Дрезден-Нойштадт вокзал

Дрезден-Нойштадт
Входное здание вокзала Дрезден-Нойштадт
Данные
Тип рабочей точки	Привокзальная часть (вокзал Дрезден)
Расположение в сети	Станция разделения
Гусеницы платформы	8-е
сокращение	DN
IBNR	8010089
Ценовой диапазон	2
открытие	1 марта 1901 г.
Профиль на Bahnhof.de	Дрезден-Нойштадт
Архитектурные данные
архитектор	Отто Петерс и Осмар Дюрихен
место расположения
Город / муниципалитет	Дрезден
Место / район	Внутренний Новый Город
страна	Саксония
Страна	Германия
Координаты	51 ° 3 '56 "  северной широты , 13 ° 44 '27"  восточной долготы, координаты: 51 ° 3 '56 "  северной широты , 13 ° 44' 27"  восточной долготы.51.065556 13.740833
Железнодорожные линии
Leipzig Hbf - Дрезден-Нойштадт (115 936 км) Железнодорожная линия Пирна - Косвиг (S-Bahn) Děčín hl.n. - Дрезден-Нойштадт (км 66.333) Гёрлиц - Дрезден-Нойштадт (102 100 км)
Железнодорожные вокзалы и остановки в Саксонии

Станция Дрезден-Нойштадт (в Дрездене, в просторечии Neustädter Bahnhof ) - вторая по величине станция в городе после главного вокзала Дрездена и рядом с этой станцией дальнего следования . Он объединяет железнодорожное движение на северной стороне Эльбы и в 1901 году заменил Лейпцигерский вокзал в пригороде Лейпцига, который был открыт в 1839 году, и Schlesisches Bahnhof, существовавший с 1847 года. Современный репрезентативный дизайн здания, расположенного в районе Иннере-Нойштадт, подчеркивает его важность как остановки для междугородних перевозок.

На железнодорожном узле Дрездена он соединяет железнодорожную линию Дечин - Дрезден-Нойштадт, идущую от главного вокзала, с линиями на Лейпциг и Герлиц , которые принимают движение в направлении Лейпцига, Берлина и Верхней Лужицы .

место расположения

Аэрофотоснимок вокзала (лето 2006 г.)

Вид с воздуха с востока на запад; напротив Альбертплац, за Нойштедтер Банхоф (лето 2005 г.)

Железнодорожный вокзал Нойштадта расположен во Внутреннем Нойштадте, к юго-западу от Внешнего Нойштадта и к северу от Эльбы, который пересекает в 600 метрах от железнодорожного моста внутри города, Мариенбрюкке . Несмотря на близость реки, наводнения ей не грозят.

Его просторная передняя площадка - Schlesische Platz , название которой напоминает первоначально расположенный здесь Schlesische Bahnhof , конечной остановки Саксонско-Силезской железной дороги . Национальное шоссе 170 ( Hansastrasse ) ведет мимо, как это национальная дорога 6 ( Anton Street ), который взял его на 400 метров с основными трамвайными ступицами Альбертплатц коннекторами.

Типичный вокзал с плотной застройкой, гостиницами, ресторанами, почтовыми отделениями, банками и магазинами не возник в его окрестностях. На востоке есть открытая застройка с многочисленными домами, похожими на виллы, на западе в пригороде Лейпцига , с другой стороны - промышленные предприятия и плотная застройка.

строительство

Вечерний вид на север

Станционный комплекс, состоящий из двух частей, состоит из перронного зала высотой более 6,35 метра и здания приемной на уровне улицы, которое примыкает сбоку с востока и выходит на площадь Schlesischer Platz. Внутри два пешеходных туннеля соединяют здание вокзала с платформами на полпути, и в их конце есть доступ с тыльной стороны Hansastrasse.

Платформенный зал

Платформенный зал имеет длину 146 метров, ширину 70,5 метра и высоту 19,3 метра. В нем размещены четыре платформы, каждая с двумя траками платформ (с номерами от 1 до 8). Четыре средние дорожки перекинуты арочным залом шириной 35,24 метра. По обе стороны от арочного зала - односкатная крыша над площадкой с двумя дорожками. На северо-западе за пределами павильона платформы проходят два сквозных пути для грузовых перевозок.

