Пригородная железная дорога Зальцкаммергут

Пригородная железная дорога Зальцкаммергут
Карта маршрутов СКГЛБ с 1957 г.
Длина маршрута:	Основная трасса 63,2 км Разветвленная трасса 03,5 км
Датчик :	760 мм ( боснийская колея )
Максимальный уклон :	25  ‰
Минимальный радиус :	60 кв.м.
Максимальная скорость:	Магистраль 40 км / ч, железнодорожная ветка 35 км / ч
Легенда Salzkammergutbahn от Attnang-Puchheim 0,0 Бад-Ишль 466  м над уровнем моря А. Traun Тоннель Ишль (69 м) 1.3 Грузовая площадка Бад-Ишль 466  м над уровнем моря А. Зальцкаммергутбан в Штайнах - Ирднинг Traun Кальтенбах 2.2 Кальтенбах 474  м над уровнем моря А. Тоннель Кальвариенберг (683 м) от бывшего пригородного вокзала 4.8 Залог 7.1 Ашау 506  м над уровнем моря А. на лесопилку Верхняя Австрия / Зальцбург 8.0 Смотреть 515  м над уровнем моря А. 9.1 Айген-Фоглхуб 521  м над уровнем моря А. 10.9 Weissenbach 540  м над уровнем моря А. 12,7 Штробль 546  м над уровнем моря А. 17,2 Пригородная железная дорога Санкт-Вольфганг 540  м над уровнем моря А. Морская трасса с места приземления Цинкенбах 18,2 Цинкенбах (муниципалитет Санкт-Гильген) 550  м над уровнем моря А. 20,6 Gschwandt 540  м над уровнем моря А. с лесопилки 23,2 Lueg 540  м над уровнем моря А. 24,6 Санкт-Гильген 557  м над уровнем моря А. 26,1 Бильрот 573  м над уровнем моря А. 27,7 Aich 578  м над уровнем моря А. 28,3 Hüttenstein 580  м над уровнем моря А. Тоннель Хюттенштайнер (436 м) Небольшой туннель (около 20 м) Зальцбург / Верхняя Австрия 30,4 Острая вещь 559  м над уровнем моря А. Тоннель Шарфлингера (97 м) Туннель Пломберга (28 м) 32,7 Пломберг 485  м над уровнем моря А. 35,1 0,0 Санкт-Лоренц 488  м над уровнем моря А. 1.3 Черная Индия 489  м над уровнем моря А. 3.0 Leitnerbräukeller 482  м над уровнем моря А. 3.5 Мондзее 482  м над уровнем моря А. 39,0 Дьявольская мельница 513  м над уровнем моря А. Верхняя Австрия / Зальцбург 40,4 Веттербах 535  м над уровнем моря А. 42,6 Thalgau 545  м над уровнем моря А. 44,9 Ирлах 581  м над уровнем моря А. 46.9 Энцерсберг 599  м над уровнем моря А. 50,1 Kraiwiesen 593  м над уровнем моря А. 53,6 Eugendorf-Kalham 557  м над уровнем моря А. 56,4 Fichtlmühle 516  м над уровнем моря А. 58,7 Söllheim 452  м над уровнем моря А. Железнодорожный узел Hallwang-E. 3 - Зальцбург Гнигль Vbf 61,4 Зальцбург Itzling мастерская 426  м над уровнем моря А. Альтербах 61,6 Грузовая станция Зальцбурга 425  м над уровнем моря А. 61,7 Зальцбург Итцлинг 425  м над уровнем моря А. Западная железная дорога Железнодорожная линия Salzburg Hbf - Salzburg Itzling из Лампрехтсхаузена 63,2 Пригородный вокзал Зальцбурга 426  м над уровнем моря А. после висящего камня

Зальцкаммергут Местная железная дорога , SKGLB для краткосрочной или Ischlerbahn или Bad Ischler Bahn , была узкоколейка с мм 760 калибра , который соединял в курортном городе Бад - Ишль в центре Зальцкаммергут с городом Зальцбург с 1893 по 1957 . Торговый город Мондзее был связан с главной линией железнодорожной веткой недалеко от Санкт-Лоренца, а к месту паломничества Санкт-Вольфганг можно было добраться с главной линии по пароходу, принадлежащему железной дороге . SKGLB, который в паровом режиме перевозил до 2,15 миллиона пассажиров в год на маршруте протяженностью 66,9 км, был прекращен в 1957 году как первая железнодорожная линия значительной протяженности и национального значения в Австрии, несмотря на решительные протесты всех слоев населения. Уже запланированная электрификация не была осуществлена. Несколько инициатив в настоящее время направлены на восстановление линии. В 2011 году 29 муниципалитетов уже присоединились к ассоциации по продвижению RegionalStadtBahn , только мэр Зальцбурга Хайнц Шаден не оценил общественный транспорт на этом маршруте.

история

Начало

Во второй половине 19 века Зальцкаммергут превратился в туристический центр Австро-Венгрии . Большой объем туризма вызвал желание наладить железнодорожное сообщение между курортным городом Бад-Ишль и столицей провинции Зальцбург. Первые планы строительства такой связи были составлены еще в конце 1860-х годов. Помимо ответвления на Мондзее, также планировалось строительство зубчатой ​​железной дороги до Шафберга и гостиницы. Однако спад , начавшийся в 1873 году, первоначально подорвал эти планы.

Доля местной железной дороги Зальцкаммергут

14 лет спустя инженер Вильгельм Михаэль из Вены представил концепцию реализации планов, уже существовавших в 1860-х годах, в виде железной дороги стандартной колеи . В 1888 году он связался с инженером Йозефом Стерном , соучредителем компании Stern & Hafferl , которая планировала и реализовывала железнодорожные проекты по всей монархии. Йозеф Стерн взял на себя планирование проекта железной дороги, которое длилось более двух лет. Однако для реализации проекта по-прежнему не хватало инвесторов. Поскольку переговоры с венскими финансовыми учреждениями провалились, Йозеф Стерн связался с одним из своих предыдущих работодателей, владельцем Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) в Баварии и банков в Верхней Австрии и земле Зальцбург , и сумел привлечь их. для проекта.

В 1889 году специально основанная, не внесенная в список Salzkammergut-Localbahn-Aktiengesellschaft (SKGLB) подала заявку на концессию на «строительство узкоколейной местной железной дороги от Бад-Ишля до Зальцбурга с ответвлением на Мондзее» , которую компания получила 13 января. 1890 г. У железнодорожной компании был акционерный капитал в 1 600 000  гульденов , который был увеличен основными акционерами LAG и Stern & Hafferl, а также несколькими другими компаниями и 140 частными лицами. Из соображений стоимости компания решила построить узкоколейную железную дорогу , колея которой была установлена ​​военными властями на так называемой боснийской колее 760 мм. Помимо большого количества пассажиров из-за большого количества туристов в пассажирском движении , Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft также ожидал прибыльных грузовых перевозок за счет освоения богатых лесов региона.

