DB класс E 10

Серия DB E 10 Серия DB 110, 112, 113, 114, 115
110 451 в Ганновере Hbf
Нумерация:	E 10 001–005 (предварительная серия) E 10 101–287 (с 1968: 110 101–287) E 10 288-510 * (с 1968: 110 288-510 *) 110 511 (1985, конвертация из 139 134 ) Отклоняясь от этого: E 10 1239–1244 (преобразование из E 10 239–244, позже демонтаж) E 10 1265–1270 * и E 10 1308–1312 * (с 1968: 112 265–270 0000и 112 308–312, (с 1991: 113 265–270 0000и 113 308–312) 112 485–504 * (с 1988 г .: 114 485–504, (с 1993 г ​​.: 110 485–504) 115 (с 2006 г .: 30 перерисовано 110 для ДБ AutoZug ) (* = Складка спереди)
Число:	005 (E 10.0, пилотная серия) 379 (E 10.1–3) 0 31 (E 10.12) 00 1 (преобразование из 139)
Производитель:	Krupp , Henschel-Werke , Krauss-Maffei (механическая часть) SSW , BBC , AEG (электрическая часть)
Год постройки:	E 10.0: 1952 E 10.1-3: 1956-1969 E 10.12: 1962/5/8
Отставка:	с 2000 г. (первоначально 110.1, 110.3 не могли использовать двухтактные поезда) 110 и 113: до 2014 г.
Формула оси :	Бо'Бо '
Датчик :	1435 мм ( стандартный калибр )
Длина по буферам:	16490 мм (E 10.1) 16440 мм (E 10.3, E 10.12)
Расстояние до цапфы:	7900 мм
База оси тележки:	3400 мм
Сервисная масса:	85,0 т
Масса колесной пары :	21,0 т
Максимальная скорость:	110: 150, позже 140 км / ч 113: 160, временами 120 км / ч 114: 160, позже 120 км / ч
Почасовая производительность :	3700 кВт (временно до 6000 кВт)
Непрерывный вывод :	3620 кВт
Пусковое тяговое усилие:	275 кН
Диаметр рабочего колеса:	1250 мм
Система электроснабжения :	15 кВ 16 Гц ~
Передача энергии:	Пантограф SBS 54
Количество тяговых двигателей:	4-й
Привод:	Резиновое кольцо пружины
Тип переключателя скорости:	N28h от BBC с переключателем плоской дорожки, переходным резистором и 2 переключателями нагрузки (механическими переключателями нагрузки) или W29T от SSW с переключателем плоской дорожки и 2 переключателями нагрузки (тиристорный переключатель нагрузки)
Тормоз:	стандартный пневматический тормоз Knorr с несколькими выпусками Дополнительный тормоз электрический резистивный тормоз с независимым возбуждением (макс. мощность торможения 2000 кВт, длительная мощность 1200 кВт)
Управление поездом :	Sifa / PZB частично LZB

Класс E 10 представляет собой стандартный электрический локомотив для экспресс - поезда движения , построенного для немецкой Федеральной железной дороги впервые в 1952 году . Он выпускался как серия 110 с 1968 года, а его подсерия - как серия от 112 до 115 . В течение многих лет E 10 был самой важной серией локомотивов в немецком движении экспрессов. После железнодорожной реформы локомотивы использовались в основном в местном движении. Здесь они тем временем выведены из эксплуатации, отдельные локомотивы 115 класса до сих пор ходят перед «пассажирскими поездами специального назначения» для перевалки вагонов.

Спецификации разработки

Кабина 110 243

В 1950 году ответственный технический комитет Федеральной железной дороги решил закупить два основных типа электровозов с в основном стандартизованными компонентами. Это должен был быть шестиосный грузовой локомотив, аналогичный серии E 94, и четырехосный универсальный локомотив на базе серии E 44 и швейцарского BLS Ae 4/4 .

Кабины машинистов должны быть сконструированы таким образом, чтобы машинисты локомотивов могли выполнять свою работу сидя. На всех предыдущих электровозах (за исключением серий E 18 и E 19 ) приходилось ехать стоя, так как предполагалось, что это повысит внимание машиниста.

