DB класс E 40
| DB класс E 40 DB класс 139, 140 | |
|---|---|
 Класс 140 в цвете голубой океан и бежевой окраске
| |
| Нумерация: | E 40/140 001–879 E 40.11: 31 копия с E-тормозом: E 40 1131–1137 E 40 1163–1166 E 40 1309–1316 E 40 1552–1563 Взято из номеров E 40, с 1968 года обозначается как EDP серия 139; Кроме того, еще восемнадцать локомотивов были преобразованы из серии 110. |
| Число: | 879 |
| Производитель: |
Krupp , Henschel , Krauss-Maffei (механическая часть) SSW , BBC , AEG (электрическая часть) |
| Год постройки: | 1957–1973 годы 139: 1959/60, 1964/65 |
| Отставка: | 1999 - 2016 (DB) |
| Формула оси : | Бо'Бо ' |
| Датчик : | 1435 мм ( стандартный калибр ) |
| Длина по буферам: | 16,490 мм |
| Рост: | 4495 мм |
| Широкий: | 3060 мм |
| Расстояние до цапфы: | 7900 мм |
| База оси тележки: | 3400 мм |
| Сервисная масса: | 83,0 т |
| Масса колесной пары : | 21,0 т |
| Максимальная скорость: | 100 км / ч, позже 110 км / ч |
| Непрерывный вывод : | 3700 кВт 3600 кВт (электрический тормоз) |
| Пусковое тяговое усилие: | 275 кН |
| Диаметр колеса: | 1250 мм |
| Система электроснабжения : | 15 кВ 16 2 / 3 Гц переменного тока |
| Количество тяговых двигателей: | 4-й |
| Водить машину: | Пружина с резиновым кольцом |
| Тип переключателя скорости: | N28h от BBC с переключателем плоской дорожки, переходным резистором и двумя переключателями нагрузки (механическими переключателями нагрузки) или W29T от SSW с переключателем плоской дорожки и двумя переключателями нагрузки (тиристорный переключатель нагрузки) |
| Тормоз: | одноразовый пневматический тормоз Knorr; Дополнительный тормоз 139 также включает электрический тормоз. |
| Управление поездом : | Sifa / PZB |
Класс E 40 является именем стандартного электровоза для грузового транспорта , построенного для немецкой Федеральной железной дороги впервые в 1957 году . С 1968 года он выпускался как серии 140 и 139 . Долгое время он нес основную нагрузку движения грузовых поездов на электрифицированных маршрутах, но использовался также и в местных пассажирских перевозках. В октябре 2016 года запланированное использование серии 140 в DB Cargo закончилось спустя почти 60 лет . Однако локомотивы до сих пор используются различными частными транспортными компаниями.
История развития
В 1950 году ответственный технический комитет Deutsche Bundesbahn решил закупить два основных типа стандартных электровозов со стандартизованными компонентами. Это должны были быть шестиосный локомотив для грузовых поездов, пришедший на смену серии E 94, и четырехосный многоцелевой локомотив на базе серии E 44 . Кабины машинистов должны быть сконструированы таким образом, чтобы машинисты могли выполнять свою работу сидя. Во всех предыдущих сериях им приходилось водить стоя, что, по мнению того времени, должно было повышать внимание.
Четырехосный многоцелевой локомотив первоначально получил рабочее название E 46, но был переименован в серию E 10 после того, как стал локомотивом экспресс-поезда за счет увеличения требуемой максимальной скорости . Первые испытания показали, что двух типов электровозов недостаточно для удовлетворения всех требований к характеристикам. В дополнение к E 10, обновленная программа типов транспортных средств теперь также включает грузовые локомотивы серии E 40 , местные транспортные локомотивы серии E 41 и тяжелые шестиосные грузовые локомотивы серии E 50 .
В процессе производства были закуплены дополнительные локомотивы на базе стандартных типов, такие как мультисистемные локомотивы серий Е 320 и Е 344 с корпусом локомотива стандартных локомотивов , а также дальнейшие разработки в виде серии 151 и 111 .
