Стандартный электровоз

В качестве единицы локомотивы были немецкими федеральными железными дорогами в рамках программы единичных локомотивов. После Второй мировой войны закупили названные электровозы . Они включали бывшие серии E 10 , E 40 , E 41 и E 50 , которые управлялись как серии 110, 140, 141 и 150, а также их варианты, заимствованные из 1968-го. Целью программы строительства было возвращение к электропоездам с современными локомотивами после войны . Из соображений стоимости как можно больше компонентов должно быть взаимозаменяемым среди локомотивов, поэтому они называются стандартными локомотивами (также основанными на стандартных паровозах Deutsche Reichsbahn). Поскольку последние поставленные автомобили достигли возраста более 40 лет, большинство стандартных локомотивов было списано, а серии 141 и 150 уже построены.

Стандартные локомотивы в депо Бебра (1993)

разработка

E40 128 и E50 091 на параде автомобилей в музее DB в Кобленце - Lützel , филиале музея транспорта в Нюрнберге
E 10 121 в Нюрнберге

Контактная сеть на Bundesbahn была сильно повреждена после войны, но в отличие от сети Deutsche Reichsbahn в ГДР, он был не разобран как выплаты репарации . Уже в 1946 году на юге Германии снова стало возможным движение на электричестве (на севере не было воздушных линий). Поначалу для этого было достаточно довоенных сериалов, переживших войну. Кроме того, некоторые электровозы были построены из полуфабрикатов, которые стояли на заводах в конце войны. В 1950 году ответственный технический комитет Федеральной железной дороги решил, что в рамках расширения электрической сети необходимо закупить два основных типа: шестиосный локомотив для грузовых поездов на базе серии E 94 и универсальный локомотив, который должен быть основан на серии E 44 . Кабины машинистов должны быть сконструированы таким образом, чтобы машинисты могли выполнять свою работу сидя. Во всех предыдущих сериях им приходилось водить машину стоя, чтобы повысить осведомленность, что делало работу машиниста поезда тяжелой работой. Самым частым профессиональным заболеванием была стертость коленных суставов . Тем временем, однако, можно было привлечь внимание водителя с помощью технических средств через Sifa .

Первоначально многоцелевой локомотив получил рабочее название E 46, но был переименован в класс E 10 после того, как формально стал локомотивом для скоростного поезда, за счет увеличения требуемой максимальной скорости . С 1952 года все известные локомотивные заводы Германии первоначально поставили всего пять испытательных локомотивов серии E 10.0, в которых были реализованы требования Центрального управления железной дороги и их собственные идеи. Программа испытаний показала, что двух типов электровозов недостаточно для удовлетворения всех требований к характеристикам. Пересмотренная программа типа теперь включены в экспресс - поезд локомотивной E 10, которая может быть преобразована в грузовой локомотив серии Е 40 путем изменения в коробку передач , то локальный трафик локомотива серии E 41 и тяжелый шестиосный локомотив серии E 50 для грузовых перевозок . Кроме того, также рассматривался экспресс-локомотив E 01, но от него отказались, поскольку маршрутная сеть в то время не позволяла использовать высокие скорости, а E 10 считался достаточным в качестве экспресс-локомотива. Было принято конструктивное решение использовать привод с резиновыми кольцевыми пружинами от Siemens-Schuckert-Werke / SSW для всех локомотивов в стандартной программе локомотивов , поскольку он показал себя выше среднего в модели E 10.0, оснащенной им. Только первая серия E 50 по-прежнему получила традиционный привод tatzlager , так как привод SSW еще не верил в то, чтобы обеспечить такую ​​высокую производительность рельсов без чрезмерного износа - после того, как эти опасения оказались необоснованными, следующие E 50 также получили Резиновое кольцо пружинного привода.

строительство

Все локомотивы в стандартной программе локомотива следуют единым принципам построения . В тележках приварены коробки конструкция с шарнирными пальцами. В случае E 50 это трехосные с асимметричным расположением осей , в противном случае - двухосные. Кузова локомотивов, также сварные, существенно различаются только длиной и расположением боковых окон и вентиляционных решеток. В классе 110.3 используется корпус локомотива E 10.12 с более выступающей поверхностью , также известный как « складчатая » коробка. Рама поддерживается спиральными пружинами и резиновыми элементами на тележках. Подвеска Flexicoil также была испытана на некоторых локомотивах .

