Дрезден Лейпциг вокзал

Конец Лейпцигского вокзала в Дрездене (1839 г.)

Железнодорожный вокзал Лейпцига был первый железнодорожный вокзал в саксонской столице штата Дрезден . Он находился недалеко от сегодняшней железнодорожной станции Дрезден-Нойштадт в пригороде Лейпцига и был конечной станцией первой немецкой железной дороги дальнего следования Лейпциг - Дрезден, которая была открыта в 1839 году .

Быстрое увеличение объема движения и связь с недавно построенными железнодорожными линиями сделали значительные расширения, а также реконструкцию и строительство новых зданий, необходимых в первые десятилетия его существования. В результате масштабной модернизации железнодорожных систем Дрездена в конце 19 века вокзал окончательно утратил свою функцию пассажирского сообщения, и с тех пор его перешла недавно построенная станция Дрезден-Нойштадт. С другой стороны, грузовые перевозки до сих пор используются как грузовая площадка Дрезден-Нойштадт .

Расположение и окружение

Лейпцигский и Силезский вокзалы около 1900 г.

Железнодорожный вокзал Лейпцига находился в направлении северо-восток-юго-запад между Гроссенхайнером и Лейпцигер-штрассе . Первоначально то, что тогда было Лейпцигер-Платц, ограничивало железнодорожные объекты на юго-запад; сегодня Eisenbahnstraße знаменует собой конец железнодорожной зоны. Железнодорожная система со временем росла на северо-востоке и достигла наибольшего размаха незадолго до нынешнего перекрестка Пишена .

история

В эксплуатации железнодорожной компании Лейпциг-Дрезден

Совет директоров Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) решил из-за более благоприятных топографических условий проложить железнодорожную линию между Дрезденом и Ризой на правом берегу Эльбы. В результате конечная остановка в Дрездене, железнодорожный вокзал Лейпцига , была выбрана со стороны Нойштадтер- Эльбы, хотя в целом это считалось невыгодным. В 1837 году на станции начались строительные работы, а с 19 июля 1838 года станционные сооружения использовались для работы железной дороги. Из Дрездена поезда сначала ходили по уже построенному участку до Вайнтраубе , а с 16 сентября 1838 года - до Оберау. Однако железнодорожный вокзал Лейпцига был открыт одновременно с официальным открытием всей линии до Лейпцига 7 апреля 1839 года, почти через девять месяцев после начала работы.

Подъезд около 1885 г.
Начальник станции 1861 г .; соединительные пути на переднем плане вели через Мариенбрюкке к Саксонско-Богемской государственной железной дороге (Дрезден - Боденбах)

В 1846 году главная колея в направлении Лейпцига, которая находилась на нисходящем склоне, способствовала появлению изобретения в области железнодорожной эксплуатации: на вокзале Лейпцига впервые для маневрирования вагонов была использована сила тяжести . Локомотив вытащил вагоны для маневрирования на наклонный путь, и после установки соответствующих точек вагонам разрешили катиться по желаемому пути. Этот принцип до сих пор используется на сортировочных станциях с пустой горой .

Железная дорога Дрезден - Герлиц, открывшаяся 1 сентября 1847 года, заканчивалась на соседнем Силезском вокзале . Остроугольное расположение двух станций друг к другу не позволило обеспечить технически удовлетворительное соединение. Тем не менее, был построен соединительный путь, который соединил грузовой двор Силезского вокзала с перроном железнодорожной станции Лейпциг. Там проигрыватель установил соединение.

Вскоре, однако, первая железнодорожная станция Лейпцига стала слишком маленькой и устаревшей. В 1847 году LDE впервые перестроила железнодорожные объекты и построила сбоку новое здание вокзала. До 1852 года на станции находились новые постройки того времени, которые, однако, нельзя было точно классифицировать, включая здание электростанции, два грузовых сарая, сарай в дюймах и ремонтный вагон . Вскоре после этого, с 1852 по 1857 год, станция снова была значительно расширена и реконструирована. Гораздо более крупный приемный комплекс, открытый 19 мая 1857 года в связи с отъездом короля Иоганна , его жены королевы Амалии и его детей Сидони и Софи в Италию, оставался в эксплуатации до реконструкции железнодорожной системы Дрездена на рубеже веков.

