatz 18,7
Z Weißensee , Rennbahnstrasse / Große Seestrasse - станция Halensee 18,5

Сименсштадт был построен на Нонненвизене к западу от Шарлоттенбурга в начале 20 века . Поскольку это было еще недостаточно разработано, компании Siemens & Halske и Siemens-Schuckertwerke вступили в переговоры с BCS и городом Шарлоттенбург. Город согласился построить дорогу до границы с Сименсштадтом, в то время как BCS построила 1,9-километровый трамвайный маршрут от областного суда на Густав-Адольф-Платц через станцию ​​Юнгфернхайде до границы района. Маятниковая линия работала на нем с 1 декабря 1913 года. Через три месяца линия была прекращена 1 февраля 1914 года в пользу расширенной линии 164 GBS. Он действовал с 9 июня 1914 г. за пределами округа в г. Сименсштадт.

В связи с началом Первой мировой войны с 3 августа 1914 г. действовали ограничения на регулярные службы. Маршрут от Großer Stern до Kurfürstendamm, проложенный в 1875 году, больше не обслуживался с 15 ноября 1916 года. Конечная точка на Доротеенштрассе была перенесена непосредственно на Ам Купферграбен 24 декабря 1915 года. Промежуточный период знаменует собой наибольший уровень развития, протяженность маршрутной сети составила 39,62 км, двухпутных линий с общей протяженностью 87,72 км.

Поскольку в Шпандау на западе проводилось несколько важных военных операций (включая заводы Сименс и армейский консервный завод ), военные организовали соединение Шарлоттенбургера с трамвайной сетью Шпандау . Spandauer Linien курсирует до Spandauer Bock с 1906 года и до Siemensstadt с 1908 года; между двумя сетями не было железнодорожного сообщения, несмотря на одинаковую ширину колеи и тип контактной сети. Холм на Spandauer Bock также мешал соединению трасс. После того, как его разобрали, с 13 мая 1917 года линии могли пройти за Шпандауэр-Бок до Трифтштрассе в Шпандау. По состоянию на 21 января 1918 года обе сети в Сименсштадте были соединены друг с другом.

28 мая 1918 года GBS и его дочерние компании, а также Ассоциация Большого Берлина заключили новое соглашение о согласии до конца 1949 года. Соглашение содержало возможность слияния GBS со своими дочерними компаниями, которую Zweckverband одобрил 3 марта 1919 года. Захват трамвая Берлин-Шарлоттенбург, а также западные , южные и северо-восточные пригороды Берлина Большим берлинским трамваем был завершен 15 мая 1919 года. БКС прекратила свое существование. Два месяца спустя Ассоциация Большого Берлина приобрела Большой Берлинский трамвай и 20 сентября 1919 года преобразовала его в муниципальную компанию . В результате слияния GBS с берлинским электрическим трамваем и трамваями города Берлина 13 декабря 1920 года был создан берлинский трамвай (BSt), из которого в 1923 году была построена Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft, а в 1928/29 - Berliner Verkehrs. -Gesellschaft (BVG) возникла.

Дальнейшее развитие после 1919 г.

№ 3321 II ( TM 33 ) на Charlottenburger Chaussee, линия 75 до Шпандау, Хакенфельде, за несколько месяцев до прекращения трамвайного движения, 1934 г.

После слияния Берлинский трамвай провел реструктуризацию сети линий и присвоил ей единые номера линий. Поскольку гиперинфляция в начале 1920-х годов привела к многочисленным изменениям и корректировкам линий, сравнение отдельных линий за этот период невозможно. В это время были закрыты маршруты на Северный Курфюрстендамм и Вихманнштрассе, а также на Ранкештрассе. 1 ноября 1934 года трамвайный маршрут через Шарлоттенбургский шоссе и Берлинерштрассе между Бранденбургскими воротами и Кние был закрыт для расширения дороги в направлении восток-запад . Следующий маршрут через Бисмаркштрассе и Кайзердамм к Адольф-Гитлер-Платц последовал три года спустя, 1 ноября 1937 года.

После Второй мировой войны несколько участков маршрута не были введены в эксплуатацию, в том числе в Моабите, между Амцгерихтсплац и Халензее, а также в Вайсензее. BVG непрерывно закрывала линии в Западном Берлине после 1948 года, начиная с 1954 года. Последний участок от станции Zoo через Ernst-Reuter-Platz и Luisenplatz и последующий участок вдоль Spandauer Damm до Königin-Elisabeth-Straße были закрыты 2 октября 1967 года. Дата также знаменует собой конец трамвая в западных секторах города. Участок в восточном секторе на Эбертштрассе и Клара-Цеткин-штрассе к западу от Планкштрассе использовался трамваями в качестве поворотного треугольника до тех пор, пока не была построена Берлинская стена . Остальная часть до Купферграбена все еще работает.