Исходные требования к локомотивам кратко изложены в этой таблице:
| Масса при растяжении (в т) | Наклон (в ‰) | Скорость (в км / ч) |
|---|---|---|
| 2100 | 0 | 90 |
| 1600 | 4-й | 65 |
| 1400 | 5 | 75 |
| 1170 | 10 | 50 |
| 940 | 5 | 100 |
| 620 | 10 | 100 |
Серийное производство
Серия 40 Е (1968: 140) является технически Е 10.1 без электрического тормоза , и с другим переводом от передачи . За исключением E 40.11 (с 1968: 139), E 40 отличается от E 10 тем, что у них другой капот с меньшим количеством вентиляционных решеток. E 40.11 имел электрический резистивный тормоз и поэтому был почти идентичен E 10, и не только внешне.
В 1954 г. были заказаны первые 43 локомотива, к концу 1955 г. уже было заказано 123 локомотива. 21 марта 1957 года был принят первый тепловоз серии Е 40 005 производства Krauss-Maffei и SSW. Последним поступившим в строй локомотивом стал 140 879 17 августа 1973 года.
Е 40 001–162 имели одинарные фары, все последующие локомотивы имели двойные лампы белого и красного света в качестве нижних фар. Позднее двойные фонари были модернизированы на некоторых локомотивах.
При серийном производстве использовались различные типы вентиляторов. До E40 162 локомотивы оснащались вентиляторами типа Schweiger с горизонтальными жалюзи, затем устанавливались двойные вентиляционные решетки типа Krapf & Lex с вертикальными жалюзи, последняя серия из 140 757 получала прямоугольные вентиляторы типа Klatte. Они также были установлены на старых локомотивах во время основных проверок.
Первоначально локомотивы имели кольцевые водосточные желоба, начиная с E 40 672 и далее они не использовались и были заменены резиновыми полосами на дверях и лобовых стеклах. Во время посещения мастерской водосточные желоба были сняты с старых локомотивов и заменены резиновыми полосами. Рукоятки, которые изначально присутствовали на передних сторонах, также были удалены и заменены ручкой рядом с гнездами UIC, которые также были прикреплены позже.
С 1983 года тестировались высокопроизводительные буферы с прямоугольными буферными пластинами; после успешных результатов все локомотивы были переоборудованы с середины 1990-х по 1997 год.
E 40, состоящий из 879 единиц, является наиболее распространенным типом стандартной программы электровозов Deutsche Bundesbahn. В начале, их максимальная скорость составляла 100 км / ч в соответствии с их предполагаемой области применения в средних условиях эксплуатации грузовых поездов, но это была увеличена до 110 км / ч в июне 1969 года в целях ускорения в поездах и на уметь лучше использовать локомотивы для пассажирских перевозок .
Последняя серия из 140 757 (также известная как серия 140.8) получила оборудование для двухтактной работы и двойной тяги . С помощью этих локомотивов в начале 1970-х годов в Рурской области была проведена предварительная служба городской железной дороги . Использование городской железной дороги не прекращалось до начала 1980-х годов. Поезда «тяни-толкай» продолжали использоваться и в других регионах.
Несколько локомотивов также получили автоматическую центральную буферную муфту АК 67 или АК 69 для буксировки тяжеловесных вагонов для перевозки руды типа Faals 150, которые также используются некоторыми локомотивами класса 151 .
В 1993/94 году фары получили 44 тепловоза. Они были установлены на пробной основе, так как светимость ламп, рассчитанных только на фары, была слабой.
Особенности дизайна
Как и все локомотивы в стандартной программе локомотивов, тележки серии Е 40 имели конструкцию сварных коробчатых конструкций с шарнирными пальцами и сварные надстройки боксов с веерными решетками. Кузова локомотивов также сварные существенно отличаются от локомотивов других серий только своей длиной и расположением боковых окон и вентиляционных решеток. Рама поддерживается винтовыми пружинами и резиновыми элементами на тележках. Пневматический тормоз косвенного действия типа Knorr используется в качестве тормоза, а вспомогательный тормоз прямого действия используется для маневрирования. Тормозные колодки у E 40 меньше, чем у E 10.