Реконструкция железнодорожных объектов в короткие сроки была связана, в том числе, со значительным увеличением трафика. К 1876 г. с трех пар поездов в день пропускная способность выросла до 44 пассажирских поездов (56 летом) и от 20 до 24 грузовых поездов со 170 осями в день. Общий грузооборот на вокзале Лейпцига в этом году составил почти 275 500 тонн. Кроме того, в первые десятилетия существования железной дороги как эксплуатационные процедуры, так и оборудование подвергались быстрому изменению. Например, поворотные столы, использованные на первой станции, диаметром всего 3,4 м не могли использоваться долго.

Еще в 1852 году существовало железнодорожное сообщение между Лейпцигским и Силезским вокзалами на Нойштадтской стороне Эльбы и железнодорожными станциями на Староместской стороне Эльбы через недавно построенный Мариенбрюкке . Это обеспечило прямое сообщение между Лейпцигом, Дрезденом, Прагой и Веной .

Производственные помещения были отремонтированы в 1868/69. Новая машинная станция состояла из прямоугольного локомотивного депо на 25 стойл, цеха на 20 стойл, угольного депо и углеперерабатывающего предприятия. Позже пристроили полукруглый локомотивный навес на двенадцать машин. Благодаря этому возможности железнодорожного вокзала Лейпцига достигли своего максимального расширения. Два локомотивных депо и здание цеха сохранились до 2010 года.

После национализации LDE

1 января 1876 года саксонское государство приобрело железную дорогу Лейпциг-Дрезден. С тех пор между Лейпцигом и Боденбахом курсировали сквозные поезда, и пришлось частично отказаться от функций направления вокзальных залов. С другой стороны, структурная суть вокзала сохранилась после перехода в государственную собственность до реконструкции Дрезденского железнодорожного узла .

Это происходило с 1892 по 1901 год и потребовало сноса наиболее удаленных от города объектов. С тех пор Eisenbahnstraße ограничила движение железной дороги на этой стороне. 1 марта 1901 года экспресс-поезд 2 Боденбах-Лейпциг, прибывший на вокзал Лейпцига в 3:55 утра и продолжившийся в направлении Лейпцига в 4:00 утра, положил конец пассажирскому движению на вокзале Лейпцига. С тех пор вокзал Дрезден-Нойштадт взял на себя обслуживание пассажирских перевозок.

Продолжает работу как грузовая площадка Дрезден-Нойштадт.

Эскизное планирование железнодорожных систем пассажирского вокзала и грузовой станции Дрезден-Нойштадт (1895 г.)
Памятная доска и Звезда Давида на пешеходной дорожке перед правым входом на соседнюю пассажирскую станцию Дрезден-Нойштадт напоминают о депортации евреев через грузовую станцию ​​Нойштадт .

Преобразованный в грузовую станцию ​​Дрезден-Нойштадт, большинство железнодорожных систем все еще использовалось. Постройки, переданные с вокзала Лейпцига, в основном использовались для обработки генеральных грузов , но там заканчивались и почта, и грузовые экспрессы. Кроме того, станция обслуживала местные грузовые перевозки, взяла на себя управление Neustädter Elbkaeananlagen и частично обслуживала междугородние грузовые перевозки в направлении Верхней Лузии и обратно . В местных грузовых перевозках грузовая станция Нойштедтер была связана с сортировочной станцией Дрезден-Фридрихштадт . Маневровые локомотивы распределяли вагоны в Дрезден-Нойштадте и возили местные товарные поезда в Косвиг , Радебойль и промышленную зону в Альбертштадте .

Во время Второй мировой войны грузовая база Дрезден-Нойштадт была отправной точкой для двух депортационных поездов . 21 января 1942 года поезд с 224 евреями из административного района Дрезден-Баутцен выехал со станции в неотапливаемых товарных вагонах и через четыре дня прибыл в Рижское гетто . Годом позже, 3 марта 1943 года, 293 еврея из Дрездена были погружены в другой транспорт. Раньше им приходилось выполнять принудительные работы в Zeiss Ikon AG и жить в бараках в еврейском лагере Хеллерберг . Конечным пунктом назначения второго транспорта с 1500 депортированными из разных мест был концлагерь Освенцим-Биркенау . Сразу после прибытия около 820 из них погибли в газовых камерах.

Во время авианалетов на Дрезден в 1945 году несколько зажигательных бомб попали в здание бывшего вокзала; затем были снесены две части здания.

