Порше 936

Порше
Porsche 936/77, управляемый Анри Пескароло на 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1977 году.
936
Срок изготовления:	1976-1982 гг.
Класс :	гоночный автомобиль
Версии кузова :	Spyder , купе
Двигатели:	Бензиновые двигатели : 2,1–2,65 л (382–455 кВт)
Длина:	4150-4950 мм
Ширина:	1920-1980 мм
Высота:	1010-1270 мм
Колесная база :	2400-2410 мм
Масса пустого :	700-780 кг
Предыдущая модель	Порше 908
преемник	Порше 956

Porsche 936 гоночный автомобиль от Porsche . Автомобиль, построенный в соответствии с правилами FIA Группы 6 , использовался заводской командой с 1976 по 1979 и 1981 годы в чемпионате мира по спортивным автомобилям и 24-часовой гонке в Ле-Мане .

1976 Porsche выиграл 936 параллельно с Группой 5, использовал Porsche 935 как в чемпионате мира по спортивным автомобилям, так и в чемпионате производителей. В Ле-Мане гоночный автомобиль выигрывал 24-часовые гонки в 1976, 1977 и 1981 годах.

Помимо заводской команды, каждая из частных гоночных команд Joest Racing и Kremer Racing построила 936 и участвовала в чемпионате мира по спортивным автомобилям, перекрестках и чемпионате Германии по гонкам (DRM). С автомобилем команда Joest выиграла титул DRM в 1982 году с Бобом Воллеком .

Общий

В 1976 году FIA объявила, в дополнение к существующему чемпионату мира по брендам, в котором стартовали автомобили Группы 5, чемпионат мира по спортивным автомобилям для спортивных автомобилей Группы 6. Изначально Porsche планировал соревноваться в мировом чемпионате только с 935. Но неуверенность в будущем слиянии двух гоночных серий, а также престиж предположительно более сложного чемпионата мира по спортивным автомобилям побудили Porsche разработать автомобиль Группы 6. Это решение было рискованным, ведь на разработку машины оставалось всего несколько месяцев. Поэтому конструкторы использовали уже существующие и проверенные детали других гоночных автомобилей, таких как Porsche 908/03 , 917/10 и 911 Carrera RSR Turbo 2.1 . Результатом стал Porsche 936 Spyder, который выиграл чемпионат мира с пятью победами в семи гонках и смог устоять против Renault-Alpine A442 .

Porsche построил три автомобиля из 936 с номерами шасси с 936 001 до 936 003. Позже частные команды Joest и Kremer построили еще два автомобиля с номерами 936 004 и 936 005.

Разработка модели

936 Spyder (1976-1981)

тело

Кузов 936 был заимствован от 908/03 и 917/10. Скользкая полиэфирная пластиковая обшивка была прикреплена к алюминиевой трубчатой ​​пространственной раме и состояла из передней части, заимствованной из 908/03, средней части с распашными дверями и задней части, взятой из 917/10. В передней части было большое отверстие посередине для масляного радиатора и подводящих трубопроводов для вентиляции передних тормозов. Фары были установлены за прозрачными пластиковыми стеклами, интегрированными заподлицо с кузовом. Два наружных зеркала заднего вида изначально устанавливались на двух коротких стержнях над передними крыльями.

Водитель сидел в двухместной кабине справа на ковшеобразном сиденье. На приборной панели было установлено несколько приборов, информирующих его о состоянии автомобиля. Большой тахометр, расположенный за рулем, был доминирующим. Корма имела большое, состоящее из двух частей регулируемое крыло на всю ширину. Он был установлен на двух вертикальных стабилизаторах, прикрепленных к внешнему краю машины. Кроме того, крыло поддерживалось посередине. Двигатель располагался как средний двигатель перед задней осью прямо за кабиной. За ней находилась коробка передач с дифференциалом повышенного трения.