Эти тяговые двигатели являются 14-полюсными двигателями типа WB 372, так как они были впоследствии использованы также в 111 и 151 серии . Как и для всех локомотивов в стандартной программе локомотивов, использовался привод с резиновыми кольцевыми пружинами от Siemens-Schuckertwerke (SSW), который отлично зарекомендовал себя в первом E 10.0.
В типа 54a DBS пантографов расположены на крыше , с последующим обязательными изоляторами крыши, главным выключателем сжатого воздуха и преобразователем высокого напряжения для контроля напряжения на контактном проводе . Эти трансформаторы являются трехногими трансформаторами с масляным охлаждением , к которой механизм переключения связан с 28 ступеней скорости. Управление разработано как последующее управление, при котором водитель двигателя предварительно выбирает положение вождения, а распределительное устройство автоматически перемещается в выбранное положение. В аварийном режиме возможно ручное управление с помощью рукоятки или с 140 757 с помощью подъема / опускания флиппера.
Устройства безопасности в кабине машиниста включают в себя механическую или электронную схему безопасности движения , пунктуальное управление поездом (теперь в соответствии с новыми правилами с версией программного обеспечения PZB 90) и радиоустройства поезда . LZB недавно был модернизирован на некоторых машинах .
Серия E 40.11 или 139
С 1959, 31 локомотивов серии Е 40 были оснащены электрическим сопротивлением тормоза для использования на крутых Эркрат - Hochdahl , Altenhundem - Welschen-Ennest и Höllentalbahn маршрутов. Двенадцать локомотивов (четыре 139,1 (139 131, 135–137) и все 139,3) также были модернизированы (как и серия 140,8) с оборудованием для двухтактной эксплуатации .
С 14 июня 1961 года эти локомотивы обозначались как E 40.11, это было сделано путем размещения 1 перед серийным номером . Теперь номера дорог были следующими: E 40 1131–1137, 1163–1166, 1309–1316 и 1552–1563. Когда в 1968 году он был переименован в серию 139, этот дополнительный номер был опущен.
С 1975 по 1986 год все локомотивы класса 139 находились в депо Оффенбург . После завершения операций в Höllental DB переместила локомотивы вместе сначала в Мангейме, а затем в период с 1991 по 1995 год в депо в Мюнхене Hbf , откуда они, с одной стороны, использовались в совместных проектах с серией 140, но затем с другой стороны, часто перед грузовыми поездами в Австрию и до перевала Бреннер , для которого они особенно подходят из-за своих электрических тормозов.
139 134 был преобразован в недавно присвоенным номером 110 511 в 1985 году в качестве замены для 110 477 , который был разрушен в аварии в Грос Кёнигсдорфе 26 мая 1983 года . Позже (1993–1995) были построены еще восемнадцать 139-х локомотивов класса 110 с использованием тележек списанных 140-х, чтобы удовлетворить возросший спрос на грузовые локомотивы, подходящие для крутых маршрутов (это были: 139, 122 , 139 , 145 , 157 , 172 , 177). , 213 , 214 , 222 , 246 , 250 , 255 , 260 , 262 , 264 , 283 , 285 , 287 ).
В 1994 году 139 563 человека выбыли из инвентаря после аварии. 1 марта 2002 года все машины прибыли на склад Nürnberg Rbf.
Тогдашний владелец локомотивов, Railion Deutschland AG, в период с 2004 по 2007 год продал шесть единиц этой серии компании Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH . Это были 139 133 , 139 177 , 139 213 , 139 260 , 139 310 и 139 312 . Все шесть локомотивов были окрашены в яркую черно-белую краску , и с тех пор их окрестили « зебрами ». Ее основной зоной ответственности по-прежнему остается движение по перевалу Бреннер.
В 2004 году Railion Deutschland (ныне DB Cargo ) решила больше не проводить доработку машин для собственных нужд. Состоялся первый плановый вывод из эксплуатации тепловозов 139 136 и 139 139 . В начале 2005 года истекли сроки доработки еще трех локомотивов. Это были 139 214 , 139 246 и 139 262 . В то время как 139 214 было немедленно списано, два других прошли испытания на герметичность IS 660 на заводе DB в Дессау и могут продолжать работать до восьми лет. В январе 2014 года в эксплуатации находилось семь локомотивов класса 139.