Компании

Операционные результаты

Производственные результаты 1865-1911 гг. (Отрывок)
год Команда чел.
(в тысячах) 		Выручка
(в марках ) 		Излишек
(в марках) 		Дивиденды
(в%) 		Автомобильные
километры
(в тысячах) 		Замечания
1865 г. 00.500 0.131 472 00, 00 0270 Открытие компании
1872 г. 02,500 0.568 693 24, 00 0603
1882 г. 03 800 0.637,666 05, 00 1503 Открытие скоростного трамвая
1885 г. 03788 0.561 308 01,75 1548 Открытие остановки Тиргартен
1890 г. 05 630 0.754,309 01, 00 2210
1897 г. 07 900 0.930 800 241,284 05, 00 5576 Тариф 10 пфеннигов в Шарлоттенбурге, введение электрического режима
1900 г. 13 685 1,460,599 365,457 03, 00 4194 Приобретение GBS
1901 г. 14 788 1 641 265 492 480 03, 00 4796 Тариф 10 пфеннигов в Берлине
1902 г. 14 412 1 501 547 463 552 00, 00 4521
1908 г. 26 350 2 674 776 813,975 00, 00 8202
1909 г. 2 749 452 939 400 00, 00 8227
1911 г. 32 270 3 327 000 02,50

До 1882 года Берлинская конная железная дорога добивалась удовлетворительных, а иногда даже выдающихся результатов; Например, в 1872 году дивиденды составляли 24 процента. Это развитие внезапно ухудшилось с вводом в эксплуатацию скоростного трамвая от Schlesisches Bahnhof до станции Charlottenburg . Открытие остановки Tiergarten возле Charlottenburger Chaussee еще больше обострило ситуацию. Для поездок между центром Берлина и Курфюрстендамм пассажиры предпочитали использовать линии GBPfE через Потсдамскую площадь и Лютцовплац . Линии, которые были открыты до 1890 года, увеличивали количество пассажиров, но это не имело отношения к эксплуатационным расходам. Линии обслуживали в основном внутренние перевозки в Шарлоттенбурге, которые были очень низкими по сравнению с транспортными потоками в / из Берлина. Расширение сети до Берлина было невозможно из-за конкуренции со стороны GBPfE, поскольку она заняла все важные подъездные пути своими путями.

В рамках электрификации сети трамвай Берлин-Шарлоттенбург подписал новые соглашения об одобрении с городами Берлин, Шарлоттенбург и Вильмерсдорф после того, как была предоставлена ​​концессия. Стандартный тариф, согласованный в нем для Шарлоттенбурга, а затем и для Берлина, привел к дальнейшему сокращению баланса. Поглощение GBS поначалу мало что изменило с точки зрения баланса. Приняв на себя управление, с 1907 года также штат и расширение линий до зоны движения GBS, результат можно было постепенно улучшать до 1911 года. С 1902 по 1911 год количество пассажиров увеличилось более чем вдвое. В 1911 году компания впервые с 1906 года выплатила дивиденды в размере 2,5 процента.

В 1911 году акционерный капитал компании составлял 6 048 000 марок, облигационный капитал - 5 496 500 марок с погашением к 1949 году. Резервы на потери составили 14 889,44 марки. Амортизационный фонд, то есть амортизационная стоимость пути, здания и вагона, в том же году составил 724 446,91 марки. Два ремонтных резерва составили 308 432,09 марок.

Тариф

Вначале информации о тарифах и тарифах компании мало. Первоначально на линии Купферграбен - Шарлоттенбург применялся тариф на основе расстояния. За основу была взята плата за проезд поездом третьим классом . Одна поездка на всем расстоянии стоила два с половиной серебряных гроша (25  [рейхсов-] пфеннигов ), участок Купферграбен - Бранденбургские ворота стоил одного серебряного гроша (10 [рейх-] пфеннигов). Годовой билет стоил 50 талеров (150 марок).

В соответствии с соглашением, заключенным с городом Шарлоттенбург, компания обязалась ввести стандартный тариф в 10 пфеннигов в районе Шарлоттенбурга 1 декабря 1897 года. 1 января 1901 года на линиях был введен стандартный тариф в 10 пфеннигов. GBS и ее дочерних компаний. Это действовало для поездок в пределах соответствующей городской мягкой зоны и за ее пределы до конечной точки используемой линии. В муниципалитетах Шарлоттенбург и Дойч-Вильмерсдорф также действовал тариф на передачу 10 и 15 пфеннигов для линий BCS. Для поездок между зонами движения, то есть сетями маршрутов отдельных компаний, они взимали многоуровневый тариф до 20 пфеннигов с тарифами на частичный маршрут в размере 15 и 10 пфеннигов, если это необходимо . Он использовался на линиях O, P, Q, R, S и W, в то время как внутренний тариф в размере 10 пфеннигов применялся на линиях N, T и U.

С введением единого тарифа GBS и его дочерние компании выпустили карточки учета рабочего времени. Они были выпущены на одной или нескольких строках, но разрешили использование всех строк в затронутой связи. Стоимость проезда на одну линию составляла шесть марок, на каждую дополнительную линию - две дополнительные марки, но не более чем в сумме 15 марок. После первого повышения цен в 1904 году цена одной линии составляла семь марок, две линии - десять марок, три линии - 13 марок и вся линейная сеть - 15 марок. Месячный проездной на проезжую часть всех компаний стоит 30 марок. С введением налога на билеты в 1906 году тарифы снова немного повысились. Для внутреннего сообщения в Шарлоттенбурге компания выпускала дополнительные ежемесячные билеты по трем маркам за одну и по одной марке за каждую дополнительную линию до конца 1910 года. Для сравнения: в 1909 году средний годовой доход сотрудника GBS (водителя или кондуктора) составлял 1400 марок (≈ 8 390 евро).

Карты школьного времени для учащихся младше 16 лет стоят три отметки в месяц и дают им право использовать две линии для поездок из дома в школу, в спортивный клуб или на репетиторство . За каждую дополнительную линию, которая будет использоваться, взимается дополнительная плата в размере одной марки. Компания не выпускала еженедельные карточки рабочих. Дети до шести лет путешествуют бесплатно при условии, что им не требуется отдельное место для себя.Двое детей до шести лет должны были оплатить проезд на одного человека. Взятие с собой охотничьих собак или собак  - последние разрешались только на специальных маршрутах - стоило десять центов.