Строительство и открытие железных дорог

Локомотив 2 во время строительства моста

После покупки всей необходимой земли весной 1890 года начались строительные работы, и Йозеф Стерн отвечал за общее руководство строительством. Строительство железной дороги проходило в три этапа.

Первый участок длиной 9,6 км между Bad Ischl Localbahnhof и Strobl , который пролегал по несложной местности в долине реки Ишль , был открыт 5 августа 1890 года. Для работы на этом участке маршрута были закуплены два легких паровоза № 1 и 2 , семь пассажирских вагонов 2- го класса, два грузовых вагона , два багажных вагона и два почтовых вагона . Поскольку Бад-Ишль был летней резиденцией императора Франца Иосифа , для императора был приобретен седан .

Первый участок железной дороги начинался на местной железнодорожной станции в Бад-Ишле на западе деревни. Позже пригородный поезд был связан с главным вокзалом Бад-Ишля. В период с августа по сентябрь ежедневно курсировало восемь пар поездов , только четыре в будние дни зимой и восемь пар поездов по субботам. Из-за высокого уровня туризма летом 1891 года SKGLB увеличила количество пар поездов до девяти.

Строительство вокзала Штробль

28 июля 1891 года был открыт второй участок маршрута длиной 31,6 км между Зальцбургом и Мондзее. Для эксплуатации этого более длинного и сложного участка маршрута были закуплены три более мощных локомотива того типа, который хорошо зарекомендовал себя на Штейртальбан с 1888 года (локомотивы 3–5). Также было 13 легковых вагонов (1-го и 3-го класса), два багажных вагона, два почтовых вагона и 14 грузовых вагонов. По недавно построенному участку ежедневно курсировали пять пассажирских поездов и один грузовой поезд; зимой ходило всего три смешанных поезда в день.

Поезд SKGLB на Franzosenschanze на озере Вольфганг около 1904 года, иллюстрация Роберта Ассмуса

Строительство последней очереди, разрыва длиной 22,4 км между Санкт-Лоренц-ам-Мондзее и Штроблем, оказалось намного сложнее, поскольку железная дорога на этом участке имела характер горной железной дороги. Йозеф Стерн тесно сотрудничал с местной железнодорожной компанией из Мюнхена, которая уже была финансистом, при выполнении взрывных работ и прокола линии. Его содиректор Виктор Крузнер лично руководил сложными строительными работами, которые длились два года. Соединительный элемент между двумя завершенными секциями был открыт 20 июня 1893 года в присутствии императора Франца Иосифа. СКГЛБ закупило еще пять локомотивов типа Steyrtal Railway ( 6-10 ), 19 пассажирских вагонов (1-го и 3-го класса) и 42 грузовых вагона. Сообщение между железной дорогой и главным железнодорожным вокзалом в Бад-Ишле было открыто 3 июля 1894 года. После завершения строительных работ маршрутная сеть СКГЛБ достигла максимальной протяженности. Запланированное расширение ветки Мондзее через Целль-ам-Мос до Штрасвальхена не было осуществлено по экономическим причинам. На протяжении всего маршрута нужно было построить два виадука , 58 мостов и пять тоннелей, а также учесть 432 пересечения дорог.

Расписание с 1896 г.

Местный вокзал в Бад-Ишле, который больше не нужен , был переоборудован в квартиры для персонала и каретный двор. 1 августа 1893 года были открыты канатная дорога Шафбергбан и отель Am Schafberg . Оба объекта также принадлежали Salzkammergut-Lokalbahn-Aktiengesellschaft, у которого на тот момент было 10 локомотивов, 39 пассажирских вагонов, четыре багажных вагона, четыре почтовых вагона, 58 грузовых вагонов и один седан. Четыре открытых летних вагона изначально входили в парк СКГЛБ. Поскольку эти автомобили, которые были приобретены в 1890 году, не имели переходов к другим автомобилям, пассажирам приходилось ждать до следующей железнодорожной станции, когда начался дождь, чтобы пересесть на закрытый вагон. Из-за изменчивого климата Зальцкаммергута использование летних вагонов было трудно планировать, поэтому в 1906 году они были преобразованы в обычные закрытые пассажирские вагоны.

Показатели по транспорту сложились сильнее ожиданий. В первом хозяйственном году 1890/1891 было перевезено 140 767 пассажиров. В 1896 и 1897 годах маршрут несколько раз перекрывали из-за наводнения. В 1898 году SKGLB также приобрела пароходство на озере Вольфганг у наследников основателя компании.

В 1912 году Йозеф Штерн предложил электрифицировать местную железную дорогу. Этот проект потерпел неудачу, как и планы, составленные тремя годами ранее по электрификации Зальцкаммергутбан стандартной колеи и первый проект по электрификации SKGLB, созданный еще в 1907 году из-за сопротивления военных, которые, если Это было необходимо, не позволяло запускать электровозы на паровых маршрутах в Боснии и Герцеговине. Герцеговина могла быть запущена.

Годы войны, бум и кризис

Локомотив 8 - одна из машин передана в ведение армии

Первая мировая война не привела к снижению числа перевезенных пассажиров - число пассажиров неуклонно росло - но война оказала негативное влияние на доступности эксплуатационных ресурсов SKGLB в. В период с 1915 по 1918 год армейская администрация реквизировала шесть локомотивов, которые использовались на стратегически важных узкоколейных железных дорогах Боснии и Герцеговины. Пригородная железная дорога Зальцкаммергута должна была обслуживать оставшиеся шесть локомотивов. Меры по модернизации, которые давно были необходимы, не могли быть реализованы. Постоянно растущая нехватка угля и персонала привела к серьезному ограничению движения поездов. 14 и 15 декабря 1917 года производство было полностью остановлено; отныне ежедневно курсировало только две пары поездов. Подтянутая техника не вернулась в Зальцкаммергут в полном объеме по окончании войны.