Варианты окраски
Согласно действующей на тот момент цветовой схеме, все машины изначально были окрашены в зеленый цвет оксида хрома (RAL 6020). Начиная с 1974 года, локомотивы при перекрашивании окрашивались аэрозольной краской в новую цветовую схему « голубой океан» (RAL 5020) и бежевый (RAL 1001). С 1987 года краска была окрашена в восточно-красный цвет (RAL 3031) со светло-серой (RAL 7035) контрастной поверхностью на лицевых сторонах (« нагрудники »). В 1996 году он был окрашен в действующую в настоящее время схему транспортного красного цвета (RAL 3020) со светло-серой контрастной поверхностью («предупреждающая полоса») на лицевых сторонах.
По сей день, помимо нынешних, существуют также варианты окраски в зеленом, океаническом сине-бежевом и восточно-красном цветах.
140 128 в музее DB в Нюрнберге в зеленом цвете, почти в первоначальном состоянии в 2010 г.
140 в цвете Ocean Blue-Beige, с ручками и старой эмблемой DB в Санкт-Ингберте (апрель 1981 г.)
140 097 частично выветрившейся, восточно-красной окраской в Heilbronn Hbf (октябрь 2004 г.)
140 771 в текущей, трафике красной цветовой гаммы с однорукавным пантографом на берлинском наружном кольце (сентябрь 2005)
139 312 из Lokomotion в Туттлингене
140 829 был рядом с 140 024 последним в восточной красной цветовой гамме (здесь, в Lollar )
139 558 частной железнодорожной компании RailAdventure (октябрь 2012 г.)
140 815 и 140 772 от RBH Logistics с двойной тягой перед запланированным угольным поездом GM 48700 возле Херборна на маршруте Укроп (февраль 2013 г.)
140 070 от EBM Cargo с железнодорожным краном возле Хайгера на маршруте Укроп (сентябрь 2014 г.)
140 759 EVB Logistik на вокзале Нинбург (Везер) (март 2015 г.)
139 262-0 в BEM Nördlingen как 110 262-3 в синем стальном цвете, в 2018 году в Nördlingen
История миссии
Серия 140 была разработана для движения средних грузовых и пассажирских поездов. Он заменил многие паровозы на грузовом транспорте. Поначалу максимальной скорости 100 км / ч все еще было достаточно, поэтому 140 также использовался в региональных сообщениях. Большинство экспрессов в то время еще двигалось со скоростью 120 км / ч, которую тянули серии 141 и 110, а также паровозы. Только когда скорость экспрессов была увеличена до 140 км / ч, 141 поезд стал свободен для региональных перевозок, а 140 позаботился о своей фактической зоне действия, грузовых перевозках.
С тех пор автомобили 140-й стали менее распространены в пассажирских перевозках. Их максимальная скорость была увеличена до 110 км / ч в 1969 году, чтобы ускорять поезда и снова использовать машины в пассажирских перевозках. Последняя серия 140 также получила двухтактное управление для этой задачи. В 1970-е годы некоторые экземпляры использовались, как и планировалось, в передовой службе скоростной железной дороги.
Основной областью применения был и остается грузовой транспорт. У локомотивов достаточно мощности, чтобы перемещать 2000 тонн по равнине со скоростью 95 км / ч. Последняя серия также имеет несколько органов управления, что позволяет им двигаться с двойной тягой. Эти машины только частично подходят для использования в горах из-за их общих характеристик и тормозных характеристик. Ее сестра 139 лучше подходила для этого из-за тормозов.
DB использовала 139 и 140 на пробной основе в качестве локомотивов для толкания на пандусах в начале 1980-х и в конце 1990-х годов. Однако машины там не проявили себя из-за отсутствия усилия затяжки и недостаточной нагрузки на ось. Это оставалось областью применения 150-го, который был для него идеален. До начала тысячелетия каждый второй товарный поезд тянуло 140 человек.
Поскольку грузовые поезда с сигнальным управлением в Германии обычно не движутся со скоростью более 100 км / ч, новые машины, такие как серии 145 или 152, могут достигать своей более высокой скорости 140 км / ч только при движении порожним или под управлением LZB , так что эти машины всего лишь 110 км / ч значительно ниже максимальной скорости 140 обычно достаточно. Каждая машина за свою историю эксплуатации преодолела до десяти миллионов километров.