Чтобы добиться хорошей подачи воздуха в двигатель, Porsche протестировал различные формы задней части, которые в основном отличались крышкой двигателя за кабиной. Изначально разработчики остановили свой выбор на плоской форме, при которой корпус располагался непосредственно над двигателем, а за кабиной для защиты водителя была установлена ​​дуга безопасности. На 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1976 году Porsche использовал версию с приподнятым кожухом двигателя и большим воздухозаборником для второй машины. С 1977 года все модели 936 имели воздухозаборное отверстие над кабиной, которое использовалось для улучшения потока в интеркулер . Бензобаки, которые вмещали максимум 160 литров, были установлены слева, справа и позади кабины, чтобы автомобиль имел нейтральное поведение при вождении. Масляный бак находился за водителем в моторном отсеке.

В 1977 году, помимо технологии двигателя, был переработан и кузов 936/77. Разработчики улучшили аэродинамические свойства в аэродинамической трубе. Наружные зеркала заднего вида устанавливались непосредственно на крылья и снабжены аэродинамическими панелями. Задняя часть с воздухозаборником, которая уже использовалась в Ле-Мане, была заменена, а ее воздухозаборник увеличен. Длина 936 стала на 50 мм короче, а колесная база увеличилась на 10 мм. Техники уменьшили ширину колеи на 50 мм спереди и на 30 мм сзади. Вес остался неизменным на отметке 700 кг.

936/78 имел специально модифицированный корпус сзади и по бокам. При длине 4,96 метра автомобиль был примерно на 800 мм длиннее двух своих предшественников. Удлиненная корма к концу сильно сужалась. Регулируемое заднее крыло, которое было загнуто вниз снаружи, было установлено на двух коротких килях, которые располагались внутри, а не снаружи. На двух боковых поверхностях было новое большое отверстие для воздуха перед задним колесом для лучшего охлаждения задних тормозов. Ширина колеи на передней и задней оси была снова увеличена и составила 1540 мм спереди и 1515 мм сзади. Эти размеры разработчики приняли для всех последующих автомобилей. Вес гоночной машины составлял около 780 кг. Кузов остался неизменным, когда он стартовал в Ле-Мане в 1979 году.

В 1981 году Porsche в последний раз выставил 936-й в 24-часовой гонке Ле-Ман. Внешний вид 936/81 ничем не отличался от 936/78. Колесная база и длина автомобиля на 10 мм короче.

шасси

У 936 была независимая подвеска с поперечными рычагами и продольными стойками растяжения спереди, треугольные рычаги с продольными стойками вверху и внизу, а также винтовые пружины с прогрессивной головкой и демпферы давления газа Bilstein.

Распределение тормозного усилия двухконтурной тормозной системы можно регулировать в зависимости от водителя и маршрута. По всему автомобилю были установлены тормозные диски с внутренней вентиляцией и алюминиевые суппорты.

Все версии автомобилей имели легкосплавные диски 10,5J × 15 с шинами 265/565 × 15 спереди и легкосплавные диски 15J × 15 с шинами 340/600 × 15 сзади.

двигатель и шестерни

В 1976 году на 936 был установлен 2,1-литровый шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, который уже использовался в гоночном прототипе 911 Carrera RSR Turbo 2.1 в 1974 году. Двигатель имел низкую степень сжатия 6,5: 1 , турбонагнетатель ККК и развивал 382 кВт (520 л.с.) при 8000 об / мин. Кроме того, для каждого ряда цилиндров был установлен охладитель наддувочного воздуха. Оба кулера располагались продольно над двигателем за горизонтально установленным крыльчаткой вентилятора. Блок двигателя был сделан из легкого магния . Как и в двигателях серии 911, цилиндры имели два клапана - впускной и выпускной, которые управлялись распределительным валом с цепным приводом на ряд цилиндров. В отличие от двигателей Porsche 935 и 934 , двигатель 936 имел двойное зажигание.