Окончание войны привело к резкому ухудшению экономической ситуации. Пригородная железная дорога Зальцкаммергут испытывала большие финансовые трудности. Он заключил соглашение с федеральным правительством, в соответствии с которым местная железная дорога управлялась в течение четырех лет с 1 декабря 1920 года Австрийской Республикой и эксплуатировалась Государственными железными дорогами , затем сокращенно BBÖ . Они смогли уменьшить узкое место в транспортном оборудовании, используя собственные узкоколейные автомобили. Вскоре были проданы все компании SKGLB, которые не были напрямую частью основного бизнеса местной железной дороги; только гостиница на Шафберге оставалась во владении местной железной дороги Зальцкаммергут. Кроме того, было проведено полное обновление гусениц и шпал, а также капитальный ремонт автомобилей SKGLB. Йозеф Стерн провел кампанию за местную железную дорогу и купил несколько крупных пакетов акций. В 1923 году местная железная дорога Зальцкаммергут, железная дорога Шафберг, включая отель и судоходную компанию Вольфгангзее, перешли во владение компании Stern & Hafferl. Йозеф Стерн разработал еще один проект по электрификации железной дороги; однако он умер, не успев осуществить свои планы. Когда поместье Йозефа Стерна было ликвидировано, его акции были проданы, а это значит, что с 1 января 1925 года железная дорога снова принадлежала местной немецкой железнодорожной компании.

Между 1925 и 1929 годами количество пассажиров на железной дороге снова увеличилось. В 1928 году приобретены четырехосные пассажирские вагоны. Великая Депрессия в 1929 году привела к снижению числа туристов, что является важным источником дохода. В результате местная железная дорога Зальцкаммергута оказалась в состоянии финансового кризиса, который не мог быть разрешен даже путем продажи Schafbergbahn, включая отель, и пароходства Wolfgangsee Австрийскому туристическому бюро в 1932 году. Кроме того, появление в эти годы моторизованных частных транспортных и местных автобусных компаний привело к усилению конкурентного давления.

Отсутствие немецких туристов в результате запрета на тысячу марок, введенного в 1933 году, привело к падению числа пассажиров, которое SKGLB попыталось компенсировать приобретением нескольких концессий на автобусные маршруты . Эти автобусные маршруты в основном проходили параллельно железной дороге. Кроме того, чтобы сократить время поездки, он приобрел три бензиновые гидравлические вагоны из Austro-Daimler , которые были использованы с 15 июля 1933 года. Однако трансмиссии этих автомобилей не выдерживали эксплуатационных нагрузок, поэтому их пришлось вывести из эксплуатации всего через год.

Начавшийся после «аншлюса» поток посетителей из немецких туристов в Германский рейх , финансовое положение SKGLB снова улучшилось. В 1939 году местная железнодорожная компания была экспроприирована, и SKGLB стал собственностью Рейхсгауэ Зальцбург и Верхний Дунай (после 1945 года федеральные земли Зальцбург и Верхняя Австрия). Поскольку автотранспорт также использовался в военных целях, СКГЛБ было вынуждено остановить свои автобусные маршруты.

Во время Второй мировой войны количество пассажиров неуклонно росло. В 1943 году впервые было перевезено более 1,5 миллиона пассажиров, что поставило автопарк в крайне напряженное состояние. Кроме того, железная дорога пострадала от военных действий. 11 апреля 1945 года два Lockheed P-38 атаковали поезд возле станции Teufelmühle; пять человек погибли, несколько ранены, все автомобили повреждены. Во время войны были составлены планы преобразования местной железной дороги в железную дорогу со стандартной шириной колеи, но реализовать их не удалось.

Послевоенный период и отношение

Бывший локомотив № 19 SKGLB в качестве музейного локомотива на легкорельсовом транспорте Welshpool and Llanfair в Уэльсе.

С 9 по 15 мая 1945 года движение поездов на линии было сначала приостановлено, а затем постепенно возобновлено, но без воскресных поездов до 30 сентября. С 1 октября 1945 года все поезда, указанные в расписании, снова могли ходить. В послевоенный период срочно необходимые меры по модернизации, такие как электрификация, которая уже предлагалась несколько раз, или обновление автопарка, который в основном состоял из старого парка с 1893 года, не проводились. SKGLB получил несколько автомобилей от Вооруженных сил США в Австрии (USFA) , которые ранее были конфискованы в качестве добычи. В 1946 году было установлено рекордное количество пассажиров - 2 146 614 пассажиров.

21 марта 1948 года произошла одна из самых серьезных аварий в истории местной железной дороги Зальцкаммергут: локомотивный состав специального поезда с театралами, отправившегося в обратный путь из Зальцбурга в Бад-Ишль около 23:00, не заметил линии. перед туннелем Шарфлингер в результате одного каменного падения был оторван. Локомотив сошел с рельсов и упал примерно на 60 метров. Из-за поломки сцепки легковые автомобили останавливались на путях и не тащились. Машинист и кочегар в аварии не выжили. Локомотив №6 был настолько сильно поврежден, что был списан после восстановления и снятия использованных частей. Разрушенный участок маршрута можно было снова использовать только с 5 мая.

После рекордного 1946 года количество поездок неуклонно сокращалось, и железная дорога больше не могла справляться с растущей конкуренцией со стороны индивидуального транспорта. Хотя электрификация СКГЛБ рассматривалась как условие для продолжения существования железной дороги, в конечном итоге этого не произошло. Местная железная дорога перестала быть конкурентоспособной, и вероятность найма становилась все более очевидной. Между 1950 и 1957 годами велась безуспешная «битва за найм».

Официальный анонс сеттинга

Памятная доска для SKGLB в Зальцбурге

Wiener Zeitung сообщил в редакции от 9 июля 1950 года: Для «Зальцкаммерчет местную железную дорогу, против которого упразднения все протестуют, 4,5 миллиона должны быть доступны из ERP средств, для которых Зальцбургских должны были бы взять на себя ответственность. « Причины, по которым SKGLB не получил эту ссуду ERP из Плана Маршалла , никогда публично не раскрывались. В этом году также сообщалось о возможном поглощении компании ÖBB и переходе на дизельную тягу.

В 1951 году региональному правительству Зальцбурга было представлено экспертное заключение Рабочей комиссии по вопросам транспорта Австрийской ассоциации инженеров и архитекторов, которое должно было показать преимущества модернизированной местной железной дороги по сравнению с автомобильным движением. Кроме того, против приостановки работы железной дороги высказались политики. В 1955 году инженер Карл Стерн представил проект по спасению SKGLB. Благодаря электрификации, обновлению автопарка и рационализации работы железную дорогу следовало спасти от закрытия. Завершить строительство можно было к октябрю 1957 года.

Местное население выступило с инициативой по сохранению местной железной дороги Зальцкаммергут, в которой 50 000 человек высказались против своей занятости. 21 сентября 1957 года 2500 человек из Зальцкаммергута провели демонстрацию перед зданием правительства земли Зальцбург по обслуживанию железной дороги. Пресс-секретарь демонстрантов был проинформирован губернатором Зальцбурга Йозефом Клаусом, что остановка местной железной дороги Зальцкаммергут будет неизбежной. Это заявление было оправдано тем, что это было «решение из Вены», которое уже нельзя было поколебать. В то время владельцами железной дороги были федеральные земли Зальцбург и Верхняя Австрия.