Контейнерный терминал на грузовой станции Дрезден-Нойштадт (1972 г.)

В 1968 году на Гехестрассе был открыт контейнерный терминал ( контейнерная станция Дрезден-Нойштадт ) с двумя портальными кранами. Долгое время это был единственный объект такого рода в районе Дрездена, и с тех пор он служил отправной и конечной точкой для контейнерных перевозок маршрутных поездов через Берлин в заморский порт Ростока .

В 1989 году планировалась реконструкция разрушенных частей здания, которые предполагалось использовать для централизации экспресс-обработки грузов. Однако поворотный момент положил конец этим планам и стал поворотным моментом в истории грузовой станции. Работа подъездных путей и складов на берегу Эльбы Нойштадт была полностью остановлена, и перевозки генеральных грузов и почты значительно снизился. В контейнерных перевозках первоначально изменилось только основное направление движения, и терминал в основном обрабатывал перевозки с востока на запад. Однако 2 ноября 2005 года новый контейнерный терминал в грузовом центре Дрезден-Фридрихштадт принял на себя обработку контейнеров. Терминал в Дрезден-Нойштадт больше не отвечал действующим стандартам производительности и был закрыт.

В будущем территория вокруг Neustädter Hafen может быть реконструирована в рамках предложенного генерального плана Leipziger Vorstadt - Neustädter Hafen . Globus SB-Warenhaus Holding планирует рынок самообслуживания, а также другие поставщики услуг и рестораны на территории железнодорожного вокзала Лейпцига . В бывшем здании приемной Лейпцигского вокзала планируется создание небольшого музея списков . Проект Globus вызывает споры в Дрездене, с одной стороны, залежи будут восстановлены, а бывшее здание приемной может быть передано в новое использование в соответствии с памятником архитектуры, с другой стороны, в городе уже есть большой выбор продуктовые магазины и дискаунтеры , а значит, опасаются хищнической конкуренции. Еще один крупный продуктовый магазин был открыт в июле 2015 года с Edeka на высотном здании на Альбертплатц , в 700 метрах от отеля.

описание

План расположения Лейпцигского вокзала с 1839 года открытия
План расположения Лейпцигского вокзала 1877 г.

Станция, расположенная в королевской резиденции, имела особенно представительный дизайн по сравнению с другими станциями на маршруте. Первая станция построена в классическом стиле. Кубические двухэтажные дома с пристроенными антресолями обрамляли привокзальную площадку с поворотными площадками с обеих сторон. Этот павильонный тип построек получил распространение в классицизме. Дворец Луизиум , построенный Фридрихом Вильгельмом фон Эрдманнсдорфом , является стилистически очень похожим зданием, которое сохранилось до сих пор .

Колоннады, открытые перед двором, соединяли эти здания с народным залом четвертью круга. Две круглые арки для фронтальных переходов закрывали 50-метровый зал с узких сторон. Поскольку, следуя английской модели, люди изначально ехали налево, вход со стороны выхода был слева, а выход справа. По сравнению с типичными зданиями ширина двух боковых платформ скромных размеров составляла всего 1,70 метра.

Изначально в пассажирском зале было всего три пути. Несколько небольших поворотных платформ взяли на себя перемещение локомотивов на привокзальной площади, а также вход в машинное отделение, которое было построено из массивных кирпичей. Своим многоугольным основанием он представляет собой предшественника кольцевых навесов , получивших впоследствии широкое распространение . В то время как шесть станков имели прямоугольную базовую форму, кузницы, мастерские и помещения, расположенные между ними, имели базовую форму симметричных параллельных трапеций. В других зданиях были два товарных сарая по обеим сторонам пассажирского зала, а также коксовые сараи, небольшой сарай для повозки и сарай для королевской повозки.

Новое здание вокзала, построенное в стиле позднего классицизма в 1847 году, было расположено сбоку от путей в направлении Großenhainer Straße. Это также относится к комплексу приемных, протяженностью 280 метров, который был открыт еще десять лет спустя и который был построен намного ближе к Großenhainer Straße и, таким образом, предлагал больше места для путевых систем. Эта третья станция в Лейпциге состояла из центрального зала отправления поездов в направлении Лейпцига и двух других залов, расположенных с обеих сторон. С внешней стороны города был зал прибытия поездов из Лейпцига, с внутренней стороны - Пражский зал Саксонско-Богемской железной дороги для поездов в Прагу и обратно. Круглые здания с поворотными кругами для изменения направления соединяли эти два здания с центральным зданием. Если центральное здание и соединяющие его круглые корпуса были одноэтажными, то к боковым флигелям был пристроен антресоль.