Здание приемной

Вид на вокзал со стороны Schlesischer Platz

IC2 от DB Fernverkehr на линии Дрезден - Росток на выезде

В здании для приемов, которое было построено из песчаника под руководством Отто Петерса и Осмара Дюрихена, преобладает холл для приемов. Его большие арочные окна и колонны, а также два внушительных портала выглядят достойно. С другой стороны, два боковых крыла довольно просты. Фасад здания приемной на Schlesischer Platz длиной 177 метров строго симметричен, за исключением балконного крыльца в правом конце, который когда-то был входом в королевские апартаменты. Для строительства потребовалось 2040 кубометров песчаника.

Внутри центрально расположенный холл для приемов доминирует над зданием. Его ширина 52 метра, длина 30 метров и высота 17 метров. Трехсекционный слегка сводчатый потолок закрывает вестибюль наверху. Световые окна и стеклянная пирамидальная защитная крыша наверху с максимальной высотой 30 метров обеспечивают дневной свет в холл. Слегка тонированные потолки и стены украшают гербы Королевства Саксония и города Дрездена, а также картины.

Изначально касса располагалась между двумя порталами, а зона обработки багажа - напротив. Сегодня несколько продуктовых ларьков предлагают закуски прямо на улице, а напротив туристический центр, рядом с ним - аптека. Кроме того, в магазинах в холле продаются всевозможные дорожные принадлежности.

В юго-западном крыле изначально располагались залы ожидания первого и второго класса, а также женская и столовая. Сегодня здесь работает продуктовый дискаунтер и ресторан быстрого питания . Служебные помещения всегда находились в северо-восточном крыле. В нем находились покои князя, состоящие из приемной, комнаты для свиданий, письменной комнаты, туалета и нескольких смежных комнат. Сегодня эти помещения используются для гастрономии.

На внешней стене здания, выходящего на Hansastraße, находится мемориальная доска Теодору Кунцу , строителю первой немецкой железнодорожной линии дальнего следования Лейпциг - Дрезден. Он был подарен Ассоциацией саксонских инженеров в 1869 году.

В рамках программы экономического стимулирования здание приемной было отремонтировано компанией DB Station & Service AG с использованием энергосберегающих мер. Также была создана новая зона ожидания.

Системы треков

Схематическое изображение железнодорожных линий в Дрездене с национально значимыми пассажирскими и грузовыми станциями.

Трехкилометровый камень за платформой 8 отмечает три маршрута, которые заканчиваются на станции.

Сквозная станция в направлении юго-запад-северо-восток представляет собой конечную точку трех линий. Железнодорожная линия Дечин - Дрезден-Нойштадт (BD; км 66.333), идущая с другой стороны Эльбы, проходит через Мариенбрюкке с юго-запада на станцию. Железнодорожные линии Герлиц - Дрезден (GD; 102.102 км) и Лейпциг - Дрезден (LD; 115.936 км) проходят с северо-востока . Основная линия железнодорожной системы соединяет Мариенбрюкке в направлении Герлица. Линия, идущая из Лейпцига с северо-запада, вьется примерно на 650 метров к северо-востоку от железнодорожного вокзала в районе Бишофсплац . Это единственное слияние, у которого нет возвышенности .

Два открытых пути к северо-западу от зала используются для грузовых перевозок в Герлиц и обратно. Товарные поезда в Лейпциг поворачивают на север по железнодорожной линии Дрезден-Пишен-Дрезден-Нойштадт (LDV) прямо за Мариенбрюке и следуют через грузовую станцию ​​Дрезден-Нойштадт . Для грузовых поездов отношения Герлица - Лейпциг просуществовала до 2001 года его собственная линия двухпутного (GDV). Соединительный участок, который был преобразован в однопутное движение в 2002 году и который разветвлялся на северо-восточном перроне пути в направлении грузовой станции Нойштадт, просуществовал до 2005 года. Получившийся треугольник находился почти точно напротив здания станции. Неиспользуемые системы локомотивной станции Дрезден-Нойштадт расположены между соединительным поворотом и северным перроном пути .

Рельсовые системы изначально были разработаны для работы в прямом и линейном направлениях . На перронах с 1 по 4 проходят поезда, идущие за город, а на перронах с 5 по 8 пассажирские поезда, идущие в город. Средние платформы были зарезервированы для междугородних перевозок. Поезда в Лейпциг и Берлин и обратно ходят по путям платформ 3 и 6, а поезда в Гёрлиц и из них - по путям платформ 4 и 5. Пригородные поезда до Арнсдорфа ходили по перрону 1, а в противоположном направлении - по перрону 8. В конечном итоге трамвайные пути 2 и 7 обслуживали пригородное движение в направлении Косвига и Мейсена. Таким образом, поезда следовало направить с путей 1, 4, 5 и 8 платформы на маршрут в Герлиц, а поезда с других путей платформы нужно было направить на путь в Лейпциг. В северном перроне, рядом с колеей 1, находились стоянки для пригородных поездов, начинающихся и заканчивающихся на станции.