Последний регулярный пассажирский поезд отправился 30 сентября 1957 года и попрощался с десятками тысяч посетителей, собравшихся по маршруту. Этот поезд тянул локомотив №12 , на котором была размещена табличка со следующей надписью:

Сегодня я иду в последний раз

через красивую зеленую долину.

Мои дорогие горы и озера

до свидания, до свидания!

Грузовые перевозки поддерживались до 10 октября, чтобы вывезти оставшийся груз. Персонал был отправлен на пенсию или передан ÖBB. После 10 октября 1957 г. на некоторых участках начался демонтаж путевых систем, что сделало невозможным восстановление линии. Последние поездки на поезде состоялись летом 1958 года, когда рельсы сносили.

Последствия

15 октября 1957 года общее собрание приняло решение о ликвидации компании . Почтовые автобусы заменили общественный транспорт . Окончательный роспуск компании произошел только 15 января 1964 года, когда она была исключена из торгового реестра Зальцбургского областного суда. Маршрут использовался на нескольких участках для расширения дорог. Маршрут из Зальцбурга в Ойгендорф оставался практически беспрепятственным. С середины 1990-х по нему проложена велосипедная дорожка .

Снос трассы обошелся в 80 миллионов шиллингов. Поскольку в то время, когда железная дорога была закрыта, заменяющие дороги еще не были должным образом развиты, а длинные участки все еще были однополосными, поэтому для их расширения пришлось собрать еще 350 миллионов шиллингов - однако первоначальная оценка все еще составляла 210 миллионов. На берегах Вольфгангзее и Мондзее, а также на Scharflinger Höhe эта работа могла быть начата только после демонтажа железнодорожной линии, так что сильно увеличившееся дорожное движение поначалу столкнулось со значительными проблемами.

Для электрификации и покупки подходящих транспортных средств потребовались бы инвестиции в размере 44 миллионов шиллингов. В прессе 25 сентября 1957 г. сообщалось, что материалы, необходимые для электрификации железной дороги, уже были в наличии и были снова проданы после закрытия.

С помощью SKGLB впервые в Австрии была закрыта железнодорожная линия значительной протяженности и национального значения. Как и в случае с другими узкоколейными железными дорогами в Австрии, местное население, которое в аббревиатуре «SKGLB» шутит как « S ie k OMMT g ar l angsam и b edächtig», переосмыслило прочную связь со своей орбитой. Песня « Между Зальцбургом и Бад - Ишлем» из фильма « Кайзербалл» хорошо известна публике даже через 50 лет после закрытия железной дороги. В остроумных стихах текст описывает давно распространенное представление о местных железных дорогах: медленных и неудобных, но укоренившихся в сердцах населения региона. Сегодня музей SKGLB в Мондзее напоминает о железной дороге.

Маршрут

Профиль возвышения

Хотя маршрут местной железной дороги Зальцкаммергут должен был преодолевать только перепад высот чуть менее 180 метров и достиг своей вершины на высоте 599 м, его курс вместе с некоторыми пологими участками также демонстрировал характеристики горной железной дороги. Например, на участке Штробль - Сен-Лоренц номинальный максимальный уклон 25 ‰ был превышен несколько раз, в том числе на участке Санкт-Гильген - 27,5 ‰.

Бад-Ишль - Штробль

Цуг близ Ашау, около 1900 г.

На пассажирской станции Бад-Ишль, отправной точке местной железной дороги, был только один платформенный и один маневровый путь для перемещения локомотива из-за ограниченного пространства, доступного в дополнение к сооружениям Зальцкаммергутской железной дороги. Для съезда в направлении Зальцбурга узкая колея SKGLB и стандартная колея Salzkammergutbahn объединились, чтобы сформировать асимметричный четырехрельсовый путь - уникальный для Австрии : один рельс узкоколейной железной дороги был проложен внутри стандартной колеи. колеи рельсы, другой снаружи. Обе железные дороги пересекали Траун по так называемому местному железнодорожному мосту, а затем проходили через туннель Ишлер железной дороги Зальцкаммергут.

На грузовой станции Бад-Ишль, которая была оборудована котельной и оборудованием для обработки грузов между SKGLB и Salzkammergutbahn, поезд переключился на собственную путевую структуру и снова пересек Траун по ферменному мосту . После остановки Кальтенбах в районе вилл Ишля и 685-метрового самого длинного туннеля на маршруте через Голгофу Бад-Ишль железная дорога повернула на запад, чтобы следовать по курсу долины Ишля. Он миновал станции Aschau , Wacht , Aigen-Voglhub (с разъездом для железнодорожных переездов) и Weissenbach и через 12 км достиг первоначально первой конечной остановки в Штробле на восточном берегу озера Вольфганг.

Штробль - Санкт-Лоренц

На берегу озера Вольфганг

Маршрут SKGLB в Lueg Wolfgangsee

Пригородный поезд на вокзале Мондзее

Из Штробля поезд сначала проехал через Блинклингмоос, а затем последовал за берегом озера Вольфганг. В Санкт - Вольфганг вокзале (местный поезд) около Forsthub есть прямая связь с доставкой Wolfgangsee , который сделал соединений к месту паломничества Санкт - Вольфганг и Шафбергбан на противоположном берегу, которые были приспособлены к расписанию поездов . Дальнейший маршрут, который разрезал аллювиальный конус Цинкенбаха немного в стороне от берега озера, снова выходил на берег озера в Гшванде . На крутом спуске Цвельферхорна в озеро между скалой и берегом оставалась лишь узкая полоса, которую должны были разделять железная дорога и дорога. На остановке Lueg маршрут странным образом пролегал через сад отеля. В следующем Санкт-Гильгене , на северном берегу озера, нижняя станция канатной дороги Цвельферхорн уже находилась в последние годы работы железной дороги , что являлось главной достопримечательностью для туризма.

На следующем участке дорога Зальцкаммергут-Локальбан имела характер горной железной дороги. О остановках Бильрот в Санкт - Гильген, Aich в Винкль с стрелочного Hüttenstein , и на Krotensee более, маршрут привел к высоте Scharflinger , то водораздел между Wolfgang и Мондзе, которая пересекает трассу в 436-метровый тоннель. От остановки Шарфлинг , которая все еще находится высоко над Мондзее, поезд продолжил движение по склонам Альмкогеля через два более коротких туннеля и по маршруту, врезанному в скалу, до остановки Пломберг на берегу Мондзее.