Универсальный локомотив первоначально получил рабочее название E 46 и продолжил одноименный проект с 1940 года, но был переименован в серию E 10 после того, как формально стал экспресс-локомотивом, за счет увеличения требуемой максимальной скорости со 125 до 130 км / ч. Промышленность должна была представить предложения до 15 апреля 1950 года. После испытаний и доработки в декабре 1950 года были первоначально заказаны четыре испытательных локомотива , на который был заказан пятый локомотив, идентичный четвертому, чтобы иметь возможность испытывать локомотивы в повседневной эксплуатации.

110 002 на открытой площадке музея DB в Нюрнберге (2016)

В 1952 году известные немецкие производители локомотивов и электротехнические группы первоначально представили серийное обозначение E 10.0, в котором были отражены как требования Центрального управления Федеральной железной дороги, так и специфические для компании идеи приводной техники , электрического оборудования, шасси и других деталей. реализовано.

Программа испытаний показала, что одной серии универсальных локомотивов недостаточно для удовлетворения всех требований к характеристикам. Пересмотренный диапазон модели теперь содержал большие расстояния slokomotive Х 10, от другого пути перевода части передачи , свет грузового локомотива серия Х 40 может быть изменена в светло - транспортной slokomotive серии Х 41 и тяжелый, шестиосный грузовые локомотив класса Е 50 .

Планировался и экспресс-локомотив E 01, но от него отказались, потому что маршрутная сеть в то время не позволяла использовать высокие скорости, а E 10 считался достаточным для скоростных поездов.

Опытные локомотивы

Опытные локомотивы были в значительной степени разработаны промышленностью, с испытанием различных компонентов:

• Механическая часть E 10 001 поставляется Krauss-Maffei, а электрическая часть - AEG . Он имел привод с полым валом Alsthom.
• E 10 002 механически производился от Krupp, а электрически - от BBC, и имел дисковод BBC.
• E 10 003 производился Henschel и SSW и имел привод SSW с резиновыми пружинами .
• Henschel и AEG поставили E 10 004 с пластинчатым приводом Sécheron . E 10 005, поставленный в 1953 году, был идентичен по конструкции.

Локомотивы отличались и внешне. У E 10 001 было два лобовых стекла и фары, которые были расположены далеко снаружи, прямо над буферной балкой, у других локомотивов было три лобовых стекла, из которых E 10 003 - 005 с более узким центральным окном, и фары, расположенные выше и по центру. У E 10 002 также были боковые окна кабины. Общим для них было то, что у локомотивов был только один ряд сбоку с вентиляторами и окнами, опять же в разном расположении. Первоначально локомотивы Henschel также имели центральную декоративную линию.

Первоначально локомотивы находились в депо Munich Hbf , а с 1955 года - в депо Nürnberg Hbf .

Пять опытных локомотивов серии E 10.0 были выведены из эксплуатации в период с 1975 по 1979 год. Сохранились музейные паровозы Е 10 002 и Е 10 005.

Серийное производство

Первым локомотивам серии E 10 были присвоены серийные номера от 101 и выше, соответственно, они также называются серией E 10.1. В отличие от E 40, E 10 был оснащен электрическим тормозом сопротивления . Поэтому обе серии минимально различаются по площади кровли. С декабря 1956 года в общей сложности 379 автомобилей было поставлено несколькими сериями производителями Krauss-Maffei , Krupp , Henschel (все механические части), а также SSW ( Siemens-Schuckertwerke ), AEG и BBC (электрическая часть). Серийные машины можно разделить на три визуально разных версии:

• E 10.1 поставлялся в стандартной форме коробки с большими индивидуальными фонарями.
• В ходе производства (начиная с E 10 216) большие отдельные фары были позже заменены двумя меньшими фарами (один как верхний свет , один как задний фонарь ), эта версия обозначается как E 10.2 в соответствии с серийными номерами. .
• Начиная с E 10 288, новый, более благоприятный с точки зрения аэродинамики кузов локомотива (так называемая « складчатая передняя часть»), который ранее использовался на E 10.12, также использовался на обычном E 10. Поэтому эти локомотивы также обозначаются как E 10.3.

Один пример (обозначенный как 751 001) служил BZA в Миндене с 1989 по 1997 год в качестве служебного локомотива .