В ходе ремонтных работ, которые велись с 2006 по 2016 год, рельсовые пути претерпели серьезные изменения. Одной из целей этой работы было разделение маршрутов линиями (см. Также раздел « Расширение» ).

Поскольку некоторые платформы были непригодны для использования во время ремонтных работ, были построены дополнительные временные платформы. Снаружи платформенный зал внутренняя часть двух железнодорожных путей грузового поезда функционировала как железнодорожный путь 9, а платформа находилась на другом пути. С 2007 по сентябрь 2014 года на железнодорожной линии Дрезден-Пишен-Дрезден-Нойштадт использовалась еще одна временная платформа, называемая внешней платформой Дрезден-Нойштадт (путь 10), всего в нескольких метрах от нее. Региональные экспрессы по маршруту Лейпциг - Дрезден и поезда S-Bahn останавливались на этой платформе 10, но только в направлении Dresden Hbf.

история

Расположение вокзалов Лейпцига и Силезии

Железнодорожный вокзал Дрезден-Нойштадт заменил два предшественника со стороны Нойштадта, железнодорожный вокзал Лейпцига и Силезский вокзал. Это считается прямым предшественником, так как Neustädter Bahnhof был построен на том же месте.

Лейпциг вокзал

Начальник Лейпцигского вокзала в 1839 г.

Лейпцигский вокзал, открытый в 1839 году в качестве конечной точки железнодорожной линии Лейпциг - Дрезден, стал первой станцией Дрездена. Быстрое увеличение объема движения и связь с недавно построенными железнодорожными линиями привели к необходимости существенного расширения, а также ремонта и нового строительства в первые десятилетия после открытия. В 1901 году недавно построенный вокзал Дрезден-Нойштадт принял на себя пассажирские перевозки от железнодорожного вокзала Лейпцига. На грузовой станции Дрезден-Нойштадт было возведено большинство помещений, а некоторые из них используются до сих пор.

Силезский вокзал

Schlesisches Bahnhof был построен между 1844 и 1847 годами под руководством и по планам дрезденского архитектора Юлиуса Келера с наземными путями и открылся 1 сентября 1847 года одновременно с вводом в эксплуатацию всей линии Дрезден-Нойштадт-Гёрлиц. Первый Marienbrücke (сегодняшний автомобильный мост), спроектированный как автомобильный и железнодорожный мост, уже строился в то время, поэтому в планировку входила проходная станция, выезды с которой позволили бы соединиться с запланированной станцией Саксонского шоссе. Чешская железнодорожная компания . Однако в то время была только одна поворотная платформа для поворота локомотивов на южной «головной части» . Также были два зала на платформе сбоку, зал вылета, выходящий на Антонштрассе, и зал прибытия на противоположной стороне.

Здание приемной Силезского вокзала на литографии около 1850 года.

Приемные, расположенные симметрично с обеих сторон, состояли из двух выступающих угловых крыльев и утопленного центрального корпуса. Одноэтажные здания позднего классицизма включали 96-метровые перронные залы с арочными аркадами, каждая из которых перекрывала пути прибытия и отправления. Еще две промежуточные гусеницы предназначались для маневровых целей. Два здания для приема гостей отличались лишь некоторыми небольшими функциональными возможностями. На платформу со стороны вылета можно было попасть только через вестибюль, где располагались продажи билетов, прием багажа и рестораны. С другой стороны, противоположная платформа была свободно доступна и была больше, чтобы лучше справляться с естественными скачками движения при прибытии поездов.

К 1897 году трамвайные пути уже проходили напротив Силезского вокзала.

Соединительный путь соединял грузовую площадку Силезского вокзала с перроном Лейпцигского вокзала с самого начала. Проигрыватель установил там связь. Однако с эксплуатационной точки зрения эта связь оставалась неудовлетворительной, поскольку можно было перевозить только отдельные вагоны. Соединительная дуга в нескольких метрах к северу без поворотной платформы заменила это соединение всего через несколько лет после открытия.