Минуя поразительный крутой склон Драхенванда , дорога пролегала от Пломберга через плоские луга недалеко от Санкт-Лоренца до железнодорожной станции Санкт-Лоренц возле Вагнермюле , ответвления ветки на Мондзее. В качестве перекрестка он был оборудован разветвленной путевой системой и лесопилкой. В Сен-Лоренце локомотивы всех поездов на главной линии всегда пополнялись водой и в основном углем.

Санкт-Лоренц - Мондзее

Ответвление от Сен-Лоренца до Мондзее, которое изначально было частью маршрута из Зальцбурга, в основном проходило вдоль западного берега Мондзее. На небольшом расстоянии он обслуживал остановки Schwarz Indien и Leitnerbräukeller. Последний представлял собой только станционный табло в одноименной таверне. Через 3,5 км маршрут закончился на вокзале Мондзее на набережной озера рыночного городка.

Санкт-Лоренц - Зальцбург

Тальгау с вокзалом

Основной маршрут пролегал по долине Фушлер-Ахе от Санкт-Лоренца, поднимаясь вверх через остановки Teufelmühle и Vetterbach, и доходил до следующего более крупного города, Thalgau . Выехав из долины в северном направлении, железная дорога в Ирлахе сначала пересекла маршрут западной автомагистрали , строительство которой было завершено в конце 1950-х годов, и прошла около остановки Энцерсберг на высоте 600 м над уровнем моря. A. водораздел между реками Мондзее и Зальцах . Этот участок SKGLB через холмистый ландшафт региона Зальцбург- Флахгау был расположен выше, чем горный участок над Scharflinger Höhe.

Железнодорожный вокзал Зальцбурга - конечная остановка поезда

Маршрут продолжался через пологую сельскую местность к железнодорожной станции Крайвизен, через которую были открыты несколько небольших поселений, и к Ойгендорфу , следующему по величине муниципалитету. После того, как железная дорога пересекла виадук автобана в южном направлении, она в течение следующих пяти километров постепенно спускалась по северному склону Шернбахталя в бассейн Зальцбурга, находящийся на добрых 100 метров ниже.

Граница Зальцбурга была достигнута недалеко от Зельхейма. Маршрут вел мимо Сэма поселения , пересекли под мостом стандартной колеи , соединяющую железной дорогу между Westbahn и Gnigl , прошел семинар в Itzling и достиг конечной остановки для SKGLB грузовых перевозок, в Itzling товарной станции.

Пассажирские поезда проезжали под мостом Вестбан в направлении главного вокзала. Первоначально трасса проходила недалеко от края дороги Ischlerbahn, которая пересекала железную дорогу Salzburg HbF Salzburg Itzling на том же уровне, а затем - большую Ringlokschuppen, проходящую через ÖBB. Маршрут заканчивался на местной железнодорожной станции Зальцбурга , которая находилась на Südtiroler Platz перед главным вокзалом . Он использовался совместно с железной дорогой Зальцбург - Лампрехтсхаузен , бывшей железной дорогой Зальцбург - Хангендер Штайн и трамваем Зальцбург, который также был закрыт .

операция

Типичный пассажирский поезд SKGLB обычно состоял из трех-пяти пассажирских вагонов и багажного вагона. В зависимости от требований - например, в школьных поездах - они были усилены дополнительными вагонами. До тех пор, пока он не был прекращен, поезда курсировали длинными поездами в летние месяцы из-за большого наплыва туристов, многие из которых работали с двойной тягой . Во время Зальцбургского фестиваля с 1920 года регулярно курсировали специальные поезда, которые назывались « театральными поездами » и предназначались как дополнительный фидер в фестивальный город Зальцбург.

Расписание железнодорожной ветки между Мондзее и Санкт-Лоренцем было разработано таким образом, чтобы ветвь поезда служила подачей к основной линии, и пассажиры могли пересесть на поезд в направлении Зальцбурга или Бад-Ишля после короткого времени ожидания. Одного набора было достаточно для этого шаттла на короткие расстояния. Примерно с 1928 года для этой задачи предпочтение отдавалось моторизованному многоцелевому двигателю, переоборудованному из четырехосного легкового автомобиля.

В грузовом транспорте железная дорога обслуживала несколько компаний, имевших подъездные пути . Погрузочные пути для местных грузоотправителей также были доступны на вокзалах и на некоторых остановках. Помимо древесины, SKGLB перевезла несколько деревоперерабатывающих предприятий, расположенных недалеко от маршрута, наиболее важной из которых была лесопилка в Сен-Лоренсе, а также молоко, генеральные грузы и почту. На грузовой станции Бад-Ишль и на товарной станции Зальцбург-Ицлинг товары можно было погрузить на железную дорогу стандартной колеи для дальнейшей транспортировки. В Санкт-Вольфганге также была возможность погрузки товаров на пароходы пароходства Wolfgangsee.

Как правило, пассажирские и грузовые перевозки на местной железной дороге Зальцкаммергут осуществлялись раздельно. Грузовые перевозки между Зальцбургом и Бад-Ишлем осуществлялись чисто грузовыми поездами. Таким образом, были устранены недостатки грузовых поездов с пассажирским транспортом, распространенные на многих местных железных дорогах со сравнительно скромным пассажиропотоком - длительное время в пути и задержки из-за маневровых остановок на станциях. Поэтому более медленные, но более мощные типы локомотивов предпочтительно использовались в качестве локомотивов поездов на грузовом транспорте. Только на железнодорожной ветке к вагону добавились несколько грузовых вагонов, предназначенных для Мондзее. Поскольку на железной дороге не было поворотных платформ , обратный путь из Зальцбурга в Бад-Ишль или из Мондзее в Санкт-Лоренц был «задом», локомотивы гнали «тендер вперед». Максимально допустимая скорость на магистрали составляла 40 км / ч, по ветке Сен-Лоренц - Мондзее можно было двигаться со скоростью 35 км / ч.

Операционные объекты

План пути, станция Мондзее, 1891 г.

План маршрута Пассажирский вокзал Бад-Ишль 1894 г.