Диапазон применений для локомотивов, которые с 1968 года эксплуатировались как класс 110, с 1990-х сместился в сторону местного транспорта , и, соответственно, они были добавлены к региональному транспортному подразделению DB Regio в рамках третьего этапа железнодорожной реформы , которая Практически означало конец транспортных операций на дальние расстояния . Чтобы иметь возможность более экономично использовать машины в региональных перевозках , с 1997 года многие агрегаты серии 110.3 были оснащены блоками управления для обычного управления двухтактным поездом DB (KWS). По крайней мере частично, были использованы установочные комплекты списанных 140 и 141.

• 

  110.1 в кобальтово-синей цветовой гамме и с индивидуальной подсветкой

• 

  110.2 в кобальтово-синей цветовой гамме с двойной подсветкой

• 

  110,3 в 1979 г. в депо Гиссен

Цветовые вариации

Первоначально E 10 поставлялся в стальном синем цвете для дальних поездок (RAL 5011). Только 110 477 уже поставлены в новой цветовой гамме - кобальтово-синем (RAL 5013). Во время ревизий многие старые локомотивы также были окрашены в синий кобальт. В первую очередь это касалось локомотивов, которые обслуживались в ремонтной мастерской Мюнхен-Фрайманн , так что термин «синий Фрейманн» утвердился в просторечии для несколько более светлого кобальтового синего цвета.

Начиная с 1974 года, в цветовой гамме «голубой океан / слоновая кость» многие 110-е были перекрашены в этот вариант окраски. С 1987 года в обиход входит восточно-красная цветовая гамма с белым нагрудником, на смену которой в 1997 году пришла концепция транспортного красного цвета , которую носят все локомотивы этой серии, которые до сих пор эксплуатируются.

В 1996 году 110 487-6, покрытые наклейками с мышью, проехали по Германии в качестве «мышиного поезда» по случаю 25-летия шоу с мышью . В классе 110 локомотивов , используемых на Railcharter покрыты фольгой для рекламных целей , для того , чтобы получить целостное изображение с рекламным обращением. Последним был 110 321, который совершил турне по Германии для KI.KA LIVE -Express; фильм был удален в первую неделю мая 2008 года.

В 2009 году в оформлении выставки были подготовлены локомотивы 110 325-8 и 110 329-0 для передвижной выставки Science Express . С апреля по ноябрь 2009 года этот поезд проехал более чем в 60 городов Германии. Модель 110 325-8 была списана в апреле 2010 года, 110 329-0 - в середине января 2011 года и 110 487-6 - в декабре 2012 года.

• 

  DB класса 110 в экспериментальной предупреждающей краске в 1980 году в Эссене

• 

  110 321 с наклейками КИ.КА

• 

  110 329 тянет научный экспресс

• 

  110325 перед Научным экспрессом BMBF

• 

  110174 голубой океан / цвета слоновой кости Гейдельберг

• 

  110 496 красное вино / бежевый Гейдельберг

Особенности дизайна

110166 во Франкфурте Hbf

Красный трафик 110,3 толкает пригородный поезд

Как и все локомотивы стандартной программы электровозов , серии E 10 и сегодняшние 110 имели тележки, изготовленные в виде сварных коробчатых конструкций с шарнирными пальцами и сварных коробчатых надстроек с вентиляторными решетками. Серия 110.3 использует структуру E 10.12 с более выступающей передней поверхностью, также известной как «складной» бокс. Рама поддерживается винтовыми пружинами и резиновыми элементами на тележках. Вначале это было особенно заметно в верхних диапазонах скоростей, что потребовало значительной доработки тележек. Подвеска Flexicoil также была испытана на двух локомотивах (110 475 и 476) .

Все локомотивы имеют пневматический тормоз косвенного действия типа Knorr с высоким торможением (на высоких скоростях тормоза автоматически усиливаются) и вспомогательный тормоз прямого действия для маневрирования. Локомотивы также имеют электрический резистивный тормоз с внешним возбуждением, соединенный с пневматическим тормозом. Тепло, выделяемое при электрическом торможении, отводится через крышные вентиляторы. Впервые в немецких локомотивах стандартно использовался высоковольтный трансформатор.

Эти тяговые двигатели являются 14-полюсными двигателями типа WB 372, так как они были впоследствии использованы также в 111 и 151 серии . Как и во всех вариантах стандартной программы локомотивов, использовался привод с резиновыми кольцевыми пружинами от Siemens-Schuckert-Werke / SSW , который показал себя выше среднего в первом E 10.0.