  • Образец билета на трамвай Берлин-Шарлоттенбург

  • Разовый билет на сумму более 10 пфеннигов, выданный GBS и его филиалами (стандартный билет)

  • Билет на неполный рейс за 15 пфеннигов на линию, соединяющую Шпандауэр-Бок и Дёнхоффплац.

  • Билет на сумму более 15 пфеннигов с разрешением на трансфер в Шарлоттенбурге.

  • Билет на сумму более 10 пфеннигов с разрешением на трансфер в Шарлоттенбурге.

Вождение операции

автомобили

Кни, вид на Бисмаркштрассе (слева) и Берлинерштрассе (справа) с двумя вагонами на линии N, около 1910 г.
Перекресток на углу улиц Шпандауэр-Берг и Фюрстенбруннер-Вег с вагоном 223 на линии R, впоследствии линия эксплуатировалась с ОГТ, около 1907 г.

В год открытия BPfE зарегистрировал в своем портфеле 18 конок трамвая и 130 лошадей. Вагоны 1-6 и 17 были двухместными палубными вагонами, вагоны 7-10 были обычными двухместными вагонами, остальные вагоны были одноместными . Машины 11-13 также оснащались салоном . В 1886/87 году все вагоны переоборудовали в палубные. С дальнейшим расширением сети BPfE закупила дополнительные вагоны у различных производителей. С 1892 года БПфе использовало летние вагоны с открытыми бортами специально для экскурсионных перевозок . К 1895 году количество увеличилось до 101 вагона, десять из которых были открытыми одноместными (летними) вагонами, десять закрытыми двухместными вагонами, 47 закрытыми одноместными вагонами и 34 палубными вагонами. После решения об электрификации компания продолжила использовать некоторые автомобили в качестве коляски. Ей пришлось переоборудовать палубные вагоны в моноплан. Летние вагоны были заперты во время Первой мировой войны, чтобы ими можно было пользоваться круглый год. В 20-х годах прошлого века берлинские трамваи списали последние конки.

Einspänner 36 и 38 использовались для электрических испытаний в 1882/83 году. Соединительные кабели между пантографами и вагонами были прикреплены к одному концу вагона. По окончании опытной эксплуатации вагоны были разобраны. После обширной электрификации с помощью воздушных линий эти два вагона снова использовались в качестве железнодорожных вагонов до тех пор, пока они не были выведены из эксплуатации в 1920 году.

Аккумуляторный завод включал 34 вагона, которые компания закупила в период с 1895 по 1897 год. Четыре вагона (Tw 24 II , 32 II , 133, 134) созданы из бывших конок. Два других вагона (Tw 290 и 150) были единичными экземплярами. Позже вагону 150 был присвоен номер 291. После перехода на воздушную линию вагоны были переоборудованы, а бывшие конные трамвайные вагоны были переоборудованы в коляски или выведены из эксплуатации.

Остальные вагоны были объединены в серию из 29 вагонов. У них были две двухосные тележки и семь боковых окон в расположении широкий-узкий-широкий-узкий-широкий-узкий-широкий. Использование тележек основывалось на большом весе батарей . В 1899 году каждый автомобиль был оснащен двумя пантографами с обручем, в 1901 году последовал переход на роликовые пантографы, а в следующем году были расширены аккумуляторы. Вместо этого автомобили теперь были оснащены контактными башмаками для работы на суб-линии. В период с 1905 по 1907 год после переоборудования 11 вагонов получили максимальные тележки и увеличенные подъездные платформы . Остальные 18 вагонов были переоборудованы БКС в 1913 году. Также получили новые кузова с десятью боковыми окнами. Вагон 221 был списан после аварии, оставшиеся вагоны были переданы БСБ в 1920 году. Вагоны, переоборудованные в 1905/07 г., к 1929 г. были выведены из эксплуатации берлинскими трамваями. Из переоборудованных в 1913 году вагонов пять вагонов снова были оборудованы закрытыми платформами берлинской типовой конструкции в 1925 году. В то время как открытые вагоны эксплуатировались до 1936 года, три из пяти переоборудованных вагонов (с 1934 года как тип TD или TD 07/25) были доступны после Второй мировой войны. BVG-West посмотрела на ее два вагона в 1955 году, оставшиеся в Восточном Берлине вагоны участвовали в программе BVG East 1969 в первой программе Reko .