Протяженность путей местной железной дороги Зальцкаммергут, включая все боковые пути, составляла 74,7 км. На всем протяжении маршрута были проложены рельсы Vignole , которые крепились на деревянных шпалах, которые опирались на гравийную подушку . При весе рельса 17,8 кг / м максимальная нагрузка на ось составляла 8 тонн. Железная дорога обслуживала 16 станций и 20 остановок. Оборудование вокзалов и вокзалов было типичным для местной железной дороги, экономичным и функциональным. Архитектура станций соответствовала стандартному методу строительства местных железнодорожных сооружений, который был широко распространен во время Австро-Венгерской монархии и оказал длительное влияние на внешний вид этих железных дорог. На SKGLB несколько зданий для приема гостей были оборудованы открытой верандой в качестве зоны ожидания. Большинство остановок было оборудовано автобусными остановками, которые были просторными по сравнению с современными автобусными остановками, но у них не было обширных путевых систем или средств для снабжения паровозов. В некоторых случаях имелись погрузочные пути для грузовых перевозок.

План вокзала Мондзее

Бывшее здание мастерской в ​​Зальцбург-Итцлинг долгое время использовалось как автомобильная мастерская. В 2014 году здание снесли.

Станции местной железной дороги обычно были оборудованы по крайней мере одним разъездом, соединенным с основным путем с обеих сторон, и одним или несколькими погрузочными путями для грузовых перевозок. Несколько станций были оборудованы водяными кранами для снабжения паровозов, которые, как локомотивы-цистерны, могли нести лишь ограниченное количество воды. Котельные для размещения локомотивов были доступны на конечных пунктах Бад-Ишль, Зальцбург и Мондзее, а также в Санкт-Гильгене. Там же и на узловой станции Санкт-Лоренц располагались необходимые помещения для снабжения локомотивов.

Мастерская в Зальцбург-Итцлинг, которая была оборудована перегрузочной платформой , локомотивным краном и смотровой ямой, отвечала за ремонт и усовершенствование транспортных средств . В цехе было четыре коридора и несколько внешних путей для стоянки автомобилей. Помимо многочисленных станков и инструментов, в здании также располагались служебное помещение, кузница, паяльный цех, столярный цех, малярный цех и склад. Вскоре после цеха была грузовая станция Salzburg Itzling местной железной дороги Salzkammergut, которая была оборудована портальным краном для погрузки товаров на железную дорогу стандартной колеи. Эта станция с двухкомнатной котельной была операционным центром железной дороги в районе Зальцбурга.

Автопарк

Локомотив 7 с легковой машиной в Санкт-Гильгене, 1895 г.

Ближе к концу своего существования местная железная дорога Зальцкаммергута имела довольно «красочный» автопарк, состоящий из оригинальных транспортных средств первых лет существования железной дороги, локомотивов и вагонов, приобретенных в межвоенный период для замены транспортных средств, потерянных во время войны. Первая мировая война и бывшие армейские полевые железнодорожные вагоны времен Второй мировой войны были доступны. Однако, за некоторыми исключениями, последние не использовались в линейном обслуживании из-за их сравнительно низкой производительности, а использовались в качестве маневровых локомотивов в Salzburg Itzling. Большую часть локомотивного парка составляли танковые локомотивы , только четыре - бывшие армейские полевые железнодорожные локомотивы - были тендерными локомотивами . Меньшие локомотивы, такие как № 2, 30 и 31, предпочтительно использовались для маневровых работ или на железнодорожной ветке до Мондзее, когда дизельный железнодорожный вагон был недоступен. Особенностью был локомотив № 40 - это единственный тепловоз в истории местной железной дороги Зальцкаммергут. Несмотря на разнообразие локомотивного парка, семь новейших локомотивов типа Steyrtal Railway, которые были приобретены между 1891 и 1906 годами, несли основную нагрузку движения до тех пор, пока они не были сняты с производства. Первоначально локомотивы имели полностью черную цветовую схему, типичную для Австрии, с непокрытыми колесами и тягами; в последние несколько лет эксплуатации по крайней мере части шасси на некоторых машинах были окрашены в красный цвет. Локомотив № 31 был единственным локомотивом, у которого цистерна с водой и кабина машиниста были окрашены в зеленый цвет.

В целях экономии «устаревшие» автомобили не были выведены из эксплуатации и заменены новыми покупками, а вместо этого переоборудованы и модернизированы в мастерской в ​​Итцлинге, если это необходимо. Примерно в 1928 году, например, четырехосный пассажирский вагон , который был построен в 1894 году как вагон с внутренним двором, был преобразован в железнодорожный вагон с двигателем внутреннего сгорания на основе принципа GEBUS , который с тех пор взял на себя движение на ветке. линия. С момента введения новой схемы нумерации в 1930 году до закрытия железной дороги в общей сложности было 18 локомотивов (шесть из которых были выведены из эксплуатации за годы до прекращения эксплуатации), четыре составных единицы (три из которых были проданы в 1939 году). ), 36 пассажирских вагонов, девять почтовых и багажных вагонов и 111 грузовых вагонов, принадлежащих СКГЛБ. Пассажирские вагоны делились на 2-й и 3-й классы, до перехода в 1916 году были 1-й и 3-й классы. Пять четырехосных легковых автомобилей считались «парадными автомобилями», пока их не сняли с производства. Каждый из этих автомобилей предлагал почти вдвое больше мест, чем двухосный. Пассажирские и багажные вагоны были выкрашены в зеленый цвет, грузовые вагоны - в красный цвет.

Техника, которая оставалась в наличии после найма, была выставлена ​​на продажу. Несколько локомотивов и вагонов были приобретены у Steiermärkische Landesbahnen и Zillertalbahn на металлолом, некоторые из них были сохранены для музейных целей. Все остальные автомобили были утилизированы.

Количество пассажиров

Развитие пассажиропотока СКГЛБ

В то время как 140 767 пассажиров сели в поезд в первый год эксплуатации (18 месяцев), количество людей, перевозимых ежегодно, росло очень медленно в последующие 24 года и составило почти 405 000 пассажиров в 1911 году. Мировая война 646 423 пассажира в последний год войны, 1918. Количество пассажиров не упало до довоенного уровня после окончания войны и к 1929 году составило от 350 000 до 600 000 человек ежегодно. С началом глобального экономического кризиса количество транспортных средств снова быстро упало. К 1937 году они опустились ниже уровня 1894 года и медленно восстанавливались с 1938 года и быстро с начала Второй мировой войны в 1939 году до количества пассажиров от одного до более полутора миллионов пассажиров в год. После окончания войны с 1946 по 1949 год местная железная дорога Зальцкаммергута испытала наибольший наплыв - до 2,15 миллиона пассажиров в год из-за поездок на хомяках . С 1950 года количество переносимых людей начало медленно, но неуклонно сокращаться. За последний короткий год работы в 1957 году SKGLB перевез 610 294 пассажира с января по сентябрь, что в четыре раза больше, чем за первый полный год эксплуатации в 1892 году.