В исходной серийной версии крыша была оборудована ножничным пантографом DBS 54a, за которым следовали обязательный изолятор крыши, главный выключатель сжатого воздуха и высоковольтный преобразователь для контроля напряжения контактного провода. Предсерийные локомотивы по-прежнему имели пантографы типа SBS 39 с одним коромыслом. Трансформаторы представляют собой трехполюсные трансформаторы с масляным охлаждением, к которым подключен переключающий механизм с 28 ступенями скорости. Управление выполнено в виде последующего управления, при котором машинист локомотива предварительно выбирает шаг скорости, а распределительное устройство автоматически перемещается в выбранное положение. В аварийном режиме возможно ручное управление рукояткой. Начиная с 110 399 эта серия имеет тиристорные выключатели нагрузки в стандартной комплектации (механизм переключения W29t). Многие из более низких строительных номеров с N28h были впоследствии обменены на W29t после повреждения или в ходе работ по модернизации, в том числе музейные локомотивы E10 121 и 113 311, что означает, что их "первоначальное состояние" оспаривается.

К устройствам безопасности в кабине машиниста относятся механические или электронные средства управления безопасностью вождения , пунктуальное управление поездом (теперь в соответствии с новыми правилами с версией программного обеспечения PZB 90) и радиоустройства поезда (оснащенные радио GSM-R ). Новые компьютеры для электронной книги расписания EBuLa и блокировка дверей с 0 км / ч (TB0), которая теперь также является обязательной для локомотивов в движении пассажирских поездов, являются новыми . Некоторые локомотивы в опытном порядке были оснащены компьютерами из системы управления CIR-ELKE .

Вывод на пенсию и дальнейшее использование

После более чем пятидесяти лет успешной эксплуатации локомотивы класса 110 должны были выйти из эксплуатации. В то время как потерю мощности первоначально можно было компенсировать за счет новых областей применения, серия столкнулась с серьезной конкуренцией с 1990 года, особенно со стороны серии 143 , которая, в отличие от многих 110-х, имела двухтактное управление поездом, но чья максимальная скорость составляла всего 120 км / ч. Чтобы повысить гибкость серии 110, в третьей серии (E 10.3) были частично установлены органы управления поездом из снятых с эксплуатации локомотивов класса 141 .

Постепенно первая серия 110.1 начала выводиться из эксплуатации с 2001 года, поскольку отсутствовало необходимое управление двухтактным поездом. Новые электропоезда класса 425, а также региональные экспресс-электровозы класса 146 , а также проигранные DB Regio тендеры в пользу частных компаний оказали негативное влияние на класс 110. Серия 110 стала использоваться в область Штутгарта , то Рейн-Рур. площадь , пространство Мюнхен и северная Германия , а также пространство Frankfurt (Main) , чтобы сосредоточиться.

В конце 2011 года, последние электровозы из DB Regio Баварии , в серии 110.1, дислоцированной в Мюнхене были изъяты и утилизированы.

В январе 2013 года 25 машин серии 110.3 (размещенных в Дортмунде и Штутгарте), три из 113 подсерии и одиннадцать из 115 серии все еще находились на активном складе Deutsche Bahn AG и ее дочерних компаний. В связи с прекращением обслуживания на железнодорожной линии Бакнанг - Людвигсбург в июне 2012 года использование машин Штутгарта было ограничено услугами на железной дороге Неккар-Альб (Штутгарт - Тюбинген) и Гейбан, пока их не заняла 111 серия. услуг в мае 2013 года . Последним убежищем для единственных оставшихся 110 446 человек в Штутгарте был Enztäler Radexpress , который работал только по воскресеньям и в праздничные дни. Поскольку крайний срок для последней 110-й серии Штутгарта, эта производительность была заменена 143-й серией (позже снова 425-й серией ). Серии 113 и 115 до сих пор используются для дальних перевозок DB .

13 июля 2013 года в районе Штутгарта состоялась прощальная поездка 110-й серии на местном транспорте. 110 446 вытащил специальный поезд из Тюбингена в Бакнанг и из Бакнанга через Марбах обратно в Штутгарт.

Из-за истечения крайних сроков доработки для серии 110 работа DB Regio обычно прекращается с февраля 2014 года, так как ни одна из машин не может использоваться без предварительного общего осмотра. В DB Regio больше не планируется повторный осмотр автомобилей серии 110.