Электрооборудование с воздушной линией и аккумуляторами потребовало заказа дополнительных транспортных средств. В 1898 году компания BCS заказала у Dessauer Waggonfabrik 60 двухосных вагонов. Отвод тока должен производиться по системе Сименс с помощью шлифовальной подвески. Экстрадиция длилась с 1 августа 1899 года по 1 октября 1901 года. Аккумуляторный завод в Берлине-Хагене и Siemens & Halske, вероятно, отвечали за электрическую часть оборудования . Кузова автомобилей изначально опирались на шасси из штампованного листового металла . В 1902 году аккумуляторы сняли. Поскольку Physikalisch-Technische Reichsanstalt опасалась, что на нее могут повлиять токи утечки, вторая воздушная линия была проложена как обратный провод на Марчштрассе. Изначально 15 вагонов получили два дополнительных пантографа, которые, в отличие от первого, не могли поворачиваться. С увеличением трафика BCS переоборудовала больше автомобилей. До Первой мировой войны двойная контактная сеть протянулась на 1,19 километра. Помимо этой меры, вагоны подверглись дальнейшим масштабным модификациям. В 1902 году последовал переход на роликовые пантографы и замена переключателей хода моделями Union-Elektricitäts-Gesellschaft . Старые тяговые двигатели мощностью 12 л.с. были заменены двигателями мощностью 15 л.с. Другие меры включали замену муфты с трубы на муфту с воронкой или адаптацию лакокрасочного покрытия к цветовой схеме GBS с сосново-зелеными боковыми стенками. В 1903 году автомобили получили и новое шасси конструкции Neu-Berolina. После слияния и образования берлинского трамвая, вагоны использовались в пассажирских перевозках до 1920-х годов. Некоторые из вагонов тогда служили рабочими .

В том же 1902 году компания BCS закупила 15 вагонов Berolina. Автомобили напоминали вагоны GBS Berolina . В 1920-1929 гг. Вагоны были переданы берлинскому трамваю. После вывода из эксплуатации один вагон по-прежнему использовался в качестве вагона вспомогательного оборудования H11.

  • Транспортные средства Берлинской конной железной дороги и трамвая Берлин-Шарлоттенбург

  • Pfw 1 (постройки 1865 г.) в Зале памятников ДТМБ, 2018 г.

  • Bw 74 (построен в 1883 г.), около 1910 г.

  • Bw 155 (построен в 1900 г.), около 1910 г.

  • Tw 212 (построен в 1897 г.) после ремонта, около 1910 г.

  • Tw 221 (построен в 1897 г.) для работы от батареи, около 1900 г.

  • Tw 248 (построен в 1900 г.) с тремя пантографами, около 1911 г.

  • Tw 249 (построен в 1900 г.), все еще с пантографом на кронштейне, около 1900 г.

  • Tw 150 (построен в 1895 г., позже Tw 291), около 1900 г.

Pfw - конный экипаж; Bw - коляска; Tw - вагон

Конный трамвай № 1, построенный в 1865 году, сохранился как историческое транспортное средство. Автомобиль хранится в мемориальном зале Немецкого технологического музея в Берлине и является старейшим существующим трамваем в Европе. В последний раз Sidecar 147 был представлен под номером 1688, как он выглядел в 1930-х годах. В 2016 году автомобиль был утилизирован.

В следующей таблице представлен обзор транспортных средств, используемых на Берлинской конной железной дороге и трамвае Берлин-Шарлоттенбург. Сортировка происходит численно по номеру вагона. Поскольку компания списала большую часть конок трамвая после электрификации на рубеже веков, во втором столбце учитываются только номера вагонов, которые были переведены для работы на электричестве. Цифры в скобках указывают на то, что конка или коляска использовались в качестве дрезины, или наоборот. Перенумерация, произошедшая после 1920 года, не учитывается, за исключением номеров известных рабочих вагонов. Транспортные средства, которые использовали сеть только временно, например, во время первых попыток использования паровых вагонов или вагонов-аккумуляторов, не отображаются.