СКГЛБ музей

Музей SKGLB в бывшей котельной в Мондзее

Паровоз 9 в музее

Музей SKGLB расположен в бывшей котельной местной железной дороги Зальцкаммергут в Мондзее, единственном здании, которое сохранилось от сооружений в конце ветки. Здание было отремонтировано в период с 1988 по 1996 год и с тех пор служило железнодорожным музеем , открытым для посетителей с мая по сентябрь. Музей принадлежит муниципалитету Мондзее, инициатором и директором музея является Август Цопф. Рядом с котельной находится недавно построенное депо , построенное для размещения исторических вагонов. В дополнение к историческим планам и фотографиям, а также некоторым реликвиям, оставшимся за годы эксплуатации местной железной дороги Зальцкаммергут, в музее SKGLB также есть три локомотива. Два локомотива, в том числе локомотив 5, который был вновь открыт в Боснии в 1960-х годах, были сохранены для эксплуатации после крупных проверок в 1990-х годах. В музее также есть пять отреставрированных вагонов. Локомотив №9, который также находится в музее, в перспективе подлежит ремонту.

Еще одна цель - вернуть в Австрию локомотив 12, который ходил последним пассажирским поездом 30 сентября 1957 года и был продан немецкой коллекции после многих лет в Штирии, обратно в Австрию, - была реализована в 2004 году. Первоначально приобретенная в 1996 году группой интересов Mondsee, машина была приобретена Club 760 в 2002 году и подверглась общему осмотру. Отремонтированный и действующий до октября 2004 года, он с тех пор используется на собственной музейной железной дороге Таурахбан в Зальцбурге, Лунгау .

присутствие

Велосипедная дорожка на участке между Штроблем и Санкт-Гильгеном

Тем временем на некоторых участках железной дороги проложена велосипедная дорожка, которая еще не загорожена . Между окраинами Зальцбурга и Мондзее, а также на берегу Вольфгангзее они являются частью велосипедной дорожки Зальцкаммергут. В 2017 году было объявлено, что велосипедную дорожку, соединяющую Мондзее и Вольфгангзее, следует сделать еще более привлекательной за счет использования двух туннелей на бывшей железнодорожной линии. Один из туннелей был использован по вооруженным силам в качестве потенциальной крепости во время холодной войны .

Локомотив 12 - один из сохранившихся локомотивов СКГЛБ в спецрейсе по Муртальбану.

Популярность и национальная слава местной железной дороги Зальцкаммергут, которая сохраняется и по сей день, привели к созданию нескольких инициатив, направленных на восстановление железной дороги. Диапазон этих инициатив, которые являются не только частью устоявшихся энтузиастов железной дороги и музейной железнодорожной сцены, варьируется от реконструкции всего маршрута как полноценной системы общественного транспорта до реконструкции участка под музейную железную дорогу и туристическую достопримечательность. . Кроме того, идея «SKGLB new» уже была предметом нескольких исследований трафика.

Консорциум SKGLB Reengineering Ges.bR , базирующийся в Зальцбурге, хотел бы создать современные средства местного транспорта, интегрированные в систему городской железной дороги Зальцбурга, для региона, перестроив Ишлербан . Кроме того, железная дорога будет иметь важное значение для туризма и может быть связана с другими региональными туристическими проектами. Проект предусматривает полную реконструкцию местной железной дороги Зальцкаммергут по первоначальному маршруту и ​​закупку современных транспортных средств для пассажирских перевозок. Проект возрождения будет финансироваться федеральными землями, федеральным правительством и Европейским союзом . Кроме того, вовлеченные муниципалитеты должны принять фундаментальное решение по железным дорогам. Как только финансирование будет обеспечено и будет получено одобрение муниципалитетов, планируется провести технико-экономическое обоснование . По данным консорциума, для реконструкции может быть использовано до 80 процентов старой трассы. Предполагается, что срок реализации проекта составит от семи до восьми лет. Консорциум предполагает перевозку 640 пассажиров в каждом направлении в час; Обновленная местная железная дорога Зальцкаммергут могла бы перевозить около восьми миллионов человек в год.

Клуб Зальцкаммерчет-Lokalbahn из области вокруг SKGLB музея в Мондзе планирует восстановить железную дорогу в качестве музея железной дороги и в качестве туристического притяжения для региона. Клуб также собирает автомобили с сохранившейся местной железной дороги Зальцкаммергут. Альтернативой полной реконструкции могло бы стать строительство короткой секции, которая могла бы начаться у музея SKGLB, или отрезка между Черной Индией и Тойфельмюле на Мондзее. Стоимость этого проекта оценивается примерно в 1,5 миллиона евро.

Однако, как и другие частные инициативы, эти проекты пока не увенчались успехом.

Мэры соседних общин поддерживают инициативу по перестройке Ишлербана в региональный скоростной трамвай.

литература

• Генрих Досталь: Железнодорожный рабочий - Очерки развития и современного дизайна всей железнодорожной системы , Том 2, Verlagbuchhandlung Vienna I, 1905
• Ханс Штеффан : Локомотивы местной железной дороги Зальцкаммергут . В: Die Lokomotive , 1916 год, стр. 119–125 ( ANNO - AustriaN Newspapers Online ).
• Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля, история местной железной дороги Зальцкаммергут , 2-е издание, издательство Slezak, 1995, ISBN 3-85416-170-0
• Krobot, Slezak, Sternhart: Schmalspurig durch Österreich , 4-е издание, Verlag Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X
• Доктор Роланд Флоимайер (редактор): Мориц Гелинек Жизнь и работа - Пионер Зальцбургской железной дороги , Управление правительства Зальцбурга, серия Государственной пресс-службы, специальная публикация № 127, 1996, ISBN 3-85015-146-8
• Кристиан Хагер: Железные дороги в Зальцкаммергуте , Verlag Ennsthaler, ISBN 3-85068-350-8
• Альфред Люфт: Пригородная железная дорога Зальцкаммергута , Bahn im Bild, том 7, Verlag Pospischil, Вена, 1979
• Хельмут Маркетти: Стерн и Хафферль - Видения с традициями , GEG Werbung, Гмунден, 2003 ISBN 3-9501763-0-6
• Август Цопф (редактор): Festschrift: 1891–1991, From Salzburg to Mondsee, Heimatbund Mondseeland, 1991
• Август Цопф (редактор): Памятное издание : Unforgotten SKGLB, выпуск прекращен 50 лет назад , Heimatbund Mondseeland - SKGLB-Museum, 2007
• Гюнтер Маккингер: Schafbergbahn и Wolfgangseeschiffe , Verlag Kenning, Nordhorn, 2008, ISBN 978-3-933613-92-9
• Вернер Шлерицко: Миф Ишлербан - Том 1, годы с 1890 по 1930 , Railway-Media-Group, Вена, 2015, ISBN 978-3-902894-21-2
• Вернер Шлерицко: Миф Ишлербан - Том 2, годы с 1931 по 1957 , Railway-Media-Group, Вена, 2016, ISBN 978-3-902894-22-9
• Вернер Шлерицко: Миф об Ишлербане - Том 3, Транспортные средства-музей-Перспективен , Railway-Media-Group, Вена, 2016, ISBN 978-3-902894-23-6