Разработчики поменяли турбокомпрессор на машину, которая использовалась в 1977 году. Вместо одного турбонагнетателя для обоих рядов цилиндров использовались два турбонагнетателя (по одному на каждый ряд цилиндров). Реакция двигателя была улучшена, а мощность увеличилась примерно на 14 кВт (20 л.с.) до максимальной 397 кВт (540 л.с.).

В 1978 году Porsche коренным образом переработал 2,1-литровый шестицилиндровый оппозитный двигатель. Чтобы контролировать тепловую нагрузку на двигатель с дальнейшим увеличением производительности, двигатель имел воздушно-водяное охлаждение. Клапаны были изменены с двух до четырех на цилиндр. Для управления клапанами техники использовали два распределительных вала на ряд цилиндров, которые приводились в движение шестернями. В результате воздушного охлаждения головок цилиндров стало недостаточно. Компания Porsche разработала новые цилиндры с мешками, в которых головки цилиндров приваривались к цилиндрам. Прокладки головки блока цилиндров, которые требуются в обычных двигателях и допускают гоночные нагрузки, больше не нужны. Головки цилиндров имели водяное охлаждение, при котором охлаждающая вода подводилась снизу вверх и от выпускного отверстия к впускной стороне. Водяной насос с приводом от выпускного распредвала использовался для каждого ряда цилиндров. Поскольку вентилятор должен был только охлаждать цилиндры, диаметр и расход воздуха можно было уменьшить. При изменении охлаждения двигателя температура алюминиевых цилиндров, покрытых изнутри никасилом, снизилась с 280 ° C для двигателя с чисто воздушным охлаждением до 200 ° C для двигателя с водяным / воздушным охлаждением.

Турбонаддув с двумя турбокомпрессорами и промежуточными охладителями на ряд цилиндров остался неизменным по сравнению с моделью прошлого года. Однако разработчики изменили систему зажигания. Вместо распределителя зажигания, приводимого в действие коленчатым валом, система зажигания была разделена на индуктивный датчик и распределитель высокого напряжения. Переоборудованный таким образом двигатель развивал максимальную мощность 426 кВт (580 л.с.) при 8500 об / мин.

В 1979 году Porsche использовала 936 практически без изменений. Двигатель имел такую ​​же мощность, как у 936/78. Был изменен только впрыск бензина, чтобы двигатель работал лучше на низких оборотах.

Последний 936, разработанный Porsche в 1981 году, также имел двигатель, разработанный в 1978 году с четырехклапанной технологией и водяным / воздушным охлаждением. Однако этот двигатель был доработан для использования в так называемом Indy Porsche , который должен был стартовать в гонках на 500 миль в Индианаполисе. За счет увеличения рабочего объема с 2,1 до 2,6 литра шестицилиндровый оппозитный двигатель развивал максимальную мощность 455 кВт (620 л.с.) при 8000 об / мин.

Пятиступенчатая механическая коробка передач типа 917, установленная за двигателем, соединялась с двигателем через короткий вал. Для охлаждения коробки передач был установлен отдельный масляный радиатор. Все 936 имели дифференциал повышенного трения для предотвращения пробуксовки колес в поворотах.

В 936/81 вместо пятиступенчатой ​​коробки передач устанавливалась четырехступенчатая механическая коробка передач с дифференциалом повышенного трения. С этой коробкой передач гоночный автомобиль развивал максимальную скорость около 360 км / ч.

Joest 936 Spyder тип 936/80 (1980)

тело

В 1980 году Райнхольд Йост со своей гоночной командой и при поддержке Porsche построил четвертый 936 в дополнение к трем заводским автомобилям, которым был присвоен номер 936 004. Упомянутый корпус модели 936/80 во многом соответствовал корпусу модели 936/77. Наиболее заметной разницей была длина автомобиля, которая составляла 4960 мм, что примерно на 810 мм больше, чем у автомобиля 1977 года. Снаряженная масса автомобиля составляла около 780 кг.