С другой стороны, новые грузовые объекты, построенные в то же время, выходят на Лейпцигер-штрассе. Были созданы четыре больших товарных этажа и торговая площадка .

Грузовая станция Дрезден-Нойштадт состоит из тех же зданий, только Пражский холл должен был уступить место надземным путям между пассажирским вокзалом Дрезден-Нойштадт и Мариенбрюке. Остальные здания бывшего комплекса приемов являются памятником архитектуры. Ограниченные на юго-востоке высокими путями, юго-восточные пути грузовой станции Дрезден-Нойштадт соединены с железной дорогой Дрезден-Пишен-Дрезден-Нойштадт только на северо-западе . Часть дальше на северо-восток, на другой стороне Эрфуртерштрассе, имеет прямое сообщение с железнодорожной веткой в ​​обоих направлениях.

Депо Дрезден-Пишен

Машинное отделение с 1852 г. (около 1860 г.)
Вагон VT 137 в депо Дрезден-Пишен (1964 г.)
Снесенный в 1869 году разворотный дом в 2009 году превратился в руины.

Системы машинного двора Dresden Leipziger Bahnhof были введены в эксплуатацию в депо Дрезден-Пишен в 1899 году . Первоначально отвечавшая за использование паровозов в пригородном сообщении, эра паровозов продлилась только до 14 ноября 1933 года. В частности, большой машинный навес с прямоугольным планом этажа способствовал использованию систем для размещения железнодорожных вагонов , которые от затем находились в депо Дрезден-Пишен. Кроме того, здесь размещалась автомобильная техника железной дороги (например, для перевозки локомотивов и вагонов на мотороллерах ) и тепловозы. Первые восемь вагонов VT 137 058–137 065 в Дрезден-Пишен отправились в Eilzugverkehr по двум маршрутам в Лейпциг, а также в Хемниц , Герлиц и Циттау . Последовали и другие серии, но с началом Второй мировой войны работу двигателя внутреннего сгорания пришлось прекратить из-за нехватки топлива. В воздушных налетов на Дрезден на 13 февраля и 17 апреля 1945 года привели к обширным разрушениям объектов и некоторые из нескольких блоков , которые были до сих пор припаркованных там.

В послевоенные годы проводилась временная реставрация вагонного зала в деревянную конструкцию и ремонт вышедших из строя вагонов. Первое послевоенное использование дрезденских вагонов произошло по летнему расписанию 1947 года. С 1963 года первые тепловозы новой постройки ДР класса В 180 были как дома в депо и обеспечили качественное улучшение пассажиропотока. Депо Дрезден-Пишен было недостаточно оборудовано для обслуживания V 180. Таким образом, размещение этих локомотивов было передано депо Дрезден-Фридрихштадт , которое при строительстве предназначалось для размещения современных типов тяги.

25 сентября 1965 года депо Дрезден-Пишен в последний раз использовало довоенные дизель-поезда, прежде чем было закрыто на рубеже 1965/66 года. С тех пор, системы были использованы Дрезден Kraftwagenbetriebswerk (KBW Дрезден), который отвечает за техническое обслуживание и ремонт собственных транспортных средств железной дороги. С момента его роспуска в начале 1990-х годов здания пустовали и пришли в упадок; с конца 2010 года их снесли.

остается

Главный вход в приемный корпус с 1857 г. (2009 г.)
Обзор сохранившихся частей здания приемного комплекса (розовые: отремонтированные и используемые; синие: сильно нуждающиеся в ремонте или разрушении; белые: не сохранились)

После сноса двух кубических крыльев в 1899 и 1900 годах от первоначального железнодорожного вокзала не сохранилось ни одного здания. Второго здания вокзала 1847 года тоже больше нет. Однако некоторые постройки приемного комплекса 1857 года сохранились.

К сохранившимся зданиям приемного комплекса легко добраться с улицы Айзенбанштрассе. Некоторые отремонтированные части здания используются в качестве офисных зданий, но состояние остальных зданий или частей здания очень нуждается в ремонте.