Marienbrücke , построенный в 1852 году, позволил соединиться с дорогами старого города; Туда велись выездные пути с Силезской и Лейпцигской станций, которые соединялись недалеко от плацдарма. Помимо оперативной модернизации, оборудование Силезского вокзала оставалось неизменным до постройки вокзала Дрезден-Нойштадт.

Планирование

Эскизная планировка с 1895 г.

Первоначальные железнодорожные системы в Дрездене не соответствовали общей концепции. Скорее, каждая частная железная дорога построила свою собственную станцию ​​в качестве конечной точки своего маршрута дальнего следования, так что с 1875 года в Дрездене было четыре разных и неадекватно связанных между собой станции дальнего следования. Кроме того, многие железнодорожные переезды между железной дорогой и автодорогой создавали серьезную транспортную проблему. Когда в конце 1880-х годов все железнодорожные объекты, влияющие на Дрезден, находились в руках государства, под его руководством было принято решение о коренной реконструкции железнодорожного узла Дрездена. строителя Отто Клетте.

Этот редизайн включал слияние вокзалов Лейпцига и Силезии. Инженер-строитель сообщил об их биографии в 1895 году:

Первоначально двойная система станций в Нойштадте (Лейпцигер и Шлезишер-Банхоф), между которыми может осуществляться прямая передача легковых автомобилей только в ограниченном объеме, была серьезным препятствием для сквозного движения на линии Лейпциг - Дрезден - Герлиц; Транзитные путешественники в основном вынуждены идти от одного вокзала к другому по дорогам общего пользования, что, конечно, доставляет неудобства, особенно в ночное время. Поэтому первые проекты реконструкции вокзалов Дрездена касались слияния двух вокзалов Нойштадта.

Предыдущий Силезский вокзал был выбран в качестве места для нового Neustädter Bahnhof. Это привело к необходимости изменить маршрут последних километров железнодорожной линии Лейпциг - Дрезден, которая была изменена с сегодняшнего перекрестка Дрезден-Пишен.

Строительство и открытие

Пока промежуточная станция (на переднем плане) обслуживала железнодорожные операции, были построены эстакады, вестибюль станции и здание приемной новой станции.

Строительные работы начались весной 1898 года. До этого 1 мая 1898 года на привокзальной площади была введена в эксплуатацию временная станция, которая в период строительства открыла движение в направлении Герлица. Хотя он был предназначен только для ограниченного периода времени, он был оборудован пешеходным и багажным туннелем.

Пассажирский вокзал Дрезден-Нойштадт был открыт 1 марта 1901 года в 5 часов утра. Экспресс грузовой поезд из Гёрлица был первым , чтобы пересечь его и был также первый поезд пересечь новый, второй Marienbrücke, который был построен исключительно в качестве железнодорожного моста. Пассажиропоток начался с поезда 642 из Баутцена в 5:29 утра.

В дополнение к движению из Лейпцига и Герлица, вокзал принял на себя междугороднее сообщение из Берлина, который последние несколько километров использует железнодорожную линию Лейпциг - Дрезден , а его конструкция позволила соединить эти поезда напрямую с новым построен центральный вокзал Дрездена. Стоимость строительства составила 4,1 миллиона марок.

Согласно расписанию на момент открытия, из Дрезден-Нойштадт ежедневно курсировало 162 поезда. Уехал

• 77 поездов в направлении Центрального вокзала Дрездена,
• 33 поезда в направлении Арнсдорф - Баутцен - Герлиц,
• 28 поездов по направлению Мейсен - Дёбельн - Лейпциг,
• 14 поездов в направлении Риза- Лейпциг и
• 10 поездов в направлении Берлина.

До конца Второй мировой войны

Только один роскошный поезд когда-либо ходил по расписанию через Дрезден-Нойштадт. С 1916 по 1918 год крыловой состав балканского поезда из Берлина в Константинополь , следовавший через Дрезден, останавливал движение.

22 сентября 1918 года у входа на станцию ​​Дрезден-Нойштадт произошло серьезное железнодорожное происшествие. Погибли 18 человек.

После отречения саксонского короля в 1918 году первоначальное предназначение королевских апартаментов, которые использовались как железнодорожный музей с 1923 по 1945 год, больше не существовало. Сохранившиеся экспонаты из этой коллекции сейчас находятся в Дрезденском музее транспорта .