шасси

Шасси с поперечным рычагом спереди с продольными стойками растяжения и треугольным рычагом сзади с продольными стойками сверху и снизу, а также винтовые пружины прогрессивного действия с амортизаторами давления газа соответствовали ходовой части заводского автомобиля Porsche. Также использовалась их двухконтурная тормозная система с тормозными дисками с внутренней вентиляцией и алюминиевыми тормозными суппортами.

двигатель и шестерни

В то время как Porsche уже планировал новый 2,6-литровый шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушно-водяным охлаждением для 936/81, команда Йоста построила испытанный и испытанный 2,1-литровый шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением на базе 936/77. в новый построенный автомобиль. С двумя турбокомпрессорами и промежуточными охладителями этот двигатель развивал максимальную мощность 426 кВт (580 л.с.) при 8500 об / мин. С пятиступенчатой ​​механической коробкой передач автомобиль развивал максимальную скорость 350 км / ч.

Кремер 936 Spyder Тип 936/82 (1982)

тело

После Джоста вторая частная команда построила 936 с Кремером. Автомобиль с названием 936/82 имел номер 936 005. Porsche больше не использовал заводской автомобиль и предоставил Кремеру планы строительства. Частная команда восстановила многие части автомобиля, такие как алюминиевая рама, детали шасси и баки. Кузов с загнутым вниз задним крылом, который соответствовал кузову 936/78, был передан на заводе Porsche.

шасси

Помимо ступиц колес, Кремер пришлось полностью переработать шасси. Тормоза и рулевое управление по-прежнему были доступны в Porsche и были приняты без изменений в 936/82.

двигатель и шестерни

Самым большим различием между Kremer 936 и заводскими автомобилями Porsche был двигатель. В то время как в 1978 году Porsche начал использовать шестицилиндровый оппозитный двигатель с турбонаддувом и четырехклапанной технологией и воздушно-водяным охлаждением, Кремер построил собственный двигатель, подобный тому, который использовался в Porsche 935. Единственный шестицилиндровый оппозитный двигатель 2,8 с воздушным охлаждением все еще имел более простую двухклапанную технологию. Из-за менее сложной конструкции и технологии охлаждения автомобиль весил примерно на 40 кг меньше, чем заводской, а в готовом к гонке топливе - 800 кг. Пятиступенчатая механическая коробка передач типа 917 с дифференциалом повышенного трения была поставлена ​​компанией Porsche.

Joest 936 Coupé Type 936 C (1982)

тело

В 1982 году Joest Racing преобразовала 936, разработанный в соответствии с правилами Группы 6, в гоночный автомобиль Группы C с номером шасси 936 RJ 005. Для получения одобрения группы C потребовались обширные изменения в исходный Spyder.

Трубчатая пространственная рама была адаптирована в соответствии со спецификациями FIA. Ширина машины увеличилась с 1920 мм до 1990 мм, а длина уменьшилась с 4960 мм до 4800 мм. Высота автомобиля под названием 936 C составляла 1000 мм и была уменьшена на 170 мм по сравнению с 936/80.

Наиболее очевидным изменением стало преобразование кузова открытого Spyder в закрытое купе, связанное с регулированием. В результате масса автомобиля увеличилась с 780 кг до примерно 870 кг.

шасси

Шасси при переоборудовании не менялось и было заимствовано у 936/80.

двигатель и шестерни

В качестве двигателя Джост использовал 2,5-литровый шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и двумя турбонагнетателями. Цилиндры имели впускной и выпускной клапаны, которые управлялись распределительным валом на ряд цилиндров.

Двигатель развивал около 411 кВт (560 л.с.) при 8000 об / мин. Вместе с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач гоночный автомобиль развивал максимальную скорость 360 км / ч, что было на 10 км / ч выше, чем у 936/80 Spyder из-за более низкого сопротивления воздуха.

История гонок

1976 по 1981 годы - успехи в чемпионате мира по спортивным автомобилям и в Ле-Мане.

