DR серии 119
| DR серии 119 | |
|---|---|
 Тепловоз 219146 на станции Бад-Доберан
| |
| Нумерация: | DR 119 001–200 DR / DB 219 003–200 DB 229… |
| Число: | 200 |
| Производитель: | Локомотивный завод «23. Август «Бухарест. |
| Год постройки: | 1976-1985 гг. |
| Отставка: | до 2006 г. |
| Формула оси : | C'C ' |
| Датчик : | 1435 мм |
| Длина по буферам: | 19 500 мм |
| Высота: | 4250 мм |
| Ширина: | 3130 мм |
| Расстояние до цапфы: | 10910 мм |
| База оси тележки: | 1800 мм |
| Общая колесная база: | 14 510 мм |
| Сервисная масса: | 99 т / 101 т |
| Путевая масса колесной пары : | 16 т |
| Максимальная скорость: | 120 км / ч |
| Установленная мощность: | 2 × 900 кВт / 1100 кВт 2 × 1380 л.с. / 2 × 1500 л.с. |
| Сила тяги: | ... / 1800 кВт |
| Пусковое тяговое усилие: | 220 кН / 270 кН |
| Диаметр рабочего колеса: | 1000 мм |
| Тип двигателя: | DB M 820 SR 12KVD21-AL4 12KVD21-AL5 |
| Передача энергии: | гидродинамический |
| Емкость бака: | 4000 л |
| Тормоз: | Пневматический многопозиционный тормоз KE-GPR mZ с приводом DAKO и дополнительными тормозными клапанами |
| Отопление поездов: | электрический, 1000 В ~ |
Класс 119 относится к тепловозам , построенным в Румынии в Deutsche Reichsbahn . Когда планы нумерации двух государственных железных дорог Германии были согласованы, в 1992 году им было присвоено обозначение серии 219 .
история
.jpg)
Основная концепция класса 119 Немецкого рейхсбана соответствует дальнейшему развитию успешного класса 118 . С конца 1970-х годов ДР требовалось 250 локомотивов с подогревом электропоезда, массой оси менее 16 тонн и мощностью более 2000 л.с.
Согласно постановлениям СЭВ , экономика ГДР больше не должна строить большие тепловозы. Локомотивостроители в СССР могли поставлять только тяжелые машины ( серии 130–132 и 142 ) с осевой нагрузкой 20 т и более. Единственным производителем, который согласился принять модульный принцип, был локомотивный завод »23. Август « в Бухаресте. Румынский производитель также согласился установить дизельные двигатели производства ГДР. Производитель не стал устанавливать эти двигатели из-за проблем с согласованием в Государственной плановой комиссии ГДР. Для выполнения заказа на заводе в Бухаресте были установлены лицензионные двигатели западногерманского производителя MTU . Другим странам СЭВ были предоставлены субподрядные задания. Из производства ГДР были среди прочего. Поставляются гидравлические и мостовые приводы . Модель локомотива 119 001 была построена летом 1976 года, но теплогенератор все еще отсутствовал. Даже тест-драйвы не дали удовлетворительных результатов. В январе 1977 года локомотив прибыл в Галле для дальнейших тестовых поездок, а в октябре 119 002 стал первым принятым на вооружение локомотивом этой серии. Локомотивы опытных серий с 119 003 по 025 имели те же проблемы, что и опытные образцы.
В период с 1976 по 1985 год Deutsche Reichsbahn закупила в общей сложности 200 локомотивов. Дальнейшие закупки были остановлены из-за постоянных проблем и большой ненадежности локомотивов. Эксплуатация машин изначально характеризовалась недостатками и проблемами. Вначале 50 процентов автомобилей находилось в мастерских на ремонте.
Еще до того, как отдельные локомотивы были введены в эксплуатацию на Deutsche Reichsbahn, были проведены многочисленные ремонтные и ремонтные работы (в основном в депо Дрезден-Фридрихштадт ) - «германизация», как их называли обслуживающий персонал, поскольку компоненты, произведенные в Румынии, были произведены. Из них заменено производство ГДР более высокого качества. Особенно проблематично было иногда неприемлемое качество закупаемых локомотивов, которые, если быть точным, можно охарактеризовать как «серийные» только начиная с номера 028. Высокая подверженность поломкам быстро привела к проблемам с запчастями . Их пытались уменьшить по принципу «сделай один из двух». Принцип конструкции с двумя относительно независимыми приводами давал приемлемые возможности для условий ГДР. Если, например, вторая тяговая машина приходила в мастерскую с отказом двигателя, двигатели часто меняли, чтобы тяговую машину можно было снова запустить и она могла быть «готова». Это привело к вынужденным «донорам запчастей». В некоторых случаях таким локомотивам давали более высокий уровень ремонта, который был перенесен вовремя. Два разных прототипа локомотива 119 001 и 002 были списаны и разобраны еще в 1980-х годах. Поскольку после нефтяного кризиса ДР также все больше полагалась на электрификацию маршрутов и из-за большого недовольства серией 119, контракт на поставку с производителем был расторгнут после 200 локомотивов. Изначально планировалось закупить 250 локомотивов с возможностью дальнейших поставок.