Последние 110 из DB Regio 110 469 последний раз использовались в местном транспорте 12 февраля 2014 года, он ехал из Мюнстера в Райне и обратно.

В 2014 году у Deutsche Bahn было всего четыре локомотива этой серии с обозначением 110. Это были 110 169, 428, 469 и 491. 110 169 находились в рабочем состоянии, 110 428, 469 и 491 были размещены по оси z . По состоянию на 2015 год номер 110 491, предоставленный z, исчез из инвентарного списка БД. Он был продан Bahnouristikexpress в Нюрнберге. 26 февраля 2016 года 110 210 из музея DB Museum Koblenz, первоначально предназначавшегося как музейный локомотив, был списан. 14 апреля 2016 года 110103, последний раз хранившийся в Лихтенфельсе, также был утилизирован.

Модель 113 309 была продана DB компании TRI Train Rental, прошла капитальный ремонт в Дессау и использовалась AKE-Eisenbahntouristik с 2016 года перед своим историческим туристическим поездом Rheingold, среди прочего. 110 469 и 110 428 были проданы TRI Train Rental, 115 278 и 115 383 - Centralbahn и 110 169 - Euro Express.

Осталось с 2013 г.

110 469 нарисовано National Express Rail GmbH, нынешним владельцем является TRI Train Rental GmbH с апреля 2016 года.

110 383 канатной дороги Centralbahn AG со специальным поездом по маршруту Dill возле Dillbrecht (февраль 2017 г.).

110 383 компании Centralbahn AG со специальным поездом на станции Дилленбург на линии Dill (февраль 2017 г.).

Дальнейшее использование как серия 139

Преобразованные 139 в этой таблице были созданы из серии 110:

Музейные паровозы

110 348 на параде автомобилей в музее DB в Кобленце - Lützel , филиале музея транспорта в Нюрнберге

Несмотря на предварительный вывод из эксплуатации и утилизацию многочисленных экземпляров, несколько локомотивов все еще хранятся в музеях , многие из них - в DB Museum Koblenz:

• 110 002 DB Museum Nuremberg (Автомобильный зал II)
• E 10 005 музейный локомотив DB Museum Nuremberg, в Кобленце-Лютцеле
• 115 114 DB Museum Koblenz (старейший электровоз дальнего следования DB)
• E 10 121 DB Museum Koblenz (срок сдачи тележек истек в 2010 г.), готов к работе
• 110 152 Музейный тепловоз класса Е 10 эл. В. в Кельне , (первая серия E-10), с 2015 года DB Museum Koblenz, готов к поездке
• 110 223 Филиал музея DB в Лихтенфельсе
• 110 226 Филиал музея DB в Лихтенфельсе
• E 10 228 Собственность музея DB, находящегося под присмотром IG Einheitslokomotiven e. В. в Штутгарте, готовы ехать
• Е 10 1239 Музейный паровоз клуба « Локомотив-103» эл. В. , позади - Bw побед. ( Покраска Rheingold ) Срок истек 29 октября 2019 г.
• E 10 1268 TRI Train Rental GmbH, работает
• 110 281 SVG железнодорожный приключенческий мир в Хорб-на-Неккаре
• 110292 DB Museum Кобленц
• 110 300 музейный тепловоз класса Е 10 эл. V. в Кельне (бывший скоростной локомотив 200 км / ч), с 2015 года DB Museum Koblenz, готов к поездке
• E 10 1309 TRI Train Rental GmbH, работает
• 113 311 DB Museum Koblenz, готов к поездке
• 110 428 TRI Train Rental GmbH, рабочий, синий
• E 10 348 DB Museum Koblenz, готов к поездке
• 110 468 DB Museum (последний Braunschweiger 110), в Ротвайле
• 110 469 TRI Train Rental GmbH, рабочий, синий
• 110 488 DB Museum, в Ротвайле

варианты

Серия E 10.12 / Серия 112

Музейный паровоз Е 10 1239, восстановленный в исходном состоянии.