Porsche 936 впервые был использован в 1976 году в гонке на 300 км на Нюрбургринге и занял пятое место с Рольфом Стоммеленом . В последующих гонках чемпионата мира по спортивным автомобилям Джеки Икс и Йохен Масс вывели машину на первое место. В пятом раунде, в 200 милях от Моспорта (Канада), только два гоночных автомобиля CanAm большей вместимости из Группы 7 , не имевшие права на очки чемпионата, опередили Porsche 936. Porsche выиграл чемпионат мира по спортивным автомобилям с этим автомобилем. успешная серия 1976 года и обеспечила себе титул в мировом чемпионате бренда параллельно с 935. Джеки Икс и Гийс ван Леннеп также выиграли 24-часовую гонку Ле-Мана с 936 , которая в то время не была частью чемпионата мира.

Год спустя Porsche смог повторить прошлогодний успех в Ле-Мане с 936/77 . Заводской автомобиль, за рулем которого стояли Юрген Барт , Херли Хейвуд и Джеки Икс, победил в тяжелой гонке, в которой Икс вывел машину, которая занимала последнее место после ремонта, и заняла первое место благодаря огромным усилиям вождения.

В 1978 году Porsche участвовал в Ле-Мане с модернизированным 936/78 . Две заводские машины финишировали на втором и третьем местах позади Renault-Alpine A442B .

В 24-часовой гонке Ле-Ман 1979 года заводская команда стартовала как Porsche Essex, а не, как в предыдущие годы, со спонсором Мартини. Обе машины 936/79 выбыли из гонки. Одна машина была снята с гонки досрочно из-за проблем с подачей топлива и двигателем. Для второй машины гонка завершилась дисквалификацией из-за несанкционированного использования посторонней помощи.

В 1980 году заводская команда Porsche решила не стартовать в Ле-Мане. Однако команда Joest Racing соревновалась там с недавно построенным Porsche 936/80. Автомобиль под обозначением Porsche 908/80 занял второе место после Rondeau M379B .

Райнхольд Йост в том же году выиграл гонку 908/80 на Interserien-race в Мосте. В следующем году Йохен Масс провел четыре гонки в Interseries для Joest на гоночной машине и занял второе место в общем зачете сезона.

В 1981 году Porsche вернулся в Ле-Ман с заводской командой с 936/81 . Автомобиль, которым управляют Джеки Икс и Дерек Белл, победил двух Rondeau M379C. Это была третья победа Porsche 936 в Ле-Мане, а для Икса пятая победа в Ле-Мане.

После этой гонки Porsche больше не использовал 936 в гонках.

1982 и 1983 - присвоения в DRM

На чемпионате мира по спортивным автомобилям в 1982 году команда Joest стартовала с Porsche 936 C, который был недавно построен в соответствии с правилами Группы C.Команда достигла лучших результатов в 6-часовой гонке в Сильверстоуне и на 1000-м. Каждая гонка в Муджелло занимает третье место в общем зачете. В сезоне 1983 года частная команда участвовала только в двух гонках на 1000 км в Спа-Франкоршам и Кьялами на гоночной машине.

В дополнение к команде Joest, Kremer Racing также перестроила 936. Обе частные команды выставили свои гоночные машины на Чемпионате Германии по гонкам (DRM) 1982 года . Здесь 936 доминировал в гоночном сезоне, одержав в общей сложности четыре победы и шесть вторых мест. Боб Воллек , начинавший в Joest-Racing, выиграл титул DRM, а Рольф Стоммелен занял второе место с Kremer-Racing.

Годом позже только команда Joest стартовала с 936/80 и 936 C в DRM и достигла нескольких подиумов с гонщиками Фолькертом Мерлом , Леопольдом фон Байерн и Стефаном Йоханссоном .

В Interserie 1982 года команда Joest в последний раз провела полный сезон с 936. Боб Воллек выиграл четыре из шести гонок с 936/80 и закончил сезон на третьем месте.