Кино

• Железная дорога в фильме: Пригородная железная дорога Зальцкаммергут SKGLB . (1 видеокассета VHS, 50 минут, цветная, со звуком). Производство видеофильмов R&R, Вена, 1993, OBV .
• Видеотека RioGrande, DVD 3017: От Зальцбурга до Бад-Ишля . (55 минут). Sl, см. А.
• Хаген фон Ортлофф (красный), SWR (прод.): Железнодорожный романтизм , Эпизод 628: По следам императора - Железнодорожная идиллия Зальцкаммергута . (28:46 минут). Sl 2007. (в сети до 25 марта 2015 г. ).
• Франц Антель (режиссер): Кайзербалл . Музыкальный фильм с Соней Циманн , Рудольфом Прак , Марией Андергаст , Джейн Тильден и Гансом Мозером . Австрия 1956. (Из этого фильма взята песня «Между Зальцбургом и Бад-Ишлем» о местной железной дороге Зальцкаммергут).

веб ссылки

• История СКГЛБ с историческими фотографиями
• Club Salzkammergut Пригородная железная дорога
• Транспорт и железнодорожный музей Ишлера в Мондзее
• Строящийся частный сайт о SKGLB
• SKGLB 2015plus - техническая концепция реконструкции местной железной дороги Зальцкаммергут
• Изображения порталов туннелей
• Пригородная железная дорога Зальцкаммергута в Зальцбургской вики
• (Подпись :) Железнодорожная авария, вызванная ураганом: авария сошла с рельсов 15 февраля между Санкт-Вольфгангом и Штроблем (...). В:  Интересный лист , № 9/1925 (XLIV. Том), 26 февраля 1925 г., стр. 4. (На сайте ANNO ). Шаблон: ANNO / Maintenance / dib.

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Мэры учредили ассоциацию для Ишлербана. В: salzburg.orf.at. 3 апреля 2010, доступ к 18 февраля 2019 . 
2. ^ Ischlerbahn: Инициатива критикует Хайнца Шадена. В: salzburg.orf.at. 22 сентября 2011, доступ к 19 февраля 2019 . 
3. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 10-12.
4. ↑ Гельмут Маркетти: Стерн и Хафферль - Видения с традициями , GEG Werbung, Gmunden 2003, страницы 23–24
5. ^ Генрих Досталь: Der Eisenbahner - Очерки развития и современного дизайна всей железнодорожной системы , 2-й том, Verlagbuchhandlung Wien I, 1905, страницы 12-16
6. ↑ А. Люфт: Bahn im Bild Том 7 , Verlag Pospischil, Вена 1994, страницы 3-11
7. ↑ Джеральд Брайтфус : Sommerwagen im Wandel der Zeit , журнал Schmalspur 1/2002, Вена 2002, стр. 12-16
8. ^ Г. Mackinger: Шафбергбан и Wolfgangseeschiffe ., 2008, стр 20
9. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 12-14
10. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, стр.
11. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 15 и 133
12. ↑ Гельмут Маркетти: Стерн и Хафферль - Видения с традициями , GEG Werbung, Gmunden 2003, страницы 119-120
13. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, стр.17
14. ↑ ^{а б в г} Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, стр. 173
15. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, стр.
16. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, стр. 26
17. ↑ Журнал Wirtschaftswoche, издание от 5 мая 1950 г.
18. ↑ Август Цопф, «Пригородная железная дорога Зальцкаммергута: прошлое с будущим»
19. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 16-21
20. ↑ Журнал Railway Austria, 9/1957, издательство Ployer, Вена, стр. 157
21. ^ Ф. Штёкль: Промежуточный баланс замещающего железнодорожного движения для SKGLB , Journal Eisenbahn Österreich, выпуск 4/1958, Verlag Ployer, Вена
22. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 24-25
23. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страница 9
24. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 101-115.
25. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 82-99.
26. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 71-79
27. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 49-71
28. ↑ История местной железной дороги Зальцкаммергут ( Памятка от 20 июня 2008 г. в Интернет-архиве )
29. ↑ Krobot, Slezak, Sternfahrt: Schmalspurig durch Österreich , 1975, стр.99
30. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, стр. 99
31. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, стр. 157
32. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 52-57
33. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 34–46 (различные цветные фотографии)
34. ↑ Йозеф Отто Слезак: От Зальцбурга до Бад-Ишля , 1995, страницы 134-137
35. ↑ Krobot, Slezak, Sternahrt: schmalspurig by Austria , 1975, страницы 312-317
36. ↑ Club Salzkammergut-Lokalbahn - Museum Mondsee  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями и удалите это уведомление.@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / stud4.tuwien.ac.at  
37. ↑ Статья о Музее СКГЛБ
38. ↑ Австрийская паровая база - SKGLB 12
39. ↑ Велосипедная дорожка Зальцкаммергута ( воспоминание от 31 июля 2008 г. в Интернет-архиве )
40. ↑ Oberösterreichische Nachrichten: Забытые железнодорожные туннели открыты для велосипедистов . ( nachrichten.at [доступ 3 октября 2017 г.]). 
41. ↑ Питер Кемптнер: Пригородная железная дорога Зальцкаммергута как предмет университетских исследований , Региональные железные дороги 3/2007, стр. 10
42. ↑ сайт реинжиниринга Ges.nbR ( Мементо от 20 июня 2008 г. в Интернет-архиве )
43. ↑ Salzkammergut-Rundschau: Выпуск 10/2008, 15 марта, страница 15
44. ↑ Club Salzkammergut-Lokalbahn  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями и удалите это уведомление.@ 1@ 2Шаблон: Toter Link / stud4.tuwien.ac.at  
45. ↑ Частный проект исследования Ischlerbahn с 2001 г.
46. ↑ Salzburger Nachrichten  ( страница больше не доступна , поиск в веб-архивах )  Информация: ссылка была автоматически помечена как дефектная. Проверьте ссылку в соответствии с инструкциями и удалите это уведомление. Ишлербан: мэры поддерживают железнодорожную инициативу@ 1@ 2Шаблон: Dead Link / search.salzburg.com