Все локомотивы имеют пневматический тормоз косвенного действия типа Knorr с сильным торможением (на высоких скоростях тормоза автоматически усиливаются) и вспомогательный тормоз прямого действия для маневрирования. Тормозные колодки у E 40 меньше, чем у E 10. Производные 110 и серия 150 также имеют электрический резистивный тормоз с внешним возбуждением, соединенный с пневматическим тормозом. Тепло, выделяемое при электрическом торможении, отводится через крышные вентиляторы.

Электрическая часть локомотивов начинается на крыше с ножничных пантографов типа DBS 54a, за которыми следуют обязательные разделители на крыше, главный выключатель сжатого воздуха и высоковольтный преобразователь для контроля напряжения контактного провода. Трансформаторы имеют одинаковую конструкцию для всех типов, но разную номинальную мощность. В основном это трехполюсные трансформаторы с масляным охлаждением . К трансформатору подключено распределительное устройство с 28 ступенями скорости. Управление осуществляется как последующее (машинист поезда выбирает скорость, и КРУ автоматически запускает ее) с помощью выключателей нагрузки; ручное управление (через кривошип и вал) возможно в аварийном режиме. Многие локомотивы БР 110, БР 140 и БР 150 имели / имеют тиристорные выключатели нагрузки. Серия 141 используются в качестве одной серии, низкое напряжения - переключателя с круглым избирателем и пневматическим приводом. Однако со временем последующий контроль был сведен к контролю вверх-вниз.

Типы тяговых двигателей также различаются в зависимости от серии из-за различных требований к производительности. В моделях 110 и 140 используются 14-полюсные двигатели типа WB 372 с часовой мощностью 925 кВт, так как они позже также использовались в сериях 111 и 151 . Двигатели серии 141 были разработаны на основе двигателей электрогенератора серии ET 30 , они десятиполюсные и имеют обозначение ABM 6651. Двигатели серии 150 намного слабее, их часовая мощность составляет всего 750 кВт, и они называются двигателями. EKB 760. С технической точки зрения они исходят от двигателей AEG, используемых в E 94.

Устройства безопасности в кабине машиниста всех локомотивов имеют механическое или электронное управление безопасностью движения , пунктуальное управление поездом (теперь в соответствии с новыми правилами с версией программного обеспечения PZB 90) и радиоустройства поезда . Компьютеры электронной книги расписания EBuLa и блокировка дверей от 0 км / ч ( TB0 ), которая теперь также является обязательной для локомотивов в пассажирских перевозках, все еще довольно новы . На некоторых локомотивах всех серий в опытном порядке были установлены ЭВМ системы управления CIR-ELKE ( управление линейным поездом ).

Стандартные локомотивы европейского уровня

Стандартизация и новые возможности технологии означают, что теперь доступны электровозы одной и той же конструкции наземно-административного назначения - и могут использоваться в разных странах . Это было сделано впервые с семействами Bombardier TRAXX от Adtranz / Bombardier и EuroSprintern от Siemens / Krauss-Maffei .

Смотри тоже

Для получения дополнительной информации об отдельных сериях см.

а также список серий .

литература

  • Антон Йоахимсталер : Стандартные электрические локомотивы Федеральной железной дороги Германии . GDL , Франкфурт-на-Майне, 3-е издание, 1969 г.
  • Ф. Мориц: Класс 110. В кабине водителя . В: ЖУРНАЛ ЛОК . № 252, том 41, GeraNova Zeitschriftenverlag, Мюнхен, 2002, стр. 49–51, ISSN  0458-1822 .
  • Андреас Рухе: Серия 141 / E-тормоз. В кабине водителя . В: ЖУРНАЛ ЛОК . № 254, том 41, GeraNova Zeitschriftenverlag, Мюнхен, 2002, стр. 50–53, ISSN  0458-1822 .
  • Норман Кампманн: 150 отрекшихся от престола. Прощай, большие шестиосные машины . В: ЖУРНАЛ ЛОК . № 259, том 42, GeraNova Zeitschriftenverlag, Мюнхен, 2003 г., стр. 56–59, ISSN  0458-1822 .
  • Хорст Дж. Обермайер: Немецкие электровозы в мягкой обложке . Франк Верлаг, 1979.