Последней успешной гонкой стал 936 на дистанции 300 км на Нюрбургринге в 1984 году. Зигфрид Брунн вывел гонку 936 C на второе место в общем зачете. Этой гонкой завершилась девятилетняя история успешного гоночного автомобиля.

Результаты с 1976 по 1984 гг.

1976 г.

1977 г.

1978 г.

1980 г.

1981 г.

1982 г.

1983 г.

1984 г.

Спецификации

Porsche 936 производился и использовался с 1976 по 1982 год в следующих версиях:

Porsche 936:	936 Spyder (1976)	936/77 Spyder (1977)	936/78 Spyder (1978)	936/81 Spyder (1981)	936/80 Spyder (1980) Joest Racing	936/82 Spyder (1982) Kremer Racing	936 C Coupé (1982) Joest-Racing
Двигатель:	6-цилиндровый оппозитный двигатель (четырехтактный) 1976 г. один турбонагнетатель отработавших газов, с 1977 г. два турбонагнетателя отработавших газов с двумя промежуточными охладителями
Смещение:	2142 куб.		2140 куб.	2650 куб.	2140 куб.	2806 куб.	2517 куб.
Диаметр цилиндра × ход:	83,0 x 66,0 мм		87,0 x 60,0 мм	92,3 x 66,0 мм	87,0 x 60,0 мм	92,0 x 70,4 мм	90,0 x 66,0 мм
Производительность при 1 / мин:	382 кВт (520 л.с.) 8000	397 кВт (540 л.с.) 8000	426 кВт (580 л.с.) 8500	455 кВт (620 л.с.) 8000	426 кВт (580 л.с.) 8500	433 кВт (590 л.с.) 7900	411 кВт (560 л.с.) 8000
Макс. Крутящий момент при 1 / мин:	480 Нм при 6000	490 Нм при 6000		539 Нм при 6450		588 Нм при 5400
Сжатие:	6,5: 1		7,0: 1	7,2: 1	7,0: 1	6,5: 1
Управление клапаном:	По одному распределительному валу верхнего расположения с цепной передачей каждый		Два верхних распредвала каждый с рулевым приводом		По одному распределительному валу верхнего расположения с цепной передачей каждый
Охлаждение:	Воздушное охлаждение (вентилятор)		Воздушное охлаждение (вентилятор) ГБЦ с водяным охлаждением		Воздушное охлаждение (вентилятор)
Передача инфекции:	5-ступенчатая коробка передач, дифференциал повышенного трения , задний привод			4-ступенчатая коробка передач, дифференциал повышенного трения, задний привод	5-ступенчатая коробка передач, дифференциал повышенного трения, задний привод
Тормоза:	Дисковые тормоза (с внутренней вентиляцией)
Передняя подвеска:	Поперечные рычаги с продольными стойками, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска:	Один нижний поперечный рычаг, одна верхняя и одна нижняя продольные стойки тяги.
Передняя подвеска:	одна винтовая пружина прогрессивного действия на колесо с амортизатором давления газа
Задняя подвеска:	одна винтовая пружина прогрессивного действия на колесо с амортизатором давления газа
Тело:	Алюминиевая трубчатая пространственная рама с пластиковым корпусом
Ширина колеи спереди / сзади:	1580/1510 мм	1530/1480 мм	1540/1515 мм
Колесная база :	2400 мм	2410 мм		2400 мм	2410 мм
Обод шин:	VA: 265/565 × 15 на 10,5J × 15 HA: 340/600 × 15 на 15J × 15
Габариты Д × Ш × В:	4200 × 1980 × 1010 мм	4150 × 1930 × 1010 мм	4960 ×? ×? мм	4950 × 1920 × 1270 мм	4960 × 1920 × 1170 мм	4960 ×? ×? мм	4800 × 1990 × 1000 мм
Масса пустого :	700 кг		780 кг				870 кг
Максимальная скорость:	350 км / ч	360 км / ч			350 км / ч		360 км / ч