С 1936 по 1939 год поезд Henschel-Wegmann курсировал от Dresden Hauptbahnhof до Anhalter Bahnhof в Берлине, преодолев путь примерно за 100 минут. Между тем поезд делал остановку только в Дрезден-Нойштадт, что подчеркивает важность этой станции для пассажирских перевозок на дальние расстояния. Даже быстрые железнодорожные вагоны из типа Лейпциг неправильно по маршруту Дрезден Гамбург от 15 мая 1939 на короткое время над Дрезден-Нойштадт.

Во время Второй мировой войны, помимо гражданского движения, приходилось обрабатывать обширные военные перевозки. В октябре 1944 года станцию ​​ежедневно проезжали в среднем 28 военных поездов, в которых перевозилось около 19 600 солдат вермахта. Центр по уходу был создан с помощью в национал - социалистической народного благосостояния . К концу войны багажный туннель был устроен как бомбоубежище для 1425 гражданских лиц и 735 военнослужащих, разделенных временными стенами для защиты от осколков и оборудованных медицинскими помещениями в деревянных ящиках. Во время последней сильной бомбардировки Дрездена 17 апреля 1945 года, которая особенно затронула транспортные средства, оставшиеся нетронутыми после 13 февраля, станции был нанесен серьезный ущерб, особенно в районе северо-восточного выхода.

Мемориальная доска у правого входа посвящена депортации евреев.

Соседняя грузовая станция Дрезден-Нойштадт была отправной точкой для двух депортационных поездов во время Второй мировой войны . 21 января 1942 года поезд с неотапливаемыми товарными вагонами и 224 евреями из административного района Дрезден-Баутцен покинул станцию ​​и через четыре дня прибыл в Рижское гетто . Годом позже, 3 марта 1943 года, 293 еврея из Дрездена были депортированы на другом транспорте в концлагерь Освенцим-Биркенау . Мемориальная доска у правого входа на пассажирский вокзал Дрезден-Нойштадт увековечивает эту функцию грузовой станции Нойштадт .

Реконструкция и эксплуатация в ГДР

Вид на вокзал со стороны Schlesischer Platz в 1947 году.

Реконструкция началась вскоре после войны. Выплата репараций Советскому Союзу оказалась гораздо большим препятствием, чем разрушения, вызванные войной. Например, бывшее четырехпутное сообщение между Дрезденом-Нойштадтом и Косвигом было заменено на однопутное, а один из трех путей, ведущих на Клоче, был удален. Это привело к значительным ограничениям в работе и потребовало групповой обработки поездов в одном направлении. Ситуация там улучшилась только после того, как в сентябре 1964 года сдал в эксплуатацию второй путь между Дрезденом-Нойштадтом и Радебойль-Ост. В направлении главного железнодорожного вокзала все четыре пути через Мариенбрюкке были снова введены в эксплуатацию в октябре 1956 года. Однако на северо-восточном перроне пути важные соединения путей, а также путепроводы и подземные переходы все еще отсутствуют, так что станция еще не достигла своей первоначальной пропускной способности. Текущее расширение в рамках Немецкого транспортного проекта Unity № 9 направлено на устранение этих узких мест и ускорение движения. После расширения перрона местное и междугороднее движение снова будет разделено.

Благодаря близости к военным объектам в Альбертштадте , Neustädter Bahnhof служил советским военным военным после Второй мировой войны. Военнослужащих обслуживали в специально оборудованных билетных кассах с кириллическими надписями, и они могли воспользоваться специальной возможностью для покупок, также известной как « Русский журнал» .

Бывшая автомобильная эстакада на вокзале Дрезден-Нойштадт (2010 г.)

Электрорельсовые операции начались 28 сентября 1969 года . В январе 1971 года курсировал электрический двухтактный поезд между Meißen-Triebischtal и Dresden Hauptbahnhof через Dresden-Neustadt, который в 1973 году был включен в состав городской железной дороги Дрездена . В том же 1973 г. началось движение вагонов поездов со станции Дрезден-Нойштадт как единственной станции погрузки в ГДР. С мая 1972 года туристический экспресс курсировал до Варны, а с мая 1973 года - на Саксонский экспресс до Будапешта . После падения Стены движение поездов по маршруту Дрезден-Нойштадт было прекращено в 1991 году. Сегодня компания по аренде автомобилей использует помещения вокруг бывшей автомобильной эстакады, которая находится к востоку от здания стойки регистрации, рядом со стоянкой.