Обзор автомобиля
Pfw Tw / Bw Автомобиль нет.
(с 1920) 		Производитель
(мех. / Эл.) 		Год постройки Замечания
Конка (Pfw) / коляска (Bw)
1-6, 17-е 5 453 Лауэнштейн 1865 г. Палубный вагон; Bw 1 позже станет музейным автомобилем; Bw 5 вышел на пенсию в 1926 году; остальные вышли на пенсию после 1900 г.
7-10 7, 10 454 + 455 Лауэнштейн 1865 г. Вагон с двумя руками, переоборудованный в 1886/87 г. в палубный вагон, Pfw 10 с измененной компоновкой окон;
Bw 7 вышел на пенсию в 1924 году; Bw 10 вышел на пенсию в 1926 году,
остальные вышли на пенсию после 1900 года.
11–16, 18 11, 13, 18 456 + 457 Лауэнштейн 1865 г. Einspänner, Pfw 11–13 с салоном; 1887 год - переоборудование в палубный вагон; Bw 11, 13, 18 вышли на пенсию в 1926 г .; остальные вышли на пенсию после 1900 г.
14 II -16 II - - 1896 г. Одиночная лошадь; На пенсии в 1900 г.
19 + 20 - - Грумс 1872 г. Палубный вагон; на пенсии после 1900 г.
21–26 21-23, 25 + 26 10–14 1872 г. Одиночная лошадь; Pfw 24 вышел на пенсию до 1896 года; остальные вышли на пенсию к 1926 г.
24 II (24 II ) - 1896 г. Одиночная лошадь; 1896 г. преобразование для работы от аккумуляторной батареи; вышел на пенсию около 1900 г.
27 + 28 27 15-е Грумс 1872 г. Палубный вагон; 1924 г. в тележке G75, местонахождение неизвестно
29–35 31, 35 16 Грумс 1873 г. Палубный вагон; Pfw 1900 на пенсии; Bw 35 выведен из эксплуатации в 1920 году; остальные вышли на пенсию в 1928 г.
32 II (32 II ) 459 1896 г. Одиночная лошадь; 1896 г. преобразование для работы от аккумуляторной батареи; 1900 преобразование в Bw; На пенсии в 1925 г.
36-46 (36, 38) - Стивенсон 1875 г. Одиночная лошадь; Pfw 36, 38 1882/83 для электрического испытания, преобразование 1900 для электрического режима; остаток 1900 г. на пенсии
36 II +37 II - - 1896 г. Одиночная лошадь (?)
47–49 - - Грумс 1876 ​​г. Палубный вагон; вышел на пенсию около 1900 г.
50-55 - - Стивенсон 1879 г. Одиночная лошадь; На пенсии в 1900 г.
50 II - - Стивенсон 1896 г. Одиночная лошадь; На пенсии в 1900 г.
56-60 - - Wöhlert 1880 г. Палубный вагон; На пенсии в 1900 г.
61-73 - - Ноэлла 1881–1883 Одиночная лошадь; На пенсии в 1900 г.
74-77 74-77 460-463 Wöhlert 1883 г. Палубный вагон; 1886 бывший NBPf Pfw 86-89; На пенсии в 1925/28 г.
78-89 - - Ноэлла 1887–1889 Одиночная лошадь; На пенсии в 1900 г.
90-96 - - 1890 г. Одиночная лошадь; На пенсии в 1900 г.
97-99 97-99 621-623 1892 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914 г. с закрытыми боковыми стенками; На пенсии в 1926/28 г.
100-104 100-104 624-627 1893 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914/18 г. с закрытыми боковыми стенками, Bw 100 списан; остальные вышли на пенсию в 1926/28 г.
105-107 105-107 628-630 1895 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914/18 г. с закрытыми боковыми стенками; На пенсии в 1926/28 г.
108-113 108-113 631-636 1895 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914/18 г. с закрытыми боковыми стенками; На пенсии в 1926 г.
114-119 114-119 637-642 1896 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914/18 г. с закрытыми боковыми стенками; На пенсии в 1924/26 г.
120–127 120–127 643-650 1896 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914/18 г. с закрытыми боковыми стенками; На пенсии в 1926/28 г.
128–132 128–132 651-655 1897 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914/17 г. с закрытыми боковыми стенками; На пенсии в 1926 г.
133 + 134 (133 + 134) - 1898 г. Одиночная лошадь; 1898 г. преобразование для работы от аккумуляторной батареи; На пенсии в 1900 г.
135-139 135-139 464-468 1899 г. Одиночная лошадь; На пенсии в 1926/28 г.
140-157 140-157 656-673 1900 г. Одноместный конный экипаж, летний экипаж; 1914/17 г. с закрытыми боковыми стенками; На пенсии в 1925/33 г .; Bw 1688 (бывший BSt 663, бывший BCS 147) до 2016 года исторический автомобиль, списанный в 2016 году
Вагон (Tw)
(24 II ) 24 II - 1896 г. Одиночная лошадь; 1896 г. преобразование для работы от аккумуляторной батареи; вышел на пенсию около 1900 г.
(32 II ) 32 II 459 1896 г. Одиночная лошадь; 1896 г. преобразование для работы от аккумуляторной батареи; 1900 преобразование в Bw; На пенсии в 1925 г.
(36 + 38) 36 + 38 - Стивенсон / S&H 1875 г. Одиночная лошадь;
Преобразование 1882/83 для электрических испытаний с двойной контактной линией и щелевой контактной линией трубопровода;
на пенсии до 1921 г.
(133 + 134) 133 + 134 - 1898 г. Одиночная лошадь; 1898 г. преобразование для работы от аккумуляторной батареи; На пенсии в 1900 г.
201-229 4721-4730 Дессау / S&H 1897 г. Аккумуляторная батарея; 1905/07 переоборудование для работы воздушной линии;
Tw 201, 202, 204, 207, 212, 213, 217, 220, 221, 225, 226 с новыми платформами, тележками и электрооборудованием;
Tw 221 ушел на пенсию до 1920 г .; остальные вышли на пенсию к 1929 г.
5275-5292 Tw 203, 205, 206, 208–211, 214–216, 218, 219, 222–224, 227–229 с 1913 г. с новыми кузовами и тележками Maximum;
с 1925 г. частично с закрытыми платформами и новым автомобильным номером; остальные вышли на пенсию к 1936 г.
230-289 3740-3799 Дессау / S&H 1899 г. Пантограф ярма; позже с пантографом и шасси Berolina;
частично с дополнительными пантографами для обратной линии;
На пенсии в 1929 г.
290 3800 S&H 1897 г. Аккумуляторная батарея; более позднее преобразование для чисто цепной работы; На пенсии в 1925 г.
291 3801 S&H 1895 г. Аккумуляторная батарея; ex Tw 150; более позднее преобразование для чисто цепной работы; На пенсии в 1925 г.
292-306 3802-3816 AEG 1902 г. Автомобиль Беролина ; Tw 292 до 1929 г. в качестве автомобиля вспомогательного оборудования H11, местонахождение неизвестно; остальные вышли на пенсию к 1929 г.

Депо

Депо Шарлоттенбург

Депо на Шпандауэр-штрассе, около 1900 г.