При разработке контракта Deutsche Reichsbahn запросил взаимозаменяемость лицензионных двигателей Mercedes-Benz - типа M 820 SR - с двигателями 12KVD производства GDR. Это позволило провести масштабную модернизацию тяговых машин, на которых, помимо дизельных двигателей - 12КВД21-АЛ4 мощностью 900 кВт (1225 л.с.), - подвески мостов и другие подверженные поломке компоненты были заменены на компоненты собственного производства. . Это также уменьшило количество отказов. Тем не менее, в основном от 20 до 30 процентов автомобилей находились в ремонте. Высокий уровень повреждений в этой серии быстро привел к тому, что машины стали называть подводными лодками (из-за круглых окон машинного отделения и потому, что они так часто погружались в мастерские) или даже насмешливо - как « Карпатский террор» и « Месть Чаушеску» . При номинальной мощности 1980 кВт (2700 л.с.) они были самыми мощными машинами DR, которые можно было легко использовать на ответвлениях, так как их максимальная осевая нагрузка составляла всего 16 тонн.
Первоначальный план модернизации старой 118 модели DR с использованием современных компонентов 119 и сохранения ее в рабочем состоянии провалился. Напротив: локомотивы класса 119 были приспособлены к эксплуатации только с запасными частями класса 118.
В начале 1990-х годов все двигатели были снова заменены на последнюю версию 12KVD21-AL5 мощностью 1100 кВт (1500 л.с.), а коробки передач также были адаптированы так, что тяговая мощность 1800 кВт (2400 л.с.) теперь была постоянно доступна.
Серии 229
| Серия DR 229, разные данные | |
|---|---|
 229 181 в AW Дессау
| |
| Нумерация: | 229 100 ... 199 |
| Число: | 20-е |
| Производитель: | Модификация: Krupp |
| Год постройки: | 1992–1993 |
| Отставка: | до 2001 г. |
| Максимальная скорость: | 140 км / ч |
| Установленная мощность: | 2 × 1240 кВт |
| Сила тяги: | 2 × 906 кВт |
| Тип двигателя: | MTU 12 В 396 |
| Отопление поездов: | электрические 2 × 400 кВА |
После слияния двух немецких железных дорог была предпринята еще одна попытка модернизировать серию. Серия автомобилей, состоящая из 20 машин, была полностью перестроена на заводе Krupp в Эссене. Этим машинам присвоили серийное обозначение 229 и сохранили серийный номер. В дополнение к значительному увеличению производительности благодаря новым двигателям, максимально допустимая скорость для этих транспортных средств была увеличена до 140 км / ч, чтобы их можно было использовать в межгородском движении в / из Берлина, поскольку все еще оставались пробелы в скорости движения. электрифицированная магистральная железнодорожная сеть ДР. Каждый двигатель приводит в действие нагревательный генератор мощностью 400 кВА, так что теперь электроэнергии достаточно даже для длинных ИС. 2 апреля 1992 года с завода Krupp сошли первые 229, а именно 229 100.
Особенно во время электрификации берлинского легкорельсового транспорта InterCitys на локомотивах класса 229 забирали пассажиров поездов ICE на станции Михендорф недалеко от Потсдама , чтобы доставить их в Берлин-Митте на легкорельсовом транспорте. Пока электрификация трамвая не была завершена, ДВС двигались по внешнему кольцу Берлина до Лихтенберга .
Стоимость модернизации машины почти сравнялась с ценой нового локомотива, поэтому после первой серии она была отменена. Переоборудованные машины базировались в Берлине-Панкове. В 1995 году все машины были переданы Эрфурту / Тюрингии . Они были закрыты в середине 2001 года. Около 229 самолетов все еще используются в DB Bahnbau или Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG, дочерняя компания DB).
219 158
В 2001 году поступило последнее предложение от завода в Хемнице. Проведена реконструкция с переводом на новую стандартную кабину водителя DB, спроектированы два новых двигателя Caterpillar номинальной мощностью по 1500 кВт каждый и другие нововведения. Опытный образец (219 158) остался уникальным, потому что DB Regio больше не интересовалась тепловозами, и было принято решение полностью перейти на железнодорожные вагоны. Единственный автомобиль был передан музею DB в 2003 году . Этот локомотив используется для спецрейсов под номером 119 158. Он получил типичную окраску рейхсбана и соответствующие адреса; в настоящее время он находится в депо Берлин-Шеневейде .
строительство
Ящик представляет собой сварную самонесущую стальную конструкцию. Он работает на двух трехосных тележках. Колесные пары подпружинены, они управляются лемнискатными рулями . Вторичная подвеска состоит из винтовых пружин Flexicoil . Головные части несут тянущие и отбойники в виде боковых буферов и винтовых муфт, они подготовлены со стандартными тяговыми коробками для установки центральных буферных муфт. Два дизельных двигателя расположены за кабиной водителя и передают мощность на два гидравлических привода, расположенных под кабиной водителя . Коробки передач с двумя гидротрансформаторами имели слишком большой разброс для максимальной скорости 120 км / ч. В результате пострадала кривая тяги локомотива.