Использование на частных железных дорогах
После того, как DB снял запрет на продажу, с 2011 года различные локомотивы были переданы частным операторам.
Большинство из 139 в этой таблице были восстановлены из серии 140, в то время как те, что отмечены *, представляют собой переделанные локомотивы из серии 110, см. Также DB серии E 10 .
| Локомотив (номер БД) | владелец | Состояние / особенности |
|---|---|---|
| 139 133 | Передвижение | эксплуатационная / наклейка «50 лет надежной службы» |
| 139 135 | Передвижение | оперативный |
| 139 177 * | Передвижение | оперативный |
| 139 213 * | Передвижение | оперативный |
| 139 260 * | Передвижение | оперативный / KWS |
| 139 262 * | Бавария (BYB) | оперативный / стальной синий / обозначается как 110 262 |
| 139 283 * | Передвижение | неработоспособный |
| 139 285 * | Железнодорожная компания Потсдам (EGP) | оперативный |
| 139 287 * | Бавария (BYB) | оперативный |
| 139 310 | Передвижение | оперативный |
| 139 311 | Передвижение | оперативный |
| 139 312 | Передвижение | оперативный |
| 139 555 | Передвижение | оперативный |
| 139 558 | RailAdventure | оперативный |
| 140 002 | SunRail | оперативные / одиночные лампы |
| 140 003 | EBM Cargo | оперативный |
| 140 012 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 037 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 070 | EBM Cargo | оперативный |
| 140 184 | Железнодорожная логистика Вененбург (ELV) | оперативный |
| 140 432 | Бавария (BYB) | оперативный |
| 140 438 | Бавария (BYB) | рабочий / зеленый |
| 140 621 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 627 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 649 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 656 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 678 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 728 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 759 | MWB | оперативный |
| 140 761 | MWB | оперативный |
| 140 772 | EBS Erfurter Bahnservice GmbH | оперативный |
| 140 774 | EVB | оперативный |
| 140 789 | EBS Erfurter Bahnservice GmbH | оперативный |
| 140 797 | Schweerbau / LDS GmbH | оперативный |
| 140 798 | MWB | оперативный |
| 140 801 | Железная дорога Долина Прессниц | в рабочем состоянии / обозначается как Press 140 047-9 |
| 140 806 | Железная дорога Долина Прессниц | в рабочем состоянии / обозначается как Press 140 017 |
| 140 808 | TRIANGULA Logistik GmbH | оперативный |
| 140 810 | Железная дорога Долина Прессниц | в рабочем состоянии / обозначается как Press 140 041 |
| 140 811 | EBS Erfurter Bahnservice GmbH | оперативный |
| 140 815 | EBS Erfurter Bahnservice GmbH | оперативный |
| 140 824 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 825 | Железная дорога Долина Прессниц | рабочий / обозначается как Press 140 007 |
| 140 831 | Железная дорога Долина Прессниц | в рабочем состоянии / обозначается как Press 140 037-1 |
| 140 833 | Железная дорога Долина Прессниц | рабочий / обозначается как Press 140 050 |
| 140 834 | Железная дорога Долина Прессниц | в рабочем состоянии / обозначается как Press 140 042-2 |
| 140 838 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативная / наклейка "Zippel24.com" |
| 140 844 | DDM | оперативный (заем) |
| 140 845 | Железная дорога Долина Прессниц | рабочий / обозначается как Press 140 008 |
| 140 848 | EVB | оперативный |
| 140 850 | Бавария (BYB) | оперативный |
| 140 851 | Железная дорога Долина Прессниц | в рабочем состоянии / обозначается как Press 140 038-0 |
| 140 853 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 855 | TRIANGULA Logistik GmbH | оперативный |
| 140 856 | Бавария (BYB) | оперативный |
| 140 857 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
| 140 866 | EVB | оперативный |
| 140 870 | EVB | оперативный |
| 140 876 | Железнодорожная компания Потсдам | оперативный |
Отставка
В середине 1990-х компания DB рассматривала вопрос о снятии с производства серии 140. Локомотивы подходили к концу. Испытанные и испытанные машины должны были быть заменены сериями 145, 185 и 189 .