литература

• Юрген Барт, Бернд Добронц: Porsche 936. Документация по гоночной классике . Motorbuch Verlag, Штутгарт 2015, ISBN 978-3-613-03756-4 .
• Юрген Барт, Густав Бюзинг: Большая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. Motorbuch Verlag, Штутгарт 2010, ISBN 978-3-613-03241-5 .
• Питер Шнайдер: Типа компаса Porsche. Гонки и гоночные спортивные автомобили с 1948 года. Motorbuch Verlag, Штутгарт 2003, ISBN 3-613-02300-8 .
• Лотар Бошен, Юрген Барт: Большая книга типов Porsche. Motorbuch Verlag, Штутгарт 1994, ISBN 3-613-01284-7 .

веб ссылки

База данных Porsche

• Porsche 936 Spyder на Porsche.com ( воспоминание от 22 октября 2009 г. в Интернет-архиве )
• Porsche 936/81 Spyder на Porsche.com ( воспоминание от 22 октября 2009 г. в Интернет-архиве )

Отчет в Интернете

• Porsche 936 на Ultimatecarpage.com (английский)

Индивидуальные доказательства

1. ↑ ^{а б в} Др. Ing.hc F. Porsche AG: 1976 - Porsche 936 Spyder. В: www.porsche.com/germany/ , архивируются с оригинала на 22 октября 2009 года ; Проверено 16 февраля 2013 года . 
2. ↑ ^{а б в} Др. Ing.hc F. Porsche AG: 1981 - Porsche 936/81 Spyder. В: www.porsche.com/germany/ , архивируются с оригинала на 22 октября 2009 года ; Проверено 16 февраля 2013 года . 
3. ↑ ^{a b c d} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 288.
4. ↑ ^{a b c d e f} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 291.
5. ↑ ^б Classicscars - сайт: результаты гонки и общие размещения с DRM 1982. На: www.classicscars.com , доступ к 16 февраля 2013 года . 
6. ↑ ^б Auto Zeitung - Интернет - сайт: Porsche 936 Turbo - Le Mans победитель с 1977 г. (больше не доступны в Интернете.) На: www.autozeitung.de , 2 июля 2011, архивируются с оригинала на март 22, 2012 ; Проверено 16 февраля 2013 года . 
7. ↑ Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 270.
8. ^ ^{A b c} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 273.
9. ↑ ^{a b c d e f g h} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 274.
10. ↑ ^б Classicscars - Интернет - сайт: результаты гонки на чемпионате мира спортивных автомобилей 1976. В: www.classicscars.com , доступ к 16 февраля 2013 года . 
11. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 302 и с. 303.
12. ↑ Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 277.
13. ↑ Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 276.
14. ^ ^{A b} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 278.
15. ↑ ^{a b c d} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 279.
16. ^ ^{A b} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 280.
17. ^ ^{A b c} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 282.
18. ^ ^{A b} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 285.
19. ↑ ^{a b c d} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 287.
20. ↑ Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 275.
21. ^ ^{A b} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 281.
22. ↑ Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 296.
23. ↑ ^{a b c d} Юрген Барт, Густав Бюзинг: Великая книга типов Porsche. Гоночный автомобиль. С. 292.
24. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Ле - Ман гонки Результаты 1976. В: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
25. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Ле - Ман гонки Результаты 1977. В: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
26. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Ле - Ман гонки Результаты 1978. В: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
27. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: результаты гонки и общие размещения в 1980 Interseries. По адресу: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
28. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: результаты гонки и общие размещения в Interserie 1981. На: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
29. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Ле - Ман гонки Результаты 1981. В: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
30. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Спортивные результаты чемпионата мира спортивных автомобилей 1982. На: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
31. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Гоночный результаты чемпионата спортивных автомобилей мира 1983. В: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
32. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Результаты Гонка DRM 1983. На: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
33. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: результаты гонки и общие размещения в Interserie 1982. На: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года . 
34. ↑ Classicscars - Интернет - сайт: Результаты Гонка Interserie 1984. На: www.classicscars.com , доступ к 29 марта 2013 года .