С мая 1977 года городской экспресс Эльбфлоренц остановился в направлении Берлина ; В июне 1985 года в обратном направлении был добавлен Берлинский экспресс . С 3 июня 1984 г. по 29 мая 1989 г. Фихтельберг также предлагал Karl-Marx-Stadt Hbf - Berlin.

24 сентября 1977 года последний экспресс D 1076, управляемый паровозом, запряженный поездами 01 2204, выехал со станции Дрезден-Нойштадт в направлении Берлина. Напротив, паровозы класса 52 использовались в местных пассажирских и грузовых перевозках до 1987 года.

Станция также сохранила свое значение в междугороднем сообщении. За некоторыми исключениями, поезда дальнего следования останавливались как на Центральном вокзале Дрездена, так и на Дрезден-Нойштадте. Чтобы избежать длительной аварии поездов на главном вокзале, некоторые поезда ходили только через Neustädter Bahnhof. Это было как Städteexpress Fichtelberg из Карла-Маркса-Штадта в Берлин-Лихтенберг .

В 1971 году здание вокзала было капитально отремонтировано. Два туннеля станций и выходы на выходную платформу были облицованы плиткой и мозаикой. Бывший подвал Mitropa вновь открылся как вокзал Saxonia-Keller с новым, тогда еще современным интерьером .

Здание надзора 1980 года постройки.

Платформенные системы претерпели незначительные изменения в 1980-х годах. 1 июня 1980 года между путями 5 и 6 было сдано в эксплуатацию надзорное здание, которое спроектировано с чисто функциональной точки зрения и не соответствует архитектуре здания холла или существующему старому хозяйственному зданию. Во время государственного визита Ким Ир Сена в июле 1984 года было реализовано расширение платформы, которое планировалось на 19 лет. Платформа между путями 7 и 8 была продлена на две части к северу, чтобы делегации не приходилось идти по гравию. К 150-летию открытия первой немецкой железной дороги дальнего следования между Лейпцигом и Дрезденом в 1989 году был отремонтирован приемный зал.

Незадолго до падения Стены через станцию ​​курсировало 450 поездов в день, что составляло 50 000 пассажиров в день. Это поместило его среди пассажирских станций Deutsche Reichsbahn на 7-е место по количеству поездов и на 10-е место по количеству пассажиров.

Ремонт и эксплуатация в период после воссоединения

Приемная вокзала

Деталь росписи потолка в стиле модерн в холле приемной

К 100-летнему юбилею в 2001 году были капитально отремонтированы холл для приемов и эстрада. Последний получил новое остекление и деревянную крышу липового цвета. Также были восстановлены декоративные элементы на фронтоне.

Зал для приемов получил современную полупрозрачную крышу, а также реконструировали роспись в стиле модерн в охристо-зеленых тонах, обнаруженную в 1997 году под слоями штукатурки . С тех пор вторая по величине фарфоровая картина, когда-либо сделанная в Мейсене после процессии принцев, украсила внутреннюю стену здания приемной. Производитель фарфора Meißen создал фреску площадью 90 квадратных метров из 900 плиток по эскизам художников Хорста Бреттшнайдера и Хайнца Вернера. На ней представлены 22 изображения самых красивых дворцов, замков и садов Саксонии.

Летом 1991 года междугородние поезда впервые остановились в Дрезден-Нойштадте, когда новые федеральные земли были включены в междугороднюю сеть . С 1994 года ICE впервые отправился в Дрезден, но не останавливался на станции Дрезден-Нойштадт до сентября 1998 года, после того как четыре платформы были временно подняты на 55 сантиметров над верхом рельсов. Поезда Interregio ходили с 1991 по 2004 год через Дрезден-Нойштадт, совсем недавно они соединяли Дрезден с Вроцлавом и Варшавой , куда впоследствии нельзя было добраться без пересадки. Только с 2009 года было снова прямое сообщение с Бреслау тремя парами региональных экспрессов через Герлиц. InterConnex соединение в Берлин (-Stralsund) существовала с 2002 по 2006 год за счет строительства объектов, в EuroCity поезда по маршруту Берлин - Дрезден - маршрут Пражского больше не RAN через Дрезден-Нойштадт , поскольку изменение расписания на 13 декабря 2009 года до конца 2013 г. В направлении Dresden Hbf этот объезд через Cossebaude существует и сегодня (по состоянию на: расписание на 2015 год).