литература

  • Манфред Бергер, Манфред Вайсброд: Более 150 лет железнодорожным вокзалам Дрездена. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-27-8 ( Eisenbahn Journal Special-Edition 6/91).
  • Фриц Борхерт (ред.): Железная дорога Лейпциг-Дрезден, начало и настоящее 150-летнего человека. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1989, ISBN 3-344-00354-2 .
  • Тимон Хоппе: вокзал Лейпцига в Дрездене - старейший вокзал Германии . В кн . : Промышленная культура. Издание 1/2009, Клартекст-Верлаг, Эссен 2009, ISSN  0949-3751 , стр. 42–43.
  • Курт Кайс, Матиас Хенгст: Дрезденская железная дорога. 1894–1994. Публикация Альбы, Дюссельдорф 1994, ISBN 3-87094-350-5 .
  • DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Dresden-Neustadt (ред.): Станция Дрезден-Нойштадт, сто лет, 1901–2001. HochlandVerlag Pappritz, Дрезден 2001, ISBN 3-934047-10-6 .

веб ссылки

Commons : Dresden Leipziger Bahnhof  - Коллекция изображений, видео и аудио файлов.

Индивидуальные доказательства

  1. ↑ a b c d e f g h Ф. Борхерт (Hrsg.): Железная дорога Лейпциг-Дрезден, начало и настоящее 150-летней давности. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1989, p. 109ff.
  2. ↑ a b М. Бергер, М. Вайсброд: Более 150 лет железнодорожным станциям Дрездена. Merker, Fürstenfeldbruck 1991, стр. 7 и далее.
  3. ↑ a b c Норберт Кемпке: Через 220 минут от Лейпцига до Дрездена , глава Первая Дрезденская станция была недолгой, стр. 55f. Ред .: Ассоциация журналистов Дрезденского округа по случаю кампании солидарности 1989, Дрезден, 1989.
  4. ↑ К. Кайс, М. жеребец: Дрезденская железная дорога: 1894–1994. Публикация Альбы, Дюссельдорф, 1994, стр.108.
  5. ^ DB Station & Service AG / Bahnhofsmanagement Дрезден-Нойштадт (ред.): Станция Дрезден-Нойштадт через сто лет 1901–2001. HochlandVerlag Pappritz, Дрезден 2001, стр.18.
  6. ↑ a b c К. Кайс, М. Хенгст: Дрезденская железная дорога: 1894–1994. Публикация Альбы, Дюссельдорф, 1994, стр.92.
  7. ↑ Матиас Нойцнер: «Вооруженные силы так тесно связаны» - Железная дорога в Дрездене 1939-1945 гг . В: Stadtmuseum Dresden (Ed.): Dresdner Geschichtsbuch 5. DZA-Verlag, Altenburg 1999, ISBN 3-9806602-1-4 , стр. 211.
  8. ↑ Место 12: грузовой двор Нойштадта , гравюры военных складов в Дрездене, общность интересов 13 февраля 1945 г. e. V. Dresden, доступ 8 ноября 2010 г.
  9. ↑ Тим Цумпе: Umschlagbahnhof в GVZ Dresden-Friedrichstadt введен в эксплуатацию ( Memento от 2 мая 2007 года в Интернет-архиве ), онлайн-статья на сайте Dresden Freight Center от 4 ноября 2005 года.
  10. ↑ План развития проекта № 6007, Дрезден-Нойштадт, рынок самообслуживания Globus на старом вокзале Лейпцига , план развития в информационной системе муниципальных образований столицы штата Дрезден, доступ 15 августа 2012 г.
  11. ^ Критика планов Globus на Лейпцигер штрассе в Дрездене. В: DNN Online . 10 декабря 2013, доступ к 26 января 2014 .
  12. ^ Рынки Зиммеля: Дрезден. Simmel AG, по состоянию на 25 января 2016 г. (краткое описание размера рынка).
  13. ↑ а б Dresdner Bahnbetriebswerke. Bw Dresden-Friedrichstadt, Bw Dresden-Pieschen, Bw Dresden-Altstadt, Bw Dresden с 1967 года. EK -Themen 14, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1993, ISBN 3-88255-717-6 .
Эта статья была добавлена в список отличных статей 6 декабря 2010 года в этой версии .


Координаты: 51 ° 3 ′ 57 ″  N , 13 ° 44 ′ 16 ″  E.