Первый локомотив был выведен из эксплуатации в 1988 году из-за аварии (140 633). Первые сокращения запасов произошли в 1993/94 году. По состоянию на 1999 год запасы были сокращены, как и планировалось, поскольку с этого момента в наличии были новые локомотивы. Еще в 2003 году на вооружении находилось всего около 300 единиц этой серии.
Изначально DB планировала не проводить больше общих проверок 140-х с 2004 года. Увеличивающийся объем грузоперевозок в Германии побудил Railion Deutschland AG возобновить работу небольшого количества локомотивов серии 140 в 2006 году в дополнение к покупке новых трехфазных локомотивов переменного тока . В 2007 году еще 25 локомотивов класса 140 должны были пройти общий осмотр в ремонтной мастерской в Дессау . Однако спад грузовых перевозок после экономического кризиса, начавшийся с 2008 года, привел к все большему количеству остановок.
6/7 Большая часть 139 и 140 серий были припаркованы DB Schenker (ныне DB Cargo ) 1 января 2013 года . С тех пор машины несколько раз повторно запускались, но вскоре после этого снова выключались. В январе 2014 года на вооружении БД находилось 49 единиц серии 140.
Чтобы окончательно вывести из эксплуатации последний из почти 60-летних локомотивов класса 140, DB Cargo наняла локомотивы класса 143 у DB Regio с апреля 2016 года . 4 октября 2016 года последний запланированный 140 кругооборот депо Зельце был преобразован в эту серию. Это означает, что на Deutsche Bahn больше нет локомотивов серии 140, которые используются по расписанию.
Его использование частными транспортными компаниями продолжится и после 2016 года.
Музейные паровозы
В настоящее время в музее есть только три локомотива из обширного автопарка, который существует до сих пор :
Локомотив с номером E 40 128 и океанический сине-бежевый 140 423 можно увидеть в DB Museum Koblenz , а нерабочий красный 140 844 находится в Немецком музее паровозов в Нойенмаркт-Вирсберг.
Разное
В 1964 году компания Krauss-Maffei поставила компании Bong Mining Co. из Либерии четыре дизель-электрических локомотива, внешне очень похожих на серии 110 и 140 . После окончания гражданской войны в Либерии сильно поврежденные локомотивы были списаны. Компания Krauss-Maffei называла их ML 2000 DE.
140 070, который сейчас находится в эксплуатации для EBM Cargo, не первый построенный E 40, но он первый, эксплуатируемый в возрасте 50 лет. Он получил одобрение 16 апреля 1957 года, построен Krauss-Maffei и Siemens-Schuckert, а также старше, чем 140 002 (в эксплуатации 31 июля 1957 г.) и 140 003 (в эксплуатации 17 августа 1957 г.). 140 070 был временно вторым старейшим локомотивом DB (после 362 362 , находившегося в эксплуатации 12 апреля 1957 г.).
Несмотря на свой возраст, 139ers Lokomotion должны быть оснащены ETCS Level 2 для Inntal и Brennerbahn.
литература
- Оливер Штрубер: рабочая лошадка Бундесбана . В: железнодорожный журнал . Нет. 5 , 2018, ISSN 0342-1902 , с. 12-23 .
веб ссылки
- Домашняя страница о 140-й серии со списками доставки
- Данные ревизии 140 серии
Индивидуальные доказательства
- ↑ Оливер Штрубер: Рабочая лошадка Федеральной железной дороги . В: железнодорожный журнал . Нет. 5 , 2018, ISSN 0342-1902 , с. 15 .
- ↑ www.revisionsdaten.de - ОНЛАЙН база данных по автомобилям в Интернете. Проверено 28 декабря 2020 года .
- ↑ www.revisionsdaten.de - ОНЛАЙН база данных по автомобилям в Интернете. Проверено 28 декабря 2020 года .
- ↑ rangierdiesel.de - ML 2000 DE (DE 2000). Проверено 24 января 2021 года .