Станция является одной из трех первых в Германии, кто представил недавно записанные объявления с декабря 2019 года.

расширение

Надпись на блокировочной вышке после механических блокировок была заменена электронной блокировкой после 107 лет эксплуатации.

В середине 2006 года начались масштабные ремонтные работы с реконструкцией головок станций, включая изменение плана пути и обновление нескольких мостов и двух переходов . Помимо прочего, было расширено сообщение с Дрезден-Лейпцигерской железной дорогой, которая в период с 2009 по 2016 год была расширена до четырех путей до Радебойля (две междугородные и региональные и две линии городской железной дороги). Расширение головной части станции со стороны Эльбы было завершено в октябре 2010 года.

Средняя и восточная части станции были реконструированы в период с весны 2010 года по осень 2014 года. Были обновлены пути и платформы платформ, а платформы были сделаны безбарьерными за счет отремонтированных туннелей . Платформы 1 и 2 были отремонтированы для скоростной железной дороги.

В августе 2008 года новая электронная блокировка, работающая из операционного центра в Лейпциге, заменила семь локальных блокировок, некоторые из которых все еще работали механически . Он контролирует движение поездов между Вайнбёлой и Дрезденом-Нойштадтом. Были заменены пять механических блокировок конструкции Jüdel и два блока управления сигналами типа S&H. Автоматического определения вакансий на путях не было . Два диспетчера регулировали работу с помощью командного блока Saxon. Расширение и адаптация этих систем в рамках Немецкого транспортного проекта Unity No. 9 было невозможно, так как это не позволило бы соблюдать правила. Таким образом, многочисленные рабочие места для диспетчеров, диспетчеров и детекторов поездов были излишними. Из семи зданий сигнальных будок только сигнальная будка 1 на восточной стороне должна быть сохранена как памятник.

Конструкция перекрестка на линии Герлиц - Дрезден над линией Лейпциг - Дрезден была сдана в эксплуатацию в 2007 году. Поскольку несколько платформ и путей не были доступны в период строительства, за пределами зала были построены две временные платформы. В связи с ремонтом будет демонтирована стоянка у колеи №1.

После завершения строительных работ работа на десяти основных и двух боковых путях была изменена с предыдущей направленной на линейную . Трафик S-Bahn обслуживается с (южной) платформы 1/2, а платформа 3/4 доступна для регионального движения. Две северные платформы 5/6 и 7/8 используются совместно для междугородних и региональных перевозок. К северу находятся два пути для проезжающих поездов, сохранился колею соединительной дуги от железной дороги Лейпциг-Дрезден, ведущей в южный перрон пути с запада. Были построены пять мостов (частично заменяющие художественно оформленные мосты со времени постройки станции), 54 точки и две переходные конструкции, а также 101 метр шумозащитной стены (на Bischofsplatz ). Скорость движения в районе станции увеличена с 40 км / ч или 60 км / ч до 80 км / ч на всем протяжении, за исключением стрелочных переводов на некоторых маршрутах. Междугороднее движение и движение городской железной дороги должны быть постоянно разделены. Для городской электрички построены две поворотные дороги.

Сумма инвестиций в модернизацию рельсовой системы, обновление инженерных сооружений и замену механических блокировок на электронные составляет 95 миллионов евро. Общие затраты на реконструкцию центральной части вокзала оцениваются в 33 миллиона евро, из которых 14,4 миллиона евро - на проект скоростной железной дороги.

Когда в середине 2006 года началось строительство, предполагалось, что строительство будет длиться четыре года на участке протяженностью около 2,5 км. Основные строительные работы были завершены в конце 2014 года. Линия городской железной дороги с новой остановкой Bischofsplatz была введена в эксплуатацию в марте 2016 года.

движение

Станция обеспечивает доступ к сети ICE для всей северной части города, а также Оберлаузица и нижней части бассейна Дрездена . Она позволяет осуществлять распределенную реализацию и высадку в пределах города и пригорода , тем самым уменьшая нагрузку на главный поезд. станция. В оценке Deutsche Bahn он следует за главными станциями Дрездена и Лейпцига вместе с главным вокзалом Хемница в категории станций  2 (см. Также список станций и остановок в Саксонии ).

Транспорт на дальние расстояния

По состоянию на 3 апреля 2016 г.

После того, как вокзал дальнего следования из и в Лейпциг обслуживался только каждые два часа в расписании 2013 года, этот маршрут снова будет курсировать каждый час в расписании 2014 года.