Первое депо BPfE было в западном конце маршрута на Spandauer Straße 13/14, угол Sophie-Charlotten-Straße. Ферма была введена в эксплуатацию одновременно с линией в 1865 году. Деревянный каретный зал , покрытый двускатной крышей , имел длину 95 метров, а конюшня вмещала 128 лошадей. Также здесь был каркасный дом, зал ожидания и касса . В 1871 г. к двору пристроили двухэтажное административное здание. Четыре года спустя были добавлены второй вагонный зал и двухэтажная конюшня. Для 1876 года также упоминаются еще две конюшни, офис , весы и теплица . До изменения тяги во дворе находилось до 100 вагонов и 300 лошадей, а площадь вагона была рассчитана на 124 вагона. В 1900 году верфь была переоборудована для работы на электричестве, а площадь на 187 автомобилей была расширена, а мастерская была переведена на недавно построенную площадку на Шпрештрассе. После перехода к GBS и его правопреемникам суду были присвоены номера XVI и 16 соответственно. С открытием нового депо в Шарлоттенбурге на Кёнигин-Элизабет-Штрассе старый двор 1865 года был закрыт. До 1932 года BVG использовала эту территорию для парковки списанных автомобилей, а до 1935 года она также использовалась транспортной компанией для парковки своих автомобилей. Он был снесен в 1935 году, и с тех пор на этом месте стояли квартиры.

Депо Шпрештрассе

Зал депо на Шпрештрассе, около 1904 г.

В рамках предстоящего перехода на работу от электрических аккумуляторов компания BCS построила новое депо в 1896/97 году согласно планам строительного отдела S&H. Он включал в себя участок площадью 8 442 квадратных метра на Spreestrasse 59, Charlottenburger Ufer 20–24 и Havelstrasse 10–12. Подъездные пути лежали на Шпрее и Хавельштрассе. Депо состояло из двух двухэтажных вагонных залов, административных зданий и электростанции для выработки электроэнергии и зарядки аккумуляторов. Фасады зданий облицованы облицовочным кирпичом . Залы были покрыты двускатной крышей, подвесные потолки выполнены в виде цокольного перекрытия . В подвале большого автомобильного сарая на Хавельштрассе было одиннадцать установочных путей для 40 автомобилей. В меньшем зале на Шпрештрассе было по пять путей на каждом этаже, всего десять вагонов и пять прицепов. Между двумя залами находилась пересадочная площадка , которая была совмещена с автомобильным лифтом . Мастерские также размещались в автомобильных залах. 1 июля 1906 г. компания BCS отказалась от собственной мастерской. С тех пор она обслуживала свои автомобили в мастерских GBS в обмен на возмещение затрат . Уже в 1921 году электростанция, в которой уже не было необходимости, была остановлена. С 1926 года залы постепенно закрывались в связи с запланированным новым складом в Шарлоттенбурге на Кенигин-Элизабет-Штрассе. Залы тогда служили разным целям. Среди прочего, районное управление Шарлоттенбурга использовало его как «Дом спорта». Имущество было разделено в 1950-х годах. В 1970-х годах пожар повредил большой автомобильный зал, который затем был перестроен. Весной 2019 года большой холл на Аркострассе был снесен, а оставшаяся дорожка у входа во внутренний двор была удалена, чтобы освободить место для жилой застройки, которая планировалась на территории с 2014 года. Меньший зал на Винтерштайнштрассе все еще там.

Навесы для автомобилей

Помимо двух депо, у БПФЕ и БКС было два вагонных зала.

Вагонный зал в Зоологическом саду находился на арендованном зоопарком участке на мосту Лихтенштейна , точное местонахождение неизвестно. Он был рассчитан примерно на десять-двенадцать повозок и 50 лошадей. Он был открыт с вводом в эксплуатацию линии 3 июля 1875 года и использовался до закрытия конного трамвая в феврале 1901 года.

На рубеже веков компания BCS арендовала навес на территории одноименного ресторана на Шпандауэр-Бок для хранения списанных конных трамвайных вагонов. Имущество находилось к югу от Шпандауэр-Шоссе. После продажи вагонов сарай был возвращен владельцу.

Замечания

  1. ↑ по другим источникам Бенгера
  2. ↑ с 1925 г .: Эбертштрассе
  3. ↑ с 1953 г .: Strasse des 17. Juni.
  4. ↑ с 1953 г .: Strasse des 17. Juni и Otto-Suhr-Allee
  5. ↑ с 1950: Шпандауэр Дамм
  6. ↑ с 1740 г. Вильгельмштрассе
  7. ↑ с 1953 г .: Ernst-Reuter-Platz
  8. ↑ с 1934 г. Рихард-Вагнер-Платц
  9. ↑ с 2000: Место 18 марта
  10. ↑ с 1951: Niederkirchnerstrasse
  11. ↑ с 1947 по 1963 год: Райхсканцлерплац; с 1963 года: Theodor-Heuss-Platz
  12. ↑ снова с 1995 года: Доротеенштрассе
  13. ↑ с 1950: Берлинский Остбанхоф
  14. ↑ Находится сегодня на северо-восточном углу Шпандауэр Дамм / Софи-Шарлоттен-Штрассе.
  15. ↑ сегодня: Wintersteinstrasse 22-26
  16. ↑ заброшены сегодня
  17. ↑ сегодня: Arcostraße 11-19

литература

  • Рабочая группа по местному транспорту Берлина В. (Ред.): Berliner Verkehrsblätter . ISSN  0722-9399 (разные годы).
  • Листы с историей трафика e. В. (Ред.): Verkehrsgeschichtliche Blätter . ISSN  0232-9042 (разные годы).
  • Коллектив авторов: Архив трамвая 5. Берлин и окрестности . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 .
  • Михаэль Кохемс: Трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии . Лента 14 : Берлин - Часть 2. Трамвай, троллейбус . EK-Verlag, Фрайбург-им-Брайсгау 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 .
  • Кристиан Винк: трамвай в районе Шарлоттенбург-Вильмерсдорф . VBN Verlag B. Neddermeyer, Берлин 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 .