E10 1268 как 112 468-8 в AW Дессау (2019)

E10 1268 как 112 268-8

Для использования перед Rheingold F-Zug, который был обновлен в 1962 году , шесть строящихся E 10 получили модифицированные или недавно разработанные тележки, которые позволили им развивать максимальную скорость 160 км / ч, и элегантный, привлекательный кобальт. сине-бежевое лакокрасочное покрытие, подходящее к новым автомобилям Rheingold. Чтобы отличить их (в книгах) от «обычных» E 10, они получили дополнительную цифру «1» перед серийным номером. Так были созданы модели E 10 1239–1244, которые дали название серии E 10.12. Все шесть локомотивов имели нормальную, угловатую конструкцию, «коробку - Е 10».

Лишь примерно через шесть месяцев локомотивы, первоначально предназначенные для Rheingold с номерами E 10 1265 - 1270, также были в кобальтово-сине-бежевом цвете, и все заводские (как тестировались на E 10 1244) усовершенствованные высокоскоростные Henschel. поставлены тележки и коробки передач до 160 км / ч, а с начала 1963 года тянутся новые поезда дальнего следования.

Эти недавно построенные «настоящие» E 10.12 (E 10 с 1265 по 1270) получили оптимизированную структуру windschnittigeren (так называемую «складку» на передней части), которая также от E 10 288 во всех последующих копиях серии E было 10 приложений.

Первые, теперь уже ненужные, шесть копий (E 10 1239–1244) были затем разобраны в правиле E 10 и потеряли представленную «1». Тем не менее, E 10 244 (ранее E 10 1244) сохранил первую версию высокоскоростных тележек Henschel до его основного осмотра с перекрашиванием в августе 1991 года.

Поскольку в последующие месяцы снова возникла нехватка локомотивов для Rheingold и Rhine arrow, которые в 1963 году были переведены на новый (Rheingold) материал вагонов, новые серии E10 с кузовами-фургонами снова использовались для использования перед длинными - поезда дальнего следования и окрашены в кобальтовый сине-бежевый цвет. Все 5 из них получили высокоскоростные тележки Henschel для Vmax 160 км / ч, но не получили дополнительную цифру «1» перед номером. Они носили литые пластины с их реальными номерами (от E10 250 до 254), но не получили печенье DB на передней панели, как раньше с E10 1239 по E10 1244.

Использование 5 локомотивов было прекращено через несколько недель с доставкой E 10 1308–1312, теперь снова оснащенных обтекаемой складкой, в точно такой же конструкции, что и E10 1265–1270. Когда они были разобраны на обычную E 10 (включая покраску в синий цвет), они передали свои высокоскоростные тележки Henschel этой второй серии E10.12 (сейчас на самом деле E10.13, E10 1308 - E10 1312).

1 января 1968 года уже поставленные E10.12 (E10.13) были переименованы в серию 112. Они сохранили свой порядковый номер, цифра «1» перед знаком различия была опущена, так что 11 локомотивам были присвоены номера 112 265–112 270 и 112 308–312.

В том же году еще 20 экземпляров были доставлены напрямую по номерам 112 485 - 504, чтобы удовлетворить возросший спрос на услуги поездов для Rheingold / Rheinpfeil. Для них больше не использовались дорогие высокоскоростные тележки Henschel. Вместо них были применены модифицированные стандартные тележки, но они оказались менее прочными. В результате эти 112 были переименованы в серию 114 в 1988 году .

В 1991 году оставшиеся локомотивы 112-й серии, оснащенные высокоскоростными тележками Henschel, были переименованы в 113-ю серию.

В результате переименования обозначение серии стало свободным в новой общегерманской схеме нумерации для серии 212 Deutsche Reichsbahn, которая была переименована в серию 112 с 1992 года, см. DB серии 112 .

Испытательные локомотивы

Для тестирования компонентов серии DB E 03 локомотивы E 10 299 и E 10 300 были переоборудованы для Центрального управления Федеральной железной дороги в Мюнхене в 1962 году. В 1963 году локомотивы достигли максимальной скорости 200 км / ч на измерительном участке от Форхгайма до Бамберга.

113 серии

113 311 в DB Museum Koblenz

113 309 от DB AutoZug 2009 в Мюнхене Hbf

(С 1991 года по сегодняшний день)

После того, как третья серия 112-й серии с модифицированными тележками уже была переименована в 114-ю серию в 1988 году (в то время S-Bahn 111-й серии все еще эксплуатировались внутри как 113-я серия), первые две серии были переименованы. в 1991 году серия 113 была переработана, чтобы уступить место серии 212 DR по новой общегерманской схеме нумерации.