Ночной трафик

Ночные поезда CNL 456 (40458) Коперникус Прага - Берлин - Кельн и CNL 458 Прага - Лейпциг - Эрфурт - Цюрих курсировали через Дрезден-Нойштадт до декабря 2016 года .

Региональный и местный транспорт

По состоянию на 13 апреля 2020 г.

Транспортное сообщение

Общественный транспорт

Dresdner Verkehrsbetriebe или его предшественник организация включала в себя железнодорожный вокзал Дрезден-Нойштадт в своей городской трамвайной сети с самого начала . Сегодня на вокзале курсируют три трамвайные линии, которые соединяют его с ближайшим пересадочным узлом на Альбертплац . С апреля 1914 года отсюда до Нюрнбергерштрассе ходила первая автобусная линия в Дрездене, а автобусные маршруты до северной части Дрездена до сих пор заканчиваются и начинаются здесь. Есть также междугородние автобусные маршруты до аэропорта Лейпциг / Галле и Берлина через железнодорожный вокзал.

Индивидуальный транспорт

Индивидуальные подъезды с возможностью остановки предусмотрены как на Schlesischer Platz, так и у черного входа на Hansastraße. Также по обеим сторонам есть ограниченное количество платных парковочных мест.

Локомотивная станция Дрезден-Нойштадт

Системы локомотивной станции Дрезден-Нойштадт в феврале 2010 г.

последний день эксплуатации БР 220 21 декабря 1994 г.

Объекты локомотивной станции Дрезден-Нойштадт выходят на северо-восток пассажирской станции. В эпоху паровозов на локомотивной станции до 1967 года размещались толкающие локомотивы для съезда на съезд Дрезден-Клоче, а также несколько маневровых локомотивов . В 1898-1900 годах параллельно со строительством пассажирской станции были построены локомотивный депо с четырьмя двухместными кабинами, поворотной платформой , водопроводным краном и угольным сараем. В дополнение к локомотивам, размещенным здесь, паровозы на маршруте Герлиц - Лейпциг использовали локомотивную станцию ​​в качестве восстановительного или реверсивного объекта, если они не проезжали до главной станции.

Организационно локомотивная станция Дрезден-Нойштадт была закреплена за депо Дрезден-Фридрихштадт . После Второй мировой войны это стало более важным на короткое время, поскольку военные повреждения в Дрезден-Нойштадте были сравнительно незначительными, а Мариенбрюке над Эльбой был разрушен. На 31 августа 1945 года на локомотивной станции находился 41 действующий локомотив, а летом 1945 года численность персонала составляла 618 человек. После того, как Marienbrücke снова был введен в эксплуатацию, работа вернулась в нормальный режим. В послевоенные десятилетия, локомотив станции был домом для класса 58,0 раздвижными локомотивов , оборудованных Kellerscher муфтами и класс 89,2 и класс 94.21 маневровых локомотивов . С середины 1960-х годов маневровые локомотивы взяли на себя тепловозы, а раздвижные локомотивы все чаще использовались в Дрезден-Фридрихштадте. Поэтому 27 мая 1967 года от систем очистки паровозов отказались, а в локомотивном депо разместили ремонтный цех моста. 21 декабря 1994 года прекратилось использование класс 220 ( бывший DR класс V 200 ), которые использовались в качестве ведущих локомотивов для грузовых поездов в направлении Бишофсверда. Локомотивная станция является памятником архитектуры с 1979 года.

литература

• Курт Кайс / Маттиас Хенгст: Дрезденская железная дорога: 1894–1994. Публикация Альбы, Дюссельдорф, 1994. ISBN 3-87094-350-5 .
• DB Station & Service AG / Управление станцией Дрезден-Нойштадт: Сто лет станции Дрезден-Нойштадт, 1901–2001. HochlandVerlag Pappritz, 2001. ISBN 3-934047-10-6 .
• Манфред Бергер и Манфред Вайсброд: более 150 лет железнодорожным станциям Дрездена. Eisenbahn Journal Special 6/91. ISBN 3-922404-27-8 .

веб ссылки

• Пути в служебных помещениях (DN) , DB Netz AG (PDF; план пути станции Дрезден-Нойштадт)
• Дрезден Нойштадт панорама города - интерактивная панорама 360 °
• Представление инфраструктуры на OpenRailwayMap.

Индивидуальные доказательства