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b c d e f g h Арне Хенгсбах: Первый берлинский конный трамвай и его предыстория . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 11 , 1976, с. 220-224 .
  2. ↑ a b c d e f g h i Коллектив авторов: Архив трамвая 5. Берлин и окрестности . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , p. 14-18 .
  3. ↑ a b c H. Бомба: Берлинская конная железная дорога 1865–1894. Трамвай Берлин-Шарлоттенбург 1894–1919 . В: Берлинский любитель дорожного движения . Нет. 5 , 1955, стр. 3-4 .
  4. ↑ a b Ханс-Иоахим Поль: Правовая основа первого берлинского трамвая . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 4 , 1985, стр. 89-91 .
  5. ^ Винфрид Löschburg: Старый Берлин транспортных средств. «Цветочная доска» запрещена для женщин . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 2 , 1980, с. 43 .
  6. ^ Хольгер Орб, Тило Шютц: Трамвай для всего Берлина. История - концепция - градостроительство . Jaron-Verlag, Берлин 2000, ISBN 3-89773-024-3 , стр. 8-15 .
  7. ↑ а б в г д Майкл Кохемс: Трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии . Лента 14 : Берлин - часть 2. Трамвай, троллейбус . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , стр. 8-12 .
  8. ↑ a b c d e f g h i j k l Кристиан Винк: Трамвай в районе Шарлоттенбург-Вильмерсдорф . VBN Verlag B. Neddermeyer, Берлин 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , стр. 4-19 .
  9. ↑ Коллектив авторов: Архив трамвая 5. Берлин и окрестности . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , p. 30-44 .
  10. ^ Х. Бомба: испытательная эксплуатация трамвая Westend - Spandauer Bock . В: Берлинский любитель дорожного движения . Нет. 5 , 1955, стр. 2 .
  11. ↑ Райнхард Шульц: Фон дер Ролле ... К истории воздушной контактной линии и систем сбора энергии на берлинских трамваях . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 1 , 2003, с. 2-13 .
  12. ↑ Hans-Joachim Pohl: Новая берлинская компания по производству конных железных дорог. Развитие дорожного движения Weißensee и Lichtenberg (часть 2) . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 2 , 1986, стр. 32-38 .
  13. ↑ а б Х. Бомбе: Берлинская конная железная дорога 1865–1894. Трамвай Берлин-Шарлоттенбург 1894–1919 . В: Берлинский любитель дорожного движения . Нет. 12 , 1955, стр. 4-5 .
  14. ↑ a b c d e Коллектив авторов: Трамвайный архив 5. Берлин и окрестности . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , p. 20-27 .
  15. ↑ а б Михаэль Кохемс: трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии . Лента 14 : Берлин - часть 2. Трамвай, троллейбус . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , стр. 13-16 .
  16. ^ Андреас Юттеманн: Хроники трамвая Шарлоттенбург. В: Bahninfo. 2006, доступ к 1 ноября 2015 .
  17. ↑ а б Йенс Дудчак, Уве Дудчак: Трамвай Берлин-Шарлоттенбург. В кн . : Железные дороги в районе Берлина. Проверено 1 ноября 2015 года .
  18. ^ Доротея Зёбль: Периферический центр. Расположение и развитие федеральных властей и властей Рейха в большом городе Берлина 1866/67 - 1914 гг. (= Бранденбургские исторические исследования , том 10) Verlag für Berlin-Brandenburg, Potsdam 2001, ISBN 3-932981-19-7 , стр. 272 ф.
  19. ↑ Хайнц Юнг: Введение номеров линий на трамвае в Берлине . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 5 , 1962, стр. 38-39 .
  20. ↑ Питер К. Ленке: Много обсуждалось, но так и не было реализовано транспортных проектов: Проекты туннелей Большого Берлинского трамвая в 1905–1908 годах . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 2 , 2004, с. 30-36 .
  21. ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер, Renisch: Линия хроники берлинского трамвая 1902-1945 гг. 63-й эпизод . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 8 , 1969, с. 151-152 .
  22. ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер, Renisch: Линия хроники берлинского трамвая 1902-1945 гг. 64-я серия . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 9 , 1969, с. 165-167 .
  23. ^ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер, Renisch: Линия хроники берлинского трамвая 1902-1945 гг. 65-я серия . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 10 , 1969, с. 187-188 .
  24. ^ Арне Хенгсбах: трамвай Siemens & Halske AG и Siemens-Schuckertwerke GmbH . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 8 , 1986, стр. 176-178 .
  25. ^ A b Рейнхард Шульц: Трамвай в неспокойные времена. Берлин и его трамваи между 1920 и 1945 годами . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 4 , 2005, с. 94-110 .
  26. ↑ Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Трамваи в Берлине . 3. Издание. Альба, Дюссельдорф 1994, ISBN 3-87094-351-3 , стр. 11 .
  27. ↑ Хайнц Юнг, Вольфганг Крамер: Шпандау и его трамвай . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 11 , 1961, стр. 77-80 .
  28. ↑ Ханс-Юрген Кемпф: Трамвай в Шпандау и окрестностях Шпандау . Издание: Heimatkundliche Vereinigung Spandau, 1954. Берлин, 2008 г., ISBN 978-3-938648-05-6 , стр. 91-100 .