Между двигателями установлен нагревательный генератор, который приводится в действие напрямую обоими двигателями через гидравлическую муфту. Этот двойной привод с практически жесткой связью двух двигателей с самого начала вызывал проблемы как с оригинальными регуляторами дизельных двигателей Woodward, так и с более поздними электронными регуляторами. Система охлаждения установлена над теплогенератором. Напротив, в то время система обогрева поездов была самой современной. Это тиристорный преобразователь с промежуточным звеном постоянного тока, который также может обеспечивать транспортные средства реактивным током.
У локомотива № 116 третьи фары были уже не над лобовыми, а под лобовыми стеклами, также не было крыльца над передними окнами.
В середине 1990-х годов депо Хемница начало оснащать оставшиеся вагоны системой двухтактного управления поездом с временным разделением (ZDS / ZWS). Только часть парка получила компьютерные шкафы. С обновлением управление было преобразовано из пошагового управления в управление вверх-вниз. Также был установлен дверной регулятор для машиниста поезда.
Цветовые вариации
Серия 119 была поставлена с завода в более светлом красном цвете, чем стандартный. Бордовый красный цвет иногда использовался в соответствии с цветовой схемой Deutsche Reichsbahn только при перекрашивании в контексте необработанных остатков.
Полоса на животе была стандартного цвета, светлая слоновая кость, как и крыша, которая заканчивалась плоскоугольным треугольником того же цвета на лицевых сторонах. Рама была черной, шасси - серыми. Позже рамы, в том числе передний фартук, также остались серыми. С 1984 года некоторые локомотивы получили так называемый Sparlack , пояс крепился только на передних сторонах. После перехода к Deutsche Bahn AG автомобили были окрашены в восточно-красный цвет с белым нагрудником. С конца 1997 года за транспортной красной схемой последовала белая полоса спереди. В дополнение к 20 единицам DB класса 229 (Neurot), одиннадцать 219 получили эту схему окраски.
обязательство
Классическими местами во времена DR были Пробцелла, Заальфельд, Галле / Г, Гера, Эбисфельде, Зальцведель, Хальберштадт и Шверин, хотя в Хальберштадте не было локомотивов этого типа в течение нескольких лет. Только в 1997 году, когда локомотивы 232-й серии были переданы DB Cargo, эта серия была возвращена компании. Тем временем эпоха 219-й серии подошла к концу. Большая часть из примерно 150 219, сохранившихся в середине 2000 года, была списана к 2004 году (в основном в Эспенхайне, Рокенсуссре, Кельне и Ав Хемниц).
Местонахождение
Всего в музеях сохранилось семь экземпляров серии 119/219/229 (219 003, 084 и 158, а также 229 100, 188 и 199), а двенадцать локомотивов были переданы дочерней компании DB Cargo в Румынии. и Болгария, где они использовались в грузовых перевозках в 2012 году. Четыре локомотива класса 229 были окрашены в желтый цвет и использовались DB Netz в качестве строительных локомотивов. Единственный оставшийся локомотив 229 100 сейчас находится в нерабочем музейном локомотиве в Тюрингии.
Модели 229, 147 и 181 использовались до 2013 года, а затем были отключены и вышли из строя. Весной 2015 года 229 147 и 181 были выставлены на продажу на аукционе (номера аукционов DB 106610 и 106611). Модель 229147 эксплуатируется в Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) с 2015 года. Кроме того, MEG заняла четыре 229-е место. В то время как модели 229, 120 и 173 все еще используются (по состоянию на весну 2013 года), модели 229, 184 и 199 припаркованы как распределители запчастей . С тех пор 229199 был возвращен к своей первоначальной схеме окраски как музейный локомотив, но по-прежнему доступен в качестве распределителя запчастей для двух действующих локомотивов.
литература
- Курт Кёлер, Андреас Штанге: классы 119, 219 и 229 - румынские тепловозы для Deutsche Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-129-1 .
- Матиас Бухнер (ред.): Класс 219 - в движении с «подводными лодками» Рейхсбана. Архив железнодорожных изображений, EK-Verlag, 2002, ISBN 978-3-88255-340-6 .
- Вальтер Шёнхайт: Класс 219. В кабине водителя. В: Lok Magazin . № 255 / год 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, Мюнхен, стр. 52–55.
- Дирк Эндиш: «Подводные лодки» ныряют. Класс 219/229. В: Lok Magazin . № 259 / Том 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, Мюнхен, стр. 6-9.
- Модернизация локомотива класса 219. В кн . : Eisenbahn-Revue International , выпуск 6/2001, стр. 251-252.
веб ссылки
Индивидуальные доказательства
- ↑ Второе рождение - класс 119 Deutsche Reichsbahn. Проверено 7 июля 2021 года .
- ↑ Дирк Эндиш: Подводные лодки для рейхсбана . В: Eisenbahn Magazin . Нет. 12 , 2017, стр. 16 .
-
↑ Аукцион БД № 106610
Аукцион БД № 106611 - ↑ http://www.baureihe119.de/24653.html