DB класс E 50
| DB класс E 50 DB класс 150 | |
|---|---|
 150 155 в Битигхайм-Биссинген
| |
| Нумерация: | E 50 001-194 |
| Число: | 194 |
| Производитель: | механическая часть: Henschel , Krauss-Maffei , электрическая часть Krupp : AEG , BBC , SSW / Siemens |
| Год постройки: | 1957–1973 |
| Отставка: | 2003 г. |
| Формула оси : | Co'Co ' |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по буферам: | 19,490 мм |
| Рост: | 3954 мм |
| Широкий: | 3130 мм |
| Расстояние до цапфы: | 9700 мм |
| База оси тележки: | 4360 мм |
| Сервисная масса: | 126,0 т / 128,0 т * |
| Масса колесной пары : | 21,0 т |
| Максимальная скорость: | 100 км / ч |
| Почасовая производительность : | 4500 кВт |
| Пусковое тяговое усилие: | 438 кН |
| Диаметр рабочего колеса: | 1250 мм |
| Система электроснабжения : | 15 кВ 16 2/3 Гц |
| Количество тяговых двигателей: | Шестой |
| Водить машину: | Подшипник собачки : E 50 001–025 Пружина с резиновым кольцом: E 50 026–194 * |
| Тип переключателя скорости: | Механические переключатели нагрузки: N28i от BBC с переключателем на плоской дорожке, переходным резистором и 3 переключателями нагрузки (номинальный ток: 400 A) или тиристорные переключатели нагрузки: W29T от SSW с переключателем на плоской дорожке и 2 переключателями нагрузки (номинальный ток: 250 A) |
| Тормоз: | однокамерный пневматический тормоз Knorr с однокамерным отпусканием GP
К-ГП-Е мЗ |
| Управление поездом : | Sifa / PZB |
| *: С пружинным приводом с резиновым кольцом | |
Класс E 50 является стандартным электровозом для тяжелых грузовых перевозок , построенных для немецкой Федеральной железной дороги впервые в 1957 году . Он выпускался как серия 150 с 1968 года . Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в Deutsche Bahn в 2003 году , информации о прекращенном депо на автомобилях было Корнвестхайм .
История развития
В 1950 году ответственный технический комитет Федеральной железной дороги решил закупить два основных типа стандартных электровозов с в основном стандартизованными компонентами. Это должен быть шестиосный грузовой локомотив на основе серии E 94 и локомотив неповоротного назначения класса E 44 . Кабины машинистов должны быть сконструированы таким образом, чтобы машинисты могли выполнять свою работу сидя. Во всех предыдущих сериях вам приходилось ездить прямо, чтобы повысить осведомленность.
Первоначально многоцелевой локомотив получил рабочее название E 46, но был переименован в класс E 10 после того, как формально стал экспресс-локомотивом за счет увеличения необходимой максимальной скорости . Тяжеловозу было присвоено название серии Е 50 . Разработка, которая привела к созданию в основном унифицированных узлов, началась в 1952 году с поставки пяти испытательных локомотивов серии Е 10.0, в которых были реализованы требования Центрального управления ФЖД и идеи производителей.
Серийное производство и использование
E 50, построенный с 1957 года (с 1968 года как серия 150), был первым тяжелым грузовым электровозом в стандартной программе локомотивов . К 1973 году в общей сложности было поставлено 194 локомотива в нескольких сериях , которые первоначально выполняли те же задачи, что и тяжелые локомотивы серии E 94 до Второй мировой войны, а затем заменили их.
Серия 150 нашла своего преемника в серии 151, потому что ее характеристики больше не были достаточными для новой программы оперативного управления тяжелыми грузовыми поездами, принятой в 1969 году. Кроме того, эксплуатационная служба 150-й серии всегда подвергалась критике за то, что ее тяговое усилие резко упало выше 80 км / ч. Работа на скорости более 80 км / ч с более высоким тяговым усилием часто приводила к повреждению приводного двигателя. С появлением современных трехфазных локомотивов в серии 152 , серия была усилена на пенсию 150 лет со дня Последним железнодорожным депо для использования был Корнвестхайм , откуда, помимо перевозки тяжелых грузовых поездов, они также использовались для толкания на Geislinger Steige и рампу Spessart . В конце 2003 года локомотивы класса 150 были полностью выведены из эксплуатации с БД.