  29. ↑ Хайнц Юнг: 50 лет назад: создание «Берлинского трамвая» . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 12 , 1970, стр. 241-246 .
  30. ↑ Райнхард Шульц: Трамвай в неспокойные времена. Берлин и его трамваи между 1920 и 1945 годами . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 6 , 2005, стр. 174-183 .
  31. ^ Хольгер Орб, Тило Шютц: Трамвай для всего Берлина. История. Зачатие. Городское планирование . Джарон Верлаг, Берлин 2000, ISBN 3-89773-024-3 , стр. 34-43 .
  32. ↑ Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Трамваи в Берлине . 3. Издание. Альба, Дюссельдорф 1994, ISBN 3-87094-351-3 , стр. 76-83 .
  33. ↑ Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Трамвай в Управлении транспорта Берлина (BVG East / BVB) 1949–1991 . 2-е издание. транспресс, Штутгарт 1999, ISBN 3-613-71063-3 , стр. 15-21 .
  34. ^ A b c Эдуард Бухманн: Развитие большого берлинского трамвая и его значение для развития движения в Берлине . Юлиус Шпрингер, Берлин / Гейдельберг, 1910, стр. 28-31 .
  35. ↑ Х. Бомбе: Берлинская конная железная дорога 1865–1894. Трамвай Берлин-Шарлоттенбург 1894–1919 . В: Берлинский любитель дорожного движения . Нет. 7 , 1955, стр. 3-4 .
  36. ^ A b Эдуард Бухманн: Развитие большого берлинского трамвая и его значение для развития движения в Берлине . Юлиус Шпрингер, Берлин / Гейдельберг, 1910, стр. 15-21 .
  37. ↑ Большой берлинский трамвай и его ветки 1902–1911 . Берлин 1911 г., стр. 21-24 .
  38. ^ A b c Эдуард Бухманн: Развитие большого берлинского трамвая и его значение для развития движения в Берлине . Юлиус Шпрингер, Берлин / Гейдельберг, 1910, стр. 74-82 .
  39. ↑ a b c Большой берлинский трамвай и его ветки 1902–1911 гг . Берлин 1911 г., стр. 83-86 .
  40. ^ Эдуард Бухман: Развитие большого берлинского трамвая и его значение для развития движения в Берлине . Юлиус Шпрингер, Берлин / Гейдельберг, 1910, стр. 60-74 .
  41. ↑ Коллектив авторов: Архив трамвая 5. Берлин и окрестности . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , p. 251-273 .
  42. ↑ а б Михаэль Кохемс: трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии . Лента 14 : Берлин - часть 2. Трамвай, троллейбус . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , стр. 16-19 .
  43. ↑ a b c Майкл Кохемс: Трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии . Лента 14 : Берлин - часть 2. Трамвай, троллейбус . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , стр. 204-229 .
  44. ↑ a б Коллектив авторов: Архив трамвая 5. Берлин и окрестности . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , p. 18-19 .
  45. ↑ а б в г коллектив авторов: Трамвайный архив 5. Берлин и окрестности . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , p. 27-29 .
  46. ↑ а б в г д Майкл Кохемс: Трамваи и легкорельсовый транспорт в Германии . Лента 14 : Берлин - часть 2. Трамвай, троллейбус . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , стр. 19-21 .
  47. ^ Зигфрид Мюнцингер: Профиль трамвая. Эпизод 33 . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 10 , 1978, с. 189–191 .
  48. ↑ Иоахим Кубиг: Развитие автомобиля-максимума . В: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Нет. 5 , 1981, стр. 120-126 .
  49. ^ Карл-Хайнц Gewandt: Шарлоттенбург вагонов 230-289 . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 9 , 1976, с. 176-177 .
  50. ↑ Сигурд Хилькенбах, Вольфганг Крамер: Трамваи в Берлине . 3. Издание. Альба, Дюссельдорф 1994, ISBN 3-87094-351-3 , стр. 129-134 .
  51. ↑ Коляска 1688 г. берлинского трамвая. Памятник Сохранение ассоциации Берлин, 25 января 2010, доступ к 14 сентября 2013 года .
  52. ↑ Список автопарка Berliner Verkehrsbetriebe. Бывшие в употреблении автомобили. В: traminfo.de. 1 мая 2021, доступ к 4 июня 2021 .
  53. ↑ Х. Бомбе: Берлинская конная железная дорога 1865–1894. Трамвай Берлин-Шарлоттенбург 1894–1919 . В: Берлинский любитель дорожного движения . Нет. 9 , 1955, стр. 4 .
  54. ↑ a b c Зигфрид Мюнцингер: Депо берлинского трамвая . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 6 , 1969, с. 89-103 .
  55. ^ Кристиан Winck: Трамвай в районе Митте . VBN Verlag B. Neddermeyer, Берлин 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , стр. 182-183 .
  56. ^ Пол Ортвин Рэйв , Ирмгард Вирт : Здания и памятники искусства Берлина. Город и район Шарлоттенбург . Гебр Манн, Берлин, 1961, стр. 580 .
  57. ^ Кристиан Winck: Трамвай в районе Митте . VBN Verlag B. Neddermeyer, Берлин 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , стр. 183-186 .
  58. ↑ Новости вкратце. Трамвай . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 6 , 2019, стр. 118 .
  59. ↑ Вольфганг Крамер: Депо Берлинской конной железной дороги . В: Berliner Verkehrsblätter . Нет. 6 , 1995, стр. 99-105 .
  60. ^ Кристиан Winck: Трамвай в районе Митте . VBN Verlag B. Neddermeyer, Берлин 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , стр. 186 .