В то же время становилось все более очевидным, что одиннадцать локомотивов первых двух серий с высокоскоростными тележками также были изношены тяжелыми и быстрыми операциями. Большие шестерни несколько раз ломались во время поездки и вызывали серьезные повреждения соответствующего двигателя и его трансмиссии. В качестве экстренной меры максимальная скорость была ограничена до 120 км / ч, и отныне локомотивы использовались для движения экспрессов по Мюнхену.

После ремонта высокоскоростных тележек Henschel в середине 1990-х годов, в некоторых из которых использовались недавно изготовленные детали, этим машинам снова разрешили развивать скорость 160 км / ч, но они рассматривались как осколочная конструкция, которой следует отдать приоритет.

В 2013 году на складе DB Fernverkehr осталось только три локомотива 113 267, 268 и 309. В 2008/09 году все три машины получили новые доработки. Последние два экземпляра (113 268 и 309) были изъяты из обращения 12 июня 2014 года.

В последующие годы оба локомотива перешли из рук в руки и теперь принадлежат TRI Train Rental GmbH. Локомотив 113 309-9 был полностью отремонтирован в конце 2015 года, и большая его часть была восстановлена ​​до первоначального состояния. Например, ему дали сплошную ленту вентилятора (замена решетки вентилятора на 110 491‑8), красновато-бежевое лакокрасочное покрытие и руль на кабинах водителя. С февраля 2016 года локомотив использовался как E10 1309 для специальных поездов, например, перед поездами AKE Rheingold. В 2018 году предыдущие 113268 также были отремонтированы, они также были окрашены в бордово-бежевый цвет и снова получили желоб из листового металла и знаки локомотива как E10 1268.

114 серии

110 499, ранее 114 499 на Центральном вокзале Вюрцбурга (28 октября 1995 г.)

(С 1988 по 1995 год)

114-я серия представляла собой двадцать перерисованных машин третьей серии 112-й серии, которым было разрешено работать на тележках серии 110 со скоростью до 160 км / ч. Из-за сильного износа максимальная скорость от 112 485 до 504 была ограничена до 140 км / ч с 1985 года. Чтобы отличить их от других локомотивов серии 112, которым все еще разрешалось двигаться со скоростью 160 км / ч, они были названы серией 114 с 1988 года (номер серии 113 был опущен, потому что в то время модели этой серии были все еще окрашенные в цвета городской железной дороги 111, учитывались как класс 113).

Поскольку неровности в области тележек продолжали возникать даже после снижения скорости, локомотивы сначала были ограничены скоростью 120 км / ч, а вскоре после этого полностью остановились. Используя тележки от серийных локомотивов с серийными номерами менее 288, все двадцать 114-х с 1993 года были преобразованы в обычные 110,3-х и добавлены в инвентарь как 110 485 - 504. Восемнадцать «коробок 110», у которых отняли тележки, получили ходовую часть списанных 140-х и вернулись в строй в составе серии 139 , с которой они теперь были почти идентичны из-за своих электрических тормозов. Концепция стандартного локомотива полностью оправдала себя в этом обмене кольцами.

115 серии

115 114 (ранее 110.1) на главном вокзале Франкфурта-на-Майне

115 448-3 из DB Fernverkehr (бывший 110.3) в августе 2015 года на главном вокзале Мюнстера (Вестфалия)

(с 2006 г.)

С 2005 года более тридцати 110 и 113 были переданы DB Regio тому, что тогда было DB AutoZug (сегодня объединено с материнской компанией DB Fernverkehr). Чтобы иметь возможность лучше разделять эти машины для целей бухгалтерского учета, соответствующие 110 с 2006 года постепенно получили новое серийное обозначение 115 и были перемещены в Берлин-Руммельсбург , так что машины этого типа теперь являются домом в Восточной Германии для первый раз.

Локомотивы используются в вагонах, они также выполняют различные услуги по передаче и иногда использовались перед поездами дальнего следования, например, на линии Берлин - Варшава .

В серию 115 также вошли 115154 (в эксплуатации с 20 февраля 1957 года), самый старый локомотив Deutsche Bahn до его остановки в декабре 2010 года. В настоящее время (2018 г.) 115114, находящийся в эксплуатации с 21 ноября 1957 г., является самым старым из действующих E 10.