Особенности дизайна
Как и все локомотивы в стандартной программе локомотивов, серия E 50 или более поздняя 150 имели тележки в виде сварных коробчатых конструкций с шарнирными пальцами и сварных коробчатых надстроек с веерными решетками. Рама была поддержана спиральными пружинами и резиновых элементами на тележках. Две тележки были соединены друг с другом поперечной муфтой для предотвращения подъема передней тележки при трогании с места тяжелых поездов. В качестве тормоза используется пневматический тормоз косвенного действия типа Knorr, а при маневрировании используется вспомогательный тормоз прямого действия.
В типа DBS 54a пантографов были расположены на крыше , из которых линия в сепаратор крыши, сжатый воздух главный выключатель и преобразователь высокого напряжения для контроля напряжения в контактном проводе произошли. Трансформаторы представляли собой трехполюсные трансформаторы с масляным охлаждением, к которым подключен механизм переключения (до E50 127 - BBC N28I, от E50 128 - SSW W29T) с 28 ступенями скорости. Управление было разработано как последующее управление, при котором водитель двигателя предварительно выбирает шаг скорости, а распределительное устройство автоматически перемещается в выбранное положение. В аварийном режиме возможно ручное управление рукояткой или, начиная со 150 128, подъемом / опусканием флиппера.
Тяговые двигатели серии 150 имеют обозначение EKB 760 и меньше, легче и слабее, чем двигатели SSW WBM372-22 серии 110/140. По сравнению с их номинальной мощностью 925 кВт их мощность составляет всего 735 кВт. Они двенадцатиполюсные и технически производные от двигателей AEG, используемых в E 94. Шесть радиальных вентиляторов для каждого приводного двигателя обеспечивают охлаждение. Если машинист поезда забывает включить вентилятор приводного электродвигателя вручную, они автоматически переходят с 9-го шага скорости. Первая серия E 50 (001-025) по-прежнему оснащалась проверенным и испытанным приводом Tatzlager , поскольку не ожидалось, что привод с резиновыми кольцевыми пружинами от Siemens-Schuckertwerke (SSW) будет обеспечивать высокую производительность без чрезмерного износа рельсов. После того, как эти опасения оказались необоснованными, следующие E 50 также получили привод с резиновыми кольцевыми пружинами.
В кабине машиниста на предохранительных устройствах были доступны механическая или электронная схема безопасного вождения , пунктуальное управление поездом (совсем недавно в соответствии с новыми правилами с версией программного обеспечения PZB 90) и радиоустройства поезда .
Изменения в дизайне
Из 150 042 двойных светильников и вертикальных форсунок установлено на заводе.
Из 150 128 распределительное устройство W29T с тиристорными выключателями нагрузки, недавно разработанное SSW, было установлено на заводе. Это позволило отказаться от переходного сопротивления и резистивного переключателя нагрузки , поскольку тиристоры отключают ток нагрузки намного быстрее и без образования дуги и всегда переключаются, когда ток пересекает ноль и механическая инерция больше не возникает. 150-е модели, начиная с этого номера, также получили модифицированный капот для крепления трансформатора. Многие 150 под номером 128 также получили W29T на случай повреждения трансформатора или распределительного устройства. Этот очень надежный и малоизнашиваемый задний переключатель также используется в сериях 140 , 110 (более поздние серии), 111 и 151 .
Водосточные желоба также были исключены из 150 128.
С 150 156 локомотивы поставлялись с противоизносной балкой и встроенными нагревательными дисками в кабине машиниста.
Начиная с 150165 крестовая муфта не использовалась, поскольку предполагалось, что рельсы будут изнашиваться больше , что, однако, привело к значительному снижению пускового тягового усилия. Начиная с этой серии, цапфовые подшипники также были изменены на форму, которая позже использовалась на BR 151, и были использованы пружины, подобные Flexicoil, и только позже были добавлены демпферы качения, чтобы стабилизировать корпус локомотива по отношению к тележкам, чтобы предотвратить машины от раскачивания смягчают. Эти машины также были оснащены рельсовым очистителем.
Музейные паровозы
В 2003/04 году DB списало почти все локомотивы класса 150. Только две машины сохранились в качестве музейных локомотивов в DB Museum Koblenz :
- 150 091 as E 50 091 почти в состоянии поставки
- 150186 в последнем рабочем состоянии в транспортной красной краске
Это означает, что 150 из первой серии и 150 из последней серии были сохранены. 150 186 также уникальна, поскольку это одна из 150-х, оснащенных швейцарским пакетом; у него есть швейцарская контактная полоса пантографа и швейцарское железнодорожное радио .