115 114 вышли из состава активных запасов в сентябре 2013 года и были отмечены буквой z. Он был возобновлен 20 октября 2013 года и продлен на один год. 28 января 2014 года она закончила ЕО в Дессау и вернулась на действительную службу. То же самое касается 115 293, которые также прошли новую генеральную проверку в конце января.

Локомотивы 115 293 и 115 114 должны быть припаркованы при изменении расписания на 2018/19 год. Приближается конец использования 115-го, этот тип локомотива можно встретить только перед поездами PbZ, спецслужбами и службами доставки на центральный вокзал Мюнхена.

В феврале 2020 года 115 198 и 115 261 были последними припаркованными локомотивами этой серии; последний раз они использовались в качестве тепловозов в Берлине-Руммельсбурге .

Отличия от серии 139/140

Серия 110 (и ее вариации) в значительной степени идентичны по конструкции сериям 139 и 140. Модель 139/140 также имела ту же стандартную конструкцию, что и модель 110 до номера дороги 287. Двигатели имеют немного более короткий перевод, так что для 139/140 можно создать измененную таблицу захода на посадку, которая, помимо прочего. использование максимально допустимой растягивающей силы разрешено в течение пяти минут вместо двух. Скорость же рассчитана на 100 км / ч, но может быть увеличена до 110 км / ч.

Многочисленные машины 140, особенно недавнего года постройки, подходят для работы двухтактных поездов и двойной тяги, в то время как модель 110 была оснащена только двухтактными поездами на многих машинах.

Электрический тормоз 110 также можно найти на 139, но с 90 или 120 килоньютон он предлагает значительно более высокое тормозное усилие, но 140 не имеет электрического тормоза. Модель 139/140 также имеет только один регулирующий клапан для пневматического тормоза с положениями типа тормоза G и P.

С 140 757 управление приводом немного более современное, вместо механического вала в этих машинах было установлено электронное сравнение уровня, в случае которого локомотивом еще можно управлять с помощью переключателя вспомогательного привода. Максимально допустимый верхний ток снижен с 420 до 350 ампер по сравнению со 110.

Серия 139/140 также участвовала в крупномасштабной замене колец с 1993 года. Компания Lost 140 подарила свои тележки, которые затем были использованы для преобразования коробок 110 в 139. Это были локомотивы 110, 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287, которые были переделаны таким образом, когда были сохранили свои порядковые номера, были отнесены к классу 139. Таким образом, концепция стандартного локомотива с преимущественно теми же компонентами и процессами обслуживания в самое последнее время полностью себя зарекомендовала.

литература

• Антон Йоахимсталер : Стандартные электрические локомотивы Федеральной железной дороги Германии . 3. Издание. GDL, Франкфурт-на-Майне, 1969. 
• Роланд Хертвиг: Серия E 10. Развитие, технология и история использования . EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-171-2 . 
• Ф. Мориц: Класс 110. В кабине водителя . В: Lok Magazin . Нет. 252 . GeraNova Zeitschriftenverlag, Мюнхен 2002, стр. 49-51 . 
• Роланд Хертвиг: Стандартные локомотивы DB E 10, E 40, E 41, E 50. Объем 1 : Техника и местонахождение . EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-446-0 . 
• Роланд Хертвиг: стандартные локомотивы DB E 10, E 40, E 41, E 50 . Лента 2 : История миссии . EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-447-9 . 
• Генрих Петерсен: Складка . TransPress Verlag, Штутгарт 2012, ISBN 978-3-613-71430-4 . 

веб ссылки

• Домашняя страница 110-й серии (частная фан-страница Кая Пагелса; больше не будет обновляться)
• Домашняя страница серии E10 eV (с архивом локомотивов и актуальной инвентарной описью)
• Отличия в дизайне на картинке - Серия 110 (частный фан-сайт)
• Bahn-Galerie.de - серия (UIC) 91 80 6 110 (частный фан-сайт)
• E 10 001 1961 во Франкфурте (Майн) Hauptbahnhof на Железнодорожном фонде Иоахима Шмидта
• Отличия в дизайне на картинке - серия E10.12 (112) (частный фан-сайт)

Индивидуальные доказательства